Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе

Глава 4
Выше и быстрее

Я прибыл на авиабазу Эдвардс воскресным утром в сентябре 1958 года, пилотируя свой новый оранжевый «фольксваген-жук» по дороге Барстоу – Бейкерсфилд, где на много миль от Борона на запад нет ни единого изгиба. Передо мною поднимались те же самые пурпурные горы, что и в 1946 году, когда я проезжал здесь по дороге в лесной заказник Туоламн на летнюю практику. Дно сухого озера в пустыне простиралось слева от меня на многие мили.

Я ехал по новой трассе I-40 – ее еще прокладывали поверх старой дороги № 66, которая шла от самого Уэзерфорда. Фей и девочек я оставил у родителей жены, Шумейкеров, которые жили теперь в небольшом городке Томас в Оклахоме. На базе Эдвардс для моей семьи никакого жилья пока не было. Когда я свернул на юг в сторону базы и взобрался на низкие холмы, откуда открывался великолепный вид на сухое озеро Роджерс, я почувствовал, что не просто прибыл к пункту назначения, но нахожусь на пороге настоящих приключений. Только увидеть знаменитое сухое озеро с этой точки уже означало испытать волнение.

Конечно, я следил за подвигами знаменитых летчиков-испытателей. Невозможно было быть истребителем ВВС и не знать о Чаке Йегере, Фрэнке Эвересте по прозвищу Пит или об Айвене Кинчлоу, не слышать о преодолении звукового барьера, о достижении скорости в два Маха^[17], о подъемах на высоту в 100 тысяч футов и более на экзотических самолетах серии X. Замечательная, но и опасная работа: Кинчлоу погиб на F-104 всего за несколько недель до моего приезда. Впрочем, это не могло меня остановить. Я жаждал научиться летать на самолете серии X. Ну а если не получится, то и F-104 сойдет.

В группу 58-C Школы летчиков-испытателей и экспериментаторов входило 16 обучаемых, среди которых были преподаватель из Вест-Пойнта Харви Проссер и Джек Крейги, только что получивший степень магистра по авиационной техники в Принстонском университете. Других – Джо Гатри, Чарли Куйка, Пита Найта, Расса Роджерса – я поначалу побаивался. В следующие двадцать лет наши пути неоднократно пересекались в космической программе, в ВВС и Пентагоне.

Программа обучения состояла из двух шестнадцатинедельных курсов, из которых один был посвящен летным характеристикам, а второй – стабильности и управляемости. Гарри Спиллерс и Джеймс Кинг были инструкторами по летным характеристикам, а Дик Джейкобсен и Ральф Мэтсон вели второй курс. Оперативным офицером значился майор Дик Латроп, а возглавлял Школу подполковник Херб Леонхардт.

Я въехал в общежитие для несемейных офицеров, готовый посвятить каждый час бодрствования достижению наивысших результатов в обучении. В общежитии я встретился с Эдом Гивенсом, тоже выпускником Аннаполиса 1952 года. Он как раз заканчивал обучение по курсу стабильности и управляемости, чтобы после выпуска стать инструктором. Я лишь немного знал Эда по Аннаполису, но из нашего выпуска нас здесь было только двое, так что мы подружились. Мы часто вместе обедали и выпивали, и я забрасывал Эда вопросами о Школе.

По утрам мы летали, а после обеда занимались в классе. На каждом столе имелись электромеханический калькулятор фирмы Monroe и логарифмическая линейка. Всякий утренний вылет порождал кучу данных – заметки от руки, пленки кинокамер, записи осциллоскопов и прочих инструментов. От нас требовалось свести полученные данные в краткий отчет и передать его инструкторам, а по пятницам мы сдавали зачет. Мне пришлось работать как никогда в жизни, уделяя особенное внимание академическим дисциплинам. После выпуска из Аннаполиса я почти не касался математики, а тут мне пришлось соревноваться с обладателями магистерских степеней.

Впрочем, в той части, что касалась ручки управления и педали поворота, я чувствовал себя очень уверенно и комфортно. С точным пилотированием, когда нужно держать воздушную скорость у определенной отметки, как бы ни болтало самолет, я справлялся отлично и еще научился организации задач при испытательном полете. Обычно я вставал еще до пяти утра, выезжал на стоянку и поднимался в воздух, пока над пустыней было спокойно и чисто – самое лучшее время. К полудню уже начинался ветер – холодный воздух спускался с гор Сьерра-Невады, а горячий – поднимался над дном сухого озера. Начиналась настоящая пылевая буря, и над крышами зданий несло песок, гальку и легкие камешки. Однако следующим утром опять воцарялось спокойствие.

Несмотря на все трудности, я не только выжил, но и преуспевал. Я научился думать о среднестатистическом летчике и о том, как сделать для него безопасным полет на сложном самолете. Я также научился объективности. Обычно летчик влюбляется в машину, на которой летает, и не замечает ее недостатков. Этой ловушки летчик-испытатель должен избегать.

В октябре улучшилось и семейное положение – наконец-то приехали Фей и девочки, а из Германии пришли наши пожитки. Мы перебрались в оштукатуренный дом с плоской крышей возле начальной школы базы Эдвардс.

При выпуске в мае 1959 года я оказался первым в группе 58-C, с трудом опередив Джека Крейги, и получил приз А. Б. Хонтса за лучшее сочетание летных и академических успехов. На выпуске произнес речь отставной генерал-лейтенант, первый американский военный пилот, который полетел на реактивном самолете в октябре 1942 года, а позднее служил заместителем начальника штаба ВВС по исследованиям и разработкам. Этот джентльмен, Лоуренс «Билл» Крейги, был отцом Джека Крейги.

Будучи обладателем приза Хонтса, я полагал, что буду иметь свободу выбора дальнейшей летной работы и расписал свои желания по приоритету. На первом месте, разумеется, стояли профессиональные летные испытания. На втором – должность инструктора в Школе летчиков-испытателей. Третий вариант – переход на авиабазу Дель-Рио и обучение на пилота U-2. (Программа U-2 еще оставалась засекреченной, но я видел этот высотный разведчик в Германии, а недавно – на Северной базе в Эдвардсе.) Однако полковник Леонхардт убедил меня в том, что самое разумное – остаться в Школе инструктором, потому что на базе Эдвардс сейчас избыток летчиков-испытателей. «Все, кто сейчас пойдет на испытания истребителей, окажутся в конце очереди, – сказал он. – И все, что ты будешь делать в ближайшие два года – это летать на сопровождение и возить фотографов». Но то же самое можно делать и в составе Школы, причем на намного большем количестве типов самолетов. Кроме того, инструктор вносит значительный вклад в общее дело. Вербовочный подход сработал, и я стал инструктором курса летных характеристик, а Джек Крейги – курса стабильности и управляемости.

На самом деле к тому моменту, как через несколько месяцев пришла группа 59-B, у меня стало еще больше обязанностей. Фил Нил, один из моих учеников в группе 59-A, тоже получил назначение инструктором по летным характеристикам, но, к несчастью, вскоре свалился с ангиной, которая перешла в стрептококковую инфекцию и оставила после себя шум в сердце. Нила отстранили от полетов по здоровью, и мне пришлось взять на себя его часть работы по обучению летным характеристикам. К этому времени Гарри Спиллерс получил перевод, и только мы с Джимом Кингом тянули теперь всю работу.

В период обучения я заметил, что наши учебники по летным характеристикам и по летным испытаниям устарели уже лет на десять. Я посетовал на это Леонхардту, и он ответил: ну да, надо бы их переписать. В итоге несколько следующих месяцев я не только обучал летному мастерству, планировал все полеты и выполнял другие обязанности, помогая в демонстрации техники стабильного полета и управления, но и перерабатывал по вечерам два учебника по летным характеристикам. Некоторую помощь мне оказал Джим Кинг, переписавший одну главу. В итоге его записали в соавторы.

Мне нравилось учить, и у меня были отличные ученики. Тед Твинтинг из группы 59-A впоследствии стал начальником Летно-испытательного центра. В группу 59-C входили Джим МакДивитт и Эд Уайт, которые стали астронавтами «Джемини». С двумя членами группы 60-C, Фрэнком Борманом и Майком Коллинзом, уже мне предстояло работать в космической программе. Более того, недолгое время мы втроем составляли экипаж «Аполлона».

Иногда у нас в Школе бывали гости, например, флотский лейтенант Чарлз «Пит» Конрад, занимавший аналогичную моей должность в Школе летчиков-испытателей ВМС в Патаксент-Ривер в Мэриленде. Я показал ему наши владения, покатал на одном из TF-102, и за несколько дней мы стали друзьями на всю жизнь. Пит рассказал мне, что в штате Школы летчиков-испытателей ВМС имеются гражданские инструкторы по академическим дисциплинам, которые «устраняют провисание» и обеспечивают непрерывность процесса в периоды, когда сменяются инструкторы-военнослужащие. Я счел идею отличной и обсудил ее с майором Диком Латропом, в июне 1959 года принявшим у Леонхардта командование Школой. «Да ну, мы должны справляться сами», – сказал он. Впрочем, он позволил мне действовать, и я уговорил Билла Швейкхарда из инженерного директората Летно-испытательного центра прийти в Школу летчиков-испытателей в качестве постоянного гражданского инструктора по академическим предметам.

Конечно, этим работа в Школе не исчерпывалась. Половина ее проходила в кабине самолета. У нас в Школе не было самых крутых машин на свете: птички по имени F-104 и F-100 жили у дальнего конца стоянки, в Управлении летных испытаний. На нашем конце имелись T-28 и T-33, а также одноместные F-86F. В большинстве случаев это были машины первых серий, все еще оснащенные первоначальной испытательной аппаратурой. У нас также имелись старые бомбардировщики B-57 с инструментами для отслеживания стабильности и управляемости. Позднее мы получили пару TF-102. Самолеты, хотя и старые, представляли интерес для летчиков, тем более что мы поднимались в воздух почти пять дней в неделю и обучали маневрам, таким как сваливание и выход из штопора.

Пока я первый год работал инструктором в Школе летчиков-испытателей, лейтенант Алексей Леонов тоже получил продвижение по службе. В 1957 году он выпустился из Чугуевского училища с квалификацией пилота МиГ-15; он также стал членом КПСС – обязательное условие для любого офицера с амбициями в те дни. Его первое назначение было в 69-ю воздушную армию; она базировалась в Кременчуге, где он прошел основной курс летной подготовки. В Кременчуге Алексей летал на МиГ-15 и там же встретил Светлану Доценко, красивую молодую студентку. Он поженились 13 октября 1959 года, в день ее 19-летия.

Тогда же Алексей уже получил приказ о переводе в Группу советских войск в Германии – «работа мечты» для молодого советского летчика-истребителя. По существу это означало идти в бой. Леонову предстояло пилотировать тот самый тип МиГов, которые пытались перехватывать высотные американские разведчики U-2 и держали в страхе другие разведывательные самолеты, шныряющие вдоль периферии контролируемого Советами воздушного пространства.

Однако перед тем, как покинуть Кременчуг, в сентябре 1959 года, Алексей получил другой приказ – предстать перед выездной комиссией врачей советских ВВС во главе с подполковником Евгением Карповым. Они объезжали военные базы в европейской части России в поисках кандидатов для «специальной программы», которая, как в конечном итоге выяснилось, представляла собой пилотируемый полет в космос. Леонова это заинтересовало, требованиям он соответствовал и написал заявление. Оно было одобрено и отправлено в Москву – как оказалось, вместе с заявлениями еще 340 летчиков.

Алексей и Светлана едва успели переехать в жилой городок советской воздушной армии в Альтенберге, к западу от Дрездена, как надо было спешить в Москву – в Центральный авиационный госпиталь, где Алексея в течение недели подвергли продолжительной серии обследований. Его признали годным, но отправили обратно в Германию, где Алексей продолжал летать и – ждал.

В феврале 1960 года его вызвали к командиру части, и тот объявил, что Леонов отобран для нового «специального» назначения. Он прибыл в Москву на Центральный аэродром на Ходынском поле и в понедельник 14 марта 1960 года стал одним из первых двадцати пилотов, принятых в советскую космическую программу^[18].

Семь астронавтов «Меркурия» были отобраны с большой помпой и под бурные аплодисменты публики в апреле 1959 года, когда у меня заканчивалась учеба в Школе летчиков-испытателей. Я со стороны следил за новостями о программе «Меркурий», идея которой заключалась в следующем: посадить человека в головную часть ракеты «Атлас» и отправить его на орбиту. Для начала, программа «Меркурий» имела ограниченный масштаб: целью ее было выполнить пилотируемый орбитальный полет в 1961 или 1962 году. С моим ростом (183 см – выше верхнего предела для астронавтов «Меркурия») и с учетом того факта, что я еще не окончил Школу летчиков-испытателей, меня даже не стоило рассматривать в качестве кандидата. Ближе всего к программе я оказался в тот день, когда Дик Слейтон и Гордо Купер отмечали свое зачисление в астронавты в баре офицерского клуба базы Эдвардс.

Примерно тогда же ВВС США также приняли ориентацию на космические полеты. В октябре 1961 года Школу летчиков-испытателей и экспериментаторов переименовали в Школу пилотов для аэрокосмических исследований – на основании предложений Эда Гивенса, Билла Швейкхарда и Фрэнка Бормана о создании в ВВС курсов усовершенствования с упором на космос.

Группа из двадцати космонавтов была слишком велика для того, чтобы готовить всех для первого пилотируемого полета в космос. Поэтому 30 мая 1960 года, после всего нескольких недель подготовки в классах, большого количества физкультурных занятий и парашютной подготовки (космонавтам предстояло возвращаться на Земли после катапультирования из своего корабля!) шестерых из двадцати выбрали для углубленной и ускоренной подготовки^[19].

Алексей не вошел в это число, и даже после того, как двое выпали из «ударной шестерки» за следующие восемь недель^[20], его оставили в запасе. И не из-за нехватки летного мастерства или академической неуспеваемости: он был просто слишком велик. Разработчики сферического спускаемого аппарата пилотируемого корабля знали, что космонавт должен будет катапультироваться в конце своего космического полета и приземлиться на личном парашюте. Они переживали, не столкнутся ли высокие космонавты с большими рисками при катапультировании сквозь люк^[21]. Поэтому Алексей и остальные продолжали тренировки, проводя часы и даже дни в различных испытательных камерах, а в это время без их активного участия выполнялись различные беспилотные испытательные полеты.

В сентябре команда космонавтов переехала в новый дом вблизи авиабазы Чкаловская, примерно в 40 километрах на северо-восток от Москвы, вблизи городка под названием Зеленый. В конечном итоге Зеленый переименовали в Звёздный городок^[22].

Хотя Школа пилотов для аэрокосмических исследований владела большим количеством разнообразных самолетов, обычно это были старейшие из выживших машин данного типа. Нам требовалось что-то более современное, и в конечном итоге Командование систем ВВС США предоставило нам пять реактивных тренировочных самолетов T-38 компании Northrop. Они тоже были из числа первых построенных, но по крайней мере оказались новее всего остального, на чем мы летали. Поскольку я лоббировал их приобретение, я же и стал их ведущим испытателем от имени Школы.

В третий полет на T-38 я взял с собой Билла Швейкхарда, чтобы он познакомился с новой «птичкой». Мы легко поднялись с полосы 04, ушли в зону и продемонстрировали характеристики «38-го» и определенные вещи по части стабильности и управляемости. Заходя на посадку, я собирался сделать несколько касаний с последующим взлетом. Я уменьшил угол атаки, убрал газ, замедлился, выпустил шасси, опустил закрылки и встал в круг. Мы находились примерно на трети его, успев повернуть на 180° с курса по ветру на обратный для окончательного подхода, и тут внезапно услышали взрыв внутри нашей машины. И тут же самолет развернуло на 90° вправо по крену.

До этого у меня был крен 45° – я поворачивал, чтобы выйти на ось полосы. Услышав хлопок, я сразу вспомнил тот день в Сан-Маркосе, и сначала решил, что нас кто-то задел. Но теперь мы развернулись почти вверх ногами, так что я не мог тратить время на размышления о другом самолете. Я немедленно дал полный ход элеронам влево. Машина выпрямилась… и тут же вновь начала крениться, уходя за отметку 90°.

Одной из моих задач как инструктора в Школе было научить пилотов разворачиваться по крену с помощью руля направления. Для этого нужно снизить скорость, задрать нос вверх и затем утопить до предела левую педаль руля направления. Машина начнет разворачиваться влево, но благодаря углу скольжения пойдет также медленный разворот по крену. Обучаемые обычно находят этот маневр неприятным, потому что большая часть пилотов никогда не летала с большими углами рысканья и не осознает, насколько велика эта аэродинамическая поверхность – вертикальный стабилизатор, он же руль направления. У современных реактивных машин нет вращательного момента, который у старых поршневых самолетов создавал вращающийся винт. Поэтому пилоты используют педали направления лишь на рулежке или при посадке с боковым ветром.

Когда T-38 начал отклоняться по рысканью, я врубил форсаж, чтобы набрать хоть какую-то скорость. Мы просвистели поперек полосы под углом 90° на высоте нескольких сот футов над землей. Я удерживал в полностью отклоненном положении влево руль направления и элероны и шел на форсаже. По мере набора скорости я смог ослабить усилие на руле и элеронах в достаточной степени, чтобы заметить: указатель угла закрылков в левой части кабины просто крутится и ничего не показывает. Я убрал шасси, и это позволило мне еще немного снять усилие со стабилизатора. Теперь машина шла устойчиво с небольшим усилием влево на штурвале и со смотрящим немного влево стабилизатором.

Позади меня Билл Швейкхард лихорадочно скреб когтями между ног, пытаясь отыскать D-образную ручку катапультирования там же, где она находится на F-104. К счастью для него, ее там не было: на T-38 для покидания машины требовалось поднять подлокотник кресла и вдавить кнопку. Поскольку мы находились на малой высоте и почти вниз головой, при катапультировании он бы вылетел прямо в землю и погиб.

Теперь я смог выключить форсаж и, выглянув наружу, увидел, что левый закрылок находится в нижнем положении, а правый просто болтается по ветру. Набрав скорость, я постепенно поднял левый закрылок. Имея их теперь в одинаковом положении, я понял, что смогу благополучно сесть, пусть и без закрылков, на повышенной скорости. Я довел скорость до 555 км/час, развернулся, подошел к полосе, выпустил шасси, сбросил скорость, коснулся и покатился по ней, не столкнувшись с новыми проблемами. Я посмотрел на правый закрылок – он медленно опускался сам по мере снижения скорости.

Мы зарулили к Школе летчиков-испытателей и подняли фонарь кабины. Вылезая, я сказал Швейкхарду: «Думаю, я задел другой самолет». Однако старший механик, который осмотрел наш T-38, когда тот остановился, сказал мне: «У вашей машины большая дыра в брюхе». И точно, там, вблизи осевой линии, зияла зазубренная дыра примерно 15 сантиметров в диаметре.

Закрылки T-38 приводились в действие электроприводом. При заходе требовалось опустить тумблер закрылков вниз и оставить его в нижнем положении. Впрочем, нет, затем поднять его вверх в нейтральное положение. Каждый самолет, оснащенный закрылками, имел механизм управления, связывающий левый и правый закрылок, не позволяя им двигаться асимметрично. Связь обеспечивала коробка приводов, известная как H-привод. Органы управления закрылками имели ограничители и должны были выключаться, достигнув надлежащего положения. Когда я опустил закрылки, левый остановился там, где надо, и его привод выключился. У правого же ограничитель не сработал, и мотор привода продолжал тянуть его, пока не разломал механизм надвое. После этого привод закрылка взорвался, и коробка H-привода тоже взорвалась, проделав дырку в днище фюзеляжа. Если бы я врезался в землю, комиссия сказала бы: «Ну, этот тупой ублюдок потерял скорость и зашел слишком низко».

Нелли Нелсон, летчик-испытатель, работающий с T-38 в Управлении испытаний, поднял оснащенную измерительной аппаратурой машину в полет с одним заблокированным закрылком. Когда он попытался воспроизвести условия, в которых оказался я, то есть летя с указанной скоростью выдал команду опустить закрылки в соответствии с инструкцией, он тоже потерял контроль над машиной. В результате инженеры подняли рекомендуемую скорость для полета по кругу и начала последнего этапа захода на посадку, а также переделали концевые выключатели закрылков и изменили соответствующие процедуры. Я же получил премию за спасение самолета.

Передовой шестерке космонавтов – Быковскому, Гагарину, Нелюбову, Николаеву, Поповичу и Титову – было приказано сдать заключительные экзамены по кораблю «Восток» в период с 17 по 19 января 1961 года. Генерал Николай Каманин изучил результаты экзаменов, а также личные характеристики и рекомендации. На их основании он выбрал трех лучших кандидатов на место первого советского человека в космосе: Юрий Гагарин, Герман Титов и Григорий Нелюбов.

9 марта 1961 года с Байконура был запущен усовершенствованный вариант космического корабля «Восток», на борту которого находились собака Чернушка и манекен. Все сработало хорошо.

Однако 23 марта команду космонавтов постигла трагедия. У Валентина Бондаренко, самого молодого из 20 слушателей, шел десятый из пятнадцати дней эксперимента – имитации полета в Институте авиационной и космической медицины в Москве, в камере, заполненной чистым кислородом. Начался пожар, и когда врачам и техникам удалосьи открыть дверь и вытащить Бондаренко, он уже так сильно обгорел, что умер через несколько часов.

Остальным космонавтам сообщили о смерти Бондаренко, но график пусков и давление космической гонки не оставляли места для скорби. Алексей и «ударная шестерка» уже находились на Байконуре: они впервые смогли увидеть место старта и ракету-носитель. 25 марта еще один «Восток» успешно вышел на орбиту, неся собачку Звездочку.

На базе Эдвардс мы почти ничего не знали о космической программе СССР. Телевидение и газеты сообщали о советских успехах, но никто из нас, не входящих в разведывательное сообщество, не знал о неудачах, особенно о происшествии с Бондаренко. А потом настало 12 апреля, и мы услышали, что Советы запустили майора Юрия Гагарина на орбиту. Я считал, что у нас дела идут хорошо, но меня беспокоило, что у Советов они идут лучше.

5 мая 1961 года, когда Ал Шепард совершил свой полет на «Меркурии», мы с Фей гостили на авиабазе Хэмилтон к северу от Сан-Франциско у Джорджа и Бетти Хохштеттлеров. Джордж, теперь уже майор, был моим боссом по части ремонта в Германии и дал мне рекомендацию в Школу летчиков-испытателей. Мы сидели перед телевизором, переживая все отсрочки и задержки, пока наконец «Редстоун» не стартовал. Однако напрямую меня это пока еще не касалось.

Тремя неделями позже президент Кеннеди произнес в Конгрессе речь и обязался от имени США отправить человека на Луну и благополучно вернуть его на Землю – и этот подвиг требовалось совершить до конца десятилетия. Я, конечно, знал, что Кеннеди нуждался в ярком заявлении, способном поднять людям настроение после известий о полете Гагарина и нашей неудаче в Заливе Свиней. Да и недавняя встреча в верхах с Хрущевым тоже дорого обошлась новому президенту^[23]. И вот новая инициатива – и общенациональная цель. Полететь на Луну? Это было бы здорово. «Аполлон» уже не был бы маленьким одноместным кораблем, который лишь несколько часов летает вокруг Земли. Начиналась большая программа. Идея уже всерьез занимала меня, и я в первый раз проявил интерес к тому, чтобы перейти в космическую программу. Однако NASA не набирало новых астронавтов.

К этому времени я провел на Эдвардсе уже три года – год как обучаемый и два в качестве инструктора. В 1962 году мне предстояла смена места службы. Я мог бы, например, вернуться к учебе и получить магистерскую степень в области техники. Как-то раз я пожаловался капитану Фрэнку Кавано, одному из моих учеников, что в ВВС много отличных технических специалистов, но маловато хороших менеджеров. «А почему бы тебе не пойти в Школу бизнеса в Гарварде?» – спросил Кавано. Сам он был из Бостона и знал: Гарвард принимает магистрантов из ВВС. «Ты не просто получишь степень магистра делового администрирования, – сказал Кавано, – она будет полезна для военной карьеры и поможет тебе после выхода в отставку».

Новая идея мне понравилась, и я позвонил в отдел кадров Технологического института ВВС США, где моим собеседником оказался старинный приятель и однокурсник из учебного батальона в Аннаполисе, капитан Майк Соррентино. Действительно, ВВС направляли ежегодно двух-трех человек учиться в Школу бизнеса Гарвардского университета, так что я подал рапорт установленным порядком, сдал вступительные экзамены и был уведомлен о зачислении.

Однако в апреле 1962 года я узнал, что NASA открывает набор в новую группу астронавтов для программ «Джемини» и «Аполлон». Будучи выпускником Школы летчиков-испытателей, я теперь соответствовал всем требованиям по опыту, налету и возрасту. А решающим моментом для меня стало то, что они подняли предел по росту со 180 до 183 см. Я направил заявление и туда, прошел внутреннюю мандатную комиссию ВВС и с вместе дюжиной других пилотов с базы Эдвардс и из других мест получил вызов в Вашингтон на собеседование в конце мая. Это оказалась «школа хороших манер» ВВС – нам надавали советов о том, как мы должны одеваться, говорить и держать себя, имея дело с NASA. Однако собеседование запомнилось мне другим: многие из нас постоянно пытались улизнуть в соседнюю комнату – там по телевизору показывали, как Скотт Карпентер совершает второй орбитальный полет на «Меркурии». Было 24 мая 1962 года.

После проверки на обаятельность прошедших в финал кандидатов в астронавты направили на авиабазу Брукс в Сан-Антонио для серии медицинских обследований. Я прибыл туда 9 июля. В свое время доктора переборщили с кандидатами для программы «Меркурий», подвергнув их всем видам бессмысленных и ненужных процедур и уколов – просто потому, что могли себе это позволить. Сами же астронавты «Меркурия» затем призвали NASA укоротить и упростить программу медицинских испытаний. Конечно, у нас брали кровь и снимали ЭКГ, но на центрифуге, к примеру, нас не гоняли. (Мы и без того регулярно подвергались перегрузкам на самолетах с высокими характеристиками.) Как оказалось, для полета в космос не нужно обладать таким уж «космическим» здоровьем.

И все же мы невольно послужили подопытными в разнообразных исследованиях. Например, нужно было смотреть в окуляр долго-долго, пока не увидишь внезапную вспышку света. Оказалось, один капитан хотел узнать, как глаза летчиков адаптируются к вспышке ядерного взрыва! Этого было недостаточно, чтобы нанести неустранимое повреждение глазу – по крайней мере я так думаю – но несколько минут после теста ты видеть не мог. Ни малейшего отношения к космическому полету это, разумеется, не имело.

Я прошел медицинское обследование в Бруксе и оказался одним из кандидатов, приглашенных на личное собеседование в Хьюстоне в августе.

Хотя я и был убежден, что имею хорошие шансы пройти отбор в NASA, мне следовало действовать исходя из предположения, что я поеду учиться в Гарвард. Мой срок службы на базе Эдвардс официально закончился в июле, через несколько недель после обследования на базе Брукс. К 1 августа Фей, наши девочки и я отправили свои пожитки в Массачусетс, сели в новый желтый «шевроле» и не спеша поехали на восток. Занятия в Гарварде должны были начаться 10 сентября. Мы планировали остановиться на пару недель в Оклахоме и пообщаться с родителями.

Оттуда я предпринял вылазку в Хьюстон на неделю дополнительных испытаний и собеседований. Было жарко и влажно – типичная погода для Хьюстона в августе, и меня поселили в общежитии авиабазы Эллингтон в одну комнату с гражданским летчиком-испытателем Джеком Свайгертом. К этому моменту нас осталось 32 человека, в том числе мои приятели с базы Эдвардс – Фрэнк Борман, Майк Коллинз, Грег Нойбек, Эд Уайт, а также несколько знакомых лиц из ВМС, таких как Пит Конрад, Джон Янг и Джим Ловелл, мой однокурсник по Аннаполису.

Нас подвергли очередной серии медицинских тестов и психиатрическому обследованию. Его вел летный врач ВМС по имени Роберт Воас, занятый в подготовке астронавтов со времен отбора на «Меркурий». Главным же событием стало часовое обсуждение технических вопросов на базе Эллингтон с Уолтом Уильямсом, Диком Слейтоном^[24], Алом Шепардом и Уорреном Нортом. Мы поговорили о моем летном опыте, причем особое внимание уделили инциденту с T-38 в Школе летчиков-испытателей.

После вечернего приема, где все кандидаты могли пообщаться с такими людьми, как Роберт Гилрут, глава нового Центра пилотируемых космических кораблей, и несколькими астронавтами первого набора, я вернулся в Оклахому, забрал семью и продолжил путь на восток. Мы сделали остановку на авиабазе Райт-Паттерсон в штате Огайо и провели два вечера с одним из моих бывших учеников Харли Джонсоном и его женой Дори. Харли служил в моей роте в Аннаполисе, будучи на курс младше. Мы также повидались с Эдом и Патрисией Уайтами и обсудили наши шансы на зачисление в астронавты.

Мы приехали в Бостон поздно вечером и вчетвером – Фей, девочки и я – заселились во временную гостиницу на авиабазе Хэнском. На следующий день мы переехали в двухэтажную квартиру, которую я снял в Уотертауне. Наши вещи прибыли вскоре после этого, но я удивил бригадира грузчиков, велев ему ничего не распаковывать. «Только самое насущное, – сказал я. – Возможно, нам придется уехать». То же самое я сказал владельцу квартиры, а также Дину Бейкеру, главе Школы бизнеса. Все отнеслись к моему положению с пониманием.

Так или иначе, я поступил в Гарвардскую школу бизнеса и получил в качестве наставника д-ра Ричарда Чэпина. Я даже три дня ходил на занятия и успел разобрать семь кейсов. Поздним вечером 14 сентября я сидел дома, когда в дверь постучал один из моих новых соседей.

«Вам звонят», – сказал он. (Мы не успели установить себе телефон, и поэтому я дал NASA номер соседа.)

Звонил Дик Слейтон. «Вас еще интересует отряд астронавтов?»

«Да, сэр!»

«Отлично, Вы отобраны. Приезжайте сюда 16-го».

Я вернулся в квартиру, и все ясно читалось на моем лице. Я становлюсь астронавтом!