Земная жизнь с пропиской в небе. Книга первая

Юрий Старобинец

Земная жизнь

с пропиской в небе

Предисловие

«Лучше тебя только небо», сказал герой средневековой поэмы, обращаясь к возлюбленной. Значит автор той лирики, созданной ещё до эры воздухоплавания, был уверен в том, что лучше неба уже нет ничего. О небе и людях в нём созданы замечательные художественные произведения в различных жанрах мировой и советской литературы. А какие фильмы о военных лётчиках подарил нам в ХХ веке отечественный кинематограф! Увы, остались в прошлом романтика и героика освоения воздушного пространства, а на место отважных образов пилотов в литературу пришли успешные и крутые «герои» из совершенно земной категории наших современников.

Предлагаемая читателю книга не претендует на то, чтобы вернуть в нашу жизнь утраченные за последние двадцать лет любовь и уважение к военным лётчикам и к офицерам в целом. Это всего лишь жизнеописание, то есть рассказ о жизни и лётной работе послевоенного поколения советских авиаторов, на долю которого выпало немного войны в мирное время.

Если профессии бывают героическими и не очень, то в данном случае речь пойдёт… Хотя об этом лучше судить читателю. Так уж повелось, что у создателей художественных произведений на авиационную тематику в ряду военлётов на первом месте заслуженно стоят истребители, за ними следуют штурмовики, бомбардировщики и почти обойдённые вниманием транспортники. О последних художники вспоминают лишь в контексте десантирования отважных голубых беретов, да работы «черного тюльпана». Вот такая незавидная скромная роль – обеспечивать подвиги лучших.

Андрей Старов, курсант, пилот, командир, увлечён своим любимым делом – перевозить по небу персики, снаряды, раненых, живых и мертвых бойцов. Он с упоением вспоминает счастливые моменты пребывания в воздухе, взлеты под обстрелом и посадки в сложных боевых и метеорологических условиях, радость возвращения на родной аэродром и суровый быт на земле. Многогранна и полна событиями жизнь героя и его соратников. В ней довольно места и для войны, и для мира, и для бурного восторга от удачно выполненного сложного полётного задания, и для тихой радости от утренней рыбалки. И, разумеется, в ней присутствует любовь. Строгие лётные будни, частые длительные командировки не всегда способствуют созданию прочной семьи. Но счастье приходит к пилоту, как награда за преданность выбранной профессии.

Сложны первые самостоятельные шаги в небе, взаимоотношения в коллективе и с командирами. Но на пути Андрея отличные воспитатели, инструкторы и просто порядочные люди, с которыми его связывает лётная судьба. Многие из них способны на поступок, могут взять на себя ответственность за то или иное решение. А за этим решением – не потеря должности, а жизнь экипажа, человеческая жизнь. Таковыми на страницах книги предстают командир эскадрильи Виктор Петрович Киселёв, опытный штурман Иван Яковлевич Цивунин, товарищ Андрея пилот Толя Балабанов, командир полка и друг Сергей Никонов.

Автор не следует постсоветской моде вымарывания из нашей истории роли партийной организации и правдиво рассказывает о работе партбюро, уместно вводит в повествование образ замполита эскадрильи Александра Ивановича Грекова, способного твердым словом поправить нарушителя воинской дисциплины.

Особое место в книге уделено работе Военно-транспортной авиации на международных трасах, в обеспечении боевых действий в Африке, полётам в «горячие точки». Интересно в этом контексте нарисована роль «нестандартного» члена экипажа – бортпереводчика, помощника командира экипажа по радиообмену, «своего рода ушей и языка пилота в общении с иностранными диспетчерами воздушного движения».

Больно читать крайнюю пятую часть книги «Прощай, авиация». Крах государства и развал Советской армии не мог не задеть жестоким образом Военно-транспортную авиацию. Из боевой единицы, от слаженности и боеготовности летного состава которой зависело решение стратегических задач, ВТА (точнее то, что от неё осталось) превратилась в коммерческую составляющую большого базара, образовавшегося на руинах великой страны.

В год выхода в свет предлагаемой книги лётчики отметили восьмидесятый юбилей Военно-транспортной авиации. У автора, который прожил в ней половину этого временного отрезка, есть способность и право оглянуться, вспомнить, оценить и рассказать.

Уважаемый читатель! Вы держите в руках литературный опыт не выпускника литинститута им. Горького, а военного лётчика 1 класса, пилота от Бога Юрия Старобинца, который, как и многие его однополчане, уже «потерял прописку в небе, но оставил за собой способность видеть с высоты своей жизни намного дальше остальных жителей Земли».

Александр Токарев, ветеран ВТА, г. Москва

От автора

Судьбы людей и события, изложенные в этой книге, действительно имели место в жизни военного летчика, однако пусть друзья и их семьи не ищут в ней точных совпадений, фамилий и имен. Судьба – это мировая история одного человека и нельзя невольно перекраивать ее по своему усмотрению.

Часть 1. Становление

Весенним утром Андрей шел по берегу реки, расположенной недалеко от военного городка, останавливаясь у мест с хорошим подходом, и бросал блесну, не очень рассчитывая на успех. С утра не спалось, разбудили соседи по комнате, собирающиеся на работу, мысли и волнения о предстоящих ночных полетах с проверкой на 1 класс выгнали его на свежий воздух. Полет спланирован с командиром дивизии и не предвещал ничего хорошего. Генерал не любил этот полк, наведывался сюда нечасто, но последствия в виде выговоров, отстранения от полетов оставлял регулярно. Комдив был человеком жестким, но пилотом

неплохим, прошедшим хорошую школу после фронтового воспитания, поэтому любая, даже небольшая ошибка в технике пилотирования могла превратиться на разборе полетов в настоящий разгром не только пилота, но и руководства полка, отвечающего за подготовку летчика.

На спиннинге не было ни одного удара, щуке хватать «железо» еще не пришло время. На реке рыбаков не видно, лишь на той стороне одиноко стоял мальчишка в длинных сапогах и фуфайке и терпеливо бросал удочку по краю заводи. Андрей изредка на него посматривал, рассчитывая при удачных полетах и клеве прийти туда через день с удочкой. Мальчишку этого Андрей видел в этой лагуне не раз, убедился, что он неопытен, потому что перебрасывал удочку, не поправляя наживку. Клева не было. Пора было возвращаться, полежать пару часов и пораньше двигаться на полеты. Его жена уехала к родителям в Балашов и уже несколько месяцев жила там. Их отношения последний год медленно ухудшались, она не выдерживала бытовых неудобств и бесконечных командировок мужа.

С Ириной Андрей познакомился на 3 курсе училища. На летной практике в лагерях, с марта по октябрь, ближайшая деревня находилась в 15 км от полевого аэродрома. Там курсанты забывали, как девушки выглядят, а здесь вдруг попадали в гарнизонный Дом офицеров. На танцах собирается весь женский цвет города Балашова. Позади восторженность первых полетов на истребителе Л-29, впереди офицерская жизнь, полная приключений. А сколько трепетных рассказов о женщинах наслушаешься от опытных парней, особенно при срыве полетов, когда льют дожди и размокает грунтовая взлетная полоса. Андрей был

неопытен, школьная любовь и робкий поцелуй с одноклассницей остались где-то далеко, в училище он поступил в 16 лет и был самым молодым на курсе. Казарменный быт первых лет любви не способствовал, шла ломка домашней жизни под суровый быт службы. Андрей с гордостью отослал домой первую свою фотографию в курсантской форме, мать приехала на присягу с желанием немедленно забрать сына из училища и рассказала, что проплакала над фотографией всю ночь, не узнавая на ней своего сына, и думала то, что делает армия с детьми – очень жестоко.

На танцах к Андрею подошла милая девушка, протянула руку и просто пригласила на белый танец. В его глазах Ирина показалась красавицей, тонкий профиль лица, пронзительный взгляд, приталенное короткое платье. Дальше все завертелось в одном сплошном вихре: учеба, короткие самоволки, поцелуи в подъезде. Девушка держала его на дистанции целый год до последнего курса, пока, наконец, не привела к себе домой в шикарную квартиру с накрытым столом. Первый сексуальный опыт дался ему непросто. Андрей много слышал рассказов об «этом» и считал, что «дурное дело нехитрое», однако на практике он так волновался и торопился, что потерпел бы фиаско, если бы не спокойствие и опытность партнерши, которая исправила ситуацию. Он был счастлив. Утром Андрей еще лежал в постели в восторге и прострации, когда в комнату неожиданно вошел отец Иры, поздоровался и пригласил к завтраку. Женитьба не входила в планы Андрея, он считал, что сначала нужно окончить училище, получить назначение, устроиться на новом месте службы, а потом приехать за невестой. Однако отец Иры сразу все поставил на свое место, он был очень влиятельным человеком в училище и этом городе. Он мягко дал понять: или свадьба в ближайшее время, или отчисление из училища за аморальное поведение. Андрей поначалу отшутился, но когда начальник курса пригласил его в кабинет, вручил увольнительную на все выходные и предупредил, что назад пути нет, Андрей смирился с судьбой. Терять профессию из-за этого глупо, тем более, что примеры отчисления по этим причинам были, да и он искренне считал, что будет любить Ирину до конца своих лет.

Не сразу Андрей понял, как глупо он попался в расставленные для него сети. Сначала ему одному с курса дали увольнение на сутки в праздничные дни, потом появление на проходной Ирины, затем неожиданное возвращение ее родителей, которые должны были уехать на праздники в другой город, но опоздали на самолет в Саратове и вернулись. Позже ему сказали, что он у нее был не первый курсант, однако ее отцу понравился именно Андрей, говорили, что он очень хорошо разбирается в людях.

Распределение Андрей Старов получил в лучшую дивизию военно-транспортной авиации, предполагалось, что служить он будет в Витебске, однако дальше влияние отца Иры закончилось. Андрей специально попросился в самый захолустный полк этой дивизии, рассчитывая проиграть в бытовом отношении, но выиграть в летной практике и перспективе роста. В новом полку встретили молодую семейную пару прохладно. Жить было негде, в гарнизоне стоял страшный холод, с большим трудом через пару недель их подселили в комнату на три семьи с общей кухней. В двухэтажном доме послевоенной постройки, деревянные полы скрипели, пахло плесенью. О горячей воде не могло быть и речи, ее не было во всем гарнизоне, но это поначалу не испугало их с Ириной, ведь в постели с накинутой поверх одеяла шинелью было так хорошо. Полк летал на новых для Андрея самолетах. После ИЛ-14 и АН-24, четырехмоторный АН-12 казался верхом совершенства. Низкий тяжелый гул запущенных турбин приводил к ощущению власти и гордости за экипаж. Легкое движение рычагами управления двигателями, и 60-тонная машина, подчиняясь твоей воле, медленно ползла по бетонным рулежным дорожкам к старту. Взлетный режим перед стартом заставлял самолет дрожать от нетерпения, сдерживаясь лишь тормозами, гул двигателей заглушал команды экипажа: «Экипаж, взлетаем, РУД держать». Птица отпущена на свободу, слышен слабый скрип свободных тормозов, самолет начинает разбег, гул двигателей уходит назад, скорость нарастает сначала медленно, потом стремительно – 120, 150, 180, 210 диктует штурман показатели прибора, и вот самолет в воздухе. Далее последовательные команды по уборке шасси, закрылков и почти сразу начинается воспитательные и трудовые будни твоего инструктора: «Уменьши угол набора! Куда вертикальную скорость разогнал? Правый крен убери, от курса на 5 градусов отклонился. Не зевай, левый разворот, маленький крен, размазываешь. Ногу дай, горизонт, мать твою. 100м высоты проскочил, скорость убери». Чуть успокаиваешься от второго разворота к третьему, а дальше подготовка к посадке. Элемент настолько сложный, что инструктор сажает сам. «Ну? Понял что-нибудь, почувствовал?» Андрей молча кивал, хотя не почувствовал и не понял ничего, кроме твердых уверенных усилий на штурвале со стороны инструктора. Шесть полетов, девять часов летной смены, в голове все шумит, слегка покачивает. На следующий день разбор полетов, постановка задачи и контроль готовности, на котором обязательно будут ругать за подготовку к полетам, сначала командир эскадрильи, потом полковые.

– Лейтенанты Зазулин, Старов, к доске, одному – маршрут, режим и профиль полета наизусть с магнитными и условными курсами, координатами поворотных пунктов по РСБН, второму – нарисовать ориентиры на боевом пути.

– Справились, рабочие тетради, карты на проверку. Так, в рабочих тетрадях нет двух разделов, карты переделать, и не забывайте, к понедельнику, чтоб были готовы карты на Дальний восток по северу и югу…

Это так возмущало в душе, какой Дальний восток, тут летать еще не научился, но приказ не обсуждался, все выходные клеили карты, потом полмесяца рисовали приводные, курсы, аэродромы. Первый раз получилось неряшливо, зато через месяц, после вывозной программы, Старов в составе экипажа уже летел на аэродром «Смирных» на Сахалине с опытным командиром корабля. Эти карты пришлось дорабатывать в ночь накануне вылета, такова цена небрежности при первоначальной подготовке. Капитан Зайцев Нефед Иванович недолюбливал Старова, выскочка недоученная, думал он про себя, а после объявления нового боевого расчета и перестроения Андрей занял место в строю за Зайцевым, что стало для капитана полной неожиданностью. Он поругался с комэска, зачем дали ему этого молодого, что он согласен на любого, только не Старова. Командир эскадрильи, подполковник Киселев, спокойно медленно растолковал капитану, что боевой расчет никто менять не будет, схитрил, что командир полка лично просил пристроить молодых к опытным командирам, назвав фамилию Зайцева, и пообещал, что из этого лейтенанта тот сделает пилота, который останется у него надолго.

Первый полет по маршруту дался Старову очень тяжело. Сложнее всего было освоить внешнюю связь с диспетчерами центров управления полетами. Сначала Андрей писал на бумажке под диктовку радиста то, что нужно было сказать, потом нажимал передатчик станции и с волнением все это тараторил, там переспрашивали, он не понимал, вмешивался командир экипажа и все подправлял. В московской зоне было еще сложнее, десятки экипажей пытались перекричать друг друга в эфире, Андрей сделал три попытки запросить снижение, но его никто не слышал. Командир не выдержал, коротко приказал заткнуться и сам управлял самолетом и вел связь. Что удивительно, на запросы командира всегда отвечали.

После посадки Андрей подумал, что ему никогда этого не освоить и, как побитый щенок, забрался на сидение, просидев до погрузки и следующего вылета. Вести радиосвязь при вылете из московской зоны ему уже не доверили. Второй этап освоения радиосвязи начался после занятия эшелона и ровного долгого монотонного полета через всю Россию с тремя промежуточными посадками. Голос окреп, связь стала более понятна, однако ошибок было достаточно. При проходе Новосибирска диспетчер коротко сказал: «С востоком». Андрей машинально ответил:

– Понял, – не понимая, что нужно перейти на другую частоту восточного сектора зоны.

Командир тоже не понял и после невнятного ответа Андрея сам вышел в эфир для уточнения команды. В самый начальный момент разъяснения диспетчера до Андрея дошел смысл сообщения, и он начал менять частоту связи, не дав командиру договорить. Дальше последовал сильный удар кислородной маской по голове пилота и, надо сказать, по делу.

На Сахалине они пробыли двое суток. Андрей рвался посмотреть все, начиная от магазинов, в которых ничего не было, заканчивая местными танцами в клубе. Но командир экипажа запретил туда ходить и тем более покупать у местного населения красную рыбу. Андрей возмущался такими решениями. Нарушив запрет, они вместе со штурманом купили у местного жителя по большой рыбине за довольно высокую цену и спрятали в самолете. На танцы тоже заглянули, но, испугавшись вида местной молодежи, быстро вернулись в гостиницу. В день вылета командир Зайцев приказал Андрею загрузить до Хабаровска вещи местного командира батальона и 200-литровую бочку кеты, которую потом разделили поровну на весь экипаж. Купленную втайне от командира рыбу Андрей забыл в самолете, разделенную из бочки рыбу пришлось раздавать по соседям, чтобы не испортилась. Командировка длилась полтора месяца, не было погоды, изменяли задание, грузили, выгружали… Морозы, гостиницы…

Первую похвалу от командира Андрей получил на обратном пути, после посадки на Чкаловской. Связь в московской зоне Андрей уже вел хорошо. Из этой командировки он вернулся другим летчиком, уверенным в себе, готовым к любым испытаниям. Изменения в летчике почувствовало и руководство, за что хвалили капитана Зайцева, однако Нефед Иванович считался неперспективным командиром корабля по возрасту, поэтому майором он так и не стал.

Через год Старова определили правым летчиком в экипаж заместителя командира полка по летной подготовке. Теперь уже Зайцев ходил к командиру полка с просьбой оставить Андрея у себя и напомнил об обещании комэска. Ему объяснили, что Старова надо готовить к вывозной программе на командира корабля, поэтому ставят в экипаж инструктора. Нефеду Ивановичу дали нового молодого пилота, которого он постоянно при всех ругал, неизменно ставя в пример Старова. В новом экипаже на Андрея легло много дополнительных обязанностей. Все вопросы управления экипажем внутри эскадрильи приходилось решать ему. Дисциплина, наряды, технические обслуживание – все ложилось на его плечи, так как замкомполка из-за занятости с плановыми таблицами появлялся редко даже на полковых построениях. Андрею пришлось вести его летную книжку, рисовать командирские планы полетов, что, в целом, способствовало его быстрому становлению как будущего командира корабля. Командировок меньше не стало, его сажали в другие экипажи, использовали, как резерв. С родным экипажем он летал только два раза, но обе командировки запомнил на всю жизнь. Первая случилась сразу после назначения, двойным экипажем с руководящим составом батальонов осуществить рекогносцировку всех пригодных аэродромов от Урала до Хабаровска с целью исследования практической емкости аэродромов по вопросам посадки, стоянки, заправки, питания от полка самолетов и выше. Сроки были сжатые, зеленый коридор обеспечен, поэтому летели без отдыха, Андрей успевал дремать в период недолгих стоянок, пока старшие офицеры уточняли возможности аэродрома. Тяжелей всех пришлось руководящему составу батальонов. Не привыкшие к длительным перелетам, обросшие, полупьяные офицеры, на них было страшно смотреть при возвращении на базу. Один из них сказал Старову, что он только теперь понял, чтолетчиков не зря кормят шоколадом, и что своих детей в летчики ни за что не отдаст.

Вторая командировка была составом полка в Сирию. 25 самолетов, с интервалом 10 минут, вылетели на загрузку под Оршу. Затем сели в Венгрии на дозаправку и дальше по нейтральным водам, огибая Израиль, вошли в северную Сирию. Ясная ночь, внизу горели целые города, пламя от пожарищ смотрелось страшно, казалось, что и экипаж сгорит под этим обстрелом. Приблизились к Дамаску, внизу темно, освещение выключено, взлетной полосы не видно, удаление 8, 4, 2, нервы напряжены до предела, прохождение ближнего привода, удаление 1 км, кратковременно включается подсвет полосы, приземление. Быстро освободили полосу для взлета предыдущих экипажей, разгрузились, не выключая двигателей, и на взлет – сплошной конвейер. В эфире по внутренней связи доклады – витебский экипаж попал под обстрел на земле, в экипаже раненые.

И вот – выход в нейтральные воды, напряжение спало, экипаж почти спит, Андрей с большим трудом держит голову, которая временами самопроизвольно падает на штурвал. Командир контролирует работу экипажа в полглаза, даже не подозревая, что главная опасность еще впереди. Самолет летит строго по центру воздушной трассы, между итальянским «сапогом» слева и Албанией справа, впереди появляется суша и сплошной грозовой фронт. По внутренней связи тихий голос штурмана Веремейчикова Евгения Ивановича:

– Посмотрите, как Дубровник светится огнями, не спят, любовью занимаются всю ночь.

Последняя фраза прозвучала более грубо и встряхнула весь экипаж. Все бросился к остеклению кабины, бурное обсуждение, сна как не было. Как важно иметь такого человека в экипаже. По связи сообщают впереди идущие экипажи, что грозовой фронт сплошной, обхода нет. Посадка в Греции или Югославии невозможна, топливо на исходе. Каждый экипаж принимает самостоятельное решение. На этом самолете установлены самые новые двигатели. Пока штурман в локатор смотрит варианты обхода, командир устанавливает взлетный режим и набирает высоту. Экипаж вползает во фронтальную облачность.

– По курсу – засветка, влево 30, – спокойно командует штурман,– затем давай вправо.

– Командир, здесь кругом грозовые засветки!

– Крути, пока не скажу.

Самолет входит в сплошную непроглядную тьму, яркая вспышка молнии ослепляет, сильнейший, как кувалдой, удар по корпусу. Самолет бросает, как пушинку, автопилот выбивает. Андрей с командиром вцепились в штурвал и с трудом удерживают видимость горизонтального полета. На лобовом стекле, винтах и крыльях огненные искры статического электричества, впечатление, что все горит. Локатор выходит из строя, второго на борту нет, Андрей успевает выключить еще исправную связную радиостанцию. Летят вслепую, удары грома потрясают, кажется, что следующей молнии самолет не выдержит. Командир продолжает набор, пройден практический потолок в 9000 м, появляются отдельные шапки облаков, которые можно обойти визуально. Фронт пройден, аэродром найден, посадка в Венгрии.

Интервалы в группе нарушены, комполка летел первым, сел третьим, замкомандира полка – седьмым, сел – пятым. Экипажи выходят на аэродром со всех сторон, требуют внеочередной посадки из-за критического остатка топлива, садятся с минимальными интервалами. Сели все, это само по себе это было чудо.

В большом спортивном зале, заставленном солдатскими кроватями, стоит сплошной храп. Это никого не смущает, руководящий состав полка и прапорщики, – все вперемешку спят до тех пор, пока не закончится заправка самолетов топливом. Андрею спать не дают, приходится идти в кассу за командировочными на весь экипаж, где очередь таких же спящих на ходу правых летчиков, потом в магазин – за парой женских колготок на каждого. Экипаж вернулся в полк к 22 часам. Техники набросились на самолет: в обтекателе антенны локатора – большая дыра, по левому борту оплавлены заклепки, приемники статического электричества на крыльях сожжены до основания, около 5 неисправностей оборудования. Самолет к утру будет готов, сомнений ни у кого не было. Командир, штурман и летчик прибыли в штаб, там – дым коромыслом, никто домой не уходил с момента их вылета. Все расписано: командир со штурманом возглавляют оперативную группу на земле.

– Старов, а ты что стоишь, домой спать, у тебя взлет с экипажем Сукача в 6.00, туда же, разрешаю прибыть на самолет к 4.00.

Ирина встретила его радостно, но он с трудом завел будильник на 3.30 и провалился в сон, не снимая нижнего белья.

Через год Андрей готовился к сдаче зачетов, на допуск к полетам с левого сидения. Полковое звено Старов прошел несложно, этому способствовали полученные в училище знания, однако споткнулся при сдаче техники дивизионному звену. Его отправили на второй круг почти по всем специальностям. Инженер дивизии открыл капот двигателя и начал гонять по всем агрегатам двигателя с подробным опросом, куда, зачем идет и что может случиться в объеме знаний инженера по самолету и двигателю, то же самое было в энергетике, десантном оборудовании. Андрею пришлось брать опытного борттехника, радиста и натаскивать себя в полном объеме их обязанностей, однако это не помогло, и его отправили на второй круг во второй раз. В полку нарастал скандал, знания всех молодых пилотов проверили полковые инженеры по распоряжению командира полка. К Андрею претензий не было, одного пилота отстранили от полетов. Двоих лучших, Зазулина и Старова, отправили самолетом в Витебск. Андрей думал, что знает все, однако обоих летчиков завалили в третий раз. Андрей не знал назначения отверстия на двигателе, которое являлось технологическим, и скорость начала глиссирования АН-12 на залитой водой полосе. По прибытии в полк неудачники предстали перед командиром полка, фронтовиком, которого побаивались даже командиры эскадрилий. В присутствии руководящего состава разгром был такой, что у Андрея навернулись слезы, им никто не верил, что из-за технологического отверстия можно отстранить пилота от полетов.

– Немедленно, на поезде, за свой счет, убыть в Витебск и чтоб назад без зачетов не возвращались. Поставлю крест всей вашей карьере, вечные правые летчики, вон отсюда, – кричал полковник Югеров.

Все, потупившись, стояли молча, боясь возразить. Но, чем больше накалялась обстановка, тем быстрее Старов успокаивался. Мысленно он уже согласился быть вечным правым летчиком, его оскорбляло недоверие офицеров и обозлила до предела эта обстановка.

– Я один в Витебск не поеду, – медленно заявил он.

От такой наглости у комполка даже голос пропал, что позволило Андрею закончить:

– Повторно буду сдавать зачеты только в присутствии полковых инженеров.

Их с Зазулиным удалили из кабинета, они уже не слышали, что творилось там, за дверью, но, видимо, до руководящего состава дошло, что дело не только в пилотах, а во внутренних распрях полкового и дивизионного звена. Говорили, что Югеров звонил командующему, в четвертый раз самолетом привезли в полк инженеров дивизии всех специальностей, собрали комиссию полка, которая присутствовала при сдаче зачетов. Капот двигателя уже не поднимали, завели в кабину, спросили, что это за прибор, зачем кнопка на штурвале, после чего сделали вывод, что «можно же выучить, когда захочешь». С издевкой объяснили, что пятерку поставить не могут, так как сдавали зачеты повторно. В результате, вся эта обстановка сыграла важную роль в становлении Андрея, инженеры дивизии после этого относились к нему предупредительно вежливо, что помогало легко проходить сдачу многочисленных зачетов, в том числе и на классную квалификацию. Но самое главное было не в этом. За этот период он в совершенстве освоил самолет и работу всех членов экипажа на своих рабочих местах, что впоследствии помогло ему грамотно руководить экипажем и предотвращать ошибочные действия членов экипажа в полете. Вывозная программа с левого сидения давалась Андрею нелегко. Обучение поручили лучшему в полку инструктору Остудину Петру Алексеевичу. Обучение принципиально отличалось от вывозной программы на правого летчика. В основе обучения лежало два элемента: заход на посадку по приборам и посадка, которая на АН-12 считалась самым сложным элементом, из-за использования отрицательной тяги винтов до приземления. Убрал за проходную защелку рычаги внутренних двигателей раньше, посадка с ударом о полосу, позже – перелет, приземление в центре полосы, аварийное торможение. Исправить ошибку при включении отрицательной тяги практически невозможно, двигатели автоматически отказывали при переводе их на взлетный режим, что заложено конструктором в целях безопасности. С инструктором Старову повезло. Без криков, мягко его натаскивали на детали полета:

– Придержи РУД, на вариометр чаще смотри, уменьшай поправку в курс постепенно, с небольшим креном. Высоту упустил, скорость потерял, визуально на полосу не отвлекайся.

От посадки до следующего старта получаешь замечания:

– На взлете – молодец, на заходе крена не видишь, с курса ушел, начал исправлять курс, потерял глиссаду, подошел высоко, а нет подхода – нет посадки, за проходную убрал поздно, поэтому приземлил почти на переднюю ногу. Завтра на фотографиях объективного контроля все это посмотришь сам.

Был разбор полетов на повышенных тонах, но так, чтобы члены экипажа не слышали:

– Вчера летал пилот, как пилот, а сегодня полное дерьмо, земли не видишь, координации никакой, зря потраченная летная смена. В чем причина, с женой в постели провалялся вместо предполетного сна?

Видя реакцию пилота и легкое пожатие плечами, инструктор распылялся еще больше:

– Идиот! Шесть членов экипажа работают на тебя, страна тратит миллионы, а тут безответственность и разгильдяйство. Еще раз пройдешь полеты в таком состоянии, откажусь возить, пошел вон, чтоб глаза мои тебя не видели.

Для инструктора вложить душу в пилота было самым важным элементом обучения. Нет души, не почувствуешь самолет, настоящим пилотом не станешь и обучать не сможешь. На обучение отказу двигателя в полете Старов полетел с Киселевым. Старый опытный пилот долго ему рассказывал давно усвоенную последовательность действий: как выключать двигатель, чувствовать авторотацию, удерживать горизонтальный полет. Затем зафлюгировать винт отказавшего двигателя, установив винты ребром к воздушному потоку, и произвести посадку. Полет на авторотацию Андрей выполнял впервые, ему было очень интересно, теорию он изучил досконально. На высоте 3000 метров Андрей вывел самолет на режим и доложил о готовности к выключению двигателя. Киселев дал команду борттехнику:

– 1 двигатель выключить.

Стоп кран закрыт, появился крен самолета влево.

– Так, Старов, держи штурвал, видишь, нагрузки на штурвале возрастают, крен надо убрать, помогай! Держи! Переводи на снижение, – перешел он на крик.

Андрей вывернул штурвал полностью в противоположную сторону крена, руки дрожали от напряжения, держали вместе с инструктором. Самолет продолжал крениться в сторону отказавшего двигателя, началось скольжение. Крен достиг 20, затем 30 градусов, самолет заваливался, как раненная в крыло птица, Киселев уже кричал, управляя экипажем:

– Флюгер первому! Гидроостанов!

Сработала резервная система флюгирования винта. Крен самолета достиг 40 градусов и лишь потом стал медленно уменьшаться. Рулили на стоянку молча, весь экипаж приходил в себя. Командир эскадрильи выскочил из самолета злой, долго орал на инженера, дал указание этот самолет на авторотацию двигателя больше не планировать, сказав, что он летал на нее больше 10 раз, но такого полета у него еще не было. Старов же сделал вывод, что судьба ведет его по самой сложной летной судьбе. Через два года полеты на отказ двигателя без немедленного флюгирования винта из программы обучения убрали.