Анти-Титаник: как выигрывать там, где тонут другие. Руководство для CEO

Экономический кризис. Gm, Chrysler и другие компании, выигравшие во время великой депрессии

Лучшая защита – это нападение.

Александр Васильевич Суворов, генералиссимус русской армии

Пессимист видит трудности при каждой возможности; оптимист видит возможность в каждой трудности.

Уинстон Черчилль, премьер-министр Великобритании

Зададимся вопросом: можно ли выиграть в кризис? Или по-другому: какая тактика позволит оставаться в выигрыше даже в трудные времена? Как ни странно, один из ответов заключается в том, что управленцы могут позаимствовать тактические приемы у профессиональных спортсменов. Эта мысль мне пришла в голову, когда я читал блог Алана Вайса, которого газета New York Post назвала одним из самых уважаемых независимых консультантов в мире. В короткой статье, размещенной на своем сайте, Алан на примере одного из известных игроков в гольф рассказывал о том, как неверно выбранная тактика губит игру и карьеру спортсмена, которого еще вчера все безоговорочно прочили в победители. Алан рассказывал в ней о Джиме Фьюрике.

В период с 1998 по 2003-й Фьюрик каждый год выигрывал хотя бы один турнир в профессиональной лиге PGA Tour. На тот момент он был вторым номером в гольфе после легендарного Тайгера Вудса. Благодаря этому он вошел в первую десятку в официальном рейтинге Golf World и с 1999-го по 2010 год регулярно (более 350 недель) номинировался в первой десятке профессиональных гольфистов.

В 2003 году Фьюрик выиграл чемпионат US Open и с тех пор одержал еще 16 других турнирных побед. В 2012 году в Сан-Франциско он тоже лидировал на открытом чемпионате по гольфу US Open вплоть до середины заключительного раунда. Коллеги Фьюрика по гольфу за глаза звали его «работягой», подчеркивая его упорство, приверженность одному темпу и стилю во время игры, а также нетрадиционному замаху, который так и прозвали: «петля Фьюрика».

Но в этот раз Фьюрик играл не на победу, а с настроем «главное – не проиграть». Он был излишне консервативен, осторожничал, не рисковал и не атаковал на поле. Он ждал, пока другие совершат свои ошибки. И это ему почти удалось. Двое его традиционных соперников – лидеров мирового гольфа – Рори Макилрой и Бубба Уотсон даже не сумели пройти в финальную стадию турнира. Тайгер Вудс уже на восьмой лунке оказался в турнире на 21-м месте, после чего стало ясно, что этот турнир обернулся для него катастрофой. Джим Фьюрик уже готовился примерить лавры победителя турнира.

«Игра на победу требует постоянной готовности рисковать; когда мы прекращаем рисковать, мы играем только ради того, чтобы не потерпеть поражения. В любой конкурентной борьбе именно неопределенность результатов дает отстающим небольшой шанс на победу. А чрезмерная самоуверенность фаворитов делает их весьма уязвимыми» (П. Бронсон, Э. Мерримен, 2014).

Все было бы в той игре ровно так, как задумал Фьюрик, не вмешайся в дело молодой 26-летний игрок Уэбб Симпсон. Он стартовал в последний день турнира за четыре группы от лидера, отставая на два удара. Но в последний день он играл жестко, атакуя и стараясь выжать максимум из каждого удара. Разрыв стремительно сокращался. На 13-й лунке Джим Фьюрик сделал богги^[19], а на 14-й сыграл в пар^[20]. И в этот момент с результатом +1 Симпсон уже смог стать лидером и в итоге обошел Фьюрика на девять лунок!

Как показывает этот пример, в хорошей игре с достойными соперниками невозможно выиграть, просто стараясь не проиграть. В любом виде спорта выигрывающие игроки всегда стремятся добиться большего, придерживаясь своей тактики, продолжая вести агрессивную наступательную игру до конца, вместо того чтобы просто перейти к обороне с целью не проиграть и считать минуты до конца соревнования. Попытка не проиграть – это всегда игра ниже своих возможностей, никто не сможет развиваться и завоевать в своем деле уважение, пытаясь не проиграть. Без риска нет успеха, он всегда сопутствует только смелым, напористым и изобретательным.

Оказаться в десятке сильнейших в чемпионате по гольфу такого уровня, как US Open, – это достижение, достойное восхищения. Но упустить победу в чемпионате, где у тебя есть все шансы выиграть из-за неверного психологического настроя – это определенно именно то, что называют катастрофой.

Лучшие бизнес-примеры того, как настрой лидера определяет судьбу и развитие компании, можно найти во времена, которые во всем мире окрестили Великой депрессией. Один из самых мощных и известных нам кризисов, начавшийся в 1929 году на фондовом рынке США, является такой же вехой для истории финансов, как и катастрофа «Титаника» для морского дела и мирового судостроения прошлого столетия.

Это было время, когда трагическая смерть часто настигала не только компании, но и их основателей. Резкое снижение покупательной способности, рост безработицы, катастрофическая нехватка денег и перепроизводство – все макроэкономические подробности того тяжелого периода вошли в учебники, справочники и хрестоматии, благодаря которым они стали широко известны нам. Менее известны частности, в которых вдруг оказывается, что катастрофой Великая депрессия была вовсе не для всех. Как мы уже хорошо усвоили, в китайском языке иероглиф «кризис» означает одновременно и угрозу, и возможность. Некоторые компании именно в этот момент сделали столь серьезные прорывы, заложив потенциал своего будущего экономического успеха, что невольно приходит мысль о том, что кризис оказался для них чуть ли не экономическим благом.

Какие же компании не только не прекратили свое существование, но, став сильнее, приобрели большую долю рынка или даже обеспечили себе долгое доминирование на нем? Не так давно старшие партнеры The Boston Consulting Group (BCG) Дэвид Родс и Дэниел Шелтер опубликовали исследование, показывающее, как время Великой депрессии отделило победителей от проигравших.

Родс и Шелтер пришли к выводу, что крупные корпорации оказались более устойчивы к кризису, нежели средние и небольшие компании. Крупные компании получали возможность консолидировать рынок, усиливая собственные позиции. С другой стороны, для ряда небольших компаний время депрессии создало уникальную возможность истинного прорыва и выхода на новый уровень, учитывая, что конкуренция была ослаблена. Интересный вывод, вытекающий из материалов исследования, заключается в том, что компании, которые превосходили других во время рецессии, как правило, сохраняли свое лидерство по показателям выручки, а также стоимости акций и после того, как кризис миновал. Ниже я приведу две хорошо известные всем американские компании (General Motors и Chrysler) в качестве примера тех организаций, которые существенно увеличили масштаб своей деятельности именно во время Великой депрессии.

Не думаю, что раскрою особый секрет, если сообщу, что автомобильная индустрия является одной тех отраслей, которые наиболее всего подвержены негативному влиянию в случае экономического кризиса. Стоит наступить нелегким временам, как потребители сокращают свои расходы, начиная, конечно же, с наиболее крупных трат, в том числе экономя на приобретении автомобиля. Падение покупательной способности населения в первую очередь отражается на авторынке. Так всегда было со времени возникновения автомобилестроения как отрасли. В течение трех лет с начала Великой депрессии общие продажи новых автомобилей сократились на рекордные 75 %. В тот момент половина автопроизводителей обанкротилась и перестала существовать, а сегмент высокодоходных премиальных марок автомобилей на время вовсе канул в лету^[21]. Тридцатые годы прошлого столетия стали периодом крупнейших сдвигов и революционных перемен для всей автомобильной промышленности США. Компании Studebaker^[22] и Willys^[23] попали под внешнее управление и выжили, а кто сегодня, кроме историков, вспомнит Hupmobile, Moon, Kissel, Edsel, Hudson, Auburn, Duesenberg, GEO, Marmon, Peerless или Jordan? А ведь в то время это были титаны и столпы автомобильной отрасли!

Но в этот момент на фоне сотен неудачников нашлись две тогда мало кому известные компании, которые смогли использовать кризис себе на пользу – General Motors (GM) и Chrysler. Все кризисные годы Великой депрессии GM оставалась прибыльной, а Chrysler показала убыток только за один год. Обе компании увеличили свои доли рынка – на 15 % и 19 % соответственно. При этом GM усилила свои лидерские позиции, а Chrysler во время Великой депрессии совершил серьезный скачок, оставив позади Ford и более мелких автомобильных производителей. Технологический и кадровый потенциал многих автомобильных компаний в то время был примерно одинаковым. В плане инноваций лидировал Ford, а не два остальных участника нынешней большой автомобильной тройки в США. Все знают про инновации компании Ford, достигнутые в то время. Это и конвейер, и легендарная девятая серийная модель Т, появившаяся в октябре 1908 года, которую сам Генри Форд называл «универсальным автомобилем». Однако нововведения двух остальных участников нынешней Большой автомобильной тройки не менее значимы по своему влиянию на бизнес, чем изобретения Форда. Что же такого особенного сделали генеральные директора GM и Chrysler, чего не сделали руководители остальных компаний?

* * *

GM

Альфред Слоун, генеральный директор GM^[24], оказался более находчивым и успешным, чем даже легендарный Генри Форд. Специалисты считают, что это он изобрел современную систему маркетинга и даже концепцию корпоративного менеджмента. Бесспорным является утверждение, что именно он превратил GM в самое успешное предприятие в мире, которое на протяжении полувека доминировало в списке крупнейших корпораций Fortune-500.

Надо прямо сказать, что Слоун был «женат на работе». Он прожил жизнь без семьи и детей, всегда будучи строго формальным в общении. Замкнутый и сверхорганизованный, он не тратил свое время «напрасно», например, на социальные и культурные мероприятия. Даже для близких друзей он был «господин Слоун». Он много читал, но только техническую и деловую литературу. Никогда не курил, редко употреблял алкоголь и считал игру в гольф и рыбалку бездарно потраченным временем. Слоун не обладал выдающейся харизмой. Голос его был тихим и мягким. Он любил говорить:

«Я никогда не раздаю приказы. Я продаю свои идеи».

Его подчиненные между собой называли его «молчаливый Слоун». Он мало походил на авторитарного лидера, способного повести за собой, но ему удалось внести неоценимый вклад в современный бизнес. Слоун смог сформировать централизованную и хорошо организованную систему управления корпорацией, состоящую из многочисленных подразделений. Его система не пресекала, а позволяла процветать инициативности и креативности сотрудников. Его единственной страстью в жизни было стремление к рациональной организации всего и вся вокруг. После начала Великой депрессии, оценивая свои решения, Слоун говорил:

«Было бы несправедливо утверждать, что мы были способны предвидеть это бедствие. Нет, не более чем кто-либо другой, мы видели надвигающуюся депрессию. Мы просто-напросто реагировали быстрее. Это время, пожалуй, дало самое лучшее доказательство преимущества построенной нами в предыдущие годы системы финансового и операционного управления».

Генеральный директор GM Альфред Слоун в момент кризиса действовал безжалостно^[25]. Слоун и его команда продавали все, что не двигалось, и тут же инвестировали средства, назвав свою стратегию «реабилитацией». Главные направления его ударов по затратам были такие: консервация заводов, увольнение рабочих, быстрое сворачивание производства дорогих моделей, переход на широкое использование одинаковых моторов и стандартизация комплектующих для разных марок автомобилей, выпускаемых корпорацией. Сокращение производственных запасов готовых автомобилей потребовало беспощадного снижения цен – скидка составляла до 70 % на дорогие модели. Поставщикам компании тоже «выкручивали руки», установив предельно низкие закупочные цены. Но Слоун был не только решительным руководителем, но и дальновидным стратегом. «Фокусируйся на главном» – так можно кратко передать его стратегию.

Продуманная бизнес-стратегия Слоуна имеет свои аналогии в спорте: ежедневные пробежки и постоянные тренировки можно рассматривать как вклад в главное – в будущее состояние, поскольку они укрепляют сердце, развивают способность концентрироваться и повышают выносливость организма. Так и в бизнесе: работа над системными, долгосрочными и основополагающими вещами в спокойное время позволит не только двигаться вперед, но и убережет от неизбежных краткосрочных неприятностей в кризис.

Ключевым и уже классическим стало решение Слоуна предложить покупателям машину, соответствующую их нуждам, – «автомобиль для любого кошелька и цели» – так назвал это Слоун. В отличие от Генри Форда, который не видел никакого смысла менять свою «Жестяную Лиззи», Слоун ввел ежегодную смену моделей. При нем компания агрессивно вошла на рынок дешевых моделей, General Motors стала тратить больше на рекламу своей дешевой марки Chevrolet и предложила покупателям финансовые услуги в тот тяжелый момент, когда банки просто не давали кредитов.

Инновации в автомобильной индустрии в 1930-е годы развивались почти так же быстро, как в электронике в 1990-е. Ежегодное обновление модельного ряда, несмотря на кризис, вскоре стало отраслевой нормой. Эти обновления представляли собой нечто такое, в чем потребители чувствовали дополнительную ценность и год от года, выбираясь из Великой депрессии и улучшая свое благосостояние, совершали покупку нового автомобиля ради представленных улучшений. Так GM отхватила львиную долю рынка, которую затем удерживала очень долгий период времени.

Такая системная и продуманная тактика, впервые воплощенная Альфредом Слоуном, затем часто повторялась в истории многих именитых компаний, таких, как Toyota, Alcoa или Pratt & Whitney.

Альфред Слоун и его действия во времена Великой депрессии впервые доказали, что сокращение издержек не может являться главной целью. Это лишь первый шаг. Второй шаг – разумное реинвестирование сэкономленных денег в стратегию по расширению рынка. Именно второй шаг позволяет выиграть в кризисной ситуации.

Виталий Несис – генеральный директор «Полиметалл Интернэшнл» – как-то рассказывал мне, что наступление кризиса у большинства руководителей вызывает настолько большой шок, что они уверены в том, что просто обязаны предпринять действия огромного масштаба. Например, начинают масштабные сокращения персонала или настолько существенно снижают издержки, что лишают свои компании всяческих ресурсов для развития. Как сесть одним махом на жесточайшую диету губительно для неподготовленного организма, так и резкие движения компаний по сокращению своего «веса» в кризисные времена чаще всего вредны. Если же вместо них компания проводит комплекс небольших мер, то это значит, что она изначально была готова к новой конъюнктуре рынка. В 2013 году компания «Полиметалл» не стала совершать масштабных сокращений персонала и инвестиций, в то время как другие участники рынка резко прекратили инвестиции в геологоразведку и сократили до 20 % персонала на своих предприятиях.

Сокращение издержек – наиболее распространенный шаг, на который идут, или совет, который берут на вооружение почти все без исключения руководители во время кризиса. Ряд современных компаний (Walmart, Southwest Airlines, «Магнит») сделали работу по регулярному сокращению издержек частью своей корпоративной культуры и даже конкурентным преимуществом. Остальным же, как правило, требуется внешний импульс для начала снижения расходов. Как я уже отметил, одни лишь усилия по сокращению издержек не создают позитивного долгосрочного эффекта для развития бизнеса компании. Если заботиться только об урезании расходов компании, но не заботиться об инвестициях в ее развитие, можно получить только гарантированный негативный финансовый результат.

Примерно таким же путем, как и Слоун, пошел Уолтер Крайслер, который именно в годы депрессии укрепил свою империю. Остальные руководители в то время пытались просто резко снизить свои расходы. Чарльз Нэш, о котором в корпоративном мире говорили, что он умеет «выжимать из камней воду», потерял почти все, хотя сумел выстоять и сохранить марку Nash. Пытался сокращать расходы и Генри Форд, но неудачно. Он сократил оплату труда своим рабочим до 4 долларов в день, но вскоре был вынужден уступить давлению рабочих и реально выплачивал докризисные 5 долларов в день вплоть до марта 1934-го. Делать из сокращения затрат самоцель – самая распространенная ошибка как в те кризисные времена, так и по сей день.

Именно такую ошибку допустил новый менеджмент компании Sony, пришедший к управлению концерном в 2005 году после ухода его основателя – Акио Мориты. Тогда компанию возглавил Говард Стрингер, решивший построить новый курс развития Sony на «голой» идее сокращения издержек. Его упущения сказались сразу же в области инноваций, технологии, новых продуктов и рынков. Компания под его руководством сосредоточилась на массовом производстве чужих разработок вместо того, чтобы выпускать в свет свои новинки. Такая стратегия обернулась убытками уже в течение следующих пяти лет. В результате – долгая и болезненная коррекция курса. Напомню, что компания Sony смогла получить долгожданную прибыль лишь в 2013 году.

Мы не знаем доподлинно, считал ли Слоун, что стойкость и целенаправленность непременно приводят к победе, но уже в конце 1930 года, спустя год после начала Великой депрессии, Альфред Слоун сказал:

«Я не вижу причины, по которой 1931 год не может быть великолепным годом».

Эта фраза демонстрирует, что даже в тяжелейшие времена Слоун вел себя так же решительно, как опытный капитан у руля судна, попавшего в жестокий шторм. В результате его компания (GM) не только смогла благополучно пережить Великую депрессию, но и заняла лидирующее положение на посткризисном рынке. Это один из тех уроков, который нам следовало бы усвоить хорошо и надолго.

Chrysler

Совсем в другом положении Великая депрессия застала компанию Chrysler. Кризис начался как раз в тот момент, когда молодая компания (четыре года с момента основания) только завершила сделку по слиянию с более крупным автопроизводителем Dodge. В отличие от Слоуна с его осторожностью и продуманными решениями, генеральный директор будущей империи Уолтер Крайслер отличался напористостью, постоянной готовностью экспериментировать и идти на риск, был очень подвижен и динамичен.

Уолтер Крайслер не раз демонстрировал способность принимать нестандартные решения и идти против общепринятых норм. За 20 лет до учреждения своей компании он работал на железной дороге. Но его жизнь изменил 1905 год: он посетил автошоу в Чикаго, где автомобили пленили его сердце. Крайслер, не умея водить машину, купил понравившийся ему Locomobile, несмотря на его фантастическую по тем временам стоимость – 5000 долларов! Его сбережения составляли всего семь сотен долларов, а оставшуюся сумму ему ссудил знакомый банкир.

Но Крайслер купил машину вовсе не для езды. Его целью было изучить, как она работает. Около 40 раз он подвергал машину разборке и сборке, каждый раз добавляя в нее свои усовершенствования. Его жажда постоянного усовершенствования, любовь к красивому дизайну, а также способность зажигать людей вокруг своими идеями, позволили ему впоследствии создать преуспевающую компанию, успешно прошедшую испытания во время Великой депрессии. Как ему это удалось?

Снова вернусь к необходимости быть оптимистом! Крайслер был неисправимым оптимистом. По мере ухудшения экономической ситуации в США, когда людей все больше охватывал пессимизм и отчаяние, Крайслер и его управленческая команда только усиливали свои исследования и разработки. Что же стало главным в стратегии Уолтера Крайслера во время экономической рецессии начала 30-х годов прошлого века? Как и большинство лидеров, он занялся сокращением издержек, но, как и Слоун, не ради них самих. Отличающимися от других автопроизводителей решениями Крайслера стали инвестиции в повышение производительности труда и развитие дилерской сети.

В момент начавшегося кризиса масштаб компании Chrysler был небольшим, особенно по сравнению с GM и Ford. Крайслеру удалось повысить производительность в полтора раза. Производственные линии, на которых собиралась его малобюджетная марка Plymouth, достигли уровня производительности в 90 готовых автомобилей в час. В тот момент на сборочных линиях GM и Ford выпускалось лишь 60 автомобилей в час. Это преимущество обеспечило Крайслеру самую высокую доходность на единицу производимой продукции в автопроме. Хотя объемы продажи марки Plymouth составляли лишь половину от объема реализуемых фирмой GM автомобилей марки Chevrolet, машины, выпущенные на заводе Крайслера, приносили за каждый проданный автомобиль на 70 % больше прибыли, чем у конкурента.

Уолтер Крайслер предвидел строительство новых автомагистралей в США. Он постоянно совершенствовал технологии своего производства, инвестировал немалые средства в научно-исследовательские разработки, что позволило производить автомобили с более высокими аэродинамическими свойствами. Автомобили марки Plymouth стали оснащаться двигателями большей мощности, которые потребляли при этом на 12–20 % меньше топлива, чем старые модели.

Крайслер не ограничился работой над технической эффективностью своих автомобилей. Он занялся агрессивным развитием дилерской сети для Plymouth, сделав ставку на увеличение выручки компании. Желание существенным образом усилить представленность марки и облегчить доступ потребителей в автосалоны вылилось в открытие 7000 новых дилерских центров к уже существующим 4000 уже к марту 1930 года.

Несмотря на сжимающуюся национальную экономику, в первые годы Великой депрессии Уолтер Крайслер вложил почти 2,5 млн долларов^[26] в развитие и продвижение марки Plymouth. Двигаясь «против течения», Крайслер к 1932 году за один год увеличил долю своей компании на рынке с 12 до 17 %. А ведь в предкризисном 1929 году доля рынка компании Chrysler составляла всего 6 %!

Для Уолтера Крайслера и его компании Великая депрессия стала поворотным моментом, создав для Chrysler уникальную возможность перескочить из стадии новичка, каким компания была еще в 1929 году, в Большую тройку автопроизводителей прямо посреди кризиса. Компания не просто выжила в трудные времена, но еще и втиснулась между конкурентами GM и Ford, сразу заняв второе место.

А есть ли царский путь?

Примеры и проявленные тенденции вовсе не являются исключением, характерным лишь для времен Великой депрессии. Выигрышное соотношение между сбалансированным управлением расходами и инвестициями в развитие подтвердилось и в ходе последующих кризисов.

Добиться преимущества в кризисный момент, когда конкуренты один за другим идут на дно, а ваша компания лишь наращивает темп, – это все равно что прибавить шагу в самый критический момент сложнейшего марафона. Исследование действий американских корпораций во время Великой депрессии, которое провели Родс и Шелтер из The Boston Consulting Group, показывает, что GM и Chrysler были не единственными компаниями, выигравшими в кризис. Победители были не только в автомобилестроении – IBM, DuPont, General Electric, Procter & Gamble, Firestone, Woolworth, Wrigley, J.C. Penny, General Mills, International Harvester, Coca-Cola. В каждой из них руководители соблюдали баланс между сокращением издержек и инвестициями в новые разработки, что и позволило этим компаниям использовать кризис с пользой для себя и вырваться вперед. Их менее успешные конкуренты, такие как Deer & Co, Packard Motor Car, General Foods, National Biscuit, Macy's, NCR, Hudson Motor Car, Colgate-Palmolive, United Fruit, National Dairy и многие другие, чрезмерно фокусировались на сокращении расходов. Они либо забывали о собственном развитии, либо оказывались неспособными контролировать разумный уровень вложений в разработки.

Нитин Нория, декан Гарвардской школы бизнеса, не так давно проанализировал влияние кризисов на деятельность 4700 публичных компаний с 1980 по 2002 год и пришел к ряду интересных выводов. В своем исследовании он разделил время на три периода: три года до кризиса, три года после его окончания и само кризисное время.

Согласно исследованию Нории, лишь 423 компании (9 %) улучшили свои финансовые показатели во время кризиса. То есть лишь 9 % вышли из «шторма» сильнее, чем они были до кризиса. Но результаты их были впечатляющими – они обыгрывали своих конкурентов по отрасли как минимум на 10 % по таким показателям, как рост продаж или прибыли. 799 компаний (17 %) не пережили кризис и отправились на дно – либо обанкротились, либо были поглощены более успешными конкурентами. Оставшиеся 74 % компаний вышли из кризиса ослабленными и утратили свои прежние позиции. Около половины этих компаний не смогли восстановить уровень своих продаж и прибыльности даже спустя три года по окончании кризиса.

Как исследование Родса и Шелтера, так и анализ профессора Нории выявили закономерность, из которой следует, что максимальные шансы преуспеть во время спада будут у тех компаний, которые используют сокращение своих расходов в качестве средств для инвестиций в свой завтрашний рост. Избирательный и сбалансированный подход к сокращению издержек и финансирование прорывных маркетинговых проектов, проектов в области научно-исследовательской деятельности и продуманные инвестиции в приобретение новых активов во время рецессии – то, что позволяет компаниям стать лидерами завтрашнего дня.

Впрочем, есть и другой путь. Михаил Фридман, председатель совета директоров Letter One Holdings и наблюдательного совета «Альфа-Групп», рассказывал мне, что его консервативный и осторожный подход к бизнесу еще ни разу не подводил его:

«Мы в бизнесе консерваторы. В моменты бурного роста мы как раз не в состоянии конкурировать с людьми, которые готовы брать гораздо больше риска. И в моменты бурного роста какой-то риск может быть даже оправдан, потому что, в целом за счет экономики, которая растет, пределы допустимого риска расширяются. Другое дело, что, расширяя эти пределы допустимого риска, – в любом бизнесе, – ты рискуешь тем, что, когда экономика начнет сжиматься, вот этот дополнительный риск, который был преимуществом на этапе роста экономики, становится огромным бременем в момент ее сжатия. Мы во все времена роста прогрессируем не лучше других, а может и медленнее, все время оглядываясь: что будет, если начнется спад».

Однако, какую бы стратегию вы ни выбрали – нападения или консервативного принятия риска, экономический кризис воздействует на всех игроков рынка. Прилив или отлив поднимает все лодки. Все совсем по-другому, когда речь заходит об управленческом кризисе.