Транспорт в городах, удобных для жизни

Реализация рациональной транспортной политики

Как показывает наш краткий обзор событий, развитие городских транспортных систем за последние десятилетия было отмечено рядом значимых изменений и инноваций, а также многими ошибками, повлекшими за собой серьезные последствия. Общий вывод состоит в том, что процессы городского транспортного планирования и управления транспортной системой города существенно более сложные, чем это представлялось общественности и большинству политических лидеров. Более того, многие эксперты по городским транспортным системам не смогли предвидеть реальное развитие событий и до сих пор все еще пытаются разобраться в сути взаимодействия между городами и их транспортными системами.

В самом общем плане можно утверждать, что транспорт – одна из многих функций в сложном организме города. В главе 2 мы детально рассматриваем вопрос о важнейшей роли транспорта в каждом городе, о том, что транспорт выполняет функцию «кровообращения», соединяя все прочие подсистемы и функции города, такие как расселение, экономическая и социальная жизнь и т. д. Тем не менее, несмотря на всю свою важность, транспорт не должен доминировать над всеми прочими сторонами городской жизни. Опыт показывает, что транспортная система может не только стимулировать развитие города, но и разрушать его базовые качества, такие как устойчивость функционирования и удобство для жизни.

Выше мы представили картину развития городских транспортных систем за последние десятилетия, а также поэтапного формирования рациональной транспортной политики и совокупности мер, реализующих эту политику. Для более полного понимания специфики городских транспортных систем необходимо рассмотреть всю совокупность влияющих на них элементов: от взаимоотношений этих систем с развитием и жизнедеятельностью городских районов до организационных структур, отвечающих за те или иные виды транспорта. На табл. 0.1 представлены основные ресурсы, структуры и действия, которые обеспечивают формирование и функционирование городских транспортных систем.

Представленная здесь диаграмма рациональной транспортной политики весьма полезный инструмент для сравнения транспортных систем в различных городах мира, а также оценки их эффективности и требуемых улучшений.

В первом столбце таблицы представлены, в соответствии с практическим опытом многих городов мира, основные ресурсы, необходимые для формирования и функционирования городских транспортных систем. В их число входят, разумеется, технологический и финансовый ресурсы, а также ресурс общественно-политической поддержки. Здесь следует обратить внимание на особо важную роль интеллектуального ресурса—понимание роли и места транспортной системы в деле формирования удобного для жизни города.

ТАБЛИЦА 0.1.

Рациональная транспортная политика: формулировка целей и практическая реализация

Что касается организационных структур (второй столбец), то, согласно результатам обследований многих городов мира, в большинстве из них имеются планирующие организации, осуществляющие свои функции не в формальных административных границах города, а на территории всей реально сложившейся агломерации. Здесь также, как правило, существуют «зонтичные» структуры, осуществляющие интеграцию услуг компаний-перевозчиков на всех видах общественного транспорта. И, наконец, чрезвычайно важную роль в деле создания городов, удобных для жизни, играют государственные структуры, призванные разрабатывать и осуществлять транспортную политику, так сказать, верхнего уровня.

Наконец, в третьем столбце представлены конкретные действия по выбору и реализации транспортной политики, направленной на создание сбалансированной транспортной системы. Здесь подразумеваются все вышеупомянутые меры по стимулированию использования общественного транспорта и уменьшению привлекательности автомобильных поездок.

Транспортная специфика типологически различных городов

Средние и крупные города сталкиваются с проблемой хронических заторов даже в случае вполне умеренных темпов роста автомобилизации. Заторы снижают мобильность населения, а также приводят к значительным потерям времени и нерационально высоким транспортным издержкам. Что касается крупных городов с высоким уровнем автомобилизации, то здесь хронические заторы не только приводят к неэффективности транспортной системы как таковой, но и наносят серьезный ущерб экономической активности и качеству городской среды. В долгосрочном плане города теряют устойчивость функционирования и становятся неудобными для жизни. По характеру возникающих транспортных проблем и типичным подходам к их решению все города мира можно разбить на несколько основных категорий.

Города, не сумевшие решить свои транспортные проблемы

В эту категорию мы включили города промышленно развитых стран мира, условия движения и перевозок в которых остаются неудовлетворительными. Использование автомобилей здесь, как правило, не ограничивается. Это приводит к хроническим заторам в утренние и вечерние часы пик, а также зачастую в любое другое время суток. Общественный транспорт как альтернатива автомобильным поездкам используется здесь в недостаточной мере. Маршрутные автобусы и троллейбусы работают в общем потоке транспортных средств, то есть стоят в заторах, формируемых в основном частными автомобилями. Не уделяется должного внимания обеспечению безопасности и комфорта пешеходных сообщений.

Причины всех этих явлений связаны, как правило, с низким уровнем понимания транспортных проблем, а также отсутствием политической воли к установлению системных приоритетов для массового пассажирского транспорта, которые логически вытекают из его важнейших общественных функций и бесспорно большей эффективности. Координационные структуры либо слабы, либо вообще отсутствуют, в результате чего города не располагают скоординированной транспортной политикой, необходимой для разработки и реализации рационального комплексного плана действий.

Политические лидеры в таких городах все еще утешают себя любительскими суждениями, что, мол, заторы – непременный спутник экономического прогресса и поэтому неизбежно сопровождают рост автомобилизации. Эти суждения дают основания для фаталистического подхода к проблеме заторов: мол, никаких существенных сдвигов в ее решении во всех случаях достичь невозможно.

Анализируя ситуацию в таких городах в рамках нашей классификационной диаграммы (рис. 0.1), мы всегда обнаружим отсутствие некоторых критически важных элементов. Здесь отсутствует адекватное понимание функциональной роли транспортной системы города, не выстроены четкие отношения между администрациями города, прилегающего региона и муниципалитетами, входящими в агломерацию, нет ясности в основных направлениях транспортной политики, механизмах их реализации и финансирования.

Наконец, здесь отсутствует ясное представление о желаемом перспективном облике агломерации в целом и ее городского ядра в частности. Точнее говоря, эти представления носят слишком абстрактный характер, чтобы на их основе можно было сформулировать конкретные цели транспортной политики и сформировать конкретные планы действий.

Города, сумевшие достичь реального прогресса

Изучение ситуации во многих городах мира показывает, что отмеченные выше дефекты транспортной системы и неудобства для жителей вовсе не являются неизбежными. В некоторых городах (количество которых относительно невелико, но неуклонно растет!) были предприняты успешные попытки применения системного подхода к городскому транспортному планированию. Были четко определены проблемы, созданы необходимые организационные структуры, выработана сбалансированная транспортная политика, реализован комплекс действенных мер на пути к формированию города, удобного для жизни.

Типичные примеры «прогрессивных» городов – Сингапур, Мюнхен, Штутгарт, Ванкувер, Вена, Осло, Портленд (США). Анализ их опыта в рамках нашей классификационной диаграммы указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. Здесь созданы административные структуры, которые отвечают за разработку интермодальной транспортной политики и осуществляют координацию всех практических мер, направленных на улучшение работы общественного транспорта и организации дорожного движения.

Города развивающихся стран

Большинство городов в развивающихся странах сталкивается с серьезными транспортными проблемами. Здесь сказывается прежде всего дефицит технических знаний, а также ограниченность финансовых ресурсов, за доступ к которым транспортным системам приходится конкурировать с такими приоритетными сферами, как образование, здравоохранение и т. д. Трудность решения транспортных проблем усугубляется ростом городов, темпы которого здесь гораздо выше, чем в промышленно развитых странах.

Императивной необходимостью является здесь развитие высокопроизводительных систем общественного транспорта, работающих на обособленных путевых конструкциях и/или на обособленных полосах движения. В первом случае речь идет о метрополитенах и системах LRT, сооружение которых требует крупных инвестиций. Во втором случае – о трамвайных и автобусных маршрутах, где использование обособленных полос строго по назначению предполагает четкую работу дорожной полиции. Между тем совершенно очевидно, что оба упомянутых ресурса здесь в большом дефиците.

Города России и других постсоветских стран

В условиях быстрого роста автомобилизации, характерного для всех стран с переходной экономикой, Россия, другие постсоветские республики, Китай и в некоторой степени Индия находятся в относительно лучшем положении, чем прочие развивающиеся страны. Тому есть несколько причин.

Если говорить о России, то здесь имеется серьезный экспертный потенциал по всему кругу вопросов развития общественного транспорта, существует давняя традиция городского планирования, да и финансовые возможности гораздо выше, чем в развивающихся странах. Основная трудность состоит в том, что в России (как и в других постсоветских странах) нет опыта принятия решений, адаптированных к растущему парку частных автомобилей и условиям высокоинтенсивного городского трафика, то есть опыта нахождения ответов примерно на те же вызовы, с которыми западные страны столкнулись более полувека назад.

В этой связи весьма важен вопрос о том, сумеют ли российские специалисты перенять адекватным образом опыт западных городов, включая подходы к проектированию современных улиц и скоростных магистралей, технологий организации дорожного движения и управления транспортными системами. Однако еще более важно извлечь уроки из многочисленных ошибок, совершенных в разное время на Западе, и избежать их повторения. Главной из этих ошибок было забвение принципов широкого системного подхода к интермодальному транспортному планированию, понимаемому как неотъемлемая составная часть городского планирования в целом. Везде, где четко следовали этим принципам, удалось сделать города удобными для жизни и выйти на траекторию устойчивого развития. Именно по этой причине города России должны быть сориентированы на опыт «прогрессивных» городов, о которых мы говорили выше. Описанию их практики во многом посвящена вся наша книга.

Современная ситуация в городах России

В дискуссиях о транспортных проблемах Москвы и других городов России, которые ведутся сегодня (в 2011 г.), гражданские лидеры, представители средств массовой информации и общественности задаются следующими основными вопросами.

• Каковы причины нынешних проблем?

• Какие уроки можно извлечь из опыта городов промышленно развитых стран, где подобные условия сложились несколько десятилетий назад?

• Как можно улучшить нынешнюю тяжелую транспортную ситуацию?

• Сколько времени и денег потребуется для решения этих проблем?

Ниже мы попытаемся ответить на эти вопросы хотя бы в самом общем плане.

Фотоиллюстрация 0.2.

Типичный пример широкого московского проспекта

Основные причины «столкновения городов и автомобилей»

Улицы российских (советских) городов были спроектированы в основном из расчета обеспечения нормальной работы наземного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. В крупнейших городах, где провозных возможностей наземного общественного транспорта было недостаточно, строились линии метро. Метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга и других городов имели высокие показатели производительности и были вполне привлекательными для пассажиров. Их сети, однако, охватывали лишь основные транспортные коридоры, так что функционирование метрополитенов во всех случаях должно было дополняться работой наземного общественного транспорта.

Два основных тренда последних 20 лет драматическим образом изменили условия дорожного движения в городах России. Первый из них—ускоренный рост парка частных автомобилей. Второй тренд – повсеместное сооружение крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети.

Фотоиллюстрация 0.3.

Фрагмент проезжей части широкого проспекта, не используемый по назначению

Все больше и больше россиян покупают автомобили и пытаются в полной мере воспользоваться открывающимися в этой связи благами индивидуальной мобильности. С ростом парка автомобилей, однако, быстро растет частота и продолжительность заторов. Заторы в Москве и большинстве других городов России давно перестали быть мелкими неудобствами, случающимися время от времени. Московские автомобилисты едва ли не ежедневно проводят в них длительное время, притом безо всякой возможности выбраться.

Автомобилисты пропускают важные встречи, теряют время, дышат загрязненным воздухом и невольно способствуют параличу всего города. Вместо ожидаемых удобств, на которые рассчитывал новый автовладелец, он получает новые проблемы: выясняется, что в прежние времена он добирался до места назначения на трамвае или автобусе быстрее, чем сегодня на автомобиле. Это и понятно: покупка автомобиля в современных российских городах, как правило, сопровождается заменой автомобильными поездками прежних ежедневных поездок на общественном транспорте. Между тем, если 60 пассажиров троллейбуса или же 200 пассажиров трамвая пересядут в свои новые автомобили, они займут на улице в 20 или 60 раз соответственно больше места, чем раньше. Каждая тысяча пассажиров метрополитена, переходя в статус «счастливых» автомобилистов, добавляет в уличный трафик порядка 800 автомобилей.

Фотоиллюстрация 0.4.

Затор на многополосной магистральной улице

Фотоиллюстрация 0.5.

Узкая улица, плотно заставленная припаркованными автомобилями; проезд по ней затруднен

Еще одной причиной возникших проблем стало интенсивное строительство современных крупных зданий на месте прежних малоэтажных. Замена снесенной пятиэтажки новейшим 40-этажным строением порождает на данной территории многие тысячи новых автомобильных поездок. Если не сопровождать подобную реконструкцию старой застройки адекватными мерами в сфере дорожного строительства и развития общественного транспорта, ситуация с заторами ухудшится разительным образом.

Так что нет ничего удивительного в том, что в рамках подобной практики застройки и землепользования частота и продолжительность заторов непрерывно растет все последние годы. Вполне очевидно, что дальнейшее продолжение этой практики еще более усугубит проблему заторов. Не менее очевидно, что это с необходимостью приведет к снижению экономической активности и дальнейшему ухудшению качества жизни в городах. Нынешний кризис грозит перерасти в транспортный хаос.

Сравнение практики «прогрессивных» городов мира с городами России

Проблемы, которые испытывают сегодня российские города, очень похожи на те, с которыми западные города столкнулись на начальном этапе массовой автомобилизации:

• население ускоренными темпами обзаводилось автомобилями; одновременно росла загруженность дорог, приводившая, в частности, к параличу общественного транспорта;

• паралич общественного транспорта склонял еще большее количество горожан к покупке автомобилей.

К этому порочному кругу добавлялась неконтролируемая парковка и пренебрежение интересами пешеходов. Все это вместе приводило и к дальнейшему ухудшению качества жизни в городах. Проблема усугублялась постоянным и мощным давлением, под которым находились как транспортные эксперты, так и политические лидеры: горожане, все более значительная часть которых становилась автовладельцами, настоятельно требовали улучшения условий автомобильных поездок.

Фотоиллюстрация 0.6.

Обособленные путевые конструкции – главный элемент общественного транспорта, определяющий его привлекательность для пассажиров

Фотоиллюстрация 0.7.

Обособленные путевые конструкции для общественного транспорта, сооруженные ранее на некоторых широких проспектах, заброшены

В этих условиях было крайне трудно заняться комплексным, долгосрочным планированием и проведением на его основе последовательной политики «кнута и пряника». В роли «пряника» во всех случаях выступают меры по развитию общественного транспорта и содействию (стимулированию, поощрению) его использования. В роли «кнута» применяются весьма непопулярные меры, направленные на противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок.

Причины нарастания транспортных проблем Москвы могут быть вполне наглядно прояснены посредством сравнения московского сценария с практикой ведущих «прогрессивных» городов мира, таких как Вена, Сингапур, Мюнхен, Портленд (США) и Ванкувер.

• В «прогрессивных» городах мира активно развиваются системы общественного транспорта «промежуточной» мощности: качество предлагаемых транспортных услуг у них заметно выше, чем на автобусных маршрутах, работающих в общем потоке транспортных средств, а капиталоемкость значительно меньше, чем у метрополитена. Наиболее эффективными из них являются системы LRT, работающие на обособленных путевых конструкциях и поэтому независящие от загрузки улично-дорожной сети.

• В российских и других постсоветских городах, от Москвы и Харькова до Самары и Воронежа, повторяются наиболее серьезные ошибки, допущенные когда-то в западных городах: здесь забрасывают или закатывают в асфальт трамвайные линии, заменяя их автобусными маршрутами, работающими в общем потоке транспортных средств.

Заметим, много лет спустя во многих западных городах на месте когда-то заброшенных трамвайных линий были построены современные системы LRT. Это произошло в Париже, Балтиморе, Лос-Анджелесе, Далласе, Мадриде и многих других городах. Сегодня новые системы LRT и современные, технологические продвинутые трамвайные линии построены и строятся в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, Турции и т. д. В это же время в России трамваи заменяются автобусами! Результатом этой исторической ошибки становится значительное снижение объемов перевозок общественным транспортом, а также рост частоты и продолжительности заторов: пропускная способность одной полосы автомобильного движения (исчисленная в количестве перевезенных пассажиров) кратно ниже того же показателя для одного трамвайного пути.

• В «прогрессивных» городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения. В российских городах введение обособленных полос все еще редкость и рассматривается как некий эксперимент, эффективность которого подлежит доказательству.

• Во всех «прогрессивных» городах мира (Сингапуре, Мюнхене, Токио и др.) ведется строительство новых и/или активное сетевое развитие сложившихся метрополитенов. Что касается российских городов, то здесь темпы метростроения крайне медленные. К примеру, эффективность работы Московского метрополитена следует признать превосходной. Однако для повышения зоны обслуживания метрополитен настоятельно нуждается в активизации сетевого развития и/или в сооружении подвозящих рельсовых систем промежуточной мощности.

• Во всех «прогрессивных» городах мира налажено функционирование интермодальных транспортных систем с высоким уровнем координации различных видов транспорта—метрополитена, трамвая, троллейбуса и автобуса. Показательным исключением из этого правила стали города Великобритании в 1980-х гг. Здесь в соответствии с решениями национального правительства было произведено «дерегулирование» услуг общественного транспорта. Согласно принципам «свободной рыночной конкуренции», на городские маршруты были допущены многочисленные частные компании-перевозчики, причем на условиях полной свободы действий и запрета на какую-либо эксплуатационную координацию. Инициаторы этой идеи утверждали, что ее реализация обеспечит повышение качества услуг общественного транспорта и привлечет на его маршруты большее количество пассажиров. В реальности дерегулирование привело к деградации общественного транспорта городов Великобритании до уровня, характерного для развивающихся стран. Заметим, что этот уровень был значительно ниже стандартов качества перевозок, соблюдавшихся когда-то в городах СССР. В результате общественный транспорт потерял более 30% пассажиров, а условия дорожного движения в городах резко ухудшились (подробное описание этих явлений см. в главе 4).

• В «прогрессивных» городах в сфере общественного транспорта были приняты некоторые меры по развитию конкуренции компаний-перевозчиков в целях повышения их экономической эффективности. Однако здесь в полной мере сохранена единая интегрированная система транспортных услуг с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями и сквозными тарифами. В ее рамках пассажиры платят за свою поездку один раз, независимо от количества пересадок на линиях и маршрутах, обслуживаемых любыми компаниями-перевозчиками. Во многих городах России этот передовой опыт был отвергнут начисто и предпочтение было отдано идеям дерегулирования сферы транспортных услуг. Результатом этого стало разрушение единой системы общественного транспорта в полной аналогии с опытом британских городов 1980-х гг.

Фотоиллюстрация 0.8. Припаркованные автомобили блокируют остановочный пункт общественного транспорта (Санкт-Петербург)

• В центральных районах многих «прогрессивных» городов, особенно в Западной Европе, организованы обширные пешеходные зоны. В Москве же условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы вынуждены передвигаться по тротуарам, заставленным припаркованными автомобилями, и переходить улицы, маневрируя в плотном потоке едущих автомобилей.

• Большинство «прогрессивных» городов располагают автономной сетью скоростных автомобильных магистралей (фривэев, моторвэев, автобанов) с контролируемым доступом. Эти магистрали проложены в основных транспортных коридорах городской агломерации. В российских городах нет ни четкой концепции магистралей с контролируемым доступом, ни ясно прочерченной сети таких магистралей. Московские проспекты и шоссе представляют собой редкостное для «прогрессивных» городов смешение городской улицы и фривэя.

• В «прогрессивных» городах, прежде всего в их центральных районах, парковочный режим строго контролируемый. В Москве и Санкт-Петербурге сохраняется немыслимый в современных условиях режим свободной, неконтролируемой парковки.

Подводя итоги наших сравнений, отметим, что в «прогрессивных» городах промышленно развитых стран проводится последовательная системная политика, направленная на содействие использованию общественного транспорта и противодействие использованию автомобилей. В Москве и большинстве других постсоветских городов по-прежнему предпочитают бессистемные меры, направленные в основном на достижение краткосрочных целей. Фактически в них проводится политика, направленная на противодействие общественному транспорту и содействие использованию автомобилей.

Российские города фактически не используют передовой опыт в сфере транспортного планирования и организации функционирования транспортных систем, накопленный во многих городах мира за последние полвека. Результатом этого становится повторение многих типичных ошибок, совершенных в мировой практике прошлых лет, и в конечном итоге все более тяжелые транспортные проблемы, с которыми сталкиваются сегодня города России.

Рекомендации для российских городов

Еще раз констатируем: условия дорожного движения и пассажирских перевозок в городах России неудовлетворительны и имеют явную тенденцию к ухудшению. Для перелома этой тенденции необходимы немедленные перемены в транспортной политике, некоторые общие рекомендации по которым представлены ниже. В общих чертах они следуют нашей таблице 0.1 «Рациональная транспортная политика».

1. Должна быть организована команда экспертов по городскому транспорту, которой следует поручить подготовку доклада о реальном состоянии транспортных систем в городах России, а также выработку национальной политики в данной сфере и путей ее реализации. (Аналогичная работа для городов Германии была выполнена в 1965 г. комитетом экспертов.)

2. 2. В составе городских администраций необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы города (агломерации). При этом имеются в виду, по крайней мере, следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с компаниями-перевозчиками, организация и управление парковочным пространством, взаимодействие с дорожной полицией.

3. Идея удобного для жизни, устойчиво развивающегося города признаётся бесспорной. Для каждого города на базе этой общей идеи должна быть выработана, широко обсуждена, а затем укоренена в общественном сознании конкретная модель развития, адаптированная к местным условиям. Следование этой модели должно стать конечной целью городского и транспортного планирования.

4. Должна быть налажена четкая координация между планированием землепользования и развития транспортной системы: ведение нового строительства без адекватного наращивания транспортного ресурса всегда приводит к заторам.

5. Должны быть определены конкретные контуры сбалансированной транспортной системы, к формированию которой город будет двигаться. В частности, должны быть определены роль и место улично-дорожной сети и автомобильного трафика, общественного транспорта, пешеходного и других видов сообщений.

6. Необходима выработка и неотложное введение жестко регулируемого парковочного режима применительно к каждому типичному элементу улично-дорожной сети – магистральным улицам, площадям, бульварам, местным проездам.

7. Следует начать изучение вопроса о введении платы за пользование отдельными участками улично-дорожной сети в центральных районах Москвы и других крупных городов. Возможно, эта мера станет наиболее эффективным или даже единственным действенным способом ликвидации хронических заторов с их неизбежным негативным воздействием на устойчивость функционирования городов и их удобство для жизни.

Фотоиллюстрация 0.9.

Стихийный паркинг на тротуаре

Фотоиллюстрация 0.10.

Стихийный паркинг на пешеходном переходе

8. Должна быть принята концепция, предусматривающая наличие в составе улично-дорожной сети города сети скоростных дорог с контролируемым доступом (фривэи, моторвэи, автобаны). В настоящее время к этой категории относится разве что МКАД, да и то с большой натяжкой. Скоростные дороги с контролируемым доступом необходимы любому мегаполису; они призваны обсуживать его периферию и окрестности, а также отводить транспортные потоки от городского центра. Скоростные дороги не следует вводить в центральные районы города, где главным приоритетом было и остается сохранение гуманитарно-ориентированной городской среды.

9. Должны быть приняты меры по коренному обновлению системы организации дорожного движения, направленные на более эффективное использование наличного ресурса пропускной способности улично-дорожной сети. В число таких мер входят:

• реорганизация движения на пересечениях в одном уровне;

• четкое разграничение фрагментов уличной сети, целесообразных к использованию в режиме двустороннего или же одностороннего движения;

• упорядочение работы светофорной сигнализации, обеспечение приоритетных условий движения общественного транспорта;

• обеспечение безопасных и комфортных пешеходных сообщений и т. д.

10. Необходимо вернуться к централизованной системе управления наземным общественным транспортом, и в первую очередь наладить регулярную работу магистральных маршрутов, устранив здесь хаотическую конкуренцию за пассажира. Также необходимо сформировать «зонтичную» структуру для координации всех видов массовых пассажирских перевозок по типу модели, отработанной в Сингапурской дирекции наземного транспорта.

11. Необходимо направить значительные усилия на развитие системы наземного общественного транспорта. В частности, вместо ликвидации старых обособленных трамвайных путей следует строить новые. Также следует выделять обособленные полосы для троллейбусных и автобусных маршрутов. Приоритетным направлением должно стать преобразование трамвайных маршрутов в линии LRT: рельсовые пути гораздо надежнее отграничиваются от общего потока транспортных средств, нежели обособленные автобусные полосы.

Фотоиллюстрация 0.11.

Станция московского метрополитена с экстремально глубоким залеганием (станция «Маяковская»)

Фотоиллюстрация 0.12.

Типичный для Московского метрополитена длинный эскалатор

12. Необходимо принимать последовательные меры по сохранению и развитию всех видов городского электрического транспорта (метрополитена, трамвая, троллейбуса): при обслуживании пассажиропотоков в главных транспортных коридорах города они имеют значительные преимущества перед дизельными автобусами по эксплуатационным и экологическим показателям.

13. В Москве и других крупных городах строятся новые линии метрополитена, предназначенные для увеличения доли городской территории, обслуживаемой этим эффективным видом транспорта. Сетевое развитие метрополитена может и должно быть ускорено за счет использования проектных решений, требующих относительно меньших инвестиций, в частности трассирования линий и отдельных участков в туннелях мелкого заложения, эстакадным ходом и «по земле».