Память и забвение руин

Все же, несмотря на всю свою симпатию к Древнему Риму, гуманисты не пытались восстановить руины античных построек до состояния целостности – так, как это практиковалось в XIX веке с памятниками Средних веков, и так, как они сами поступали с античными статуями. Сергей Ситар пишет, что Эжен Эмманюэль Виолле-ле-Дюк возрождал традицию, движимый теми же побуждениями, что и Альберти задолго до него. Как Альберти, так и Виолле, по словам Ситара,

отталкиваются от острого переживания этического и (затем) политического кризиса текущей эпохи, обнаруживая при этом опору или проблеск надежды в полузабытых памятниках отдаленной во времени, но все же собственной, «родовой» культуры⁶¹.

Только почему-то неоготическая традиция несла в себе нотку ностальгии, требовавшей достройки руин, а в ренессансно-классицистической ничего подобного не было (возможно, потому что сама ностальгия, как полагает Жан Старобинский, стала известна намного позже⁶²).

То, что понималось под реставрацией почти до конца XIX века, мы можем назвать разве что искажением средневековых построек произвольными нововведениями. Реставраторы той поры не пытались воссоздать прошлое, они его изобретали ретроактивным образом. Работы Виолле-ле-Дюка в соборе Парижской Богоматери, в Каркассоне и Пьерфоне не просто широко известны, но и успели сделаться примером того, как нельзя обращаться с памятниками архитектуры. Тем не менее Виолле можно считать едва ли не завершителем этой традиции. За три поколения до него английский архитектор Джеймс Уайетт (1746–1813) столь же радикально вмешался в облик готического собора в городе Солсбери. Уайетт, известный в среде антиквариев как «разрушитель», был так же последователен в своем отношении к готике, как и Виолле, хотя и в ином ключе: он приспосабливал ее к проторомантическим вкусам своих современников. Решительно демонтируя средневековые витражи и убирая алтарные преграды, он получал эффектные пустые интерьеры, залитые светом и поражавшие воображение зрителей своими размерами. По утверждению Майкла Льюиса,

Уайетт, художник с воображением редкой силы, знал то, что не было известно благочестивым антиквариям: что важнейший аспект готики – ее возвышенные (sublime) и ошеломляющие перспективы, а вовсе не набор орнаментов и башенок⁶³.

Поэтому, продолжу я уже от своего имени, архитектор и делал то, что он делал: реконструируя средневековые постройки, Уайетт убирал все мелкое и сомасштабное человеку, оставляя лишь то, что человеку несоразмерно, то есть колоссальные скелеты готических соборов. Неудивительно, что такое видение готики оказалось созвучным мизантропу и фантазеру, желавшему иметь в своем распоряжении идеальный замок байронического героя.

Уильям Бекфорд (1760–1844), богатый коллекционер и писатель-дилетант, известный прежде всего как автор ориентально-романтической повести «Ватек», воплотил в жизнь литературные представления о страшной, чудесной и удивительной готике, с помощью Уайетта построив в своем поместье театрализованный романтический замок, Фонтхилльское аббатство, размеры которого (особенно 90‐метровая центральная башня) поражали воображение современников. Хотя этот романтический аналог Вавилонской башни и был завершен, он все-таки воспроизвел ее судьбу (также в романтическом варианте).

Джеймс Уайетт

Фонтхилльское аббатство. 1796–1813

Из книги John Rutter. Delineations of Fonthill and its Abbey. London, 1823

Внешний вид здания и его интерьеры могли бы служить иллюстрацией к неоднократно упоминавшемуся здесь трактату Берка: так, все описания и изображения подчеркивают скорее количественные аспекты – огромность башни аббатства, высоту сводов центрального зала и так далее⁶⁴. Автор одного из многочисленных «Описаний Фонтхилла», появившихся уже после того, как живший отшельником Бекфорд продал свое поместье и все желающие получили туда доступ, специально останавливается на впечатлении, производимом объемом интерьеров и рассчитанными световыми эффектами⁶⁵. Во втором издании книги⁶⁶ появляются широко известные иллюстрации: так, главный фасад аббатства изображен практически против света, на фоне тревожно клубящихся облаков, а размеры вестибюля подчеркнуты крошечными человеческими фигурками, уходящими куда-то по гигантской лестнице. Сама судьба этой постройки также вызывает описанное Берком чувство «восторженного ужаса»: центральная башня, возводившаяся в большой спешке, дважды рушилась во время строительства, а 21 декабря 1825 года, когда Бекфорд был уже далеко (он провел последние годы в поместье недалеко от Бата, где построил еще одну башню, правда, сравнительно скромных размеров – всего лишь 47 метров в высоту), она рухнула окончательно, и это повлекло за собой уничтожение большей части комплекса аббатства. Все, что осталось от этого удивительного сооружения, – небольшой фрагмент бокового крыла, по которому совершенно невозможно вообразить безумное величие первоначального замысла. Интересно, дает ли история Фонтхилльского аббатства повод считать, что некоторые вещи не должны сохраняться в своем физическом облике и им лучше существовать в виде воспоминания, мечты или сказки, пусть даже эта сказка страшная?

К сказанному стоит еще добавить, что Бекфорд первоначально собирался построить обитаемую руину, но отказался от этой идеи. Точно так же и его творение, разрушившись, не сумело сделаться эффектной руиной и почти полностью исчезло с лица земли, не только повторив судьбу Вавилонской башни, но и предвосхитив участь разрушенных башен Всемирного торгового центра, от которых, как известно, не осталось руин⁶⁷.

Руин, однако, не осталось и от Вавилонской башни⁶⁸. Несмотря на это, она представляет собой предельный в своей выразительности образ, совмещающий в себе постройку и руину, пусть даже воображаемую. Согласно Роуз Маколей, одна из культурных функций руин – служить напоминанием о великолепном прошлом (она посвящает этому одну из глав своего «Удовольствия от руин»⁶⁹). И что, как не Вавилонская башня, может быть таким воспоминанием – пускай даже отчасти вымышленным – о символической истории из прошлого, в которой можно видеть как вдохновляющую некоторых утопию мощи и единства, так и поучительный рассказ о бесславном крушении этой утопии?

III. Железная дорога и абстракция

XIX век стеснялся своей революционности. Вплоть до самого недавнего времени архитектуру середины и второй половины XIX века было принято ругать за непоследовательность эстетических решений. Историки архитектуры, стоявшие на позициях победившего модернизма, утверждали, что стремление маскировать или хотя бы декорировать металлические конструкции, проявившееся даже в таких новаторских сооружениях, как Хрустальный дворец и Эйфелева башня, происходит от недостаточной смелости архитекторов, мешавшей им принять новые жизненные реалии (что плавно переносит упрек – как и весь разговор в целом – из эстетической плоскости в этическую).

Самой же благодатной мишенью для подобной критики становились железнодорожные вокзалы второй половины XIX столетия, такие как Николаевский (1844–1851) и Балтийский (1855–1858) в Петербурге или парижский вокзал Монпарнас (1848). Подобные здания четко разделены на две зоны, решенные в совершенно разном ключе: в то время как со стороны железнодорожных путей находятся стальные дебаркадеры, в город вокзал выходит строгим фасадом, выдержанным в привычных историзирующих формах.

Недовольство подобными решениями (а они типичны для архитектуры исторических вокзалов) имеет в своей основе некоторые предпосылки, как правило не формулирующиеся эксплицитно. Во-первых, считается, что наиболее радикальные художественные жесты должны быть наиболее совершенными эстетически (там же, где этого нет, начинаются упреки в робости и непоследовательности). Во-вторых, как ни странно, техника в таком рассуждении оказывается более значительным формо- и смыслообразующим началом, нежели городская среда. И в-третьих, первостепенная задача архитектурного сооружения (тем более – сооружения, претендующего на значимость с точки зрения эстетики ХX века) – демонстрировать свою конструктивную основу.

Можно надеяться, что само существование постмодернистского дискурса, применимость которого к архитектуре убедительно показал еще Умберто Эко (в «Отсутствующей структуре»⁷⁰), позволяет нам подвергнуть эти положения если не критическому анализу, то хотя бы сомнению. С точки зрения архитектурной семиотики вписанность вокзала в его архитектурное окружение (где он исполняет роль значимого, но не чужеродного элемента) оказывается важнее демонстрации публике стальных перекрытий большого пролета: город – это, знаете ли, не ВДНХ. Тем более что подобное разделение вокзальных построек на «техническую» и «культурную» части ясно демонстрирует символическое значение техники в культуре XIX века.

О нем я и попробую порассуждать.

Лондонский Хрустальный дворец был построен в 1851 году. Филиппо Маринетти объявил гоночный автомобиль столь же прекрасным, как Ника Самофракийская (если не более), только в 1909‐м. И, как легко можно убедиться, до начала ХX века никакого футуризма не было. В понятийной системе апологетов модернизма, ярчайшим примером которых может служить Зигфрид Гидион, автор книги «Пространство, время, архитектура», это значило, что архитектура XIX века преступно упустила те возможности обновления, которые перед ней открывала техника. С моей точки зрения, эта ситуация говорит о другом, а обвинять авторов оксфордского Музея естественной истории (1855–1860) или лондонского вокзала Сент-Панкрас (1868) в робости и непоследовательности означает расписываться в непонимании специфики XIX столетия.

На мой взгляд, столь последовательная тенденция оформлять металлические фермы и балки архитектурными деталями, взятыми из привычного арсенала исторических стилей, означает желание архитекторов цивилизовать техносферу, включить непривычные индустриальные формы в единую линию культурной преемственности. Из этой преемственности нужно было устранить все разрывы: в отличие от идеологов ХX века, искавших и находивших локальные революции едва ли не на пустом месте, эстетические установки XIX столетия требовали маскировать подлинную революционность стекла и металла или, по крайней мере, выносить ее куда-то за пределы обыденной жизни.

Стеклянно-металлическая архитектура XIX века создавалась, как правило, для выставок (исключения есть, но их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). Она была не только театральной по своим приемам, но, как и театр, представляла собой гетеротопию – специальное выделенное пространство, несущее особые смыслы. И, подобно декорациям для театральной постановки, эта архитектура существовала ограниченное время, исчезая затем в неизвестном направлении.

Важно отметить еще одно обстоятельство: революционные технические устройства XIX века находились преимущественно в коллективной собственности или в коллективном пользовании. Об этом пишет Райнер Бэнем в книге «Теория и дизайн в Первом машинном веке» (1960)⁷¹, пытаясь связать появление футуризма с элитарным для 1900‐х годов опытом управления собственным автомобилем.

Культурологическая концепция Бэнема в самом кратком изложении сводится к следующему. Если «второй машинный век», начавшийся вскоре после Второй мировой войны, характеризовался широким распространением бытовых механических (в частности, электрических) устройств и общей демократизацией техники, то в начале ХX века все было иначе. По словам Бэнема,

автомобиль, символическая для Первого машинного века машина, был [в то время] достоянием элиты, а не масс. Он был чем-то большим, чем просто символ власти; для большей части элиты он означал безрассудное влечение к новому виду власти⁷².

Здесь, конечно, можно вспомнить приключения героя фильма Фрица Ланга «Метрополис» (1927), спускающегося из рая богачей в индустриальный ад, чтобы управлять вышеупомянутой энергией, но такие ассоциации преждевременны: Бенэм пишет о самом начале ХX века. Пока что можно обратить внимание на то, что слово élite повторяется в каждой из фраз процитированного мной пассажа.

Однако продолжим.

Железные дороги, подчиняющиеся единому для всех расписанию, объединяли представителей разных общественных слоев. В этом отношении очень характерно стихотворение Альфреда Теннисона «Леди Годива» (1840), начинающееся словами:

 
I waited for the train at Coventry;
I hung with grooms and porters on the bridge…
 
 
Я в Ковентри ждал поезда, толкаясь
В толпе народа по мосту…
 

(Пер. И. А. Бунина).

Появившиеся же впоследствии автомобили стали знаком принадлежности к избранному обществу – и из этого чувства аристократической избранности можно вывести весь итальянский футуризм.

В начале «Первого манифеста футуризма» Маринетти описывает свой автомобиль как хищное, но вместе с тем послушное животное:

Мы приближаемся к трем фыркающим машинам, чтобы поласкать их грудь. Я растянулся на своей, как труп в гробу, но внезапно отпрянул от маховика – ножа гильотины – грозившего моему желудку. […] Эти терпеливые и кропотливые души высоко поднимали громадные железные сети, стараясь выловить мой автомобиль, напоминавший огромную, увязшую в грязи акулу. […] Ее считали мертвой, мою добрую акулу, но я воскресил ее одним ласковым прикосновением к ее всемогущей спине, и вот она поплыла полным ходом на своих плавниках⁷³.

Связь смерти и скорости, то есть техники и смерти, в этом тексте очевидна и многократно обсуждалась (я даже позволил себе выпустить пассаж, где автор прямо описывает антропоморфную и ласковую Смерть).

Интереснее другое. Двуязычный Маринетти, вне всякого сомнения, читал Жюля Верна, поэтому было бы любопытно поискать параллели этому описанию автомобильной поездки в тех романах французского фантаста, где речь идет о транспортных средствах, расширяющих человеческие возможности до невероятных пределов: так, например, в начале «Двадцати тысяч лье под водой» (1870) подводная лодка капитана Немо изображается как неизвестное науке морское чудовище.

В любом случае, как напоминает нам Бэнем,

с пришествием автомобиля поэт, художник, интеллектуал перестал быть только пассивным реципиентом технологического опыта (technological experience), но получил возможность создавать его для себя⁷⁴.

Если же вести речь именно о пассивной рецепции этого опыта, нельзя не отметить явного желания культуры второй половины XIX века держать все чудеса технологии подальше от семейного очага. Тем не менее, насколько мне известно, никто не обращал внимания на то, что лицо и изнанка традиционного вокзала обозначают важный пространственный переход: из места, где техники нет, туда, где она есть. Железные дороги стали привычным явлением задолго до того, как в городах появились механические транспортные средства. Но город второй половины XIX века оставался городом, лишенным техники (лондонское метро – знаменательное исключение). Паровозы, как и пароходы, принципиально находились за пределами городской среды, то есть крупные технические устройства, как предполагалось, должны были существовать в некоем диком поле, вне культуры и истории, среди зверей и всякой природы (к которой они волей-неволей и приравнивались⁷⁵). Здесь еще стоит указать на забавную хронологическую параллель: городские электрические трамваи появляются практически одновременно с началом промышленного производства автомобилей, в 1890‐е годы.

Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, то есть играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.

Григорий Ревзин в книге «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что

город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра⁷⁶.

 

И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.

Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М. М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых – светский салон, колониальный форпост и т. д.

Хронотоп, – сообщает Уайт, – непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов – и т. д. и т. п., – чья работа позволяет нам начертить набор «духовных карт» данного времени, места и состояния культуры…⁷⁷

И далее:

…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания)… Микрокосмы «замка», «дороги», «столичного бульвара», «трущоб промышленного города», «колониального форпоста», «салона» не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое – со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены⁷⁸.

Одним из таких локусов, или хронотопов, как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискну сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХX веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.

Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):

Как чаще всего бывает на ранних картинах Кирико, здесь нет ни одного человека, только знаки и символы цивилизации, окружающей художника. В каком-то смысле перед нами ее портрет – если не целиком «западной цивилизации эпохи modernity», то уж точно способа ее мышления. Все, изображенное здесь, имеет отдельное бытие, ничто никак не соотносится с находящимся рядом. Вдалеке, на линии горизонта, идет железнодорожный состав, состоящий из паровоза, тендера и грузовой платформы – или паровоза и двух тендеров. Не предполагается, что эта машина перевозит людей. Из широкой трубы паровоза поднимается большой клуб белого дыма; вместе с циферблатом больших часов на (видимо, вокзальной) башне и полосок на стенке слева на переднем плане, в которую упирается желтая дорога, спускающаяся сверху картины вниз, – это единственный белый цвет на полотне. Дым похож то ли на султан над гусарским кивером, то ли даже на большой тюрбан на голове турецкого султана, вроде знаменитого тициановского портрета Сулеймана Великолепного. Но ни гусаров, ни султанов, ни великолепия нет на «Вокзале Монпарнас». Нет и быть не может⁷⁹.

И даже сам поезд никуда не идет и не привозит нам ничего нового.

В XIX же веке поезда, как им и положено, двигались сообразно своему расписанию. И все-таки поезд как таковой практически не занимал художников, им было важно социальное явление – разнообразные варианты вынужденного или добровольного взаимодействия, как сказал бы Уайт, тел и душ, то есть людей на вокзале или в вагоне. Такие работы весьма многочисленны, а нам, в качестве контрастных примеров, достаточно будет вспомнить две картины: «Вокзал» Уильяма Пауэлла Фрита (1862) и «Железную дорогу (Вокзал Сен-Лазар)» Эдуарда Мане (1873).

В обоих случаях поезд играет сугубо второстепенную роль. Он не действующее лицо (и даже не бездействующее, как у Де Кирико), он – антураж. Фрит (один из любимых живописцев королевы Виктории) добросовестно изображает толчею на платформе, где смешались все со всеми – джентльмены в сюртуках и цилиндрах, девушки, дамы, дети, собаки и суетящиеся рядом с ними носильщики с разнообразным багажом.

Картина Мане самым ожидаемым образом оказывается глубже и тоньше, но точно так же повествует о людях, а не о железных дорогах. Смотрящая прямо на зрителя молодая женщина с книгой и щенком на коленях могла бы сидеть где угодно – хоть на скамейке в городском парке, хоть в собственном саду. Вокзал не занимает ее мыслей; она, судя по всему, никого не встречает и не провожает. Поезд, проходящий где-то внизу и теряющийся в клубах пара, интересен только маленькой девочке, которая пытается рассмотреть его сквозь решетку ограды, – но для нее в этом мире все внове.

Чуть позже Клод Моне в серии картин, написанных на вокзале Сен-Лазар (1877), будет увлеченно исследовать атмосферные эффекты, порожденные светом, проникающим сквозь стеклянную крышу, и паром, растворяющимся в воздухе. Но поезда у него либо стоят, либо движутся медленно и спокойно, как им и подобает вести себя на вокзале. В самом деле, иномирное чудовище (такое, как поезд), прибыв в город, должно вести себя тихо и смирно, чтобы никто не раскрыл его инкогнито.

Правда, иногда происходили эксцессы, демонстрировавшие всему миру, кто есть кто, – вроде того, о котором вспоминает Кобрин в связи с «Вокзалом Монпарнас» Де Кирико и его реальным прообразом.

22 октября 1895 года, – пишет Кобрин, – нагонявший график скорый поезд Гранвиль —Париж ворвался под своды вокзала, но не смог вовремя затормозить, снес тупиковый упор в конце пути, пробил внешнюю стену фасада и рухнул локомотивом на прилегающую к станции Пляс де Ренн⁸⁰.

По словам Кобрина,

несмотря на внушительные масштабы происшествия, последствия его были не столь уж фатальны. Ранения и травмы получили 163 пассажира и члена поездной бригады, жертва оказалась всего одна. Звали ее Мари-Огюстен Агиляр, она была женой мелкого торговца, который базировался под фасадом вокзала. В тот роковой день Мари-Огюстен зашла навестить мужа, он попросил ее постоять у прилавка, пока он сходит за газетой. Стоило ему удалиться, как сверху посыпались огромные блоки стены, а за ними упал поезд. Бедную женщину убило кирпичами. В те времена идея социальной ответственности не была чужда бизнесу – вдовцу, на руках у которого осталось двое детей, железнодорожная компания назначила пенсию, она же оплатила похороны Мари-Огюстен. Ответственность имеет две стороны – машинист был вынужден заплатить штраф в 50 франков, кондуктор – 25. О дальнейшей судьбе овдовевшего торговца ничего не известно⁸¹.

Паровоз, кажется, починили и вернули обратно.

И все же поезд как смертельно опасное чудовище остается в то время героем карикатур и газетной хроники. Романтики техники, пусть даже темной романтики, для высокой культуры не существовало до времен декаданса – она была уделом Жюля Верна, но никак не Флобера. Любопытно, что роман Эмиля Золя «Человек-зверь» (1890), повествующий о безумном машинисте-убийце, появляется почти одновременно с «Будущей Евой» Вилье де Лиль-Адана (1886), печальной историей о механической девушке.

Тем не менее живопись XIX века знает изображение мчащегося поезда в пейзаже, хотя такой сюжет возникает, похоже, только однажды – на картине Тернера «Дождь, пар и скорость» (1844). Екатерина Некрасова в книге «Романтизм в английском искусстве» (1975)⁸² приводит забавный анекдот, связанный с созданием этого произведения.

Удивительно, – замечает Некрасова, – что, казалось бы, наиболее фантастические и невероятные из его полотен в действительности были основаны – в который раз – на личных конкретных наблюдениях. Например, в отношении «Дождя, пара и скорости» мы имеем свидетельские показания некоей мисс Симон. Она была ужасно удивлена, когда добродушный пожилой джентльмен, сидевший напротив нее в купе поезда, попросил разрешения открыть окно, вдруг высунул голову в неистовый ливень и держал ее так на дожде почти десять минут. Когда он втянул голову обратно, с нее стекала ручьями вода, а он откинулся блаженно назад и закрыл глаза на целые четверть часа. Тогда молодая леди из любопытства тоже высунула голову в окно, совершенно промокла, но получила незабываемое впечатление. Представьте ее восторг, когда на выставке в Академии в следующем году она увидела: «Дождь, пар и скорость»! И услышала чье-то кислое замечание: «Очень похоже на Тернера, не правда ли? Никто никогда не видел такого смешения нелепостей». И она ответила: «Я видела»⁸³.

В этой истории примечателен акцент на возможности или невозможности определенного визуального опыта. Место Тернера в истории живописи до сих пор остается двойственным – он одновременно признанный мастер, вписанный в историю искусств, и странный маргинал, предвосхищающий некоторые явления, отстоящие на целое столетие от времени его жизни. Здесь уместно будет напомнить, что одновременно с написанием традиционных пейзажей, эксплуатирующих романтические темы гор и руин, Тернер уже с 1790‐х годов пишет практически беспредметные работы, изображающие световые и атмосферные эффекты.

Как пишет Михаил Ямпольский об одной из работ Тернера,

пейзаж… призван сам возникнуть из какой-то неоформленной протоструктуры – горизонта, серого разрастающегося пятна. Поскольку пейзаж сам по себе не имеет формы, он дается как протоформа самопорождения, самоскладывания⁸⁴.

Продолжая эту логику, нужно сказать, что поезд в «Дожде, паре и скорости», хотя он и изображен как часть пейзажа, ему не принадлежит, выступая в роли некоей «машины зрения»⁸⁵, расчленяющей этот пейзаж и вскрывающей (как микроскоп в эпоху барокко) конвенциональный характер нашего восприятия и понимания окружающего мира.

Машину зрения, кажется, стоило бы назвать «машиной невидения». Тогда тернеровский поезд станет предвосхищением фотографических экспериментов Эдварда Мейбриджа и Этьена Марея с движущимися объектами, оказавший большое влияние не только на ранний кинематограф и на живопись итальянского футуризма, но и на литературу. Так, описания застывших пешеходов в рассказе Герберта Уэллса «Новейший ускоритель» (1901) очень близки к снимкам Мейбриджа и, вероятно, основываются на них. Подобные ассоциации очевидны, что, конечно же, не свидетельствует об их бесполезности. Но нельзя забывать и о том, что первые фотографии, в силу длительности процесса экспозиции, изображали не совсем то, что видит человеческий глаз. Так, известная фотография парижского бульвара дю Тампль, выполненная Луи Дагером в 1838 году, больше всего напоминает безлюдные ведуты Де Кирико: быстро перемещавшиеся экипажи и прохожие просто не успели оставить след на фотопластинке, и фотограф сумел увековечить лишь одного персонажа (того, кому чистят ботинки). Как ни странно, но прежде, чем стать средством фиксации момента (то есть случайности, контингентности⁸⁶), фотография какое-то время была идеализацией.

Однако пора вернуться к поездам.

Поезд у Тернера (и в этом Тернер близок позднейшим поискам футуристов) оказывается киноаппаратом наоборот: он не только деконструирует привычные соотношения объектов и среды, но и осуществляет инверсию активного и пассивного начал, заставляя саму атмосферу становиться активной и подчинять себе ландшафт вплоть до полного замещения.

Такая роль воздуха, естественно, вызывает в памяти «Неведомый шедевр» Оноре Бальзака (1831), где живописец Френхофер, пытаясь изобразить воздух, в конце концов замещает им фигуру модели.

По утверждению Михаила Ямпольского, живописный иллюзионизм в картине Френхофера переходит в собственную противоположность: «Картина… исчезает, живописный воздух становится реальностью»⁸⁷.

Френхофер говорит, что написанный им воздух «так верно передан, что вы не можете отличить его от воздуха, которым вы дышите»⁸⁸. На самом же деле этот воздух почти непригоден для дыхания – он перестал быть средой и оказался стихией, едва ли не одушевленной, полноценным медиумом, управляющим нашим зрением и порой препятствующим ему.

(Замечу в скобках, что описанная мной инверсия будет иметь большое значение для культуры ар-деко, пытавшейся материализовать ее – в частности, архитектурными средствами.)

Во многих своих работах, и в частности в «Дожде, паре и скорости», Тернер выступает как Френхофер от пейзажа. Впрочем, от пейзажа ли? В картинах, близких к той, которую мы рассматриваем, пейзаж как изображение пространства (обладающего свойством протяженности и заполненного какими-то объектами, разными в разных местах) практически исчезает, ведь если это пространство заполнено исключительно перламутровыми и золотистыми вихрями, то перемещение по нему становится бессмысленным: все, что мы в состоянии увидеть, оказывается подобием первичного бульона или новосозданного мира, где вода еще не отделена от суши.

Тернер все же не делает последнего шага в направлении абстракции, и даже изображенное им место угадывается с высокой степенью точности. На его картине все же присутствуют мост и река, но ведь и персонаж Бальзака оставил на полотне «кончик обнаженной ноги, выделявшийся из хаоса красок, тонов, неопределенных оттенков, образующих некую бесформенную туманность»⁸⁹.

Тот логический шаг, который я имею в виду, был сделан уже в середине ХХ столетия. И здесь хочется задать вполне логичный вопрос: почему между Тернером и Марком Ротко прошло так много времени?

Возможно, двухчастные композиции Ротко действительно представляют собой некие матрицы пейзажа, которые нам хочется в них видеть (или – если продолжать поиск библейских ассоциаций – момент разделения суши и воды). Художник об этом не сообщает, предоставляя зрителям право на свободу интерпретаций. Напротив, в отличие от полотен Ротко, даже те работы Тернера (и Джеймса Уистлера, кстати), которые представляются нам беспредметными, всегда снабжены подробными и развернутыми названиями.

Стоит вспомнить, что с Уистлером связана одна любопытная, но малоизвестная история, случившаяся между публикацией злосчастной рецензии Рескина и судебным процессом.

Напомню, что Джон Рескин, увидев в Галерее Гровнер картину Уистлера «Ноктюрн в черном и золотом. Падающая ракета», опубликовал в очередном выпуске своего памфлета Fors Clavigera исключительно резкий и малоприличный отзыв, вынудивший Уистлера подать на критика в суд.

Ради самого мистера Уистлера не менее, чем для защиты покупателей, – писал Рескин 2 июля 1877 года, – сэру Коутсу Линдсей⁹⁰ не следовало бы допускать в галерею произведений, где невежественное тщеславие художника столь смахивает на преднамеренное плутовство. Я до этого много видел и слышал о нахальстве кокни; но все же я не ожидал, что самодовольный скоморох посмеет нагло запросить двести гиней за то, что он швырнул горшок краски в лицо публики⁹¹.

Но между публикацией рецензии и началом процесса прошло примерно полтора года, наполненных разными примечательными событиями.