Кинешемский автоагрегатный завод постоянно срывал поставки скоб дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», их качество постоянно ухудшалось. Вместе с тем, спрос на автомобили ГАЗ-3102 "Волга» превышал возможности производства ГАЗа, а цена на этот серийный автомобиль была значительно выше, чем на автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» массового производства, поэтому встал вопрос о втором поставщике скоб дисковых тормозов на ГАЗ. Кроме Кинешемского автоагрегатного завода, скобы изготавливались на заводе легковых автомобилей «Ижмаш» городе Ижевск. В Ижевск была направлена представительная делегация ГАЗа: главный конструктор Юрий Кудрявцев, главный технолог Юрий Старостин, начальник нашего отдела Николай Димов. Оттуда они привезли 10 скоб и конструкторскую документацию. Как выяснилось, конструктора «Ижмаша» изменили конструкторскую документацию автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в частности размеры канавки корпуса скобы под уплотнительное кольцо. Как говорилось выше, скобы дисковых тормозов, изготавливаемых на Кинешемском автоагрегатном заводе, не обеспечивали герметичность при отрицательных температурах, несмотря на то, что они изготавливались по конструкторской документации и технологии фирмы «Гирлинг» (Англия). В чем причины? Во-первых, качество резиновой смеси уплотнительных колец. Сравнительные испытания показали, что скобы с уплотнительными кольцами фирмы «Гирлинг» обеспечивали герметичность при более низких температурах, чем с уплотнительными кольцами отечественного производства. Во-вторых, скобы изготавливались с отклонениями от конструкторской документации. В частности, эти отклонения имели размеры канавки под уплотнительное кольцо. Профиль канавки под уплотнительное кольцо имел форму трапеции. Благодаря такому профилю канавки в процессе создания давления тормозной жидкости в цилиндре скобы в канавке происходила деформация уплотнительного кольца и, после снижения давления, возврат поршня в исходное положение. Вероятность подтекания тормозной жидкости из скоб при отрицательных температурах возрастала, когда канавка в корпусе скобы была «провалена», то есть, когда больший и меньший диаметры трапецеидальной канавки превышали требования конструкторской документации. Конструктора «Ижмаша» уменьшили меньший диаметр трапецеидальной канавки корпуса скобы и увеличили допуск на этот размер. Однако измерения 10 комплектов скоб из Ижевска показали, что размеры канавки корпусов скоб не соответствовали требования чертежа и имели большой разброс.

14 октября 1993 года меня и контролера бюро технического контроля (БТК) Татьяну Доронину направили в командировку на автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш» в город Ижевск. Мы выехали на автомобиле ГАЗ-31029 «Волга», водителем которого был Василий Дормидонтов. Целый день поездки на автомобиле – не самое лучшее развлечение, тем более проехать 600 километров по бескрайним дорогам России, «изобиловавшим» дорожными указателями, особенно в городах и прочих населенных пунктах.

День второй. После продолжительной процедуры оформления пропусков и знакомства со специалистами завода, мы начали отбирать корпуса скоб, но встретились с трудностями. Перед нами была поставлена фантастическая задача. Дело в том, что наши конструктора решили изменить размеры канавки корпусов скоб, но, в отличие от конструкторской документации завода «Ижмаш», изменить оба диаметра канавки (меньший и больший) таким образом, чтобы не изменился угол наклона канавки. Для этой цели нужно было бы изготовить такие скобы и провести испытания. Другой маловероятный вариант: попробовать отобрать корпуса скоб с такими размерами на заводе «Ижмаш». Но, как поется в известной песне: «ничего невозможного нет». Однако измерения корпусов скоб показали, что размеры канавки имели большой разброс и не соответствовали конструкторской документации заводов «Ижмаш» и ГАЗа. Меня познакомили с технологической линией по обработке корпусов скоб, и у меня возникло предположение, что те изготавливались в соответствие с конструкторской документацией ГАЗа, а не завода «Ижмаш». Дело в том, на заводе «Ижмаш» скобы изготавливались по технологии фирмы «Гирлинг», также как на Кинешемском автоагрегатном заводе. Согласно этой технологии, контролировался один диаметр (меньший) трапецеидальной канавки в корпусе скобы, а второй диаметр (больший) обеспечивался технологией: заточкой фасонного резца под углом 7°. Конструктора завода «Ижмаш» изменили меньший диаметр трапецеидальной канавки, угол канавки при этом должен был бы измениться, однако технологи не изменили угол заточки фасонного резца. Таким образом, технологическая документация корпуса скобы не соответствовала конструкторской документации. Своим открытием я поделился с конструкторами и технологами завода «Ижмаш» и попросил технологов ужесточить контроль за изготовлением канавки корпуса скобы.

День третий. Контролер Татьяна Доронина отбирала комплекты деталей для сборки скоб, а мне пришлось заниматься оформлением документов для их получения. Автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш», как и другие заводы, требовал предварительную оплату за отпускаемые детали и узлы. Горьковский автомобильный завод произвел предварительную оплату за 50 комплектов скоб, и я взял с собой из Горького соответствующие документы (платежное поручение). Поскольку на завод легковых автомобилей подтверждения об оплате не поступало, я поехал в дирекцию объединения «Ижмаш», чтобы выяснить вопрос об оплате. Потеряв более 3-х часов в бухгалтерии объединения, я получил необходимые документы и вернулся на завод. Татьяна Доронина отобрала необходимые комплекты деталей, осталось оформить документы и вывезти эти детали из завода. На следующий день мы выехали в Горький.

В УКЭР был проведен большой объем лабораторных, стендовых и дорожных испытаний опытных скоб на автомобиле ГАЗ-3102. Результаты испытаний оказались положительными: опытные скобы обеспечивали герметичность и растормаживание тормозной системы автомобиля, обладали хорошей надежностью.

Декабрь 1995 года, совещание у технического директора. Виктор Малявин, начальник конструкторского отдела, доложил, что УКЭР предлагает изменить размеры канавки корпуса скобы и впервые расширить допуск на эти размеры. Однако, это предложение отвергли, а в адрес УКЭР был брошен камень: УКЭР неправильно понимает техническую политику завода, направленную на повышение качества.

5. Воронеж, 21-24 января 1994 года

На заводе сложилось сложное экономическое положение. Сокращено производство грузовых автомобилей, грузовой конвейер работает в одну смену. Автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем имеет ограниченный спрос из-за низкого качества двигателя. Идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель». Однако УКЭР работает четыре дня в неделю. Вместе с тем упала дисциплина, ухудшилось качество автомобилей. Вступил в силу закон о защите прав потребителя. Интересно было бы знать: каков экономический ущерб завода от низкого качества автомобилей?

За полгода не менее 10 исков поступает в Тимирязевский районный суд города Москвы. Как правило, суд удовлетворяет иски потребителей, в среднем составляющие 12 миллионов рублей. Один инвалид войны получил по иску 40 миллионов плюс новую «Волгу» [3].

21 января 1994 года я в составе комиссии выехал в Воронеж на экспертизу автомобиля ГАЗ-31029 «Волга», потерпевшего аварию. В комиссию входили: инженер-исследователь центральной заводской лаборатории дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) Игорь Глумов, мастер цеха гидроузлов Дмитрий Горшенин и я, ваш покорный слуга.

В Воронеже нас приняли хорошо, в аэропорту встретил представитель АО «Воронеж автоГАЗсервис». Приехали в Воронеж на фирму. Нас принял директор фирмы Валентин Попов и его технический директор Александр Литвинов. Директор рассказал о проблемах АО, которое сотрудничает более чем с 50-ью заводами по ремонту двигателей и узлов автомобилей и изготовлению запасных частей. Заводы простаивают, поскольку они прекратили изготавливать запасные части автомобиля ГАЗ-3307. К сожалению, нет документации на автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем: каталога, руководства по ремонту и плакатов. Нам показали каталог на синьках, размноженный на РЭМ в УКЭР ГАЗа и состоящий из рисунков и номеров без их наименования. Срочно были нужны чертежи на двигатель и коробку передач, документации по ремонту этих агрегатов. Если в ближайшее время не будет предоставлена эта документация, то заводы, возможно, придется переориентировать на ремонт автомобилей ЗИЛ и автобусов. В этом году заканчивается гарантийное обслуживание автомобилей ГАЗ-4301 первой производственной партии, после чего у потребителей возникнут проблемы по обслуживанию и ремонту автомобилей, поскольку ремонтные заводы еще не скоро начнут выпускать запасные части. Директор также отметил трудности с реализацией легковых и грузовых автомобилей, задержки перечислений денег на новые партии автомобилей с ГАЗа. Но не все так плохо. Акционерное общество реализует автомобили более успешно, чем в других регионах.

Технический директор показал новое здание фирмы каркасно-панельного типа, в котором начали устанавливать оборудование для обслуживания и ремонта автомобилей. Он рассказал случай с клиентом, решившим купить легковой автомобиль «Волга» на ГАЗе в Нижнем Новгороде. Однако после недели хождения по заводу, он вернулся в Воронеж и купил автомобиль на фирме «Воронеж ГАЗсервис». Когда я оформлял командировку и получал деньги в кассе заводоуправления, в которой была очередь: клиенты рассчитывались наличными за покупку автомобилей. Я поинтересовался, как долго им приходится околачивать пороги кабинетов. Конечно, я не спрашивал: сколько стоит успешное хождение по кабинетам? В ответ я услышал, что в этот приезд хождение заняло три дня. Позднее продажу автомобилей стали оформлять через ГАЗ «АТО». В заводоуправлении я случайно встретился с Генеральным директором ГАЗ «АТО» Александром Кудрявцевым. Он рассказал, что теперь можно быстро оформить покупку автомобиля в ГАЗ «АТО», а в случае угроз уголовных лиц вызвать ОМОН. Однако, на мой взгляд, эта официальная версия годится только для рекламы. К сожалению, в жизни все иначе.

Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» попал в аварию после пробега 989 километров. При внешнем осмотре обнаружено: повреждение кузова, деформированы левое переднее и заднее крылья, левая передняя дверь, стойка двери, крыша, а также разрыв боковины шины правого заднего колеса, изготовленной в АО «Чемкентшина». При снятии болта крепления верхней муфты к колесному цилиндру оказалось, что отсутствует канал подвода тормозной жидкости со стороны тормозного шланга. Комиссия осмотрела место аварии. На вираже выезда на трассу Москва – Ростов (591 километр) автомобиль выехал в кювет и неcколько раз перевернулся. Причиной аварии автомобиля, по мнению комиссии, были разрыв боковины шины правого заднего колеса при движении автомобиля и отсутствие канала подвода тормозной жидкости в верхней муфте 24-35011080, и, как следствие, полное отсутствие торможения левого переднего колеса.

Водитель во время обкатки автомобиля не смог определить, что левое переднее колесо не тормозит, дефект, который должен обнаружить любой водитель. Разумеется, дефект был производственный, и вина завода несомненна. После аварии водитель около месяца находился в больнице, однако он требовал только замены кузова и не просил компенсаций по временной потере трудоспособности и возмещению морального ущерба.

Я вернулся в Нижний Новгород. Первым делом доложил Главному конструктору Юрию Кудрявцеву о результатах командировки. Затем позвонил в АО «ГАЗавтотехобслуживание», начальника отдела гарантийного обслуживания Михаила Назарова не было, и я переговорил с Некрасовой. Первая реакция Людмилы Михайловны была: «Ах, они еще жалуются!» Но затем она обрадовала тем, что каталоги запасных частей автомобиля ГАЗ-4301 отпечатаны в типографии и имеются в наличии. Потом позвонил в техотдел, начальника отдела Льва Зислина также не было. Инженер отдела ответил, что документация по ремонту двигателя и коробки передач не готова, а их отдел работает по сокращенной рабочей неделе. Разумеется, экономическое положение завода тяжелое, но «нельзя рубить сук, на котором завод висит». Напомню, что идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», а УКЭР работает по сокращенной неделе.

Игорь Глумов нашел акт ОТК приемки автомобиля ГАЗ-31029, потерпевшего аварию. Как оказалось, в акте отмечен дефект: не тормозит левое переднее колесо. Дефект не устранен. Комментарии излишни.

Послесловие. В марте 1994 года вышло распоряжение технического директора завода, согласно которому срок гарантийного обслуживания автомобилей ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, изготовленных в феврале – марте 1993 года, увеличен до 2-х лет или 150 тысяч километров пробега.

6. Москва, ГОН, 22-26 февраля 1994 года

С начала перестройки в 1986 году и последующего кризиса связи с гаражом особого назначения (ГОН) были нарушены, и руководство ГАЗа решило восстановить прежние связи. С этой целью в Москву направили Владимира Вилкова, ведущего испытателя. Меня направили в командировку в связи с замечаниями по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Выехали в Москву на автомобиле, водителем которого был Дмитрий Вилков, сын Владимира.

Остановились на станции на Дмитровском шоссе. Ранее станция принадлежала ГАЗу, но после приватизации половину ее сдали в аренду, и теперь там проходила выставка и продажа автомобилей американских и западноевропейских фирм, а вторая половина производила ремонт автомобилей. ГАЗ не заключил договор с рекламационной станцией, поэтому она стала проводить ремонт и обслуживание любых моделей автомобилей.

23 февраля. Встретились с руководством ГОНа и обсудили проблемы эксплуатации автомобилей ГАЗ-3102 «Волга». Затем пошли в гараж. Там увидели два бронированных автомобиля «Мercedes-Benz 8600 Pullman». В мастерской лежало запасное заднее стекло этого автомобиля, толщина стекла была около 48 миллиметров. Володя Вилков попробовал его поднять, но тщетно. Владимир Вилков занялся осмотром автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», на котором был установлен двигатель фирмы «Форд». Из-за проблемы с более мощным двигателем на ГАЗе, одна финская фирма по заказу ГОНа устанавливала на автомобили ГАЗ-3102 «Волга» двигатели V-6 с рабочим объемом 3 литра фирмы «Форд».

Начальник мастерской ГОНа предъявил дефектные детали: две тормозные скобы и два тормозных диска. Тормозные скобы были сняты с автомобиля из-за подтекания из них тормозной жидкости, а тормозные диски имели намазывание материала накладки на рабочую поверхность. Во-первых, я осмотрел скобы и заявил, что они собраны не на ГАЗе, поскольку не имели соответствующей маркировки. Наш отдел прекратил сборку скоб в 1991 году, и скобы собирались в цехе гидроузлов. Но если мы обеспечивали полностью производственную программу для сборки автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» и выполняли план запасных частей, то цех гидроузлов из-за низкого качества комплектующих деталей не справлялся с поставкой скоб на конвейер. Начальник мастерской признался, что дефектные скобы собирались в гараже, причем это делалось следующим образом. Разбирались новые скобы автомобиля «Москвич-2140», а затем вновь собирались, но уже с проставками и длинными болтами, поскольку на автомобиле «Москвич-2140» был сплошной тормозной диск толщиной 12 миллиметров, а на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» вентилируемый диск толщиной 22 миллиметра. Причем длинные болты при сборке использовались не новые, а старые, оставшиеся после разборки скоб, снятых с автомобилей. Я открыл руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и показал начальнику мастерской предупреждение о том, что разбирать корпуса скоб категорически запрещено. При сборке болты корпусов скоб затягиваются с большим моментом, поэтому при повторной сборке корпусов завод гарантирует прочность резьбового соединения и предупреждает о возможности, как срыва резьбы в корпусе, так и обрыва болтов.

Что же касается тормозных дисков и фрикционных накладок, то дефект переноса материала диска на поверхность фрикционных накладок маловероятно связан со скипом тормозов, а скорее со скоростным режимом движения и высокой нагруженностью тормозов автомобилей ГАЗ-3102 “Волга” в гараже ГОН.

24 февраля. В гараже ГОН нам предъявили несколько автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» с неисправностями, и мы оказали помощь в их устранении. На следующий день мы выехали в Горький.

7. Типичный иск владельца автомобиля

Технический директор поручил УКЭР дать заключение о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) автомобиля ГАЗ-31029 «Волга». Так уж получилось, это дело поручили мне. Его особенность заключалась в том, что необходимые документы ДТП, включая акт комиссии осмотра автомобиля ГАЗ-31029 специалистами завода, были подготовлены, и необходимо было провести анализ ДТП на основании этих документов.

В мае 1995 года на трассе Нижний Новгород – Москва в районе города Владимира произошла авария автомобиля ГАЗ-31029. По мнению владельца, случилась она из-за отказа тормозов по вине завода. В исковом заявлении он объяснил, что во время движения со скоростью 90 километров в час при торможении перед поворотом у автомобиля отказали тормоза, педаль тормоза провалилась, вследствие чего автомобиль ушел на обочину, затем в кювет и перевернулся. Владелец требовал замены автомобиля стоимостью 33 миллиона 500 тысяч рублей и возмещения морального вреда в размере 20 миллионов рублей.

Можно сказать, что при анализе представленных документов возникло больше вопросов, на которые нельзя было найти ответа. Я отправился в центральную заводскую лабораторию дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ), чтобы узнать подробности комиссионного осмотра автомобиля. Мне показали дефектный шланг. При его осмотре я обнаружил, что имеет место не выров шланга из наконечника, как отмечено в акте, а разрушение шланга, поскольку часть наружного резинового слоя на длине 10 миллиметров осталась в наконечнике. Вместе с тем, в акте также отмечена деформация внутренней стороны обода левого переднего колеса. Поэтому вывод комиссии о том, что разрушение шланга произошло в результате ДТП, наиболее вероятный.

Ответы на многие вопросы о ДТП мог бы дать протокол осмотра места происшествия. Владелец объяснял, что у автомобиля отказали тормоза при торможении перед поворотом. Свидетельница, также ехавшая в автомобиле, показала, что при повороте налево на сыром участке дороги автомобиль стало заносить налево, а затем направо, после чего автомобиль выехал на обочину и перевернулся. Однако в протоколе осмотра места происшествия дана схема на участке дороги 116 метров, на котором отсутствует поворот. Следы торможения автомобиля обнаружены на обочине дороги на длине 16 метров, вместе с тем отсутствуют данные о количестве следов торможения 2-х или 4-х колес. Данная схема не позволяет правильно оценить скорость движения автомобиля и поведение автомобиля в данных дорожных условиях. Могу предположить, что скорость автомобиля превышала 90 километров в час, поскольку водитель начал тормозить перед поворотом, а поворот оказался вне схемы на участке дороги 116 метров. Уточнение места ДТП позволило бы правильно оценить скорость движения автомобиля, а данные о количестве следов торможения 2-х или 4-х колес – сделать вывод о том, когда произошло разрушение гибкого шланга: до ДТП или после. Оставив предположения, примем на веру, что автомобиль двигался со скоростью 90 километров в час.

Здесь уместно дать небольшую справку. Эффективность тормозной системы автомобиля ГАЗ-31029 «Волга» удовлетворяет требования Правил №13 ЕЭК ООН и отечественных стандартов. В случае отказа гидравлического контура на передние тормоза эффективность задних тормозов автомобиля значительно ниже, чем исправной тормозной системы, но вместе с тем удовлетворяет требованиям тех же Правил №13 ЕЭК ООН и отечественных стандартов к запасной тормозной системе. Устойчивость автомобиля при торможении на прямолинейном участке дороги обеспечивается как рабочей (исправной), так и запасной (при отказе одного контура) тормозными системами. Проверка эффективности тормозной системы автомобиля на соответствие требованиям международных и отечественных стандартов, а также устойчивости автомобиля при торможении проводится на прямолинейном участке дороги с сухим асфальтовым покрытием (коэффициент сцепления более 0,7). Хочу напомнить, что ДТП произошло на сыром участке дороги. Это зафиксировано в протоколе инспектора ГАИ. При торможении на дороге с более низким сцеплением (например, сырой асфальт) эффективность тормозной системы автомобиля как рабочей, так и запасной будет, соответственно, меньше, при этом устойчивость автомобиля сохраняется. Однако при торможении автомобиля на криволинейном участке дороги (на повороте) как рабочей, так и запасной тормозной системой устойчивость автомобиля не гарантируется, тем более на сыром асфальте.

Можно представить себе следующую картину. Водитель ехал на автомобиле со скоростью 90 километров в час и начал тормозить перед левым поворотом на сыром участке дороги. С одной стороны, ему не удалось до поворота снизить скорость автомобиля до желаемой из-за высокой скорости и дорожных условий. С другой стороны, водитель вовремя не отпустил педаль тормоза и продолжал торможение на повороте, вследствие чего автомобиль потерял устойчивость, его стало заносить налево, а затем направо, после чего автомобиль выехал на обочину и перевернулся. Торможение на повороте не рекомендуется, для выполнения этого маневра требуется определенная квалификация, поскольку при торможении автомобиля на сыром участке дороги даже при служебном торможении с замедлением менее 3 м/с² автомобиль может потерять управляемость и устойчивость. В Правилах дорожного движения говорится о том, что скорость автомобиля должна обеспечивать безопасное движение в данных дорожных условиях. Поэтому скорость автомобиля 90 километров в час, с учетом квалификации водителя и дорожных условий (сырой асфальт), могла значительно превышать скорость, обеспечивающую безопасное движение. Вывод инспектора ГАИ в протоколе о том, что владелец автомобиля не справился с управлением, съехал в кювет и перевернулся, наиболее вероятен.

В заключении, я рекомендовал произвести осмотр места происшествия и составить схему ДТП на большем участке дороги, включая поворот. Уточненная схема происшествия позволила бы достоверно оценить скорость движения автомобиля и поведение его в данных дорожных условиях.

Литература:

1.Ульштейн И. Цветомузыка// журнал «Молодая гвардия», 1974, №10. С.180-183.

2. Газета «Автозаводец», 2003, №60, 25апреля. С.1.

3. Газета «Нижегородский рабочий», 1994, 15 февраля.