1-го ОКТЯБРЯ: Москва-Дмитров. Подъем в 7-00, выезд в 8-00. Заехали в аэропорт Шереметьево-2, позавтракали в кафе вместе с интуристами, дешево и вкусно. На полигон приехали в 10-00. Дорога плохая, идет дождь, на дорогах грязь. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, затем вместе с Мартыновым обрабатывали результаты испытаний и написали справку результатов испытаний для Борисова. По результатам испытаний система охлаждения автомобиля ГАЗ-14 с электровентилятором ВАЗ, установленном в кожухе, обладает достаточной работоспособностью в условиях жаркой пустыни и высокогорной местности. Проведенные испытания не выявили значительного снижения температур передних дисковых тормозов и увеличения долговечности передних накладок автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами в приводе передних тормозов.

2-го ОКТЯБРЯ: Москва-Горький. Подъем в 6-00, выезд в 7-00. Экипаж из 5-и человек, с нами едут Канышев и Морозов.

Итак, установка дозирующих клапанов на автомобиль ГАЗ-14 признана нецелесообразной, как недостаточно эффективной, поскольку не обеспечивает значительного снижения температур передних дисковых тормозов, и, вместе с тем, усложняет тормозную систему, ухудшает ее прокачиваемость и снижает надежность (дополнительно необходимо 10 новых трубопроводов).

В октябре Владимир Носаков, начальник конструкторского бюро компоновок легковых автомобилей на совещании доложил план мероприятий по повышению качества автомобилей ГАЗ-14, в частности, сроки разработки – февраль 1983 года, приемочных испытаний – май 1983 года и начала производства автомобиля ГАЗ-14 с задними дисковыми тормозами.

6. Тбилиси, 17-19 октября 1983 года

В октябре 1983 года меня срочно направили в командировку в город Тбилиси в гараж Совета Министров Грузинской ССР для устранения рекламаций по тормозной системе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Я получил запасные части на гарантийном складе ОТК: комплект тормозных дисков со ступицами в сборе, комплект тормозных колодок и другие детали; и упаковал их в ящик. Общий вес запасных частей составил около 50 килограммов. К сожалению, в аэропорту мне не разрешили взять с собой тормозную жидкость «Гирлинг», пришлось сдать ее в камеру хранения.

День первый, понедельник. Самолет прилетел в Тбилиси в 4 часа утра. Я получил багаж и целый час ждал представителей ГАЗа, но не дождался. Дело в том, что изменилось расписание с летнего на зимнее, и меня встречали в воскресенье. Куда идти? – В депутатскую комнату! Приняли хорошо, нашли телефон гаража Совмина и разрешили позвонить. Главный инженер гаража обещал приехать через полчаса.

В 7 часов приехали в гараж. Боксы автомобилей были закрыты, поскольку ключи находились у водителей. Поехали завтракать, стали подниматься на гору Магомета, по пути заходили в кафе, встречавшиеся на каждом повороте. К сожалению, был понедельник, и работа в кафе, вероятно, после воскресенья только начиналась. Завтракали в городе.

Вернулись в гараж. Водитель Леонид Николаевич Айдинов открыл бокс. Я осмотрел автомобили ГАЗ-14 шасси 315 после пробега 2.560 километров и шасси 316 после пробега 17.624 километров автобазы Совмина, а на следующий день также автомобиль ГАЗ-14 шасси 182 после пробега 15.300 километров гаража ЦК КП Грузии.

Тормозные системы этих автомобилей имели следующие замечания:

тугое проворачивание передних колес из-за плохого растормаживания тормозных скоб,

неравномерный износ рабочей поверхности тормозных дисков и образование борозд на рабочей поверхности,

низкая долговечность колодок передних дисковых тормозов 3-4 тысячи километров пробега,

намазывание материала диска на поверхность накладок,

выступание накладок за наружную кромку тормозного диска,

задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик.

Первые четыре замечания имели общее происхождение. Это объяснялось тем, что передние дисковые тормоза брали на себя большую часть работы торможения и нагревались до высоких температур. Как следствие, накладки передних тормозов быстро изнашивались, происходил неравномерный износ фрикционной пары, уплотнительные кольца скоб дисковых тормозов теряли эластичность, и ухудшалось растормаживание передних тормозов. Намазывание материала диска на поверхность накладок, вероятно, происходило во-первых, из-за достижения критических температур и резкого повышения коэффициента трения, во-вторых, из-за отсутствия смазки в паре трения.

Я немного интересовался этой проблемой. В 1980 году была опубликована книга Федорченко И. М. и других «Исследование материалов для тормозных и передаточных устройств», которой не оказалось в библиотеках нашего города. В бывшем Советском Союзе существовал межбиблиотечный обмен книг, и спустя полгода я смог с ней познакомиться. В ней, в частности, говорилось о возможности переноса материала фрикционной пары и рекомендовалось в материал накладки добавлять латунь. Позднее в 1991 году мне посчастливилось побывать в Ярославле на симпозиуме по трибологии фрикционных материалов, организованном научно-исследовательским институтом асбесто-технических изделий (НИИАТИ). Симпозиум был посвящен проблемам разработки безасбестовых материалов, и одним из важных компонентов материала накладки рассматривались смазочные материалы, повышающие стабильность коэффициента трения. В качестве таких материалов использовались графит и молибден.

Особенно меня беспокоило выступание накладок за наружную кромку диска, что могло привести к образованию сквозных трещин на рабочей поверхности диска. В 1982 году фирма «Гирлинг» перешла на изготовление тормозных скоб с метрическими резьбами, вместо дюймовых, и стала поставлять их на ГАЗ. Несмотря на заверения фирмы, тормозные скобы отличались от прежней конструкции, вследствие чего накладки тормозных скоб стали выступать за наружную кромку дисков. Поэтому по возвращению в Горький я составил технический отчет, в котором рекомендовал принудительно заменить на автомобилях ГАЗ-14 стойки передней подвески на новые измененной конструкции, в первую очередь на автомобилях, эксплуатирующихся в горных условиях. В гараже, как временную меру, я рекомендовал запиливать выступающую кромку накладок.

Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.

Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.

Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.

День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.

По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.

День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.

День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.

По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].

Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:

1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.

2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.

3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.

4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.

5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.

6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.

7.Шины фирмы «Goodyear».

Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется тем, что могут еще пожелать гости.

После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.

На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.

Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.

Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.

Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.

Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тоже результат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.

Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.

Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.

Параллельные работы имеют решающее значение. Наряду с крупным проектом обновления продукции существуют два или три других небольших проекта, над которыми трудятся группы из четырех – шести человек. И время, и персонал выкраивались – опыт это оправдал. Мы глядели сквозь пальцы. Это окупается. Если ставки на первоначальный проект оказались битыми, то в трех случаях заменившие их проекты осуществлялись даже с опережением первоначально намеченного графика. Просто поразительно, чего может добиться кучка преданных людей, когда они захвачены работой.

Люди часто не проводят различия между творчеством и новаторством. Творчество означает выдумывать новые вещи. Новаторство – делать их. Плодотворная новая идея может годами гулять по фирме без дела не потому, что никто не признает ее достоинства, а потому, что никто не взял на себя ответственности за ее превращение из слов в дело. Пока идеи не используются, они бесполезны. Деловой мир США не испытывает недостатка в творчестве или творческих людях, Ему не хватает новаторов. Бытует мнение, будто творчество автоматически порождает новаторство. Так не бывает. Творческие люди склонны перекладывать на других ответственность за практическое осуществление их идей. Сами они – препятствие [3].

По мнению Н.Н.Смелякова [4], заместителя министра внешней торговли и автора знаменитой книги «Деловая Америка», для французской промышленности характерно наличие разнообразных по профилю, так называемых инженерных фирм. По оценкам экономистов, во Франции насчитывается около трех тысяч фирм различных категорий, занимающихся продажей инженерно-консультационных услуг, и в которых работают около 62 тысяч человек.

Возникает вопрос: «В чем же главные преимущества инжиниринговых услуг?» Почему даже крупные капиталистические фирмы прибегают к услугам сторонних консультантов, хотя могли бы найти нужных специалистов и зачислить их в свой штат как постоянных работников, в результате чего расходы на выполнение данной работы были бы меньшими? В американском журнале «Кемистри энд индастри» была помещена статья «Консультант – друг или враг?», где дается ответ. Он сводится к следующему. Фирма обычно комплектует штаты, исходя из среднего объема работ, а не максимального. Сторонние консультанты, специализированные в определенной области, обычно являются высококвалифицированными специалистами с большим опытом работы и умением вести анализ. Откровенные суждения стороннего консультанта более объективны и нередко расходятся с пристрастным, часто не критическим мнением работников фирмы по тем или иным проблемам.

Западные фирмы всячески поощряют внедрение чужих новшеств и изобретений, поскольку автор не может критически оценить собственные изобретения. Отсутствие конкуренции на этапе разработки и объективной критики приводит к тому, что внедрение конструкторами собственных разработок, защищенных патентами, может наносить большой ущерб заводу. Наличие в нашей стране железного занавеса и рынка, создание собственных конструкций в обход мировых привело к отставанию в автомобилестроении. Для наглядности можно дать такой пример: в настоящее время в нашей стране тормозные узлы легковых и грузовых автомобилей изготавливаются по лицензии западных фирм.

Не могу не рассказать об истории, произошедшей в Египте на выставке отечественных автомобилей. Автомобили ГАЗа представлял работник УКЭР Роберт Смирнов. Во время подготовки выставки автомобили осматривал Н. Н. Смеляков, и по каким-то причинам распорядился снять «Знак качества», в то время украшавший автомобиль ГАЗ-66. Представители других заводов выполнили распоряжение и удалили «Знак качества», однако Роберт Смирнов отказался это сделать, обосновав свой поступок тем, что «Знак качества» был присужден автомобилю ГАЗ-66 по решению Государственного комитета СССР по стандартам. В авторитарной системе, которая царствовала в нашей стране, это был достойный поступок представителя завода.