11 октября. ЦЗЛ ДИ закончили испытания 2-х автомобилей, собранных в цехе сборки легковых автомобилей. Выявлены значительные отклонения от требований КД тормозных дисков, кронштейнов (кулаков), передней скобы. По результатам испытаний сделан вывод о том, что значительное снижение уровня вибрации автомобиля при торможении возможно только после установки тормозных дисков, обработанных с более высокой точностью 5 и 10 микрон.

14 октября, авторский надзор в механо-сборочном цехе №4 завода мостов грузовых автомобилей (МСЦ-4 ЗМГА) проводили Борис Кундыш, Сергей Мохов и я.

В МСЦ-4 изменение разнотолщинности тормозных дисков производили толщиномером. Этот инструмент имел сферическую пятку, поэтому изменение толщиномером требовало определенных навыков. Площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров и для достоверного контроля необходимо провести более 108 измерений (мнение автора) с регистрацией всех значений измерений. В МСЦ-4 регистрация измерений не проводилась, а контролер запоминал произведенные им измерения и вычислял в уме разнотолщинность тормозного диска. По моему мнению, этот способ измерений является трудоемким для массового производства и недостоверным. Измерение одних и тех же тормозных дисков в МСЦ-4 и УКЭР существенно отличались.

12 ноября, в УКЭР был выполнен основной объем испытаний, мы с Сергеем Моховым оформили отчет по результатам испытаний.

По результатам дорожных испытаний автомобиля ГАЗ-3110 выявлено:

на уровень вибрации кузова автомобиля при торможении оказывает влияние качество изготовления тормозных дисков, ступиц, кронштейнов (кулаков), скоб и колодок;

наибольшее влияние на уровень вибрации оказывает разнотолщинность тормозного диска (по требованиям чертежа 30 микрон, фактически до 80 микрон), при установке на автомобиль тормозных дисков, изготовленных в соответствии с КД, вибрация автомобиля отсутствует;

в процессе испытаний отмечен большой момент проворачивания передних колес автомобиля (оценка растормаживания скоб) до 0,64 кгсхм, после переборки подвески и установки новых скоб в соответствии с КД и новых кронштейнов (кулаков) момент проворачивания колес не превышал 0,32 кгсхм.

14 ноября, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

Батьянову проработать вопрос и предоставить предложения о внесении в КД дополнительных требований к контрольным параметрам деталей и сборочных единиц, влияющих на вибрацию.

Фатьянову, Фадееву с учетом замечаний отдела стандартизации и метрологии (ОСМ) по контролю пригодности, указанных в чертеже параметров деталей, узлов и конструкторских приспособлений, внести соответствующие изменения в чертежи деталей и контрольных приспособлений.

Кузнецову изготовить диски с разнотолщинностью 10, 15, 25, 30, 40, 50, 60 микрон.

Пономареву совместно с УКЭР провести работу по определению максимального значения разнотолщинности диска, при котором вибрация автомобиля отсутствует.

Кузнецову изготовить 20 комплектов дисков с разнотолщинностью 5 микрон для удовлетворения претензий потребителей.

Кудрявцеву (ГАЗ АТО) удалось получить комплекты тормозных дисков и произвести их замену на автомобилях при получении претензий от потребителей.

20 ноября, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ».

Информация Леонида Ситникова, заместителя начальника управления технического контроля о дефекте «вибрация при торможении автомобиля «Волга» в связи с установкой подвески ГАЗ-3110 и результаты анализа качества деталей, входящих в переднюю подвеску».

Принятые решения:

Капелюхе, главному инженеру ПАЛА создать рабочие группы и в 3-х сменном режиме взять под контроль выполнение технологических операций по изготовлению деталей передней подвески ГАЗ-3110. Результаты 2 раза в неделю рассматривать у технического директора.

Кузнецову, главному инженеру ЗМГА организовать аналогичную работу.

28 ноября, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

1.В отчет по результатам испытаний причин вибраций при торможении автомобиля ввести заключение, что при установке на автомобиль дисков с разнотолщинностью 30 микрон вибрация отсутствует.

2.Найти общее решение совместно с ЦЗЛ ДИ о величине разнотолщинности, не приводящей к вибрации автомобиля при торможении.

3.Получить в ЗМГА 10 штук дисков, измерить, характерные установить на автомобиль и провести испытания.

23-29 ноября, совместные испытания ЦЗЛ ДИ и УКЭР 2-х автомобилей ГАЗ-3110. По результатам испытаний сделан вывод о том, что на автомобиле ГАЗ-3110 с тормозными дисками, имеющими разнотолщинность 30 микрон, вибрация при торможении отсутствует.

6 декабря, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

1.В извещение по результатам причин дефекта «вибрация при торможении автомобиля ГАЗ-3110» ввести дополнительные выводы:

«слабый» уровень вибрации может вызвать претензии потребителей в эксплуатации;

при пробеге автомобиля более 2000 километров уровень вибрации снижается при обычных условиях эксплуатации и после 500 километров в условиях интенсивных торможений во время эксплуатации.

2.Отменить карту разрешения №165 от 28.06.96 г., по которой допускалось принимать диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон по чертежу и подписать карту разрешения со сроком до 01.02.97 г. На разнотолщинность до 45 микрон.

7 декабря, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

1.Отмечено снижение количества автомобиля ГАЗ-3110 с дефектом «вибрация при торможении автомобиля» до 9-17% вместо 41%.

2.Введена нумерация и 100% контроль деталей подвески, влияющих на вибрацию, измерение биения тормозного диска на подвеске. Брак деталей подвески в ПАЛА после введения этого мероприятия возрос в 4 раза.

3.ЗМГА не выполняют указания технического директора и не вводят нумерацию тормозных дисков.

4.Принять к сведению заявление Бориса Кундыша, что контрольных параметр «Биение тормозного диска на подвеске» не требуется, поскольку по КД диск и ступица обрабатываются отдельно.

5.Указание Париноса: проверить состояние оборудования (профилактика, обслуживание, аттестация).

27 декабря, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

Принять к сведению информацию Ситникова, Батьянова, Капелюхи, Морозова о проведенной работе по выявлению причин вибрации легкового автомобиля при торможении.

Капелюхе обеспечить систему контроля и предъявления деталей в ПАЛА с учетом выработанных и согласованных действий за время инспекционного контроля.

Морозову внести необходимые изменения в технологию обработки дисков с целью получения деталей по чертежу.

Кузнецову принять меры по ускорению получения оборудования для обработки дисков.

Примечание: протоколы всех совещаний приведены в сокращенном виде.

Апрель 1997 года. МСЦ-4 ЗМГА, авторский контроль проводили Дмитрий Яржемский и я. Закуплены и установлены 2 токарных станка СМ-1736 Минского производственного предприятия по выпуску автоматических линий. На одном станке производится обработка одновременно рабочих поверхностей двух тормозных дисков. Однако производительность станка недостаточна, поэтому окончательная механическая обработка производится также на 5-ти парах токарных станках СБ-3560, на которых обрабатывается одна рабочая поверхность. При проверке тормозные диски, обработанные на тех или других станках, соответствуют требованиям чертежа. Поэтому утверждения о том, что на токарных станках СБ-3560 нельзя обработать тормозные диски в соответствии с требованиями чертежа, мягко говоря, необоснованные. Просто руководство ЗМГА вводило в заблуждение руководство завода.

Осталось подвести некоторые итоги. Вроде бы, все хорошо. Качество тормозных дисков улучшилось, рекламаций по дефекту «вибрация автомобиля при торможении» практически нет. Однако точку ставить рано.

В декабре 1996 года УКЭР подготовило предварительное извещение, согласно которому суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух наружных колец обоих подшипников должно быть 25 микрон, только в ноябре 1997 года оно согласовало его с технологическим управлением, и в настоящее время ведется подготовка производства. В цехе подвесок ПАЛА по-прежнему изготавливаются ступицы в соответствии с КД, согласно которой суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон.

На мой взгляд, вопросы контроля качества тормозного диска не решены. В декабре 1996 года в МСЦ-4 ЗМГА начали проверять разнотолщинность тормозных дисков в контрольном приспособлении, точно также как это делали в контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ. Измерение производится по трем окружностям рабочей поверхности тормозного диска с помощью многооборотного индикатора с ценой деления 2 микрона. Промежуточные измерения относительной толщины тормозного диска контролер не регистрирует, а разнотолщинность тормозного диска вычисляет в уме как разность максимального и минимального показаний индикатора. Однако применение многооборотного индикатора при данном способе измерений неоправдано, его измерительный стержень не предназначен для восприятия боковой нагрузки, и индикатор быстро выходит из строя.

Как же правильно измерять разнотолщинность тормозного диска? На этот вопрос метрология не дает однозначного ответа. Как я уже говорил, площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров, измерение разнотолщинности диска производится по трем окружностям диаметров 260, 230 и 184 миллиметра. Эти окружности делят рабочую поверхность на части 4100, 19200, 11400 и 1300 квадратных миллиметров, на которых разнотолщинность тормозного диска не измеряется. Итак, как обеспечить достоверность измерений разнотолщинности на заданной поверхности? Сколько необходимо провести измерений? Какая максимальная площадь указанной поверхности может быть не охвачена измерениями (1 квадратный миллиметр или 100 квадратных миллиметров)?

При заключении о достоверности того или иного способа измерений метрология не учитывает физические возможности контролера. Предположим, что трудоемкость измерений разнотолщинности тормозного диска определена. Возникают новые вопросы: сколько максимально измерений может запомнить контролер без их регистрации? 3, 10 или 100?

Предложенный мной способ измерений и электронный прибор для измерений разнотолщинности тормозного диска остался без внимания. Напомню, что в отчете по результатам исследования причин вибрации при торможении я провел анализ применяемых на ГАЗе способов измерений разнотолщинности тормозного диска и выразил сомнение в их достоверности в случае применения в массовом производстве из-за большой трудоемкости. Я предложил электронный прибор, использующий бесконтактный метод измерений и позволяющий измерение параллельности и плоскостности рабочих поверхностей тормозного диска и его разнотолщинности. Результаты обработки измерений могли бы быть представлены в цифровом виде или в виде изображения профиля тормозного диска на дисплее. Электронные приборы такой конструкции могли бы найти широкое применение в массовом производстве ГАЗа.

В январе 1997 года я оформил рационализаторское предложение на конструкции тормозного диска. Напомню, что по требованиям КД допуск параллельности и плоскостности одной рабочей поверхности тормозного диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается изготовление ее с отклонением от параллельности и плоскостности относительно базовой плоскости до 80 микрон. Требования, предъявляемые к конструкции тормозного диска, вызывают необходимость задания равных допусков параллельности и плоскостности к обеим рабочим поверхностям относительно базовой, однако было сомнение правомерности этих требований с точки зрения метрологии. Метрологи подтвердили правомерность этих требований к тормозному диску. По моему мнению, предложение не требует подготовки производства, и всего лишь уточняет конструкторскую документацию. Прошел год, но никаких откликов на рационализаторское предложение не поступало.

Необходимость требований в КД к биению тормозного диска в сборе со ступицей очевидна. При проверке фактическое биение тормозного диска составило 70-150 микрон, но оно оказалось бы меньше, будь этот параметр задан. На подготовку производства УКЭР выдало КД, согласно которой суммарный допуск неплоскостности и перпендикулярности поверхности ступицы, базовой для установки диска, равнялся 25 микрон, однако, поскольку производство якобы не в состоянии обеспечить требования КД, ведущий конструктор по передней подвеске согласовал изменение этого допуска до 50 микрон. Наличие требований к биению тормозного диска в сборе со ступицей вызвало бы необходимость согласования этого изменения также ведущим конструктором по тормозным дискам.

Кроме того, необходимость требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей возникает при диагностике. Просто невозможно себе представить, что для выявления дефекта необходимо разработать все узлы и агрегаты автомобиля. Методика диагностики общеизвестна: проверяют выполнение требований конструкторской документации к узлам в сборе, находят дефектный узел, после чего разбирают узел и проверяют отдельно его детали.

В декабре 1996 года мне позвонил Николай Воронин, бывший инженер нашего отдела, по вопросу, как устранить недавно приобретенную вибрацию при торможении автомобиля ГАЗ-3110. Единственное, что я смог – это посочувствовать ему и успокоить тем, что в процессе эксплуатации автомобиля уровень вибрации будет снижаться!

Вот теперь подведем итоги. Зачем так долго и нудно приведены многочисленные технические совещания менеджеров и специалистов ГАЗа? – С одной единственной целью: показать особенности менеджмента ГАЗа, какая «динамичная» система управления и как специалисты подразделений заботятся не об интересах завода и потребителя, а интересах подразделений. В течение 3-х месяцев сотни специалистов занимались выяснением следующих вопросов: «А есть ли вообще дефект?» и «Так ли страшен черт, как его малюют?» Спустя 2 месяца специалисты вспомнили о существовании потребителя, и на совещании начальника управления технического контроля было принято решение об изготовлении целых 20-ти годных дисков (или 10 комплектов) для удовлетворения претензий потребителя. Но, извините, принять решение – это еще не значит удовлетворить претензии потребителя!

Необходимо отметить, что дефекты и проблемы на автомобиле ГАЗ-3110 касались не только тормозной системы, но и других систем. На автомобиле «Волга» был впервые установлен двигатель с непосредственным впрыском бензина. Необходимо отметить, система впрыска топлива не была доведена, и, следовательно, ненадежна. Большое количество отказов имели блок управления и датчики расхода воздуха и числа оборотов коленчатого вала, а также ненадежными были их разъемы. Водителям приходилось возить с собой комплект запасных частей.

Изменение конструкции коснулись также рулевого управления автомобиля. Вначале на автомобиль ГАЗ-3110 устанавливался рулевой механизм (червяк-ролик), применявшийся на предыдущих моделях. Гидроусилитель рулевого управления устанавливался так же старой конструкции: клапан и силовой цилиндр располагались на поперечной рулевой тяге. Недостатки такой конструкции гидроусилителя рулевого управления описаны выше (см. доводка автомобиля ГАЗ-14). Борисовский завод «Автогидроусилитель» (Белоруссия) разработал интегральный рулевой механизм (винт-гайка, с встроенным гидроусилителем и клапаном торсионного типа на рулевом валу), и в 1997 году он стал устанавливаться на автомобиль ГАЗ-3110. Рекордно-короткие сроки разработки имели свои негативные последствия, и в течение 2-х лет на конвейере сборки легковых автомобилей выявлялось значительное число дефектов рулевого управления, и особенно частыми были отказы насоса гидроусилителя новой конструкции. Однажды мне позвонил Лев Смирнов, мой друг, и попросил уточнить номера деталей рулевого управления автомобиля ГАЗ-3110. Дело в том, что в 1997 году он купил новый автомобиль и не мог найти в продаже запасных частей для ремонта рулевого управления. Я с трудом нашел номера деталей и узнал так же, что, вероятно, эти детали заводом не изготавливаются. И действительно Смирнов не нашел в продаже нужных запасных частей и ему пришлось заменить на автомобиле целиком рулевое управление.

Апрель 1998 года. ОАО «ГАЗ» больше года продает автомобили ГАЗ-3110 «Волга», однако не выпустил каталоги деталей автомобилей, поэтому у потребителей возникают проблемы с приобретением запасных частей автомобиля.

Итак, это небольшая часть событий, связанных с очередной модернизацией автомобиля «Волга». Как сказал бы Виктор Черномырдин, один из отцов перестройки, ставший классиком русского язык: «Хотели как лучше, получилось, как всегда!»

3. Инициатива Бориса Немцова

В марте 1997 года Борис Немцов, не успев еще вступить в должность первого вице-премьера, пообещал пересадить всех чиновников с иномарок на отечественные автомобили. Однако необходимо напомнить, что еще в 1994 году по предложению Сергея Филатова, главы администрации Президента, в России был принят закон «О поставках продукции для федеральных нужд». Документ запрещал бюджетным организациям покупать иностранную продукцию, за исключением тех случаев, когда аналоги этой продукции в России не производились. Первого апреля 1997 года Ельцин подписал указ о том, что все российские чиновники должны ездить на отечественных автомобилях. Известно, что Россия по импорту «мерседесов» вышла на первое место в мире. Не брезгуют русские чиновники и другими иномарками фирм «BMW», «Volvo», «Audi».

Справка:

Бори́с Ефи́мович Немцо́в, первый губернатор

Нижегородской области (1991—1997), министр топлива и энергетики (апрель – ноябрь 1997), вице-премьер правительства РФ (1997—1998), народный депутат России (1991—1993), основатель фракции «Союз правых сил», депутат Ярославской областной думы(шестого созыва, с 8 сентября 2013 года до убийства), сопредседатель «Республиканской партии России – Партии народной свободы» (с 16 июня 2012 года до убийства), один из создателей и лидеров движения «Солидарность», член Координационного совета российской оппозиции, учёный-физик, кандидат физико-математических наук, автор более 60 научных работ. Немцов – автор трёх автобиографических книг: «Провинциал» (1997), «Провинциал в Москве» (1999) и «Исповедь бунтаря» (2007).

Во второй половине 1980-х годов Немцов стал принимать участие в экологическом движении. На фоне произошедшей на Чернобыльской АЭС аварии в области появилась организация «За ядерную безопасность», которая выступала против строительства Горьковской атомной станции теплоснабжения. Мать Немцова Дина Эйдман, будучи детским врачом, принимала участие в сборе подписей против атомного проекта в области, а следом за ней в борьбу против возведения Горьковской АЭС включился и Немцов, будучи физиком. В 1987 году им была опубликована статья в газете «Нижегородский рабочий». Станция в конечном итоге не была построена.

24-25 октября 2002 года, во время захвата Театрального центра на Дубровке, террористы, по свидетельству Иосифа Кобзона, назвали среди политиков, с которыми согласны вести переговоры, Кобзона, Ирину Хакамаду и Немцова. Хакамада ответила, что готова и ради вызволения заложников отправилась с Кобзоном в Театральный центр на встречу с террористами, а Немцов сказал: «Мне нужно согласовать» и пропал. Спустя 10 лет Немцов пояснил, что ему и Лужкову тогда запретил участвовать в переговорах с террористами В. Путин: «Был прямой звонок от Путина. А потом подошёл <начальник оперативного штаба> Проничев и сказал: вам и Лужкову ходить не следует… Я попросил объяснить мне причину. Проничев мне сказал: идите в Кремль и разбирайтесь. Я пришёл к <главе администрации Президента РФ> Волошину и попросил объяснить, что это всё означает. Волошин мне сказал: Путину не нравится, что у вас растёт рейтинг»[3].

Комментарий автора: Немцов Б. Е. неоднозначно оценивается в истории нашей страны, ему приписывают излишний популизм и авторитаризм. Можно привести один эпизод из жизни Бориса Немцова. Если вы смотрели американские фильмы 90-х годов, то, возможно, обращали внимание спортивное телосложение американских офицеров, которые разительно отличались от советских офицеров. Во время посещения элитной воинской части в Подмосковье Борис Немцов попытался вызвать на спор офицеров части: кто больше подтянется на турнике. Офицеры отказались и предложили в качестве соперника солдата. Солдат подтянулся 15 раз, Борис Немцов 25 раз.

Эта тема нашла широкое освещение в прессе. Так, например, журналист Виктор Юрлов писал: «Чиновники будут отчаянно сопротивляться, хотя, по логике, если народ заслуживает то правительство, которое имеет, то правительство, в свою очередь, те товары, которые производит его народ»[4].

На ГАЗе неоднозначно приняли государственный заказ на изготовление 600 легковых автомобилей «Волга» для чиновников. Вероятно, посчитали, что 600 автомобилей – очень небольшой заказ, да хлопот с этим заказом не оберешься. На мой взгляд, причина была в другом: нежелание приспосабливаться в новых рыночных условиях. Завод выпускает стандартные комплектации автомобилей, а многочисленные фирмы, созданные вокруг завода, покупают эти автомобили и доводят их до люксовой комплектации. И, кроме того, тесная работа с потребителем и достоверная информация о качестве своей продукции должны были бы стать приоритетом технической политики завода.

В УКЭР срочно разработали конструкторскую документацию на специальную комплектацию автомобиля ГАЗ-3102, изготавливаемого на шасси автомобиля ГАЗ-3110, которая включала: тонированное остекление кузова, климатическую установку американской фирмы SCS/Frigette, заднюю потолочную консоль с двумя фонарями освещения для задних пассажиров, электростекло-подъемники дверей, центральную блокировку дверей, зеркала с электроприводом и пультом управления, фонарь стоп-сигнала на полке задка, магнитолу «Романтик» РМ-216 СА фирмы «Голдстар», грязезащитные подкрылки «Ростпластик» г. Москва, колеса из легкого сплава «КиК» г. Красноярск, карданную передачу двухвальную с промежуточной опорой, бензиновый бак 70 литров с противоотливным устройством, систему выпуска газов с байпасом на приемной трубе и однокомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и другие. Было изготовлено 5 автомобилей ГАЗ-3102-106, их обкатка и устранение дефектов проводились круглосуточно в 3 смены с участием работников ПАМС и испытателей УКЭР.

10 апреля вечером в 22 часа мне домой позвонил начальник экспериментального цеха Альберт Сафронов и сказал, что я должен приехать в УКЭР. На дежурном автомобиле я заехал сначала домой к Сергею Зайцеву, бригадиру слесарей, и затем вместе с ним в УКЭР. Автомобили находились на участке сборки, народу было много, в том числе и 2 представителя американской фирмы SCS/Frigette. После обкатки автомобилей выявились отдельные недостатки, которые требовалось устранить и провести необходимые регулировки. Кроме того, необходимо было устранить замечания по окраске автомобилей, для чего их поочередно загоняли на участок окраски. Работы хватало, однако она была хорошо организована, и работали без суматохи. Со стороны казалось интересным наблюдать, как на одном автомобиле работают одновременно двигателисты, электрики и кузовщики, и несколько пар ног торчат из кузова. Однако такое совмещение работ возможно не всегда, и, когда потребовалось отрегулировать регулятор на снаряженном автомобиле, я попросил всех на несколько минут сделать перерыв и освободить автомобиль. 11 апреля в 8 часов подготовка автомобилей ГАЗ-3102 была закончена, после чего автомобили приняла комиссия во главе с Николаем Пугиным, после чего их отправили в Москву. Показ автомобилей в Москве и опытная эксплуатация прошли без замечаний и оставили хорошее впечатление.

Партия автомобилей ГАЗ-3102-106 изготовлялась в ПАМС. По доброй традиции нашему отделу было поручен супер-контроль тормозной системы автомобиля, включавший осмотр, выявление неисправностей и проверку тормозной системы автомобиля на диагностическом стенде фирмы «Шенк». Мелкие неисправности мы устраняли самостоятельно, а в случае обнаружения дефектов, требующих замены деталей, возвращали автомобиль в ПАМС. Проверку проводили Олег Бурмистров и Сергей Зайцев, Вадим Луговой и Олег Захаров в две смены, включая выходные дни. Мне также довелось участвовать в этой работе, подменяя Бурмистрова или Лугового в выходные дни.

2001 год, прошло всего четыре года, люксовая комплектация автомобиля ГАЗ-3102-106 стала стандартной, то есть она изготавливается по заказу. Достойный пример «гибкого» управления ОАО «ГАЗ» в условиях рыночных отношений.

На третьем и последнем, октябрьском аукционе в 1997 году была выставлена 21 автомашина: 8 – от Управления делами президента, 8 – от Государственного таможенного комитета, 3 – от Министерства обороны (в том числе два пятисотых «Мерседеса» Павла Грачева), по одной представили службы внешней разведки, налоговой полиции и т.д. Несмотря на высокую начальную стоимость, все автомобили ушли по бросовой цене. Например, один из «Пежо-405» при начальной цене 14 тысяч долларов продали за 5,3 тысячи. Кстати, один из «Мерседесов» бывшего министра обороны купила редакция газеты «Московский комсомолец», поставив точку в скандально известной истории со статьей «Паша-мерседес». Так что «почин» Бориса Немцова пересадить российских чиновников с иномарок на отечественные «Волги» и на этом сэкономить не удался.

Справка: Адвокат намерен обжаловать приговор до конца своих дней.

Вчера Пресненский нарсуд Москвы признал виновным заместителя главного редактора «Московского комсомольца» Вадима Поэгли в оскорблении министра обороны России Павла Грачева. Как известно, Поэгли в статье «Паша-Мерседес» (с подзаголовком «Вор должен сидеть в тюрьме, а не быть министром обороны») уличил Грачева в покупке двух служебных «Мерседесов» на средства для постройки жилья военнослужащим. И хотя факт покупки автомобилей опровергнут не был, судья сочла, что слова «вор» и «Паша-Мерседес» оскорбляют министра. В результате Поэгли получил год исправительных работ, однако суд счел возможным освободить его от наказания по амнистии [5].

Борис Немцов: «Но я по своей наивности не понял, какую ненависть к себе вызвал этим указом во всех кабинетах! Я только уже потом понял, что дело не только в комфорте для чиновников, но и в контрактах, заключенных с западными компаниями на поставку автомобилей. Эти контракты очень трудно проверить, и многие люди, работающие “за стеной”, просто зарабатывали на них деньги, пользуясь безусловной поддержкой самого высокого начальства» [6].