Der große Autotest

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Quelle: Bähr & Fess Forecasts

LEXUS GS 450H IM HANDELSBLATT-TEST
Das beste Auto, das nicht deutsch ist

von Sebastian Schaal

Bei Oberklasse-Limousinen kommt hierzulande niemand an Audi, Mercedes und BMW vorbei. Mit den Jahren ist aber eine starke und ebenbürtige Konkurrenz gewachsen, wie der Lexus GS 450h im Test zeigt.

Lexus hat inzwischen ein frisches und eigenständiges Design entwickelt. Nur bei den Rücklichtern mit den L-förmigen Leuchten lehnen sich die Japaner noch sehr stark an BMW an.

Quelle: Sebastian Schaal

Solide Verarbeitung, Zuverlässigkeit und einen Hybrid-Antrieb. Das sind Eigenschaften, die die meisten Menschen mit einem Lexus verbinden. Das klingt war alles gut und praktisch für ein Alltagsauto, aber irgendwie nicht richtig sexy - und vor allem nicht sexy aussehend.

Den Gegenbeweis tritt jetzt der neue GS 450h an. Mit einer eigenständigen, aggressiven Optik sticht die Limousine aus dem Allerlei der deutschen Konkurrenz heraus. Gemeint sind hier der Audi A6, die 5er-Baureihe von BMW und die Mercedes E-Klasse, die zusammen das Segment unter sich aufgeteilt haben. Bis auf einen kleinen Rest, um den unter anderem der Lexus buhlt.

Früher waren die Japaner dafür bekannt, sich beim Design sehr stark an den deutschen Modellen anzulehnen. Mit dem GS sind diese Zeiten endgültig vorbei. Die neue Designsprache ist geprägt von Sicken und Kanten, besonders der Diabolo-Kühlergrill sticht hier heraus. Verglichen mit der zerklüfteten Front ist die Seitenlinie geradezu konservativ. Nur das Heck erinnert noch an die alten Zeiten, als ein Lexus eine Art Best-Of der deutschen Autos war: Die L-förmigen Leuchtbänder in den Rücklichtern sehen sehr nach BMW aus.

Die aggressive Front geht in eine deutlich ruhigere Seitenlinie über. Während die Türen bei BMW mit Sicken und Kanten übersät sind, bleibt Lexus hier elegant-schlicht.

Quelle: Sebastian Schaal

Das erfrischend andere Design setzt sich auch im Innenraum fort. Beim Einstiegen fällt der Blick sofort auf die schön gestaltete Analoguhr in der Mittelkonsole, die aus einem Stück Aluminium gefräst ist. Die serienmäßigen Ledersitze (im Hybrid ab Werk auch beheizbar und kühlbar) sind sehr bequem, das Lenkrad fasst sich gut an. Überzeugend sind auch Details wie die Armlehnen in den Türen: So angenehm weich ist kaum ein anderes Auto gepolstert. Dazu gibt es noch große Ablagen in der Mittelkonsole und den Türen. Eben alles auf das komfortable Reisen ausgelegt. Nur die Digitalanzeigen der Klimaanlage wirken etwas aus der Zeit gefallen.

In der Basis-Ausstattung kostet der Hybrid mindestens 54.750 Euro, wir sind die „Luxury Line“ für 70.500 Euro gefahren. Und das meint wirklich Luxury, fast alle technischen Luxus-Spielereien sind ab Werk an Bord. Neben den bereits erwähnten beheiz- und belüftbaren Ledersitzen ist das unter anderem ein Navigationssystem mit einem acht Zoll großen Display, eine Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera und Totwinkel-Warner in den Außenspiegeln. Gegen Aufpreis gibt es für das Navi sogar einen 12-Zoll-Monitor, den größten in einem Serienauto.

In dem Schlund des Kühlergrills kann auch mal ein ganzer Unterarm verschwinden – oder im Herbst jede Menge Laub.

Quelle: Sebastian Schaal

Navi-Cursor verlangt Aufmerksamkeit

Nur einen Kritikpunkt gibt es auf den vorderen Plätzen: die Bedienung des Navis. Adressen oder Radiosender werden nicht per Touchscreen oder - wie bei den deutschen Modellen üblich - mit einem großen Dreh-Drück-Steller ausgewählt, sondern mit einem Mouse-ähnlichen Controller. Mit diesem wird ein Cursor übe den Bildschirm bewegt, fast wie an einem Computer. Deshalb wandert der Blick sehr oft auf den Monitor, um eben zu sehen, wo der Cursor ist. So wird das Anwählen eines Songs vom iPod zu einer zeitraubenden Aufgabe.

Fahrdynamische Spielereien wie auf Knopfdruck einstellbare Dämpfer oder eine Allradlenkung bleiben dem Topmodell namens F-Sport vorbehalten. Für 71.800 Euro gibt es dann auch eine nochmals sportlichere Optik.

Aber auch ohne Allradlenkung oder adaptive Dämpfer ist der Lexus ein sehr angenehmes Reisemobil. Über die meisten Bodenwellen gleitet der GS einfach hinweg, egal bei welchem Tempo. Und auch auf der Autobahn bleibt es im Innenraum sehr leise. In der Stadt wird es noch leiser, wenn sich der Benziner regelmäßig abschaltet und dem 200 PS starken Elektromotor die Arbeit überlässt.

Je öfter der GS das tut, desto näher kommt er dem Normverbrauch von 5,9 Litern. In der Praxis klappt das wohl kaum - unter 7,0 Liter haben wir es in zwei Wochen Testfahrt nicht geschafft. Aber auch nicht viel drüber. In der Theorie stößt die Luxus-Limousine noch 141 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Ein Toyota Auris mir 132 PS ist mit 138 Gramm nicht viel besser. Aber eben nur ein Auris.

Für den schwächeren GS 250 (ab 45.200 Euro) mit einem 206 PS starken V6-Saugmotor sind diese Werte nicht erreichbar. Er gönnt sich bereits in der Norm 8,9 Liter. Und dabei dürfte er nicht so entspannend leise sein wie sein Hybrid-Bruder. Zumal dessen 345 PS Systemleistung für deutlich bessere Fahrwerte sorgen. Einen Diesel gibt es beim GS nach wie vor nicht.

Die Verarbeitung im Innenraum ist auf dem Niveau der deutschen Konkurrenz. Wahlweise gibt es im GS mit 12,3 Zoll Diagonale den größten Monitor in einem Serienauto. Unser Testwagen hatte „nur“ das kleine Navigationssystem mit einem acht Zoll großen Display.

Quelle: Sebastian Schaal

Noch etwas kann der GS theoretisch: schnell um die Kurven fahren. Wenn der Fahrer vom Eco- in einen der beiden Sportmodi schaltet, spricht die sonst etwas träge wirkende stufenlose Automatik viel spontaner an, und das Zusammenspiel von Benziner und E-Maschine ist nicht mehr auf maximale Sparsamkeit, sondern maximale Beschleunigung ausgelegt. So schafft der 450h den Standard-Spurt auf 100 km/h in 5,9 Sekunden.

Selbst bei höheren Geschwindigkeiten bleibt der GS gut beherrschbar, mit einer leichten Tendenz zum Übersteuern. Das kann aber auch an den Winterreifen unseres Testwagens liegen. Diese Fähigkeiten auf kurvigen Landstraßen überraschen nicht, schließlich hat Lexus das Fahrwerk des GS auf unzähligen Nordschleifen-Kilometern auf Herz und Nieren getestet.

Selbst unter der Verkleidung gibt es im Motorraum wenig zu sehen. Nur die orangefarbenen Stromkabel verraten den Hybrid.

Quelle: Sebastian Schaal

In der Praxis dürfte das Attribut „Nordschleifen-getestet“ für die meisten GS-Kunden eher ein Randaspekt sein. Die wahre Stärke dieser 4,85 Meter langen Limousine ist und bleibt das entspannte Dahingleiten mit niedrigem Verbrauch.

Ja, der GS wird es in Deutschland sehr schwer haben. Zu groß ist die Dominanz der heimischen Konkurrenz, an deren Image der Lexus nicht herankommen kann. Die neue Generation des GS ist ein rundum stimmiges Auto - und damit eine echte Alternative. Gerade deshalb, weil er nicht deutsch ist.

Bei der Bedienung überzeugt das Navigationssystem nicht. Mit einem Mouse-ähnlichen Controller wird das Fadenkreuz über den Bildschirm bewegt. Deshalb muss der Blick ständig auf dem Display sein, um das Fadenkreuz zu verfolgen.

Quelle: Sebastian Schaal

Alle Fakten zum Lexus GS 450h im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts

KIA CEE’D IM HANDELSBLATT-TEST
Mit bösem Blick auf Golf-Jagd

von Alexander Möthe

Der Golf bekommt mal wieder Konkurrenz. Kia greift mit dem Cee’d an und der Koreaner weiß nicht nur mit seinem Äußeren zu glänzen. Punkten will er auch mit einer deutschen Tugend – Zuverlässigkeit.

Der Kia mit dem bösen Blick: Cee'd und Testwagenfahrer Alexander Möthe sehen gefährlicher aus, als sie sind.

Quelle: Sebastian Schaal

Wer dem deutschen Massengeschmack entkommen möchte, muss sich in puncto Auto eine wichtige Frage stellen: Warum keinen Golf kaufen, wenn man doch eigentlich einen haben will? In Korea und der Frankfurter Europazentrale hat sich Kia ernsthafte Gedanken über diese schwierige Aufgabe gemacht. Und eine ernstzunehmende Antwort geliefert - den Cee’d.

Der startet als Fünftürer ab 12.999 Euro, beim Golf geht es ab 16.975 Euro los. Von der Differenz kann eine ganze Familie einen Jahresurlaub bestreiten. Auch der Knackpunkt Qualität wird beim Cee’d offensiv angegangen: sieben Jahre Garantie und fünf Jahre Wartung bei Neukauf, an den Wagen gebunden, nicht den Käufer. Das lässt auch für den Wiederverkaufswert das Beste hoffen.

Bei beiden Modellen ist dann natürlich noch nicht die ganze Bandbreite an Extras ausgereizt, aber Kia setzt ohnehin auf die bewährte Taktik der asiatischen Autobauer, immer ein paar Sonderleistungen mehr ins Paket zu schnüren. Nach oben hin ist die Preisskala diesbezüglich in beiden Fällen deutlich flexibler. Aber der Preisvorsprung zieht sich bis in die Luxusausstattung. Und die hat Kia mit dem Cee’d 1,6 GDI Spirit dem Handelsblatt direkt auf den Hof gestellt. Neupreis: satte 21.290 Euro.

Beheizbare Außenspiegel, Sitzheizung, Einpark-Assistent, Parksensoren hinten und vorne, Rückfahrkamera, Ledersitze, beheizbares Lederlenkrad, Tempomat mit Cruise Control, Navigationssystem, Hi-Fi-Anlage, elektrische Sitzeinstellung, LED-Tagfahrlicht, Bordcomputer, Touch-Display, digitale Anzeige - allein die Extras im Innenraum aufzuzählen dauert. Und das macht es zunächst schwer, das Auto hinter dem Bling-Bling zu sehen.

Der erste Eindruck: Hilfe. Was macht gerade welches Geräusch? Warum blinkt das? Und wird mein Beifahrer durchs Dach geschleudert, wenn ich diesen Knopf drücke? Wäre da nicht der verbissene Stolz des erfahrenen Fahrers, wäre der Griff zur Anleitung an dieser Stelle die beste Wahl. Stattdessen: einsteigen, Auto abwürgen, noch einmal probieren. Der Zustand der Überforderung legt sich erst nach etwa zwei Stunden Fahrzeit und unzähligen Try-And-Error-Episoden.

Ohne an dieser Stelle weiter groß auf Details einzugehen: Der Cee’d ist nicht intuitiv, aber belohnt für die Arbeit, die in ihn investiert wird. Er macht aber auch klar: ohne meine Zustimmung läuft hier nichts. Bestes Beispiel ist die Tatsache, dass die elektrische Handbremse sich nur lösen lässt, wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. Die vorhandenen Fahrassistenten sind zahlreich, lassen sich aber größtenteils über das Menü abschalten. Sie alle haben aber das Potenzial, einen an den Rand des Wahnsinns zu treiben.

„Komm Du mir mal nach Hause, Freundchen!“: Wer mit dem Cee'd seinem Spieltrieb folgt, erlebt eine böse Überraschung, was den Spritverbrauch betrifft.

Quelle: Sebastian Schaal

Denksportaufgabe beim Spritverbrauch

Die Bevormundung muss schlicht ausgeblendet werden. Genau wie die unzähligen Wohlfühl-Details, die die Sinne vernebeln. Wie also fährt sich der koreanische Golf-Mittbewerber? Schleppend, aber letztlich gut. Die 135 PS des Testwagens schlagen nur auf Aufforderung durch. Der Schleifpunkt ist recht weit oben, das Gaspedal will genau und mit dem ganzen Fuß getroffen sein.

Ein Beschleunigungswunder wird aus dem Kia trotz des sportlichen Aussehens in diesem Leben nicht mehr. Gleichzeitig nimmt der Cee’d schon früh Gas an und agiert im niedrigen Drehzahlbereich solide. Für die Stadt ist das absolut befriedigend, auf Landstraße und Bahn zumindest ausreichend.

An der Endgeschwindigkeit mangelt es dem Kia nicht. Laut Fahrzeugpapieren macht er 187 km/h, die Herstellerangaben liegen bei 195. Um die zu erreichen lässt er sich allerdings Zeit. Wer dem Cee’d Sportlichkeit entlocken will, ist darauf angewiesen mit einer ordentlichen Portion Gefühl im Fuß das Gaspedal zu malträtieren. Der Motor möchte hörbar früh in den höheren Gang wechseln, der ideale Schaltpunkt (nicht vom Verbrauch her gedacht!), ist schnell verflogen – besonders im ersten und zweiten Gang.

In der Stadt lässt sich der Wagen problemlos im vierten und fünften Gang bewegen, auf der Bahn kommt bei der Spitzenmotorisierung der sechste Gang ins Spiel. Ab 140 km/h dreht er dann auch so gefällig, dass mit der linken Spur freundschaftliche Bande geknüpft wird. Das zehrt natürlich am Verbrauch und das nicht zu knapp. Wer die sechs Gänge verbrauchsoptimiert ausreizt, sollte mit einer entspannten Portion Gemütlichkeit unterwegs sein. Für normale und defensive Fahrer in der Regel überhaupt kein Problem.

Beide Fahrertypen haben sicherlich auch nichts dagegen, wenn einer der Assistenten sich in die Angelegenheiten des Fahrers einmischt. Aber auch unter Einbeziehung des Tempomaten und sturer Fahrt mit 100 km/h oder der gemütlichen Partie auf der Landstraße ist die fünf vor dem Komma eine Herausforderung.

Der Verbrauch ist übrigens auch eine kleine Denksportaufgabe. Denn wer sich wundert, dass die angegebenen Werte so gar nicht stimmen wollen, hat die Rechnung ohne die Start-Stopp-Automatik gemacht. Die funktioniert bei kaltem Motor erst spät und auch wenn der Wagen sich warmgelaufen hat mitunter nicht reibungslos. Der vom Hersteller angegeben Unterschied beim Verbrauch beläuft sich da auf stolze 1,2 Liter (innerstädtisch, 6,8 Liter zu 8,0 Liter). An dieser Stelle also der obligatorische Rüffel.

Hat das Zeug zum treuen, wenngleich auch etwas langweiligen besten Freund: der Kia Cee'd.

Quelle: Sebastian Schaal

Wirklich phänomenal ist dagegen das Kurvenverhalten des recht bullig wirkenden Kia. Schon im Stand nicht des Aufschaukeln verdächtig, enttäuscht er auf der Straße nicht. Es ist aber eine Frage der richtigen Lenkradeinstellung. Der Cee’d lässt die Wahl zwischen Normal, Komfort und Sport. Auch, wenn das Beeinflussung des Lesers ist, wählen Sie Sport.

Die Komfort-Einstellung lässt das Lenkrad freigiebig unterstützt durch die Finger rutschen und macht das Herumkurven in der Innenstadt sowie das Einparken ein wenig angenehmer. Die Sport-Einstellung hingegen bietet knackigen Widerstand und eine exakt getimte Reaktionsverzögerung. In der Realität sieht das so aus, dass sich der Kia beherzt in jede Kurve wirft und einem nicht einmal das vage Gefühl vermittelt, das könnte jetzt zu viel gewesen sein. Das kostet Kraft, gibt aber Sicherheit – und macht Spaß.