Der große Autotest

MERCEDES A200 IM TEST
Gentleman mit Warnweste

von Martin Dowideit

Die neue A-Klasse von Mercedes überholt das Vorgängermodell beim Komfort und überrundet es beim Design. Doch wie sich im Handelsblatt Autotest zeigt, neigt der Wagen auch dazu, den Fahrer zu bevormunden.

Tester und Testwagen Mercedes A-Klasse (links).

Quelle: Sebastian Schaal

Von rechts zieht der Fahrer eines klapprigen Mercedes aus vergangen Tagen plötzlich in meine Spur und ich habe das Gefühl, er wolle die neue A-Klasse rammen. Vielleicht hat der Fahrer ja ein Problem damit, dass Mercedes mit dem kleinsten Modell der Marke einen Design-Sprung gewagt hat: Weg vom biederen Großvater-Image, hin zum modischen Großstadt-Gefährt mit zackigen Kanten in der Seitenpartie. Es sind nur ein paar Zentimeter, die nach einer Vollbremsung noch zwischen den beiden Fahrzeugen mit dem Stern liegen und eine Delle im Testwagen verhindern.

Eine Delle in der Außenhaut, die so viel Aufmerksamkeit auf dieses Mercedes-Modell gelenkt hat – ein Grafiker unserer Redaktion schnalzt sogar mit der Zunge angesichts des Anblicks. Die Seitenpartie erinnert allerdings an den 1er-BMW, gegen den das neue Modell ebenso antritt wie gegen den A3 von Audi oder den VW Golf. Vorbei ist die Zeit, als die A-Klasse ein Mini-Van war, der vor allem mit der hohen Sitzposition bei älteren Herrschaften punktete.

Beim Beinahe-Crash in Düsseldorf wird mir nach einer kurzen Schrecksekunde klar: Die A-Klasse hat mich gar nicht vor einem möglichen Zusammenprall gewarnt. Sie hat vor dem Beinahe-Crash nicht geblinkt, vibriert oder gepiepst. Der einzige Moment während der zwei Wochen mit dem Wagen, in denen ich mich unsicher gefühlt habe – und ausgerechnet jetzt hat sich der neue Mercedes von dem Uralt-Modell fast überrumpeln lassen.

Laut Datenblatt liegt der Verbrauch bei 5,5 Litern auf 100 Kilometern, im Test – bei teils frostigen Temperaturen – waren es 7,8 Liter.

Quelle: Sebastian Schaal

Denn das Gefühl, überrascht zu sein, kam während der Fahrten in dem Wagen sonst nicht auf. Er ist vollgestopft mit Assistenzsystemen, die etwa Tempo-Schilder automatisch lesen und im Display zwischen Tachometer und Drehzahlmesser anzeigen. Ein Spurhalteassistent lässt das Lenkrad vibrieren, wenn auf der Landstraße oder Autobahn der rechte Pfad verlassen wird ohne zu blinken und beim Einparken helfen Kamera und Abstandswarner. Ein Tote-Winkel-Assistent meldet durch in die Außenspiegel integrierte Lichter und auch durch Warnsignale, ob sich Autos gefährlich nähern.

Doch gerade die Tote-Winkel-Hilfe ist gleichzeitig ein Armutszeugnis für den Wagen: Die Übersichtlichkeit des kleinsten Mercedes wurde dem Design geopfert. Ein Schulterblick ist in dem Fahrzeug überflüssig, da der Mittelpfosten so breit geraten ist, dass das Drehen des Kopfes keinen Sinn ergibt. Den Eindruck der Enge verstärken die hoch gezogenen Türen – und wer hinten sitzt, dem wird der Ausblick durch die Designlinie des Fahrzeugs ebenfalls erschwert.

Boah, der Tacho geht bis 260. Doch bei 224 km/h ist Schluss für den A200.

Quelle: Sebastian Schaal

Alte A-Klasse trifft neue A-Klasse

Dennoch ist der Wagen auch ein Gentleman. Zwar muss ich mich erst an den freundlichen Würgegriff gewöhnen, mit dem einen der elektrische Gurtstraffer nach dem Anschnallen begrüßt. Doch dann freunde ich mich rasch mit dem Gefährt an. Der Sitz ist äußerst bequem, das Lenkrad griffig und selbst die vielen Knöpfe am Lenkrad erschließen sich recht schnell. Auch die Bedienung von Navigationsgerät und Unterhaltungsmedien mittels eines Drehknopfes in der Mittelkonsole ist nach wenigen Handgriffen gelernt.

Bequem ist etwa auch das Feststellen der Bremse im Stau oder an der roten Ampel. Ein fester Tritt auf die Bremse rastet diese ein und ich kann den Fuß vom Pedal nehmen, ohne dass der Wagen loszurollen droht. Sobald ich wieder Gas gebe, löst sich die festgestellte Bremse und die Fahrt geht weiter.

Der Wagen fährt sich absolut ruhig bis etwa Tempo 130, bevor die Außengeräusche ein wenig zu stören beginnen. Am Antriebsaggregat ist allenfalls auszusetzen, dass es sich erst nach einem sehr beherztem Tritt aufs Gaspedal auch so verhält, wie man es von einem Auto mit über 150 PS erwartet. Doch ist man einmal vom Fleck gekommen, sind auch Zwischensprints bequem möglich.

Etwas zu dick trägt Mercedes allerdings bei der Cockpit-Gestaltung auf. Die Scheiben des Tachos und Drehzahlmessers sind mit einer schimmernden Zielflaggenoptik hinterlegt und die Tachonadel steht erst bei Tempo 160 oben in der Mitte. Das ist doch etwas dick aufgetragen. Auch die turbinenförmigen Luftauslassdüsen im Innenraum sind nicht mein Geschmack, aber in jedem Fall – wie der gesamte Wagen – perfekt verarbeitet.

Alte A-Klasse (in rot) trifft neue A-Klasse.

Quelle: Martin Dowideit

Um einen zweiten Blick auf den Wagen bieten zu können, habe ich das Auto auch in die Obhut von Freunden gegeben, die seit vielen Jahren eine alte A-Klasse besitzen und diese als Familienkutsche benutzen. Vor allem die älteren Kinder pochten nach der Testfahrt darauf, dass Mama und Papa einen neuen Wagen anschaffen sollen.

Doch eine A-Klasse wird es für die Familie definitiv nicht werden. Denn das komplett umgekrempelte Design lässt den Wagen nicht länger familientauglich erscheinen – und dass nicht nur wegen der hellen und damit schmutzempfindlichen Lederpolsterung des Testmodells. Der Kofferraum sei eng geschnitten, die Rundumsicht zu stark eingeschränkt und auch die Sitze ließen sich nicht ausbauen, urteilt die Testfamilie.

Unpraktisch beim Einparken: Die dicke Tür lässt sich etwa in Tiefgaragen nicht sehr weit öffnen.

Quelle: Sebastian Schaal

Natürlich habe Mercedes den Schritt weg vom Mini-Van bewusst gemacht. Doch warum dann den Namen „A-Klasse“ beibehalten? Außerdem sei das Design letztlich enttäuschend. Von vorne sei zwar auf den ersten Blick klar, dass es ein Mercedes sei. Doch die Heckpartie „könnte auch einem Koreaner gehören“.

Der Blick in die Preisliste macht aber schnell klar, dass hier kein Billig-Import vor dem Eigenheim steht. Mit der Ausstattung und dem 1,6-Liter-Motor kostet unser Testwagen 42.256,90 Euro.

Alle Fakten zum Mercedes A 200 im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts

AUTOTEST AUDI A3 1.8 TFSI
Das geschrumpfte Luxusauto

von Sebastian Schaal

Schickes Design, feines Leder und viele Extras: Der Audi A3 verspricht Oberklasse-Feeling im Golf-Format. Der Handelsblatt-Autotest zeigt, was am Kompakten aus Ingolstadt Spaß macht – und was nicht.

Der A3 ist 7,3 Zentimeter kürzer als der in Deutschland beliebte fünftürige Sportback. Auch der Radstand ist um 3,5 Zentimeter kürzer.

Quelle: Sebastian Schaal

Von großen Limousinen wie dem Audi A8 oder dem viertürigen Coupé A7 Sportback erwartet man neben reichlich Platz vor allem eines: Luxus. Das gewisse Etwas, das in jedem Detail steckt. Fein vernähtes Leder, eine perfekte Ergonomie, die verbauten Assistenz-Systeme sind auf der Höhe der Zeit – oder etwas voraus. Was eben den Preisunterschied zu einem Mittelklasse-Diesel rechtfertigt. Kurz gesagt: Alles, was man nicht in einem schnöden Kompaktwagen vermutet.

Doch genau diese Kombination aus luxuriösem Innenraum und kompakten Außenmaßen ist für die Hersteller ein lukratives Geschäft. Die Perversion dieser Logik dürfte der Audi A1 sein, ein Kleinwagen, der mit etwas Ausstattung die Marke von 30.000 Euro knackt. Auch Volumenhersteller wie Hyundai und Kia setzen bei ihren Kompakten nicht mehr nur auf die Preisbrecher-Strategie, die Koreaner bieten Extras wie einen Totwinkel-Warner an.

Wer einen Blick auf das derzeit technisch Mögliche werfen will, muss immer noch bei den deutschen Premium-Autobauern vorbeischauen. In unserem Fall ist das ein Audi A3 1.8 TFSI mit einem 180-PS-Benziner. Dass der A3 aber mehr als ein Edel-Golf sein will, zeigt die Preisliste: Unser Testwagen kostet in der Summe 46.554,98 Euro. Für ein Kompaktwagen. Ja, ein Audi ist teuer. Aber da drohen die Gesichtszüge zu entgleisen.

Der Kofferraum ist mit 365 Litern nur unwesentlich kleiner als beim Sportback und reicht im Alltag vollkommen aus. Das praktische Gepäcknetz hilft beim Verstauen von kleinen Gegenständen.

Quelle: Sebastian Schaal

Doch schon kurz nach dem Einsteigen versöhnt der A3 wieder etwas. Was den Augen und den Fingern geboten wird, ist wirklich erstklassig. Egal ob Leder, Kunststoff oder Alu, alles wirkt fein aufeinander abgestimmt. Das Lenkrad liegt mit seinen abgeflachten Seiten sehr gut in der Hand, die Bedientasten sind logisch und gut erreichbar angeordnet. Die Leder-Alcantara-Sitze sind bequem, bieten genügend Seitenhalt und reichlich Verstell-Möglichkeiten. Auch Kleinigkeiten wie die Regler der Klimaanlage, deren einzelne Stufen an einem klar definierten Punkt einrasten, stimmen hier.

Doch im Jahr 2013 reicht ein gut verarbeiteter Innenraum nicht mehr aus, um einen solchen Premium-Preis zu rechtfertigen. Inzwischen lässt sich auch selbst ein Kompaktwagen mit allerhand Assistenzsystemen aufrüsten, die vor wenigen Jahren nur in Oberklasse-Limousinen zu finden waren. So warnt der A3 zum Beispiel vor dem Verlassen der Spur, zeigt die aktuell erlaubte Geschwindigkeit an oder hält automatisch den Abstand zum Vordermann. Alles gegen Aufpreis, versteht sich.

Das Lenkrad liegt sehr gut in der Hand, alle Lederteile sind präzise vernäht.

Quelle: Sebastian Schaal

Das Navi ist ein Muss

Ob einem persönlich diese in der Praxis sehr gut funktionierenden Systeme 1.500 Euro für das Assistenz-Paket – bestehend aus einem Fernlichtassistenten, einer Einparkhilfe, einem Abstandsradar, einem Kollisionswarner, einem Spurverlassens-Warner und einem Regensensor – wert sind, muss jeder selbst entscheiden.

Gerade der Spurverlassens-Warner namens Audi „active lane assist“ macht deutlich, wie ausgereift inzwischen solche Systeme sind. Der Assistent lässt sich über einen einfachen Knopf am Blinkerhebel an- und ausschalten, damit er nur bei Bedarf aktiv ist. Der Umweg über das Menü des Bordcomputers entfällt. Nach den ersten Kilometern auf der Autobahn war ich vom Spurhalte-Assistenten genervt. Sobald ich nicht exakt mittig in meiner Spur fahre, greift das System störend früh ins Lenkrad ein. Im Bordcomputer (ja, jetzt muss man wirklich in das Menü) lässt sich aber das System einstellen. Schnell den Lenkzeitpunkt von „früh“ auf „spät“ gestellt, und schon arbeitet das System für meinen Geschmack deutlich angenehmer. Bis vor kurzem gab es solche Einstell-Möglichkeiten nicht. Man hätte das System einfach abgeschaltet – oder sich nach einer Probefahrt sofort dagegen entschieden.

Noch etwas teurer, aber für das Erlebnis eines Premium-Kompakten unbedingt notwendig ist das MMI-Navigationssystem. Es kostet happige 2.725 Euro und ist leider Voraussetzung für das oben beschriebene Assistenzpaket. In Puncto Bedienbarkeit und Funktionalität macht aber keines der Konkurrenz-Systeme dem Audi etwas vor. Die Touch-Oberfläche des MMI-Controllers zur Eingabe von Adressen erkennt zuverlässig auch etwas unschön gezeichnete Buchstaben. Ein einfaches, aber sehr effektives System.

Die Integration von Google Maps in die Darstellung der Navi-Karten oder die sehr gut funktionierende Diktierfunktion für SMS kann im Moment nicht einmal ein Audi A6 oder A8 bieten. Diese Features benötigen allerdings einen Internetzugang, der über „Audi connect“ nochmals 500 Euro extra kostet. Doch selbst damit ist es noch nicht getan. Der Internetzugang via Smartphone setzt voraus, dass ihr Mobiltelefon die sogenannte rSAP-Technologie beherrscht. Von den aktuellen Top-Smartphones kann das nur das Samsung Galaxy S3. Die Besitzer eines iPhone 5, Nokia Lumia 800 oder eines HTC müssen wohl oder übel zu einer zweiten SIM-Karte greifen. Ob ihr Smartphone über die rSAP-Technik verfügt, können Sie auf einer von Audi eigens eingerichteten Datenbank nachschauen.

In den unteren Lufteinlässen sind die Nebelscheinwerfer integriert. Ab Spätsommer (dem Marktstart der A3 Limousine) gibt es gegen Aufpreis auch LED-Scheinwerfer. Dann entfallen die Nebelleuchten in den Stoßfängern.

Quelle: Sebastian Schaal

Nur ein Oberklasse-System lässt sich in dem A3 nicht einmal gegen Aufpreis ordern: Ein Head-Up-Display. Wer einmal eine längere Strecke mit einem solchen HUD gefahren ist, will es wieder haben – gerade in so einem Premiumwagen, der sonst mit allem vollgestopft ist. Nur das HUD hat es leider nicht in den Modularen Querbaukasten von VW geschafft und ist damit in keinem MQB-Modell verfügbar.

Die ganzen elektronischen Komfort- und Sicherheits-Extras kostet ordentlich Aufpreis, sind aber in den Funktionen ihr Geld wert. Wer will in einem Auto für 45.000 Euro schon ein tragbares Navi mitten im Sichtfeld in der Scheibe kleben haben?

Mit dem 180-PS-Turbo geht es flott voran. Nur leider gönnt sich dann der 1.8 TFSI einen ordentlichen Schluck aus dem Tank.

Quelle: Sebastian Schaal

Fahren kann der A3 auch – und das richtig gut

Doch der hohe Preis unseres Testwagens kommt nicht nur durch die aufwändigen und entsprechend teuren Systeme zustande. Bei Audi kostet wirklich alles extra. Es ist einfach die schiere Anzahl der Extras, die Optionsliste unseres Testwagens umfasst 31 Posten. Darunter sind „Aluminiumoptik im Interieur“ für 70 Euro, Dekoreinlagen „Aluminium Mistral“ für 200 Euro (kein Scherz, der Kunde zahlt zweimal für Alu-Optik), eine Mittelarmlehne vorne für 140 Euro, eine Durchladeeinrichtung für 155 Euro, ein Ablage- und Gepäckraumpaket für 180 Euro, ein Lichtpaket für 210 Euro, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel für 125 Euro. Die Liste ließe sich noch ein ganzes Stück fortsetzen. Der alte Spruch „Kleinvieh macht auch Mist“ gewinnt plötzlich wieder an Bedeutung. Und die Aufpreispolitik der asiatischen Hersteller scheint gar nicht mehr so unattraktiv.

Kritiker führen dann das Individualitäts-Argument ins Feld. Schließlich könne man ja sein Auto nach seinen Ansprüchen exakt zusammenstellen. Wer aber wahre Individualität will, wird kaum zu einem so zeitlos designten Auto wie dem A3 greifen, der in Deutschland zudem an jeder Straßenecke anzutreffen ist.

Bei all den Premium-Details des Innenraums darf eines nicht vergessen werden: Fahren kann der A3 auch noch. Und das – wie zu erwarten – auch richtig gut. Die Kombination aus dem 180-PS-Turbo und der Sechsgang-Doppelkupplung legt je nach gewähltem Fahrmodi (das „drive select“-System gibt es wirklich mal gratis dazu, außer beim 1.2 TFSI) das passende Temperament an den Tag. Im Dynamic-Modus wird die Lenkung direkter, die Automatik reizt die maximalen Drehzahlen aus, der Vierzylinder wird etwas lauter. Der Sound ist eine Mischung aus sportlich-knurrig untenherum und angestrengt-heiser nahe des Begrenzers. So wird der A3 zu einem kleinen Racer, auch ohne den Extra-Punch eines S3. Nur die Winterreifen unseres Testwagens setzen der Querdynamik ein frühes Ende. Was mit breiten Sommerreifen möglich ist, lässt der A3 nur erahnen.

Das andere Extrem der Einstellungen ist der Efficiency-Modus. Hier schaltet die Automatik vorausschauend früh, sobald der Wagen nur dahinrollt, kuppelt er ganz aus. Das drückt den Verbrauch zwar etwas, aber wirklich retten kann der Spritspar-Modus den 1,8-Liter-Benziner nicht. Am Ende unseres Tests steht ein Verbrauch von 10,2 Litern. Auch bei nahezu konstant gefahrenen 120 km/h auf der Autobahn werden es nicht weniger als 8,5 Liter. Das ist in der heutigen Zeit inakzeptabel. Selbst einige Fünf-Meter-Limousinen mit mehr als 300 PS haben in unseren Tests dank ihres Hybrids (Infiniti M35h, Lexus GS 450h) oder ihres Diesels (BMW 640d Gran Coupé) deutlich weniger verbraucht als ein Kompaktwagen mit 180 PS. Da der Tank des A3 nur 50 Liter fasst, kommt bei diesen Verbräuchen die Reservelampe bereits nach knapp über 400 Kilometern zum Einsatz. Der 2.0 TDI mit 184 PS dürfte die attraktivere Variante sein.

Wer es günstiger haben will: Für 21.600 Euro gibt es den A3 1.2 TFSI mit 105 PS – weniger als die Hälfte unseres Testwagens. Alles Nötige wie Radio und Klimaanlage für diesen Preis an Bord. Mehr aber auch nicht.