Der große Autotest

DACIA SANDERO IM HANDELSBLATT AUTOTEST
Preiswert oder billig?

von Jörg Hackhausen

Günstiger geht nicht: Kein Neuwagen auf dem deutschen Markt kostet so wenig wie der Dacia Sandero. Aber was taugt das Auto? Zahlt es sich aus oder zahlt man an anderer Stelle drauf? Wir machen den Test.

Nichts in der Tasche? Den Dacia Sandero gibt es schon für kleines Geld.

Quelle: Sebastian Schaal

Ich bin noch keinen Meter gefahren, schon werde ich angesprochen. „Wie ist der?“, fragt eine ältere Dame. „Der“ ist ein Auto, genauer gesagt ein Dacia Sandero. Es ist nicht besonders schön, es ist nicht schnell, der Grund, warum sich viele für das Auto aus Rumänien interessieren, ist ein anderer. „Deswegen“, sagt die Dame und macht eine Geste, bei der sie Daumen und Zeigefinger aneinander reibt.

Der Dacia Sandero ist der billigste Neuwagen, den es in Deutschland zu kaufen gibt. 6.990 Euro – für ein komplettes fahrtüchtiges Auto. So viel kann man bei einem Oberklasse-Fahrzeug allein für die Sonderausstattung ausgeben.

Von außen betrachtet sieht der Sandero wie ein unscheinbarer Kleinwagen aus, und das ist schon mal positiv, er wirkt nicht billig. Aber wie fühlt er sich an?

Der erste Eindruck überrascht. Der Innenraum wirkt aufgeräumt, ordentlich verarbeitet, wenn auch mit viel Plastik. Zumindest die Fenster vorne lassen sich elektrisch bedienen. Knöpfchen für die Fensterheber sind an der Mittelkonsole untergebracht. Ich hätte gedacht, dass ich hier noch selbst kurbeln muss.

Der Motor startet mit einem lauten „Rumms“, der ganze Wagen vibriert. Dacia hat uns als Testwagen den Sandero Lauréate mit 90-PS-Turbodiesel zur Verfügung gestellt. Der kostet dann schon etwas mehr als die Basisversion (ab 11.890 Euro).

Im Stadtverkehr kommt der Wagen erstaunlich flott voran, nur im unteren Drehzahlbereich fehlt etwas die Kraft. Für den Alltag reicht sowohl die Beschleunigung (von auf 100 km/h in 12,2 Sekunden) als auch die Höchstgeschwindigkeit (173 km/h) aus. Bei höheren Geschwindigkeiten nehmen die Fahrgeräusche deutlich hörbar zu, was schnell dazu auffordert, wieder auf die rechte Spur zu wechseln.

Jedes Auto beeinflusst die Fahrweise seines Fahrers, vielleicht sogar mehr als umgekehrt. Manches Auto lockt zum Rasen, andere zum Cruisen. Der Dacia Sandero erzieht zur Vernunft. Nicht zu viel Gas geben, immer früh schalten, ausrollen lassen. Vielleicht liegt es daran, dass man immer im Hinterkopf hat, wie günstig das Auto ist. Das klingt paradox. Je günstiger der Anschaffungspreis, desto großzügiger könnte man mit dem Gaspedal umgehen. Aber das Gegenteil ist der Fall. Den Dacia kann man nur mit Zurückhaltung fahren. Auf die Idee, mit dem Sandero ein Ampelrennen anzuzetteln, dürfte sowieso niemand kommen.

Den Verbrauch gibt Dacia mit 3,8 Liter auf 100 Kilometer an. Im Praxistest war es mehr als ein Liter mehr. Das ist für einen Kleinwagen akzeptabel, nicht spitze.

Schlichtheit als Stärke

Das Fahrgefühl lässt sich am besten so beschreiben: wie früher. Es gibt keine unnötigen Instrumente, fast keine Fahrassistenzsysteme oder andere Helferlein. Sehr simpel – wie früher eben. Den sechsten Gang hat sich Dacia auch gespart.

Die Schlichtheit ist die wahre Stärke dieses Autos: Bei einem Test der Wirtschaftswoche, bei dem es darum ging, welches Auto besonders leicht zu bedienen ist, schnitt der Dacia sehr gut ab. Besonders lobten die Tester das Radio und das Navigationssystem, das nur mit drei Knöpfen auskommt. „Davon können die anderen – selbst die Premiumhersteller – viel lernen“, so das Urteil. Bei vielen Oberklasse-Modellen sei die Bedienung so kompliziert „wie die Bordelektronik eines Großraumjets“.

Nur die Hupe habe ich zuerst gar nicht, und dann plötzlich durch Zufall gefunden. Als ich das Knöpfchen am Blinkerhebel drücke, nur um auszuprobieren, wozu es gut sein könnte, geht die Hupe los. Kurze Schrecksekunde. Dann fällt mir ein, dass das bei französischen Autos – hier ist die Verwandtschaft zu Renault unverkennbar – wohl so üblich ist. Dass sich die Hupe hinter einem unscheinbaren Knöpfchen verbirgt, kenne ich ansonsten nur vom Motorroller. So ähnlich hört sie sich auch an.

Im Alltag erweist sich der Wagen als tauglich. Der Kofferraum fällt für einen Kleinwagen groß aus. Er fasst bis zu 320 Liter, bei komplett umgeklappter Rücksitzlehne sind es 600 Liter. Ich habe ein Fahrrad habe ich problemlos im Kofferraum unterbringen können, musste nur das Vorderrad abnehmen. Eine längere Urlaubsreise würde ich dennoch nicht empfehlen. Die hinteren Sitze bieten wenig Beinfreiheit.

Niemand sollte erwarten, dass er für den geringsten Preis die beste Qualität bekommt. Irgendwo muss gespart werden. Der Sandero hat im NCAP-Crashtest nur drei von fünf Sternen erhalten. Vier Airbags und ESP gibt es serienmäßig, andere aktive und passive Sicherheitssysteme nicht mal gegen Aufpreis.

Auch sagt der zweiwöchige Test nichts darüber aus, wie sich das rumänische Fabrikat in hohem Alter als Gebrauchtwagen schlägt. In der ADAC-Pannenstatistik 2012 erzielte der Sandero eines der besten Ergebnisse bei den Kleinwagen, in der Mängelliste des TÜV ist Dacia mit dem Logan allerdings bereits negativ aufgefallen. Dacia gewährt auf das gesamte Fahrzeug eine Garantie von drei Jahren oder 100.000 Kilometern sowie auf die Karosserie sechs Jahre gegen Durchrostung.

Test bestanden: Der Dacia Sandero bietet viel Auto für wenig Geld.

Quelle: Sebastian Schaal

Fazit: Der Dacia Sandero bietet viel Auto für wenig Geld. Der Preis ist unschlagbar. Wer einfach nur fahren will, kommt günstig auf seine Kosten. Mehr sollte man aber auch nicht erwarten.

Alle Fakten zum Dacia Sandero im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts

NEUER RANGE ROVER IM HANDELSBLATT-TEST
My car is my castle

von Sebastian Schaal und Frank G. Heide

Bereits lange bevor SUVs groß in Mode kamen, chauffierte der Range Rover seine Besitzer tagsüber durchs Gelände und abends vor die Oper. Der neue Range bleibt seinen Wurzeln treu – und setzt noch einiges drauf.

Wer fünf Meter lang und 2,27 Meter breit ist, muss schon einiges an Kraft und Technik aufwenden, um im Gelände eine gute Figur abzugeben. Genau das kann der neue Range Rover. Dazu kommt jede Menge Luxus.

Quelle: Sebastian Schaal

Der Range Rover ist eine gewichtige Ikone. Er chauffierte britische Lords und Earls schon vor 42 Jahren standesgemäß quer über ihre Latifundien. Er ist der Urvater aller Luxus-Geländewagen, später auf Marketing-„denglisch“ auch SUV genannt. Und als Land Rover vor einiger Zeit mit Kunden über einen möglichen neuen Range sprach, waren deren Wünsche einfach: „Don‘t change it, just make it better.“

So kam man auf die Idee mit der Diät. Und der neue Range hat deutlich abgespeckt. Nicht, dass Testwagen nun rank und schlank vor uns steht. Aber er hat doch unglaubliche 420 Kilo verloren. Klar, dass er einen neuen Anzug brauchte. Alu und Kunststoff statt Stahl ist nun erste Wahl.

Wirklich ansehen kann man dem Range Rover die Diät aber leider nicht. Etwas füllig um die Hüften wirkt er mit einem Maß von 2,27 Metern von Außenspiegel zu Außenspiegel. Mit einer Höhe von 1,84 Metern überragt der Brite auch alles, was bisher in unserer Tiefgarage (1,90 m!) stand. Und seine immer noch strammen 2,4 Tonnen kann er auch dank knapp fünf Meter Länge nicht verbergen. Der von uns im Test gefahrene V8-Dieselmotor mit bulligen 339 PS ist aber auch die schwerste Variante des Range. Mit 2,1 und 2,3 Tonnen sind der V6-Diesel (258 PS) und der V8-Benziner (510 PS) leichter als die Diesel-Wuchtbrumme.

Lediglich an zwei Stellen wird der neue Leichtbau so richtig sichtbar. Die Türen sind aus so dünnem Material, dass sie sich mühelos mit dem Daumen eindrücken lassen – keine Sorgen, die „Dellen“ bleiben natürlich nicht drin.

Und im Innenraum ist die Armlehne an der Mittelkonsole, die gleichzeitig als Deckel für das Ablagefach fungiert, etwas zu leicht geraten. Er ist zwar mit feinem Leder überzogen. Der Kunststoff darunter ist aber so klapprig, dass der Deckel jedes Mal gefühllos mit einem hohlen „Klonk“ zufällt. Unnötiger Leichtbau, denn das klingt eher nach preiswerten Kleinwagen als nach 107.000-Euro-SUV. Und es passt auch gar nicht zu den sonstigen Ablagefächern im Range, deren Abdeckungen stets lautlos und mit einem satten Widerstand öffnen und schließen.

Viel wichtiger aber dürfte den meisten Range-Rover-Interessenten sein, dass das geringere Gewicht beim Fahren spürbare Vorteile bringt, vor allem in den Kurven. Das Fahrwerk ist teilweise erstaunlich straff, dennoch bügelt die serienmäßige Luftfederung die meisten Schlaglöcher und Schachtdeckel sauber aus. Doch natürlich ist der Range nicht plötzlich zu einem athletischen Spitzensportler geworden. Sagen wir eher von einem Sumo- zu einem Freistil-Ringer: Beweglicher und flinker, aber immer noch mit erhabener Gewichtigkeit.

Zwei Monitore in einem

Die eigentliche Stärke des Range liegt nicht in ein paar km/h mehr Kurvengeschwindigkeit oder wenige Zehntelchen weniger beim Spurt auf 100. Es ist diese über alles erhabene Gelassenheit, mit der der Range jeder noch so widrigen Situation trotzt. Die Kombination aus dem drehmomentstarken Diesel (700 Nm), der Acht-Gang-Automatik und dem permanenten Allrad-Antrieb erschüttert nichts.

Beispiel gefällig? Beim Beschleunigen bergauf schalten andere einen Gang zurück, nicht so der Range Rover Diesel. Er zieht einfach tief aus dem Drehzahlkeller sauber nach oben. Ohne Drehzahl-Vibration, ohne Motorenlärm. Und ohne allzu hohen Verbrauch: Den Normwert von 8,7 Litern haben wir im Schnitt um nur zwei Liter übertroffen.

Der Testwagen für runde 107.000 Euro bietet edle Materialien und beste Verarbeitung. Die hohe Sitzposition und die gewaltigen Fahrzeugmaße sorgen jederzeit für ein erhebendes Fahrgefühl.

Quelle: Sebastian Schaal

Nur bei unvernünftig viel Vollgas geht es ein paar Gangstufen zurück, wahlweise auch mit Schaltpaddles hinterm Volant, und dann mit aller Macht nach vorne. Nur dann ist vom Motor etwas zu hören, das klingt dann in etwa wie die Le Mans-Diesel-Rennwagen von Audi. Sonst herrscht im Innenraum Ruhe, als hätte der Gentleman gerade auf dem bequemen Ledersessel in seinem Lieblings-Club Platz genommen.

Innen herrscht der reine Luxus vor. Leder und Verarbeitung sind sehr gut, aber die Testwagen-Kombination aus beige-farbenem und dunkelbraunem Leder sowie Nussholz gefiel nicht jedem Mitfahrer.

Wenn es im Innenraum überhaupt Kritikpunkte gibt, dann am Navigationssystem. Die Bedienung über den Touchscreen-Monitor ist nicht zu 100 Prozent durchdacht, die Navi-Stimme hat mit dem ein oder anderen Straßennamen ihre Probleme, ab und an fällt die prognostizierte Ankunftszeit sehr optimistisch aus. Kurzum: Das Navi ist nicht ganz auf dem Niveau von Mercedes oder Audi, die ja seit einigen Jahren mit GL und Q7 im Revier des Range Rover wildern. Insgesamt aber nichts, was einen Gentleman erschüttern könnte.

Dafür hat das Navi im Range eine Funktion, die über die kleinen Makel schnell hinwegsehen und sämtliche Passagiere staunen lässt: DualView. Während sich der Fahrer auf dem Display die Karte oder Informationen zum Allrad-System anzeigen lassen kann, schaut der Beifahrer dank des eingebauten DVBT-Empfängers in aller Ruhe fern. Ein Display, aber je nach Blickwinkel eine unterschiedliche Anzeige. Der Fernseh-Empfang ist auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn sehr gut, nur in ländlichen und hügeligen Gebieten hakt das DVBT-Signal ab und zu. Dann kann der Beifahrer aber immer noch DVD schauen.

Geräuschlose Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung, ein tennisfeldgroßes Panoramadach und zig Ablagefächer ergänzen die stets großzügige Wohlfühlatmosphäre. Im Range gibt es keine billigen Plätze, hier gilt: My car is my castle.

Hinten freuen sich selbst sehr große Menschen über zwölf Zentimeter mehr Beinfreiheit als im Vorgängermodell. Ohne Probleme lässt sich die vom Butler aufgebügelte Tageszeitung aufschlagen. Wenn dann noch die 820 Watt starke HiFi-Anlage der britischen Manufaktur Meridian aus 19 Lautsprechern raumfüllend „Best of the Proms“ aufspielt, dann möchte man nicht mehr aussteigen aus diesem Auto-Wohnzimmer.

Platz gibt es im Übermaß. Wem das gewaltige Gepäckabteil immer noch nicht reicht, der fährt einfach per Knopfdruck die Rücksitze herunter.

Quelle: Sebastian Schaal

Und wie schlägt sich so ein schwerer Brummer im rauen Gelände? Kurz gesagt, überraschend und überragend. Eine Automatik erkennt vom Felsenkriechen über Schnee und Matsch bis Schotter alle möglichen Untergründe und wählt automatisch die richtige Einstellung. Wer unbedingt selber Hand anlegen muss, wählt einfach per Drehregler das Passende aus fünf Fahrprogrammen aus. Eine Wattiefe von 90 Zentimeter garantiert die problemlose Durchquerung ausgewachsener Flüsse, und Berganfahr- und -abfahrhilfe sind ebenso an Bord wie ein ganzer Strauß weiterer moderner Assistenz- und Sicherheitssysteme.

Geländefahren war wirklich noch nie so leicht. Das höhenverstellbare Fahrwerk und das satte Drehmoment des V8-Selbstzünders geben dem hoch über der automobilen Masse thronenden Fahrer stets das Gefühl, mit der Serienbereifung auch noch das nächste Feld umpflügen zu können.

Keine Frage, der neue Range Rover beherrscht, was das für SUV-Fahrer(innen) das vielleicht beste Gefühl ist, auch wenn es nicht jeder wird zugeben möchte: Er vermittelt, das man etwas Gewaltiges beherrscht hat, dass man sich über die Masse erheben kann. Dass die meisten Kunden ihn wohl nur auf Asphalt bewegen werden, ist keine Schande. Aber ein bisschen schade ist es doch. Well done, Land Rover.

Die Platzverhältnisse sind auch hinten herrschaftlich. Selbst wenn vorne ein großer Fahrer bequem sitzt, kann der Fond-Passagier dahinter noch bequem ein Handelsblatt aufschlagen. Keine Frage: Im Nahverkehrszug sitzt man schlechter. Der neue Range bietet nun 12 Zentimeter mehr Beinfreiheit als der Vorgänger, bei 18 Zentimeter verlängertem Radstand.

Quelle: Sebastian Schaal

Alle Fakten zum Range Rover SDV8 Vogue im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts