Der große Autotest

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JAGUAR XF SPORTBRAKE IM HANDELSBLATT-TEST
Mein schönster Leichenwagen

von Thomas Trösch

Mit dem Premium-Lademeister XF Sportbrake lassen sich auch ungewöhnliche Lasten stilgerecht befördern. Das ist aber nicht der einzige Grund, warum Jaguar seinen einzigen Kombi mit viel Selbstbewusstsein vermarktet.

Endlich hat Jaguar wieder ein taugliches Gefährt zum bequemen Transport großer Körper in ausgestreckter Rückenlage.

Quelle: Sebastian Schaal

Zu den sträflich unterschätzten Fragen beim Bewegen eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor gehört: „Wohin mit dem Fahrer im Falle seines plötzlichen Ablebens?“ Nur wenige Hersteller bieten darauf eine so befriedigende Antwort wie Jaguar.

Mein Selbstversuch unmittelbar nach Übergabe des Testwagens belegt jedenfalls: Rund vier Jahrzehnte, nachdem der Titelheld im Filmklassiker „Harold and Maude“ einen zum Leichenwagen umgebauten E-Type auf die Straße brachte, hat die britische Nobelmarke wieder ein taugliches Gefährt zum bequemen Transport großer Körper in ausgestreckter Rückenlage. Und ein paar Dutzend Golfschläger passen auch noch daneben.

Nein, in Sachen Platz braucht der XF Sportbrake den Vergleich mit der Konkurrenz von Audi, Mercedes oder BMW nicht zu scheuen. 550 Liter Kofferraumvolumen bei aufrechten Rücksitzlehnen sind schon komfortabel und mehr, als die XF-Limousine zu bieten hat. Nach Umlegen der Lehnen – per Fingerzug leicht mit einer Hand zu managen – bieten sich dann üppige 1.675 Liter dar. Das reicht bequem zum Verstauen selbst gut gepolsterter 1,90-Meter-Redakteure.

Schön, dass so viel Platz nicht mit Einbußen beim Design bezahlt werden muss. Bis zur B-Säule identisch mit der Limousine, fällt der Sportbrake elegant nach hinten ab und mündet in einem Heck mit breiter Chromleiste, großen Rückleuchten und einer emblematischen Darstellung des namengebenden Fleischfressers.

Markantes Gesicht mit Katzenkopf: Der XF Sportbrake ist ein Hingucker.

Quelle: Sebastian Schaal

„Coupéartige Linienführung“ nennt Jaguar das, ich nenne es einfach „schön“ und schreibe die Blicke, die mein Testwagen auf sich zieht, dieser Form zu – und nicht etwa dem auffälligen Farbton des Wagens, der mit dem Leichenträgerschwarz seines Fahrers kontrastiert. „Säuglingsblau-metallic“, meint ein Kollege, dem ich seiner erwiesenen Fachkompetenz wegen nicht zu widersprechen wage. Tatsächlich ist es aber Crystal Blue Metallic, für 1.080 Euro extra.

Der Versuch, dieses blaue Wunder anders als über die Heckklappe zu entern, wird allerdings für großgewachsene Menschen zur Herausforderung: Beim Einsteigen vorn stößt das Schienbein selbst bei weit nach hinten geschobenen Sitzen an die Kante der Armaturenbretts – ein unschönes Detail.

Dass ich auch beim Einsteigen hinten gewisse Probleme habe, überrascht dagegen weniger: Mich durch vergleichsweise enge Türen auf Rückbänke falten zu müssen, ist eine Grunderfahrung meines Lebens – warum sollte der Jaguar da eine Ausnahme machen? Dafür bietet er mir, einmal auf dem hinteren Sitz angekommen, mehr Freiheiten als viele andere Modelle – im Kopf- wie im Beinbereich.

Nachdem ich meine Ausflüge auf Rückbank und Ladefläche beendet habe, empfängt mich vorn der unternehmungslustig blinkende Startknopf. Der löst allerdings kein lautes Motordröhnen aus, sondern eher eine Art pietätvolle Stille: Angenehm leise schnurrt der 2,2 Liter große Vierzylinder-Turbodiesel.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der XF Sportbrake in knapp unter 9 Sekunden, Schluss mit Deschleunigen ist beim kleinsten Diesel bei 214 km/h.

Quelle: Sebastian Schaal

Während ich noch überlege, ob ich lieber meditieren oder losfahren soll, erhebt sich in der Mittelkonsole der „Jaguar Drive Selector“ aus seiner Versenkung – ein Bauteil, das sich laut Hersteller automatisch in meine Handfläche schmiegen sollte. Weil ich’s mit dem Schmiegen nicht so habe, nutze ich ihn ausschließlich in seiner Nebenfunktion als Getriebewählhebel – wenn ich nicht, statt auf die Achtstufen-Automatik zu vertrauen, die beiden Schaltwippen am Lenkrad bediene.

Den XF Sportbrake gibt es nur mit Dieselmotor. Neben dem hier gezeigten Vierzylinder-Turbodiesel mit 200PS stehen noch zwei V6-Dieselmotoren mit 240 PS beziehungsweise 275 PS zur Auswahl

Quelle: Sebastian Schaal

Ein hübsches Detail, das ich so noch bei keinem anderen Fahrzeug gesehen habe: Die Lüftungsdüsen sind zunächst abgedeckt und öffnen sich erst nach dem Einschalten der Zündung. Dafür kann ich auch über das leichte Klappern eines Teils der Griffabdeckung an der Fahrertür hinwegsehen, das ich beim Einsteigen bemerkt habe.

Vor dem Losfahren offenbart sich beim prüfenden Blick in die Außenspiegel erstaunlich viel Leben in meinen toten Winkeln. Tatsächlich zeigt sich der im Spiegel sichtbare Totwinkelwarner sehr besorgt um mein Wohlergehen und weist mich auch auf nur vermeintlich unsichtbare Gefahrenquellen hin. Ein sympathischer Zug, gerade an einer ansonsten ja als unnahbar verschrienen Raubkatze.

Dafür lasse ich sie dann auch einmal richtig frei laufen. 200 PS sorgen für einen schnellen Antritt und beschleunigen mich auf Geschwindigkeiten, bei denen sich jede weitere Assoziation mit Begräbnisfahrzeugen von selbst verbietet. Obwohl es auch dann noch im Fahrzeuginneren so leise zugeht wie bei einer Gedenkminute.

Überhaupt erweist sich der XF Sportbrake auf längeren Strecken als ideales Reisemobil: Neben dem laufruhigen, aber durchzugsstarken Motor gibt es Pluspunkte auch für die bequemen Ledersitze und das griffige Lenkrad mit Bedienelementen für die wichtigsten Bordsysteme. Nur auf die eigene Musik muss ich während der Reise verzichten: Mein USB-Stick mit eigenen Audio-Dateien wird vom bordeigenen Infotainment-System nicht erkannt. Der Gegencheck in einem anderen Auto zeigt, dass es nicht am Stick liegen kann.

Große Rückleuchten, eine breite Chromleiste und der namengebende Fleischfresser zieren das Heck des XF Sportbrake.

Quelle: Sebastian Schaal

Dass ich dem XF Sportbrake solche Schwächen verzeihe, hat auch damit zu tun, dass es ihm gelingt, mir zumindest ansatzweise ein Gefühl von automobiler Individualität zu vermitteln. Während die Konkurrenten wie Audi A6 oder Mercedes E-Klasse mittlerweile an beinahe jeder Ampel lauern, kann ich mir am Steuer des Jaguar immer noch einbilden, ein nicht ganz alltägliches Fahrzeug zu bewegen. Dass auch Jaguar um diesen Vorzug weiß, belegt nicht zuletzt der im Vergleich zur Konkurrenz selbstbewusste Einstiegspreis des XF Sportbrake.

Apropos Kosten: So richtig sympathisch wird der Premium-Kombi immer dann, wenn es zur Tankstelle geht: Der von Jaguar angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometer ist zwar illusorisch, doch mehr als sechseinhalb Liter/100 km lässt der Testwagen sich nicht einschenken. In seiner Liga spielt der XF Sportbrake damit weit vorn.

Auf der Langstrecke fühlt sich der komfortable Kombi wohler als im engen Großstadt-Gewusel. Und wer seine Katze liebt, meidet außerdem enge Parkhäuser.

Quelle: Sebastian Schaal

Alle Fakten zum Jaguar XF Sportbrake im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts

PORSCHE CAYMAN S IM HANDELSBLATT-TEST
Wer braucht jetzt noch den 911er?

von Frank G. Heide

Porsche-Traditionalisten werden aufbegehren, aber die in der Überschrift gestellte Frage hat ihre volle Berechtigung. Zwei Wochen im neuen Cayman S machen aus alten Hecktrieb-Fans neue Mittelmotor-Enthusiasten.

Am Kurvenausgang hart am Gas und dabei unschlagbar sicher, so fühlen sich die beliebtesten Fahrmanöver im Cayman S an.

Quelle: Sebastian Schaal

Sieben-Gang-Automatik oder klassische Sechs-Gang-Handschaltung? Das war gleich zu Beginn die schwierigste Frage, die der Porsche-Mann überhaupt nur stellen konnte, der die begehrten Testwagen aus Zuffenhausen verteilt. Was passt besser zum neuen Cayman S? Eine schwere Entscheidung. Diesmal soll es die manuelle Variante sein, die andere kennen wir aus Tests von Carrera 911 S und Boxster S.

Außerdem hält der Handschalter ein akustisches Schmankerl bereit: Bei aktivierter „Sport Plus“-Abstimmung gibt der Motor beim Runterschalten selbsttätig und unüberhörbar Zwischengas. Er brüllt sozusagen seine Umgebung an. Technisch hat es den Zweck, die Drehzahl an den neuen Gang anzupassen und so beim jetzt ruhigen Einkuppeln keine Unruhe ins Auto zu bringen. Praktisch braucht man das eigentlich nicht, es sorgt aber dafür, dass sich viele Köpfe nach dem flachen und breiten Sportwagen umdrehen. Ein bisschen mehr Besitzerstolz wird so wohl schon erzeugt.

Dabei hat der in Osnabrück gebaute Mittelmotor-Sportwagen es eigentlich gar nicht nötig, mit profanem Auspuffdröhnen auf sich aufmerksam zu machen. Allein die neue Formgebung der dritten Generation des Einstiegs-Porsche, mit breiterer Spur, dynamisch geduckter Karosse, die stets wie zum Sprung bereit wirkt, und die größere Serienbereifung sorgen für viele bewundernde Blicke, sowie etliche Nachfragen: „Ist das schon der Neue?“.

Ein klares Ja. Er ist tatsächlich fast komplett neu, der Cayman S, der nun 325 PS leistet, und zu Einstiegspreisen ab 64.118 Euro in nur fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, und erst bei 283 km/h damit aufhört. Satte 370 Newtonmeter stemmt der 3,4 Liter große Sechszylinder-Boxer an die Kurbelwelle, bei einer Drehzahl zwischen 4.500 bis 5.800 U/min.

Im Alltag begeistern an diesen nackten Zahlen drei Dinge: Erstens: Wie früh schon so viel Kraft zur Verfügung steht, dass man auch problemlos bei 50 km/h im sechsten Gang ruckelfrei cruisen kann. Zweitens: Wie schnell und willig die Maschine das Drehzahlband durchläuft und erst ab 7.400 Umdrehungen freundlich ums Hochschalten bittet. Drittens: Von welcher Geräuschkulisse die Beschleunigungsorgien begleitet werden.

Das völlig überarbeitete Triebwerk ist nicht weniger als einer der besten Motoren, der derzeit in einem Sportwagen zu haben ist. Beim schnellen Lauf durchs Drehzahlband ist nie auch nur die geringste Schwäche erkennbar.

Und als ob das alles nicht reicht für einen echten Porsche, der unglaublich nah dran ist an der Ikone 911 und dazu rund 25.000 Euro preiswerter, ist da ja noch das neue Fahrwerk. Und das ist nicht weniger als ein kleines Wunder.

Das Krokodil zeigt Zähne - auf Knopfdruck

Früher waren Mittelmotor-Sportwagen wegen ihres schmalen Grenzbereichs nur von Kennern und Geübten richtig flott zu bewegen und überraschten immer wieder mit ihrem exzentrischen Eigenleben. Jetzt haben die Porsche-Ingenieure aber, lax gesprochen, die gefährliche Waffe mit enormem technischen Einsatz entschärft. Und man merkt dennoch in jeder Kurve, dass der Cayman immer noch eine potenzielle Waffe ist.

Flacher, breiter, maskuliner: Der neue Cayman von Porsche zeigt sich im maßgeschneiderten Sportlerdress, aber das Wichtigste sind der überarbeitete Boxer-Motor und das aufgewertete Fahrwerk.

Quelle: Sebastian Schaal

Wenn man Richtung Kurvenausgang mal wieder einen Hauch zu früh und zu heftig aufs Gas gestiegen ist, und der Cayman mal wieder sein unnachahmlich wackelndes Hinterteil angedeutet hat, dann ist klar: Die eigentliche Meisterleistung der Ingenieure besteht darin, die Porsche-Profis nicht zu enttäuschen und den Amateuren gerade im Grenzbereich noch mehr angstfreien Fahrspaß als im Vorgängermodell zu bereiten.

Wie das geht, zeigt bei Youtube unter anderem einer unserer Lieblingstester, Chris Harris, der auch gerne mal abseits öffentlicher Straßen die Pneus rauchen lässt. Auch er bescheinigt dem kleinen Krokodil - in diesem Fall mit 7-Gang-Automatik - schöne scharfe Zähne. Seine Kritik an der elektronischen Lenkung können wir indes nicht teilen. Wie im 911er gibt sie ein feines Feedback, der Wagen lässt sich stets sehr präzise steuern.

Wenn überhaupt Kritik, dann wohl nur an der Alltagstauglichkeit. Die Zulademöglichkeiten sind bauartbedingt beschränkt, andererseits ist aus dem knappen Raumangebot mit 425 Liter Stauvolumen auch das beste herausgeholt worden.

In die Vollen geht Porsche bekanntermaßen aber bei den Extras: Leicht bedienbares Navi, Sport Chrono-Paket und eine feine Hifi-Anlage der deutschen Manufaktur von Dieter Burmester lassen den vermeintlich günstigen Einstiegspreis ebenso rasch klettern wie das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und das aktive Dämpfersystem PASM. Wem das alles noch nicht reicht, der kann für 7.300 Euro noch Keramikbremsen ordern.

Gelungen finde ich im Testwagen etwas sehr Sparsames: Die Lenkrad-Variante ohne jegliche Knöpfe drin, das ist wirklich mal was anderes. Ein Steuer, das nur steuert - heutzutage eine mutige Variante. Ansonsten ist der Testwagen aber alles andere als ein spartanischer Roadster. Er hinterlässt trotz intimer Enge im Cockpit, das dasselbe ist, wie im Boxster, keinen unkomfortablen Eindruck.

Die ausgezeichneten Sportsitze bieten auch 1,90 Meter großen Fahrern gut Platz und tollen Seitenhalt. Überdies ist die Sitzposition absolut langstreckentauglich, was von der sparsamen Geräuschdämmung nicht unbedingt zu behaupten ist. Andererseits gehört der Motorsound beim Porsche ja zum bezahlten, sprich bewussten, Vergnügen.

Näher dran, an der Ikone 911

Auf etwas mehr Härte als im Durchschnittsauto dürfte jeder am Cayman Interessierte ohnehin eingestellt sein, und er wird auch nicht enttäuscht. Außer dem normalen Setting, das man schon straff nennen darf, finden sich in der Mittelkonsole Knöpfe für Sport und Sport Plus, die beide ihre volle Berechtigung haben. Und direkte Wirkung zeigen, natürlich auch während der Fahrt.

Härter, lauter, direkter, schneller, so lauten kurz zusammengefasst die abrufbaren Effekte. Aus dem eben noch normal gleitenden Porsche lässt sich wirklich binnen Sekundenbruchteilen ein böse bellendes Rundstrecken-Tier machen.

425 Liter Stauraum sind kein Rekord, aber eine gute Ausbeute, denn zwei Reisetaschen und zwei Rucksäcke reichen für den Wochenend-Trip. Wichtiger beim kleinen 911er-Bruder: Nur 4,1 Kilo Leergewicht pro PS.

Quelle: Sebastian Schaal

Co-Tester, die auch mal ans Steuer und die magischen Knöpfe durften, stiegen stets mit einem breiten Grinsen aus. Einhelliges Fazit: Ein reinrassiger Sportwagen, bei dem es schon viel Mut und Platz braucht, um überhaupt an die Grenzen zu kommen.

Auf die ebenso blasphemische wie unvermeidliche Frage, wofür man angesichts des Cayman eigentlich den 911er braucht, sagt einer: „Für die älteren Porsche-Fahrer.“ Widersprochen hat ihm niemand.

Am besten gefallen hat am Cayman S die Stimmigkeit des Gesamtpakets, das wohl noch nie näher dran war am der Ikone 911. Das Sportcoupé weckt die Begierde dynamischer Fahrer vor allem durch einen Grenzbereich, der nie zu enden scheint. So ist Fahren am Limit wirklich die pure Freude. Gefährlich wird es wohl nur in Sachen Spritverbrauch, Reifenverschleiss und Punktekonto.

Und was passt nun besser zum Cayman S: die Handschaltung oder die Automatik? Für mich ist es auf jeden Fall der klassische Schaltknauf. Klar, die PDK mit Schaltwippen am Volant brächte einen Beschleunigungsvorteil, denn so schnell wie die Maschine kann ich nicht kuppeln und schalten. Aber unsere Sportwagen sollen Emotionen vermitteln. Und es macht einfach viel mehr Spaß, die Gänge klassisch und knackig durchzuschalten, begleitet von netten Mechanik-Geräuschen. So viel Zeit muss sein.

Alle Fakten zum Porsche Cayman S im Überblick

Quelle: Bähr & Fess Forecasts