Астронавигатор. Введение в специальность

§2.6. Надзорные органы и инспекции.

Судно, заходящее в порт, попадает в зону действия местных законов. Администрация порта и прочие ведомства получают право на проверку судна по действующим нормативам. Отсюда простой вывод: посещение системы, не являющейся подписантом МКБП, может закончиться чем угодно.

С точки зрения судна планетная система может иметь: ратификацию Конвенции МКБП, межправительственный договор с Фимиде, договор дружеского или нейтрального союза, не иметь никаких соглашений (не кооперируемый порт). В случае наличия договоров по первым трём пунктам, следует изучить их, прежде чем заходить в порт. Капитан коммерческого судна не имеет права заходить в не кооперируемый порт, за исключением случаев угрозы жизни и безопасности судну, грузу, экипажу или пассажирам. Прямое распоряжение судовладельца на заход в не кооперируемый порт может быть оспорено капитаном, вплоть до заключения отдельного соглашения. Страховое покрытие не включает работу в не кооперируемых портах и системах.

Администрация порта и местные власти имеют права и обязанности на различного рода проверки. При этом каждое ведомство может выставить свою инспекцию. Для снижения волокиты, коррупции и бюрократизма, а также для увеличения товарооборота и пассажирского потока принимаемые соглашения и конвенции позволяют объединять инспекции. Конвенция МКБП описывает наиболее сбалансированный в плане качества проверок и скорости работы набор инспекций.

Все надзорные службы можно разделить на три группы:

– Входящий контроль – проверка судна на право захода в порт.

– Сертификационный контроль – проверка состояния судна на право эксплуатации.

– Экстренные службы быстрого реагирования.

Размер инспекций и объём проверок напрямую зависит от развитости инфраструктуры космических перевозок и густонаселённости региона, а также от величины судна, численности экипажа, пассажиров и объёма груза. Небольшое судно с нерегулярным фрахтом на малонаселённой планете будет встречать пара таможенников, представляющих все службы разом. А вот крупное магистральное судно или колонел с большим экипажем, массой пассажиров, со всевозможной техникой и биоактивными или радиоактивными грузами в развитой системе могут держать несколько месяцев на орбите, отряжая целые отряды инспекций от каждой службы отдельно.

Входящий контроль.

Проверка судна при подлёте или после посадки на право экипажа получить доступ к порту, право пассажиров на выход, право на выгрузку.

Санитарно-эпидемиологический контроль. О задачах и действии уже сказано достаточно, следует добавить, что санитарная инспекция обычно вооружается биосканерами. При появлении подозрения на заражение, инспекция требует карантина и создания внешних шлюзовых камер для очистки всего выходящего из судна.

Таможенный контроль занимается проверкой документов. Они удостоверяются, что заявленные экипаж, пассажиры, груз и судно соответствуют действительности, какие имеются ограничения на каждое лицо, тип и объём груза, на судно целиком. Попутно могут оформить необходимые въездные документы и затребовать уплату въездной пошлины. По сути таможенники должны обыскать судно, хотя права на принудительный обыск нет. Но если им отказать, почти наверняка судну откажут в посадке.

Патрульная служба (пограничный контроль) – гражданская военизированная служба поддержания порядка в зоне обитания. Привлекается всегда, когда требуется силовое воздействие на посетителя системы или для устранения внутренних беспорядков. Если досмотр судна осуществляется до стыковки со станцией или до посадки, то таможенники и санитарный контроль прибудут на патрульном корабле.

Экологический контроль – занимается проверкой на выявление опасных излучений и опасных объектов на судне. Представлена специалистами прикомандированными к таможенной службе и осуществляющей вместе с ней необходимые проверки и измерения судна.

Сертификационный контроль.

Проверка состояния судна на предмет безопасной эксплуатации.

Судно представляет крупный технологичный объект с высокой массой, может содержать активные взрывчатые вещества, оружие и энергетические установки. Судно по неосторожности или умышленно можно превратить в брандер и сделать причиной частичного или полного разрушения порта. В виду этого, администрация порта имеет обоснованные права для проверки состояния судна.

Портовый контроль – инспектирует заходящие в порт суда. Офицеры контроля проверяют суда на соответствие требованиям конвенций о безопасности, предотвращении загрязнений, подготовке экипажей и труде, а также общее состояние судна. В случае несоответствия судна даётся время для устранения недостатков, после чего назначается повторная инспекция. В случае грубых нарушений судно может быть задержано в порту.

Действия портового контроля в значительной мере ограничены. Непрерывно сканировать судно без санкции запрещено по гражданскому праву, и потому нарушения экипажей и пассажиров могут быть зафиксированы только при проявлении. Контроль занимается отслеживанием выхлопов, витающего в гравитационном поле мусора и общем наблюдении за параметрами и радиационным фоном. Детальные проверки производит только при получении подозрения со стороны портовых служб.

Экологический контроль в порту может подвергнуть судно тщательному досмотру. Ставит судно и окружающее пространство на непрерывный мониторинг излучений для выявления развивающихся процессов.

Службы быстрого реагирования.

Чрезвычайная ситуация (ЧС) – обстановка, сложившаяся в результате аварии, катастрофы, опасного природного явления, распространения заболевания, опасного для окружающих, которые могут повлечь жертвы, ущерб здоровью или окружающей среде, значительные материальные потери. Для предотвращения возникновения ЧС, ликвидации и устранения последствий в порту находятся службы быстрого реагирования. При возникновении угрозы ЧС или её развитии, администрация порта может передать все полномочия на использование любых ресурсов и принятие любых решений старшему офицеру порта по безопасности. Согласно общепринятой практике при возникновении ЧС службы быстрого реагирования получают право на использование любых служб, частного и коммерческого транспорта. Требования и запросы служб быстрого реагирования в рамках уголовного кодекса обязательны для исполнения.

Типичный состав служб быстрого реагирования:

Противопожарная служба – предупреждение и ликвидация очагов возгорания, температурных аномалий в конструкциях, отвод тепла, предупреждение детонации.

Герметизационная служба – предупреждение и ликвидация разгерметизации, контроль давления газов и жидкостей, конструктивных напряжений, прочность и усталость материалов, состав внутренней атмосферы.

Медицинская служба – оказывает медицинскую помощь, осуществляет санитарный и радиационный контроль и биологические исследования в зоне ЧС.

Служба безопасности – отвечает за охрану общественного порядка, обеспечивает предотвращение и выявление правонарушений, охраняет объекты, содействует предупреждению аварийности и ликвидации ЧС. Служба безопасности располагает полномочиями на применение методов принуждения.

Метеорологическая служба – отвечает за контроль погоды и предупреждение стихийных бедствий на планете базирования, контроль над метеорными потоками и ионизирующим излучением, солнечной активностью и общим внешним фоном.

У служб быстрого реагирования есть право на погружение любых объектов в стасисное поле без предупреждения. За последствия неправомерного ограничения свобод, повреждения имущества и нанесение вреда здоровью сотрудники служб быстрого реагирования отвечают по закону в судебном порядке. Вина с них полностью снимается, если не удастся доказать, что видение ситуации предполагало развитие ситуации без применения крайних мер. Неподчинение требованиям служб быстрого реагирования в рамках развития чрезвычайной ситуации преследуется по уголовному кодексу.

§2.7. Судовые документы.

Государство-регистратор судна налагает перечень необходимых документов, которые должны иметься на судне. Приведём примерный перечень для судов, зарегистрированных в портах Фимиде.

Любое судно, в том числе спортивные, прогулочные, орбитальные суда и несамоходные суда вместимостью менее чем 80 кубометров, должны иметь на борту:

– свидетельство о годности к полётам;

– судовая роль.

Дополнительные документы для судна каботажного судоходства:

– свидетельство о праве собственности на судно;

– свидетельство о регистрации в порту приписки;

– судовой журнал (вахтенный журнал), машинный журнал;

– судовое санитарное свидетельство;

– единая книга осмотра судна;

– свидетельство о предотвращении загрязнения с судна;

– свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.

Дополнительные документы для звездолётов:

– пассажирское свидетельство (для пассажирского судна);

– мерительное свидетельство и свидетельство о грузовой марке;

– журналы операций с газами и жидкостями, мусором, нефтяных и газоналивных операций, радиоактивными веществами, антивеществом.

На судне должны находиться оригиналы документов, кроме свидетельства о праве собственности, копия которого должна быть заверена.

Кроме того, звездолёты и прочие суда, оснащённые оборудованием радиосвязи и радионавигации, должны иметь на борту следующие документы:

– лицензия судовой радиостанции и радиожурнал;

– акт освидетельствования радио и электрооборудования Регистром судоходства;

– правила радиосвязи с планетарной службой и спутниковыми автоответчиками;

– техническую и эксплуатационную документацию для каждого вида оборудования радиосвязи и электрорадионавигации;

– справочники (список планетарных станций, корабельных станций, станций служб, список позывных и идентификаторов);

– расписание работы каналов связи передачи циркулярных, гидрометеорологических сообщений и навигационных предупреждений.

Судовой журнал является официальным документом, в котором отражается деятельность судна во всех её проявлениях. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли. Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи, при заходе в порт приписки журнал обязательно должен синхронизироваться с резервной копией в порту. По истечении указанного срока журнал сдаётся на хранение судовладельцу. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия копий в соответствии с законодательством. Общая техническая информация основных датчиков и систем контроля судна должна автоматически сводиться в регистратор данных рейса.

Наличие судовых документов и их соответствие требованиям законодательства осуществляет портовый контроль. При осмотрах судов помимо перечисленных документов проверке подлежат:

– Штатное расписание и приказ судовладельца о режиме эксплуатации судна.

– Атласы и навигационные карты, их корректура.

– Внутрисудовая документация по организации вахтенной, штурманской, общесудовой службы, спасания людей и борьбы за живучесть судна: расписание вахт, расписание по тревогам и личные карточки членов экипажа.

– Состояние наименования судна и регистрационных номеров на бортах.

– Соответствие судна условиям зоны полёта, габаритам пути.

– Соблюдение норм пассажировместимости и грузоподъёмности, обеспечение нормального обзора с ходового мостика.

– Наличие и действие световой, зрительной сигнализации.

– Действие навигационных приборов по нормам Регистра.

– Соответствие Регистру количества коллективных и индивидуальных спасательных средств, пиротехники, аварийного снабжения.

– Укомплектованность экипажа в соответствии со штатным расписанием и Положением о минимальном составе экипажей транспортных судов.

– Наличие у командного и рядового состава дипломов на право занятия должностей.

По результатам осмотра портовый контроль составляет акт с указанием перечня выявленных нарушений, статей нормативно-правовых документов и сроков устранения замечаний. При отсутствии судовых документов и в случаях, угрожающих безопасности полёта, принимает решения о запрещении движения судна, о чём капитан судна информирует судовладельца.

Глава 3. Организация судовых экипажей.

§3.1. Устав службы на космических судах.

Чрезвычайная насыщенность судна механизмами, энергетическими установками и электрооборудованием, а также агрессивная внешняя среда не дают шанса на ошибку при организации работы на линиях космического сообщения. В виду повышенной опасности вся рабочая деятельность в космосе строится на ведомственных уставах службы.

Основным документом при организации деятельности на судах является Устав службы на космических судах от Министерства транспорта. Содержимое данной главы полностью основывается на Уставе.

Устав регулирует права и обязанности членов экипажей судов с учётом системы управления безопасностью судовладельца (СУБ). Требования Устава распространяются на экипаж, а также на лиц, временно пребывающих и выполняющих служебные обязанности на судне. Каждый член экипажа обязан знать и точно выполнять требования Устава. Все члены экипажа назначаются на судно с согласия капитана.

Трудовые отношения членов экипажа регулируются Трудовым кодексом (ТК). Труд членов экипажа организуется капитаном в соответствии с ТК и Положением о режимах рабочего времени и времени отдыха членов экипажей космических судов.

Назначение и задачи экипажа – обеспечение безопасной эксплуатации судов и безопасных условий труда, защиты от выявленных рисков и постоянной готовности к действиям в аварийных ситуациях на всех этапах эксплуатации судна. Экипаж состоит из капитана, командного состава и судовой команды. Все должны иметь дипломы, удостоверяющие их квалификацию и медицинскую пригодность к космической службе.

В соответствии с Межзвёздным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) судовладелец должен ознакомить экипаж с возложенными на него обязанностями, связанными с безопасностью и защитой окружающей среды. Должны быть определены и предоставлены каждому члену экипажа должностные инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в рейс. Экипаж должен знать и исполнять свои обязанности, правила и нормы безопасности, общее устройство судна, расположение судовых помещений, всех входов и выходов, и безошибочно ориентироваться в любых условиях эксплуатации.

Основу организации службы на судне составляют:

– судовое заведование – установление ответственности экипажа за состояние и готовность отдельных судовых конструкций и технических средств (СКТС);

– вахтенная служба – обеспечение эксплуатации судна на ходу и стоянке;

– судовые службы – распределение обязанностей;

– обеспечение живучести судна – действия экипажа в аварийных ситуациях.

Судовое заведование.

Все судовые конструкции и технические средства (или функции) распределяются в заведование членам экипажа согласно СУБ. Члены экипажа обязаны знать принцип действия, устройство, технико-эксплуатационные характеристики, конструктивные элементы и особенности закреплённых за ними СКТС и обязаны обеспечить:

– проверку состояния и готовность к эксплуатации СКТС;

– обслуживание и снабжение запчастями, материалами и инструментом СКТС;

– контроль сроков действия судовых документов и их продление;

– составление ремонтных ведомостей и подготовку к ремонту СКТС;

– ведение технической документации, учёта и отчётности.

§3.2. Звания и должности.

Система званий.

Любая профессиональная деятельность, связанная с организацией множества людей в целях обеспечения порядка и эффективности приходит к иерархической системе. Иерархия нормативно описывается уставами, которые определяют права и обязанности каждого участника деятельности и их взаимоотношения. Космические перевозки требуют чёткой и слаженной работы больших масс людей. Иногда скорость исполнения приказаний и верность дисциплине определяют выживание экипажа на судне или рабочих в порту. Поэтому гражданский флот имеет ясную и строгую иерархическую структуру.

В профессиональной иерархии различают два понятия: звания и должности.

Звание присваивается специалисту компетентной комиссией, как свидетельство о его профессиональной, служебной и научной квалификации. Указывает уровень подготовки человека и его способность занимать некоторый спектр должностей.

Должность – рабочая позиция в организации, даёт права и определяет непосредственный круг обязанностей, определённые в уставе организации.

Если гражданская деятельность не требует чрезвычайной ответственности, то обычно система званий в организации опускается, а взаимодействие между сотрудниками происходит только с точки зрения должностей. Но при требовании жёсткой дисциплины, система званий позволяет достичь чёткой и эффективной организации через беспрекословное исполнение распоряжений.

К примеру, звание лейтенанта говорит о том, что человек имеет навыки управления коллективом в составе групп до 100 сотрудников, умеет организовывать их деятельность и обеспечивать работу подразделения компании. Должность штурмана, указывает, что данный сотрудник работает на судне, а в круг его обязанностей входит управление судном, прокладка курса, исчисление перемещения, регистрация передвижений на карте, а также работа с навигационными приборами и их обслуживание. При этом уставом гражданского флота определено, что штурманом на суда могут назначаться люди имеющие звание не ниже лейтенантского, так как именно это звание обеспечивает необходимую квалификацию для выполнения должностных обязанностей. Помимо звания специалист для занятия должности штурмана должен иметь ещё ряд свидетельств: диплом судоводителя, сертификат пилота, права на управление шлюпкой, полётный ценз.

Гражданский флот имеет тесные связи с военным флотом в плане организации, а также по причине возможности перехода из одной профессии в другую. Военная структура являет образец для подражания в любой сфере деятельности, которую решили структурировать и дисциплинировать. Ниже приводится «Табель о рангах», используемый в фимидианском делопроизводстве для определения степени подготовки специалиста или возможности к переподготовке для замещения должностей, соответствующих его званию. Табель позволяет переходить между профессиями, с минимумом курсов переподготовки, а также сближать тарификационные сетки зарплат до справедливых уровней.

Прямого равенства между званиями нет, так как они касаются разных профессий. Тем не менее, табель вносит определённый порядок и уровень соответствия (рис.3.1).

Обратим внимание на то, что в табеле нет звания «капитан», потому что капитан – это должность. Звание «капитан некоторого ранга» указывает на возможность управлять соответствующим классом судна. В гражданском флоте этот момент ярко не выражен в отличие от военного. В военном флоте суда имеют классификацию по рангам, которые определяют сложность управления судном. Чем больше судно, чем больше на нём различных устройств, тем оно сложнее в управлении и тем больший экипаж требуется. Корабли получают свой ранг, и управлять им может только тот капитан, который имеет соответствующую квалификацию и звание. Система рангов перенесена в гражданский флот, но в нём назначение на судно определяется судовладельцем по своему усмотрению.

Спеэр – рядовая должность на флоте. А в ряду званий спеэр, чейн-спеэр и релт-спеэр по сути соответствуют квалификации: рабочий космической отрасли, рабочий каботажного флота и рабочий звёздного флота. При получении свидетельства «спеэр звездолётов 1-го класса» спеэр автоматически получает звание гел-релт-спеэр.

В табеле не приведён раздел высшего командования, так как в гражданском флоте его нет. Высшее командование в военном флоте (адмиралы) занимаются управлением корабельных соединений (эскадры, флоты, группировки). В гражданском флоте организация судов в группы осуществляется только по распоряжению администраторов компании в особенных случаях. На управление группировкой назначается управленец с должностью «командир флотилии», не обязательно имеющий флотское образование.

Судовые должности.

Не смотря на необходимость субординации и строгую дисциплину, работа на транспортном флоте является гражданской деятельностью и строится по принципу: наёмный работник – наниматель. Поэтому из устава опущены различные формальности свойственные военной службе. К примеру, отсутствует требование обращения по званию, а в общении в основном употребляются названия должностей, как на любом гражданском и коммерческом предприятии.

Список с полным перечнем должностей на судне и указанными лицами, замещающими эти должности, называется судовой ролью. Каждое судно имеет свой перечень должностей, определяемый размером судна, размером штата экипажа, необходимого для обслуживания судна механизмов, груза и пассажиров, специальными задачами и прочим. К примеру, научное судно будет иметь должность помощника капитана по научной деятельности, учебное судно будет включать должность руководителя практики, танкер – начальника пожарной команды.

Тем не менее, существуют общие должности, которые есть почти на каждом судне.

Капитан – командир судна, возглавляет экипаж и несёт ответственность за его действия; старший офицер с дипломом судоводителя, представитель судовладельца и грузовладельцев. Наделён правом продавать часть груза или судового имущества для покупки в порту топлива, необходимого для завершения рейса. Контролирует хозяйственное ведение дел во время полёта, безопасность управления судном, соблюдение режима пространств и международного права. На капитане лежит ответственность за спасение жизни команды и судна в экстремальной ситуации.

Старший помощник капитана (старпом) – первый заместитель капитана, начальник всего личного состава, руководитель подготовки экипажа и повседневной деятельности служб. Отвечает за грузовые операции (если нет карго-инженера), контроль остойчивости судна и нагрузки на корпус (если нет старшего штурмана), наличие на борту запасов; организацию и контроль рабочего времени палубной команды.

Лоцман – судоводитель с опытом работы в регионе, хорошо знает местную планетарную обстановку и гидрометеорологические условия, необходим для успешной проводки судна в опасных местах. Обеспечивает безопасность швартовки судна.

Навигатор – специалист по работе с навигационным оборудованием, прокладывает курс, ведёт картографию, проводит наблюдения за внешней средой. Обычно должность навигатора вводят для стажирующихся курсантов-судоводителей (будущих штурманов) во время производственной практики.

Пилот – штурман, непосредственно управляющий судном.

Штурман – включает обязанности навигатора, пилота, вахтенного помощника.

Механик – инженер по обслуживанию двигателя и его частей, отвечает за работоспособность силовых агрегатов, энергопитание и электрогенерацию, руководит машинистами.

Машинист (моторист) – специалист по эксплуатации и обслуживанию отдельной энергетической установки. Термин моторист применяют к специалистам, работающими с тепловыми двигателями, машинист – двигателями, турбинист – турбиной, ядерщик – атомным реактором, левитрист – левитационной установкой, гравист – антигравитационной установкой.

Связист (радист) – специалист по приёму и передачи сообщений средствами связи (радио и не только), обслуживанию средств связи и прочей бортовой электроники.

Карго-инженер – специалист по грузовым операциям.

Боцман – глава палубной команды, отвечает за порядок на судне, техническое состояние корпуса, палуб, обшивки, внутренних и внешних механизмов, обслуживание пожарных, водоотливных и прочих систем, необходимых для корректной работы судна.

Баталер – спеэр, отвечающий за снабжение экипажа продовольственными и непродовольственными товарами, ведёт учёт и составляет отчётную документацию.

Спеэр (эспей, спейсмен) – судовой специалист рядового состава, выполняющий палубные работы (приборка, зачистка, покраска, такелажные работы, обеспечение грузовых операций). Чейн-спеэр (спеэр каботажного судна) обязан иметь навыки управления судном, ориентирования по навигационным приборам. Спеэр ведёт наблюдение за состоянием судна во время хода.

Кок – судовой повар, спеэр-мастеровой готовящий пищу на судах. Рассчитывает запасы продуктов питания и ведёт их учёт.

Все вышеперечисленные должности могут заменяться термином космонавт. Космонавт – это обобщающее слово работников космического транспорта, аналогичное мореплавателю и авиатору. Любой спеэр – космонавт, но не каждый космонавт – пилот.

Инженерные должности штурманов, механиков и связистов требуют значительных знаний и практики. Наём на данные должности разрешён только специалистов с подготовкой младшего офицерского состава.

Связист на судне имеет несколько двусмысленное положение. Развитие современной техники таково, что наличие связиста вроде как не требуется. Связью пользуются прежде всего штурмана, а заменить один сгоревший блок другим особой сложности не представляет. Однако, неоднократные попытки отказаться от судовой должности связистов заканчиваются резким возрастанием случаев отказа бортовой электроники. Поэтому даже малые экипажи, состоящие из одного пилота и одного механика, обязательно укомплектовываются ещё и связистом. Но при расширении штатов штурманов и механиков, число связистов практически не увеличивается.