45. Злоключения продолжаются
Когда мы осенью, перед следующей навигацией 1961-1962 годов, грузили буер и мачту для перевозки на озеро Разлив, мачту прямо с машины у нас отобрали. Прибежал Юра Юдин, принес вместе со шкотовым неизвестно какую мачту чуть ли не «из под топора» и, по указанию В.Д. Обухова, забрал мою (бывшую Юдинскую) мачту. Юдин ездил на матч Городов в Хаапсалу и там, в сильный ветер сломал мачту. Сами понимаете, как мне было приятно везти совершенно не подготовленную мачту на территорию под открытым небом. Но трудности, когда они не доходили до полного абсурда, нас только укрепляли и делали в гоночном смысле ещё злее.
Мачту мы все-таки подготовили и на городских гонках стали иногда приходить в числе призеров, а весной на Чемпионате Ленинграда 1962 года я и мой товарищ и конкурент досаафовец Борис Герасимович Лалыко, выполнили норму Мастера Спорта СССР.
В марте 1962 года нам предстояло гоняться на первенстве ЦС ДСО Труд, проводимого у нас в Стрельне. При подготовке к гонкам мне удалось получить грот от яхты звездного класса из тонкой английской парусины фирмы «Карху» для пошива из него паруса на мой «Монотип». Вот с парусным мастером тетей Шурой мы его и шили. Тетя Шура удивительно положительно ко мне отнеслась и у меня до сих пор храниться подаренный ею на память старый парусный гардаман, неоднократно выручавший меня при ремонте и пошиве парусов.
На первенстве ЦС ДСО «Труд» при очень заснеженной тяжелой дороге мы заняли второе место, выиграл Боря Хабаров, а Павел Иванов, Юра Юдин и Виктор Поппель оказались сзади. На Чемпионат СССР ДСО «Труд» выставляло две команды по два «Монотипа» в каждой, но мне в сборной места не нашлось.
Дело все в том, что Юра Юдин и Паша Иванов были призерами Чемпионата страны ближайших лет, а Поппель должен был гоняться на Чемпионате СССР в рамках зимней подготовки экипажей яхт Олимпийской сборной. Оправдания были такие, что я ещё не проявил себя на выезде, да ещё при большем количестве участников. Интересно, как себя проявить на выезде, если тебя не вывозят, а выигрыш Чемпионата Страны на восьмиметровиках, а потом, после улучшения самочувствия, неплохие приходы в классе двенадцатиметровиков на первенстве ЦС ДСО «Труд» на озере Югла не были учтены. В конце концов, под нажимом тренерского совета на старшего тренера мне разрешили ехать в Ригу на тренировочный сбор, и, если я там себя проявлю, то возможно меня включат в состав участников Чемпионата Союза.
На моё несчастье, дорогу в Риге на Киш озере настолько завалило снегом, что не удалось провести ни одной тренировочной гонки. Все двадцать дней сбора мы занимались подготовкой материальной части, особенно тщательной точкой коньков. Дорога на Киш озере так и не открылась, и Чемпионат было решено проводить на реке Даугава.
В период проведения мандатной комиссии все тренеры команд интересовались моей судьбой, заявит ли ДСО «Труд» на Чемпионат молодого гонщика. Меня не заявили, а тренеры Иван Петрович Матвеев из ВМФ, Николай Михайлович Ермаков из Трудовых резервов и Геннадий Семенович Назаров из Водника стали приглашать меня в свои клубы. В этот момент я окончательно понял, что в ДСО «Труд» мне больше делать нечего и принял решение перейти в яхт-клуб Балтийского морского пароходства (БГМП) ДСО «Водник» к моему любимому тренеру-наставнику Геннадию Семеновичу Назарову.
46. Трудности перехода в «Водник»
Перейти в ДСО «Водник» было не просто, так как мастеру спорта разрешение на переход в другое общество давала только Федерация парусного спорта Ленинграда, а «Труд» тут же не согласился с моим переходом. Можно перейти без разрешения Федерации, но с потерей гоночного года, то есть без выступления на соревнованиях. На Федерации я представителю «Труда» объясняю, что сколько можно меня закапывать, значит, я Вам не нужен, но все таки, преимуществом в один голос, было принято решение о моем переходе.
47. Начинаем с нуля
Теперь предстояло все начинать с нуля. Буер мне дали хороший после Николая Красноперова, который построил для БГМП два «Монотипа»; для себя и для Владимира Гвардина номер 141 и 140. Мой шкотовый Паша Михайлов всей этой борьбы и мытарств с переходом в яхт-клуб «Водник» не выдержал, и мне предстояло шкотовым взять второго своего матроса с яхты Валеру Блохина. Пришлось подгонять паруса, искать коньки, настраивать буер, учить шкотового и выигрывать отбор на Чемпионат Страны. Но с этой задачей мы с Валерой благополучно справились и добились права участия в тренировочном сборе и самом Чемпионате СССР 1963 года в Таллинне.
48. Освободиться на гонки не так просто
В это время я был успевающим студентом Ленинградского электротехнического института им. Ульянова-Ленина. При освобождении от занятий для участия в тренировочном сборе и Чемпионате СССР возникли серьезные трудности. Так как я хорошо учился, то ходатайство от общества декан мне подписал, однако И.О. ректора (ректор был в загранкомандировке), проректор по учебной работе, с матерным оттенком объяснил мне, что они готовят инженеров, а не спортсменов и ни о каком освобождении не может быть и речи. Я не мог не поехать, зачеркнув пять лет борьбы за справедливость и за право участия в Чемпионате СССР.
Я написал заявление по собственному желанию и пришел с ним к декану. Декан, очень приятный человек, посчитал меня не совсем нормальным. Я объяснил декану, что все равно поеду, так как не могу предать пять лет борьбы, а при этом меня исключат из института за не посещаемость. Если меня отчислят из института по собственному желанию, то я потеряю, конечно, год, но осенью смогу восстановиться и продолжить учебу. Декан согласился с моими доводами и пожелал мне успехов. Таким образом, мы с Валерой Блохиным поехали в Таллинн и там участвовали в тренировочном сборе и самом Чемпионате СССР 1963 года.
49. Великие яхтсмены ещё не великие буеристы
Члены олимпийской сборной СССР по парусному спорту, в обеспечении круглогодичной тренировки, должны были участвовать в Чемпионате Страны по буеру; Темир Пинегин участвовал от ВМФ, а Валентин Манкин от ДСО «Водник». Вот на тренировочном сборе я как мог, помогал Валентину Манкину освоить «Монотип». Дело все в том, что буер и яхта совершенно разные спортивные снаряды и имеют разные принципы управления парусом, особенно на попутных курсах. Спуск по ветру с верхнего знака до нижнего при слабом ветре и при тяжелой дороге требовал большого искусства и сходу не давался даже парусным знаменитостям. Буер даже на идеально гладком льду не может идти чисто по ветру, так как убегает от ветра и парус обезветривается за счет появления встречного потока воздуха (лобовой составляющей ветра). Буер по ветру может перемещаться только галсами идя курсом бакштаг, а так как скорость на этом курсе в три раза быстрее скорости ветра то лобовая составляющая велика и вымпельный ветер т.е. результирующая вектора истинного ветра и вектора лобовой составляющей (встречного ветра, равного скорости движения буера) представляет собой вектор по направлению соответствующий курсу бейдевинд, а по скорости значительно сильнее. Поэтому парус на курсе бакштаг добран также втугую, как при ветре на курсе бейдевинд, но скорость при этом значительно выше, чем при движении к верхнему знаку курсом бейдевинд.
Увалиться после огибания верхнего знака, набрав необходимую скорость, чтобы идти курсом бакштаг с туго выбранным парусом часто для новичков является трудно преодолимым препятствием, особенно в тяжелую (заснеженную) дорогу и в слабый ветер.
Увалиться после огибания верхнего знака новичку бывает затруднительно и часто буер останавливается, а разгоняют буер бегом курсом полный бейдевинд (примерно 45 градусов к ветру) или галфвинд (90 градусов к ветру). В слабый ветер, и особенно в тяжелую заснеженную дорогу часто наблюдается картина, когда буера не могут никак увалиться и рулевые бегают с буером поперек дистанции, либо вообще поднимаются выше верхнего знака.
Мое первое участие на буере класса «Монотип-XV» в Чемпионате СССР 1963 года после перерыва с 1958 года позволило нам занять 11 место.
50. От армии открутиться не удалось
При моем отчислении из института по собственному желанию мы с деканом не учли, что военная кафедра тут же сообщит о моем отчислении в военкомат и мне не удастся осенью восстановиться.
Так и получилось, и я после возвращения с Чемпионата страны в мае месяце был вызван в военкомат в свободное от работы время. В этот период меняли военные билеты, а в армию призывали только осенью. Я пошел в военкомат, но в назначенную дверь не пошел, решив дождаться кого-нибудь из военнообязанных, чтобы узнать, что там за этой дверью происходит. Прождал я примерно полтора часа, но за это время никто в эту дверь не вошел и не вышел. Я решил зайти и у меня тут же потребовали паспорт, после этого мне было сказано, что я попался и мне теперь придется послужить. Мои оправдания, что я осенью восстановлюсь на втором курсе, воздействия не возымели. Таким образом, уже первого июня 1963 года я начал срочную службу в Советской Армии. Правда в военкомате увидели мой мастерский значок, и я в итоге попал в спортнабор, но как буерист и парусник не в Военно-морской флот, а в Советскую армию. Я даже подумал, что раз в Советской армии не культивируют парусный спорт, то возможно, я стану родоначальником парусного спорта в Советской армии. Так как мой призыв был совершенно неожиданным, то заинтересованный во мне, яхт-клуб Лен. ВМБ не успевал оформить запрос на меня для службы в ВМФ.
Летняя спортивная навигация у меня резко оборвалась, а мы так здорово подготовили наш «Дракон» D-385 «Восток». Краску на корпусе яхты мы отожгли паяльной лампой, а наш великий буерист и известный яхтсмен Гена Щеглов нам отстрогал корпус как яичко. Корпус мы покрыли этинолевым лаком, который по эксперименту, поставленному мной, меньше всего пропускал воду в дерево. На первых же гонках мы выглядели вполне прилично, а основными моими конкурентами в «Воднике» на яхтах класса «Дракон» были Игорь Ульянов и Владимир Гвардин, но увы, 1-го июня 1963 я уже прибыл в Выборг в воинскую часть. Курс молодого бойца я прошел в Выборге в мотострелковой дивизии, а после принятия присяги всех моих соратников по службе стали отправлять служить в различные спортивные взводы, роты и батальоны, а я, как парусник, никому не был нужен и только как действующий Мастер спорта приносил какие-то очки своей дивизии.
Мой превосходный начинающий матрос и друг, перворазрядник ватерполист Василий Алыпов со мной под козырьком «дракона» №385 «Восток» (яхт клуб» Водник», 1963 год).
51. Признан руководством яхт-клуба в Выборге
В Выборге воинская часть, в которой я служил, находилась на горе, непосредственно над яхт-клубом и однажды мне удалось сбежать из части, спустившись с крутого обрыва прямо в яхт-клуб. В яхт-клубе, увидев мое удостоверение мастера спорта СССР по парусному спорту и права рулевого первого класса, отнеслись ко мне очень доброжелательно и предложили мне, когда удастся, выходить на лучшем швертботе класса «М». В то время у них были только яхтсмены со вторым разрядом. Удостоверение было по парусному спорту, хотя я выполнил норматив по буерному спорту, впоследствии в 1967 году я выполнил норматив по парусному спорту и получил второе удостоверение именно по парусному спорту.
Чтобы изучить местную лоцию руководство яхт-клуба вышли со мной на катере и показали конкретно навигационную обстановку и все опасности.
На швертботах я никогда не ходил, поэтому особенно боялся перевернуться, тем более, будучи в «самоволке». В экипаж брал двоих сослуживцев, и мы прямо в солдатской форме сделали несколько выходов. Горд я тем, что однажды, попав в сильный шквал, на попутном курсе, все же успел занырнуть в гавань и ошвартоваться. Местные яхтсмены, узнав, что у них на «эмке» выходит мастер спорта, пробовали ко мне пристроиться и обогнать, но мне все-таки удалось не ударить в грязь лицом.
Однажды в порт Выборга зашел учебный парусник «Сириус», командиром на котором был Александр Анатольевич Чечулин. С ним я был хорошо знаком, так как мой дядя актер, писатель и музыковед Александр Николаевич Глумов дружил с Анатолем Аркадьевичем Чечулиным ученым физиком – оптиком, отцом Александра Анатольевича. Когда дядя приезжал из Москвы в Ленинград, он навещал Анатолия Аркадьевича, и непременно брал меня с собой. Там я познакомился с его сыном Александром Анатольевичем, а так как я яхтсмен, то у нас с ним были общие интересы.
Новобранец. Выборг, июнь, 1963 г.
Рядовой СА с мамой. Выборг, сентябрь, 1963 г.
И вот увидев «Сириус» я сбежал из части, попросил швертбот «Ерш» и под одним гротом подошел к борту этого, по сравнению с «ершом», огромного парусника. Вахта на «Сириусе» пыталась меня отогнать, но командир приказал швертбот ошвартовать, а меня принял на борт и в капитанской каюте мы с ним немного приятно пообщались. Мне было очень приятно, что солдатика на швертботе лично радушно принял на борту капитан учебного парусника.
Я очень благодарен радушию выборгских яхтсменов, позволивших мне немного походить на швертботах в период моей кратковременной солдатской службы в Выборге.
52. Вот я и в ВМФ
Усилиями начальника 55 яхт-клуба Лен. ВМБ Григория Федоровича Высотина, через четыре с половиной месяца и за неделю до отправки нашей дивизии на границу с Китаем, меня удалось вырвать в ВМФ.
В Кронштадте, в роте переменного состава меня переодели во флотское обмундирование и отправили в Ленинград для службы в нештатном спортивном взводе Лен. ВМБ.
Таким образом, с 18 октября 1963 года я стал членом 55 яхт-клуба ВМФ, с которым и после срочной службы связал свою жизнь навсегда.
Матросы спортвзвода жили в казарме, несли службу, участвовали в приборках, заступали в наряды, в том числе и камбузные, а в остальное время, чаще после девяти ноль-ноль на несколько часов нас отпускали в увольнение (на тренировки), обычно до ужина, а по выходным до 22-х часов.
Парусники ездили в яхт-клуб, а там нас сразу же, вместо тренировок и подготовки материальной части, бросали на хозработы, везде были свои перегибы.
Однажды, уже будучи членом сборной команды ВМФ по парусному спорту, я попросил, чтобы меня освободили от хозработ на период подготовки яхты к Черноморской Регате, так как мне необходимо было самому в мастерской изготовить для моего «Звездника» гик новой конструкции. Бывший мичман, боцман яхт-клуба Иван Алексеевич Колбасов, определявший нас на хозработы, заявил, что подготовкой яхты и гонками я могу заниматься, когда пойду в увольнение, а сюда нас присылают для хозработ. Самое обидное, что я действительно гонялся и показывал хорошие результаты, так на мне больше всего и ездили. Зато двое слабеньких парусника с «Летучего голландца» пристроились на командирский катер с крейсера (типа «Чилита») на котором ходил заместитель начальника яхт-клуба Воронин Леонид Михайлович. Они на хозработы не привлекались и гонками тоже не увлекались, зато были на привилегированном положении. Я же за три с половиной года службы участвовал в постройке рундуков, различных заборов и поставках горюче-смазочных, лакокрасочных материалов и различных видов оборудования и снабжения.
53. Начинаю на буерах в ВМФ
Предстоял буерный зимний сезон, буера у меня не было, но на судоверфи «Спортсудостроитель» для ВМФ было заказано три буера класса «Монотип-XV» только в деревянном исполнении, то есть без парусов, оковок, дельных вещей и такелажа. Два буера предназначались нашему яхт-клубу один из которых было решено дать Петру Толстихину, а один мне. Один буер предназначался для ЦВСК ВМФ, на котором впоследствии гонялся Юрий Шарин. Очень приятно, что в ВМФ на меня сразу сделали ставку.
В конце 1963 года на озере Разлив разыгрывался Чемпионат Ленинграда. Буера у меня пока ещё не было, так как буера ещё строились и Иван Петрович Матвеев предложил мне с ним погоняться. У Ивана Петровича его великолепный шкотовый Андрей Маковка по состоянию здоровья уже не мог быть буерным шкотовым. Шкотовым я никогда не был, поэтому мне досталось по полной программе, тем более что у шкотового на буере Матвеева даже не было стопорной машинки.
Шкотовые на буерах сидят в переднем кокпите лицом к рулевому и гикашкот добирают спиной, перекинув шкот через спину. При добирании шкота необходимо наклониться, обтянуть шкот на спине и удерживая шкот от проскальзывания по спине, разогнуться, подобрав таким образом немного шкот. Такая процедура повторяется много раз, до тех пор, пока шкот не будет выбран в тугую. Натяжение гикашкота на буере настолько велико, что добрать его руками практически невозможно, поэтому и добирают шкот через спину и, несмотря на слой теплой одежды, после гонки спины шкотовых представляют собой полосы кровоподтеков, как будто их кто-то хлестал плетью.
Для фиксации гикашкота предусмотрены стопорные машинки, устроенные по принципу кулачковых стопоров, но со специальной педалью, при нажатии ногой на которую шкот можно потравить. Так как гикашкот одним концом выходит в кокпит рулевого, а другим в кокпит шкотового, то и стопорных машинок устанавливается две (одна для рулевого, а другая – для шкотового).
Учитывая, что на буере И.П. Матвеева стопорной машинки для шкотового не было предусмотрено, то уродоваться мне пришлось здорово, так как нужно было ухитряться одной рукой удержать шкот, чтобы после наклона спины он не убежал, и удавалось бы обтянуть его на спине для последующего добирание. Как только Андрей Маковка умудрялся это делать – трудно представить.
Я настолько выматывался, что после гонки даже языком не мог пошевелить. В такой момент, когда я еле дыша, лежал в кокпите, перекинув ноги и руки снаружи корпуса, подошла поддержать меня и поговорить Нинча, так звали члена экипажа Татьяны Поповой и будущую жену Бориса Хабарова, а я ей и говорю, что даже говорить не могу.
Заняли мы тогда с Иваном Петровичем третье место. На этом моя карьера буерного шкотового закончилась, но зато я мог любого научить работе на шкотах. В последнее время шкотовым на «Монотипах» было разрешено пользоваться специальной сбруей (портупеей) с крюком на груди. Шкот стало добирать гораздо удобнее, удерживая его петлей на крюке, и спина больше не повреждалась шкотом.
Первый комплект буера из трех строившихся в декабре был уже готов и Петр Тимофеевич Толстихин мне его уступил, так как у него буер был, а у меня не было ничего. Буер нужно было полностью оснащать всем необходимым оборудованием.
На опыте постройки первого комплекта можно было внести определенные изменения, что привело к значительному улучшению ходовых качеств последующих двух буеров. Строительство буеров шло под наблюдением Петра Толстихина, который, имея значительный опыт гонщика на «Монотипах», смог внести некоторые конструктивные изменения в пределах правил постройки и обмера. Последующие гонки показали, что буера Петра Толстихина и Юрия Шаврина из ЦВСК ВМФ имели более высокие ходовые качества. Окончательно в этом я убедился, когда после ухода Толстихина в Центральный яхт-клуб мне достался его буер и на нем, с Толстихинским шкотовым Володей Мироненко, в 1968 году на Чемпионате СССР мы заняли 3 место. По ходу и по мастерству Володи мы могли и выиграть, но я тогда ещё пасовал перед непререкаемыми авторитетами, такими, как восьмикратный чемпион СССР Антс Рауд, и я на финише пропускал их перед собой.
54. Вооружаем новый буер
Когда буер привезли с верфи, нам пришлось много времени провести в мастерской, устанавливая на буер все узлы и детали, заплетать тросы и полностью вооружать буер. Шкотовым ко мне пришел Юра Кондаков из спортактива яхт-клуба, летом он гонялся матросом на «Летучем Голландце». Юра очень много сил и средств затратил на подготовку буера. По моим чертежам он изготовил несколько комплектов великолепных коньков. Сезон 1963-1964 гг. мы с Юрой много тренировались, он оказался очень хорошим и самоотверженным шкотовым. Паруса мы с Юрой перешивали на прямострочной швейной машинке у него дома.
55. Пришлось «драконисту» становиться «звездаристом»
Перед летней навигацией мне нужно было определиться с яхтой, на которой я буду гоняться. Я драконист, и конечно, хотел гоняться на яхте класса «Дракон», но наш известный финнист (гонщик на швертботе класса «Финн») и буерист на двадцатиметровиках Анатолий Янсюн от имени тренерского совета настоятельно мне рекомендовал сесть на яхту класса «Звездный». К этому классу яхт я относился весьма предвзято и с большой осторожностью. Они настолько перегружены парусами, что даже в слабый ветер, экипаж висит на борту как «сосиски на заборе», откренивая яхту. Анатолий Афанасьевич мне доходчиво объяснил, что мне, как матросу спортвзвода, нужно быть выездным. Необходимо, чтобы мена выставляли за команду яхт-клуба Лен. ВМБ и вызывали на соревнования от ВМФ. На «Драконах» в клубе была высокая конкуренция, среди них был великий Иван Петрович Матвеев, Валерий Малиновский, Вениамин Храмовничев, Лев Худяков, Лев Виноградов, Коля Карпов, Юрий Вашкевич, Володя Игнатович и т.д. На звездниках же было всего три гонщика, Андрей Голубцов, Юрий Туляков и Геннадий Быков, который заканчивал с гонками и его яхту мне и предлагали, причем руководство считало, что я быстро стану первым номером. Пришлось согласиться и сесть рулевым на яхту класса «Звездный». Первым номером я стал, но первые шаги были очень запоминающимися.