1891: Historia naval de la Guerra Civil

Colomb dedicó gran parte de su libro a tratar las operaciones conjuntas, entre el Ejército y la Armada, efectuadas en el litoral. En otro ámbito, fue muy crítico de la Jeune École francesa, porque opinaba que “no había ninguna razón para creer que los principios de la guerra hubiesen cambiado con las nuevas tecnologías”47.

Diagrama de los acorazados italianos Dandolo y Duilio. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

Colomb y Mahan coincidieron en establecer la importancia de conquistar el dominio del mar, pues de él se derivaría el dominio de las comunicaciones marítimas y su uso militar, y en que solo la batalla naval decisiva permitía lograr este dominio en forma resolutiva48.

Sin embargo, el más influyente estratega naval británico sería Julián Corbett, quien publicó, en 1911, su famoso libro Algunos Principios de la Estrategia Marítima, un clásico de la estrategia naval, vigente hasta el día de hoy.

Para Mahan y Corbett los océanos eran las supercarreteras del comercio en el mar, las armadas existían para proteger el tráfico marítimo e impedir el del enemigo, efectuando operaciones militares en beneficio propio. Según Corbett, “el objeto de la guerra en el mar debe ser asegurar en forma directa e indirecta el dominio del mar o impedir al enemigo asegurarlo”49.

La forma más efectiva de conquistar el control del mar era concentrar las fuerzas propias y destruir a la fuerza naval enemiga en una batalla decisiva. La alternativa es bloquear a dicha fuerza en sus puertos. Conquistado el control del mar, existía la libertad para usarlo en los ámbitos económico y bélico, según la propia conveniencia.

Para Mahan, el Ejército y la Marina desempeñaban funciones esencialmente separadas; en cambio, Corbett opinaba que sus funciones eran complementarias, coincidiendo Corbett y Colomb en que una de las tareas más relevantes de las armadas era cómo influenciar los eventos en tierra, apoyando el accionar del Ejército.

Los estrategas británicos creían que las armadas no ganaban las guerras por sí mismas, pero sí permitían que las ganara el Ejército. Los roles de la Armada también incluían el apoyo a las operaciones anfibias efectuadas sobre el territorio enemigo, contribuyendo a la estrategia nacional para ganar la guerra terrestre50.

El resultado de lo propuesto por Colomb y Corbett es una teoría estratégica de unidad de la guerra en base a operaciones conjuntas de la Armada con el Ejército, permitiendo a una fuerza naval pequeña, pero eficaz, maximizar la eficacia de los medios bélicos a disposición de un país. El éxito se basa en la coordinación de las acciones navales y militares, otorgando a la fuerza militar un peso y una movilidad estratégicas que superan sus capacidades intrínsecas naturales51.

LA ESTRATEGIA DE LA JEUNE ÉCOLE

En la Guerra Civil de 1891, los cazatorpederos balmacedistas aplicaron las teorías estratégicas de la Jeune École. Las revistas de marina chilenas, entre 1885 y 1890, están repletas de artículos relacionados con las nuevas tecnologías aplicadas a la guerra y ensayos derivados de esta escuela de pensamiento naval.

Opuesta a las ideas de Mahan, Colomb y Corbett, que eran las teorías estratégicas de las superpotencias navales de la época, la Jeune École es una estrategia aplicable por países con un poder naval mediano o pequeño que quieran desafiar a las grandes potencias. Era, en términos simples, la estrategia de David contra Goliat en el mar.

Esta teoría estratégica se gestó en una serie de artículos publicados por el capitán de navío francés Richild Grivel a fines de la década de 1860, en que concluía que la experiencia histórica de la Armada francesa había demostrado el grave peligro de ser derrotados en batallas entre flotas cuando se contaba con fuerzas navales inferiores, tal como lo habían demostrado las batallas navales de las guerras napoleónicas, en particular, la batalla naval de Trafalgar.

Sus conclusiones aconsejaban seguir estrategias completamente diferentes en base al tipo de enemigo a enfrentar: en contra de enemigos más débiles, se deberían aplicar las estrategias navales clásicas al estilo de Mahan y Colomb; contra enemigos más poderosos se deberían desarrollar estrategias y tácticas alternativas, tomando en cuenta los avances tecnológicos, ejecutando una potente ofensiva contra su tráfico marítimo que lo hiciera colapsar económicamente, evadiendo las batallas navales decisivas52.

De esta manera, “un enemigo superior, pero económicamente vulnerable, era una suposición fundamental que sustentaba la teoría estratégica de la Jeune École”53. Por otra parte, “los torpederos y cañoneros, suplementados con buques con espolón y un buen sistema de telégrafos y semáforos, y patrulleros permitiría concentrar las fuerzas contra del enemigo en la defensa del litoral”54.

El comandante Grivel concluyó que, en caso de una guerra entre Francia e Inglaterra, “en vez de atacar la capacidad más poderosa de Gran Bretaña con sus 20.000 cañones a flote, Francia debería apuntar a su punto más débil: los 50.000 buques mercantes que transportaban las mercancías que le eran vitales”55. Entre 1840 y 1870, el comercio marítimo de Gran Bretaña se había multiplicado en 5 veces su valor, y volvería a triplicarse en el período desde 1875 a 191356.

Posterior a la derrota de Francia en la Guerra Franco-Prusiana de 1870-7157, en que la Armada francesa demostró su impotencia para impedir la derrota frente a Alemania, la opinión pública llegó a colocar en duda su necesidad de existir, potenciándose los conceptos de la Jeune École, siendo el almirante Aube y el civil Gabriel Charme los principales promotores de esta teoría estratégica a nivel de la opinión pública francesa. La novedad tecnológica más importante que se había introducido al servicio naval había sido el torpedo en la década de 1860, como ya lo hemos comentado.

El almirante Aube escribió entre las décadas de 1870 y 1880 una serie de artículos y libros que, en síntesis, concluían en el desarrollo de un nuevo concepto de la estrategia naval, en que el objeto de la guerra en el mar no era destruir a la flota enemiga, sino que causarle el enemigo el máximo daño posible y esto se lograba atacando a su tráfico marítimo58.

Aube pensaba que la clave del éxito en las futuras guerras sería un ataque sorpresivo, coordinado, de una gran cantidad de torpederos y cruceros en contra de los buques mercantes enemigos, y que los bombardeos navales sobre el litoral enemigo causarían pánico en la población y un colapso social59, “pese a sus énfasis en las tecnologías la Jeune École estaba preocupada de los efectos morales y sociales que podría tener como efecto aplicar estas nuevas estrategias navales de ataque al comercio y bombardeo de las costas enemigas”60.

El vicealmirante Aube llegó a ser ministro de Marina de Francia en 1886 y, en poco más de un año, ordenó detener la construcción de los buques acorazados, llamó a concurso público para la construcción de un submarino (siendo Francia pionera en la construcción del primer submarino convencional moderno operativo a nivel mundial), y otorgó prioridad a la construcción de torpederos y cruceros, junto con disponer de grandes ejercicios navales destinados a comprobar diversas teorías estratégicas y tácticas para aplicar las lecciones correspondientes.

Por otra parte, “el submarino fue para la Jeune École, en las primeras décadas del siglo XX, lo que el torpedo y los torpederos fueron a fines del siglo XIX para el almirante Aube”61.

El gran error de la Jeune École era negar la importancia de las fuerzas navales organizadas en escuadras o flotas y estimar que los acorazados ya no eran válidos en la guerra naval. Sus principales argumentos contra los acorazados eran su elevado costo (de hasta 30.000.000 francos franceses por acorazado versus los 500.000 francos que era el costo de un buque torpedero).

Pronto se advirtió que los pequeños torpederos eran demasiado ligeros para operar en condiciones de mar adversas y que su autonomía logística era reducida, mientras que los buques tipo cruceros, destinados a atacar los buques mercantes enemigos, no tenían ni la protección ni las capacidades artilleras más adecuadas para enfrentarse, con éxito, con los buques de línea enemigos más poderosos62.

Diagrama del acorazado británico HMS Benbow. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

La Jeune École era una “estrategia asimétrica”, destinada a explotar las vulnerabilidades del enemigo en base a las nuevas armas que se habían creado. El almirante Aube también argumentaba que los torpederos podrían atacar a los acorazados británicos en sus puertos, desgastando a las fuerzas enemigas hasta lograr un equilibrio de fuerzas para, posteriormente, dar la batalla naval decisiva en condiciones ventajosas. Estos torpederos, adicionalmente, podían impedir que las fuerzas enemigas se acercaran a la costa propia a bombardearla, bloquearla o efectuar operaciones anfibias63.

Durante las dos guerras mundiales del siglo XX, Alemania aplicó la estrategia de la Jeune École en su ataque mundial al tráfico marítimo enemigo con submarinos. Acerca de sus resultados uno se puede preguntar: ¿cuál de las estrategias es la mejor? En la guerra naval no existe la mejor estrategia ni la mejor solución. Cada estrategia tiene sus aplicaciones más exitosas que otras en situaciones específicas, mientras que en otras no64. Cada momento de la historia, y de la guerra, es único e irrepetible.

La Jeune École está vigente hoy. Su manifestación física son los submarinos, las minas navales, las lanchas misileras65, las baterías de misiles antibuques costeras, y los vehículos autónomos que pueden operar en el aire, la superficie y bajo el mar, los que, combinados con satélites de vigilancia, podrían contribuir a ganar las batallas navales del futuro.

Algunas de las funciones que podrían desarrollar estos nuevos medios son: detección y ataque a buques y submarinos, retransmisión de comunicaciones, defensa antiaérea, vigilancia de superficie, recolección de inteligencia, detección de minas, protección de puertos66, etc.

CONSIDERACIONES ACERCA DE LA ESTRATEGIA ANFIBIA Y ANTI-OPERACIONES ANFIBIAS

“La flexibilidad anfibia es el mayor recurso estratégico que un poder marítimo posee”67.

En Quintero se ejecutó, en agosto de 1891, una de las operaciones anfibias más importantes de la historia de Chile, desembarcando más de 9.300 soldados, que se enfrentaron al día siguiente con las tropas balmacedistas en la batalla de Concón. Es importante analizar los aspectos estratégicos que gobiernan las operaciones anfibias y las estrategias de la defensa en contra de esas operaciones.

Las operaciones anfibias que son parte de las denominadas “operaciones de proyección”, aparte de ser ofensivas a nivel estratégico, involucran un cambio de medio ambiente para las fuerzas atacantes (pasar de estar embarcadas a estar operando en tierra), lo que las hace particularmente complejas y riesgosas68.

Las grandes decisiones bélicas entre las naciones siempre han ocurrido en la tierra y a veces producto de un desembarco anfibio. Es un hecho que el 75% de los casi 7.500 millones de seres humanos que existen en el mundo viven a menos de 300 kilómetros de la costa. En este sentido, Corbett sostenía que “las operaciones anfibias correctamente ejecutadas podían ser realmente los medios mediante los cuales las potencias marítimas podían ayudar a resolver el resultado de las guerras”69.

La principal ventaja de las operaciones anfibias está en su flexibilidad. Sus principales dificultades residen en las restricciones que imponen la geografía y el tiempo meteorológico marino. No es concebible efectuar una operación anfibia sin contar con el control del mar, debiéndose proveer de la seguridad adecuada a las fuerzas navales y terrestres propias durante el desembarco70. Para reducir las amenazas durante el desembarco anfibio, una de las opciones disponibles es efectuar operaciones de engaño estratégico para crear el convencimiento en el enemigo que el desembarco se efectuará en otro lugar.

Mientras que los problemas estratégicos y tácticos de un desembarco anfibio son fácilmente imaginables, no lo son las dificultades logísticas asociadas. Históricamente, el atacante ha tenido que desembarcar todo lo que requiere una fuerza expedicionaria: el agua que beberán los soldados, su alimentación, municiones, armamento, vehículos, apoyo sanitario, combustibles, etc.71 Por estos motivos, “para el Ejército será siempre de interés fijar el lugar del desembarco anfibio tan cerca de su objetivo como sea compatible con un desembarco sin resistencia”72.

Por otra parte, las minas navales continúan siendo una de las armas de mayor efecto en dificultar las operaciones anfibias. Los análisis históricos sugieren que las operaciones de contraminado de estas minas han afectado seriamente a las operaciones anfibias73. De esta manera, “las minas generan una significativa amenaza al control del mar en las operaciones en el litoral. En este sentido la amenaza de las minas puede negar la sorpresa estratégica, que es vital para efectuar las operaciones anfibias”74.

Es fundamental para el éxito de una operación anfibia lograr la sorpresa. El desembarco anfibio más exitoso es aquel que se produce en el lugar y en el momento menos esperado por el enemigo, lo que permite desestabilizar estratégicamente al adversario y ganar un tiempo decisivo en favor de las fuerzas propias. Tanto la sorpresa como la velocidad de la operación anfibia son de particular importancia, dado que el atacante está peligrosamente expuesto y, si el enemigo reacciona rápidamente y moviliza sus fuerzas antes que las fuerzas de desembarco puedan consolidarse en tierra, el desembarco podría fracasar75.

La validez de las operaciones anfibias ha sido una constante en la historia naval mundial y de Chile, concordando con lo que afirma el comandante Hardy, al sostener que “usar militarmente el mar sigue siendo el fin último de las armadas. Las formas de su uso han cambiado y se han ampliado bajo los nuevos escenarios globales. La proyección de fuerzas es hoy una herramienta de especial flexibilidad política y estratégica en el manejo de una crisis o en un conflicto militar y es una opción absolutamente válida y necesaria para el caso nacional. Chile requiere contar con la capacidad de proyectar parte del poder militar en forma conjunta sobre cualquier punto de un eventual teatro de guerra nacional y, en forma combinada, fuera de sus fronteras, en cualquier escenario internacional que afecte a los intereses nacionales. Usar el mar proyectando el poder militar de la nación es en la actualidad la mayor contribución que una Marina moderna puede brindar a una estrategia conjunta”76.

LOS DILEMAS DE LA ESTRATEGIA ANTI-OPERACIONES ANFIBIAS

“Todo el arte de la guerra está basado en el engaño”77

Julián Corbett fue uno de los precursores del concepto de “la defensa contra la invasión” en la estrategia naval78 . Sostenía que “la guerra naval no empieza ni concluye con la destrucción de la flota de batalla enemiga: por encima de todo se halla la labor de impedir que pueda trasladar su Ejército por mar y la de proteger el pasaje de nuestras propias expediciones militares”79 y, en el caso de una amenaza de invasión, “el objetivo siempre ha sido el Ejército enemigo”80 y el “objeto de importancia primordial, ante lo cual debe ceder toda otra consideración, es impedir el desembarco”81.

El dilema recurrente para la defensa anti-operaciones anfibias está entre establecer una defensa rígida en la playa o ejecutar una defensa flexible en profundidad, requiriéndose normalmente un compromiso entre ambas opciones. Teniendo presente que el momento de máxima debilidad del atacante es precisamente el momento del desembarco anfibio, es tentador que se desarrollen capacidades para atacar al enemigo en ese momento; por otra parte, las defensas estáticas en la playa se convierten en objetivos a batir por la fuerza atacante. Otra opción es concentrar fuerzas de reacción más alejadas de las playas y planificar contraofensivas al momento del desembarco. La tercera alternativa es efectuar una defensa en profundidad, por escalones, de manera de ir debilitando a la fuerza anfibia a medida que se interna en el territorio propio. Esta alternativa requiere múltiples recursos y una gran coordinación de la defensa82.

Julián Corbett recomendaba retrasar al contraataque hasta que el enemigo estuviera comprometido “sin esperanza en la operación anfibia”83. Por otra parte, “la destrucción de los buques que conduzcan hombres, caballos o artillería, y no a los buques de guerra que los escoltan, debe ser la prioridad de la defensa anti operaciones de invasión”84. Estimaba que “las minas (navales) han favorecido casi exclusivamente a la defensa, al punto de hacer casi imposible un rápido asalto anfibio contra cualquier puerto de importancia”85.

En otro ámbito, “la sorpresa y la velocidad de la operación anfibia son de particular importancia, dado que el atacante está peligrosamente expuesto y si el enemigo mueve rápidamente sus fuerzas antes que las fuerzas de desembarco puedan consolidarse, el desembarco podría fracasar”86.

El atacante siempre se ha beneficiado de tener a sus fuerzas concentradas al momento del asalto anfibio y poseer un mando unificado, mientras que el defensor ha tenido mayores problemas que resolver en este ámbito. La movilidad de los medios navales ha probado ser, tradicionalmente, superior a la movilidad terrestre.

Para la defensa, la estrategia terrestre más conveniente debería ser atrasar la decisión para lograr concentrar las fuerzas, enfrentando al enemigo con una superioridad de aquellas. Sin embargo, el contraataque podría ser naval, como lo manifiesta Corbett al afirmar que “ninguna expedición, por afortunada que haya sido en la evasión (del enemigo), puede estar al abrigo de interrupciones navales durante la operación del desembarco”87, otorgando así un tiempo vital para la defensa.

En un sentido opuesto, para los atacantes es crítico y de la mayor relevancia lograr la decisión estratégica tan pronto como sea posible. Finalmente, el tiempo es vital, tanto para la fuerza anfibia como para las fuerzas de defensa del litoral88.

Diagrama del acorazado chileno Capitán Prat. T. A. Brassey, The Naval Annual, 1891.

El estratega norteamericano Bernard Brodie destacó, respecto de las dificultades que debe enfrentar la defensa, que: “una cosa es mover por tierra una fuerza concentrada y otra muy diferente es reunir fuerzas dispersas contra un enemigo que acaba de desembarcar, especialmente si los desembarcos iniciales son maniobras de decepción, porque el desembarco principal se efectuará en otro lugar. El invasor puede escoger el lugar del desembarco, el defensor generalmente corre la desventaja de la sorpresa”89.

El estratega británico Geoffrey Till afirma que: “los defensores deben estar conscientes de que históricamente, la mayoría de los asaltos anfibios han tenido éxito, a pesar de las dificultades obvias y muy proclamadas para su ejecución, y la mayoría de las tentativas de defensa han fracasado”90.

Será importante tener estos fundamentos estratégicos y conceptos presentes al evaluar la estrategia aplicada por los bandos enfrentados en la Guerra Civil de 1891 en los capítulos posteriores.

CAPÍTULO II

Los Marinos de la Postguerra del Pacífico: de Latorre a Montt

En este capítulo, se presentará una breve reseña biográfica de los principales líderes navales enfrentados en la Guerra Civil de 1891.

Por casualidades del destino, la mayoría de los principales actores navales de la revolución de 1891, el almirante Juan José Latorre y los capitanes de navío Jorge Montt, Francisco Molinas y Carlos Moraga, habían compartido toda una vida en la Armada: pertenecían a la misma generación de oficiales de Marina por haber sido compañeros de curso de la Escuela Naval de 1858, integrantes de la generación denominada por la historiografía como “El Curso de los Héroes”.

El vicealmirante Juan José Latorre

Según el historiador Francisco Encina, “Latorre era el marino chileno más distinguido de su generación, y solo era seguido por Montt”91.

Vicealmirante Juan José Latorre Benavente. Grabado de la revista La Ilustración Española y Americana, Madrid.

Héroe de la Guerra del Pacífico de renombre mundial, ascendió en dos oportunidades al grado superior por sus méritos en combate. Fue senador, consejero de Estado y ministro de Relaciones Exteriores, y “personifica en la Marina de Chile los mejores hechos de armas que se realizaron en la guerra de 1879”92.

Nació en Santiago en 1846. Realizó sus primeros estudios junto con Carlos Condell en el English College de Valparaíso, uno de los mejores colegios de la época a nivel nacional. En mayo de 1858, ingresó a la Escuela Naval, graduándose como guardiamarina en 1861 y obteniendo el octavo lugar entre 27 alumnos, pero sería el primero en ascender a capitán de navío y a contralmirante93.

Inició su carrera naval embarcándose, sucesivamente, en el vapor Independencia, la corbeta Esmeralda, el vapor Maipú y, nuevamente, en la Esmeralda. En este último buque, durante la guerra contra España, participó en el combate naval de Papudo junto con Arturo Prat y Jorge Montt, entre otros, capturando a la goleta Covadonga. Ascendió a teniente 2° en noviembre de 1865, participando en el combate de Abtao el 7 de febrero de 1866.

En 1867, fue destinado al vapor Arauco como segundo comandante y, posteriormente, desempeñó la misma función en el vapor Abtao. En abril de 1871, ya como teniente 1°, fue destinado a la corbeta O´Higgins.

En 1873, ascendió al grado de capitán de corbeta, asumiendo el mando del vapor Toltén y, en 1876, el de la cañonera Magallanes, efectuando diversos trabajos hidrográficos en el área austral de Chile94. Ascendió a capitán de fragata en 1877 y, con su dotación, contribuyó a controlar el denominado “Motín de los Artilleros” que estalló en Punta Arenas. En enero de 1878, fue designado comandante de la corbeta O´Higgins, volviendo a asumir el mando de la cañonera Magallanes en diciembre de ese mismo año.

En el combate de Chipana, la primera acción naval de la Guerra del Pacífico, Latorre enfrentó con gran valentía a dos corbetas peruanas que sumaban 22 cañones contra solo 3 de la cañonera Magallanes, abriéndose paso a cañonazos entre las corbetas Unión y Pilcomayo. Por esta acción, Vicuña Mackenna efectuó una colecta nacional y le regaló a Latorre un reloj de oro95.

Combatió, por primera vez, contra el blindado Huáscar, en el combate que la historiografía ha denominado como “La noche feliz de Latorre”, el 10 de julio de 1879 en Iquique, demostrando gran habilidad marinera y arrojo. En esta acción, el Huáscar intentaría espolonear en 3 ocasiones a la Magallanes, sin éxito. Después de este combate, se acrecentó su fama, porque los chilenos no se habían olvidado del combate de Chipana96, y “la opinión pública evidencia con claridad sus simpatías hacia Latorre como el marino que puede enfrentar y vencer a Grau”97. Volvería a combatir contra el Huáscar el 28 de agosto cuando ese buque intentó cortar el cable submarino en Antofagasta, también en una acción nocturna.

En otra oportunidad, la buena suerte de Latorre le permitiría capturar a un bote torpedero de 10 metros de eslora, a bordo del cual se encontraba el jefe del departamento de torpedos del Perú, el ingeniero Scott98.

En septiembre de 1879, el Gobierno chileno reorganizó las fuerzas navales para intentar aniquilar al poder naval peruano, asignándole a Latorre el mando del mejor buque de la Escuadra: el blindado Cochrane, buque recientemente reparado y carenado, junto con el derecho de escoger a su dotación.

En la batalla naval de Angamos, el 8 de octubre de 1879, Latorre se consumó como un eximio táctico, demostrando una alta eficiencia en combate. Un proyectil de la primera salva artillera del blindado Cochrane penetró la coraza del Huáscar y estalló en su torre de artillería, causando la muerte de más de una decena de artilleros. Otro proyectil cortó la cadena que controlaba el timón del buque y otra granada impactó en la torre blindada del Huáscar, pulverizando al almirante Grau. Finalmente, con el apoyo del blindado Blanco Encalada, en la última parte de esta acción bélica, el Huáscar fue capturado, logrando el control del mar para Chile.

Posterior a la batalla de Angamos, Latorre “se convierte en el marino con vida más querido, popular y respetado de país”99, alcanzando fama mundial, conquistando con esta acción “nuevos y eternos laureles al ya famoso curso de los héroes”. En reconocimiento al éxito alcanzado, fue ascendido al grado de capitán de navío.

El 2 de noviembre, participó en el asalto anfibio de Pisagua y, el 6 de junio de 1880, en el bombardeo Arica. Entre el 13 y el 15 de enero de 1881, participó en las batallas de Chorrillos y Miraflores. El 14 de febrero de 1881, fue designado como Comandante en Jefe de la Escuadra, cargo que ejerció hasta su disolución el 15 de octubre, asumiendo, posteriormente, como comandante de la División Naval en el Callao.

En diciembre de 1882, fue destinado a Europa a inspeccionar el crucero Prat, cuya construcción había sido encargada en 1879, buque que fue rechazado por no cumplir algunas especificaciones técnicas, siendo vendido al Japón100.

El 5 de junio de 1884, ascendió a contralmirante y fue designado por el Presidente Santa María como jefe de una comisión para determinar las mejores opciones para modernizar a los blindados Blanco Encalada y Cochrane. En septiembre de ese año, concluyó su estudio, estableciendo la conveniencia de dotarlos de nuevos cañones de retrocarga de 203 mm, de 4 cañones de 120 mm y de torpedos Whitehead.

En noviembre de 1884, fue destinado a Europa, permaneciendo en ese continente por casi siete años, con una corta interrupción, ocupándose, inicialmente, de supervigilar la modernización de los blindados Blanco Encalada y Cochrane y, posteriormente, de contratar e inspeccionar técnicamente la construcción de los buques incluidos en el plan de modernización naval impulsado por el Presidente Balmaceda.

A principios de 1887, cumplida su primera comisión en Europa, Latorre regresó a Chile, siendo designado, el 7 de marzo, como Comandante General de Marina. Pero el Presidente Balmaceda lo envió de nuevo a Europa en agosto de ese año y en esta segunda comisión estableció su base de operaciones en París. El diario “Le Mondé Ilustré”101, del 20 de noviembre de 1887, publicó un artículo, insertando su retrato y un comentario que decía “acaba de llegar a París un hombre de la prolongada y sangrienta guerra en que tomaron parte tres repúblicas americanas: Perú, Bolivia y Chile. El contralmirante Latorre se ha formado una sólida reputación de hábil marino y táctico consumado”102. El gobierno de Francia lo distinguió con la condecoración “Comendador de la Legión de Honor” y el de Rusia, con la “Cruz de Santa Ana”.

Al almirante Latorre, le tocó el complejo proceso de adquirir los nuevos buques de guerra para la Armada en medio de un creciente clima de tensiones políticas en contra del Presidente Balmaceda en Chile. Requirió los servicios del famoso arquitecto naval británico Edward Reed, uno de los mejores de esa época, para el diseño del nuevo acorazado Prat en base a su propia experiencia operativa103.

Inicialmente, el “Plan Balmaceda” contemplaba la construcción de dos corbetas de propulsión mixta (a vela y vapor) para reemplazar a las corbetas O’Higgins y Chacabuco, dos cazatorpederos, dos escampavías, un acorazado y cañones para la defensa de costa. Latorre se opuso a la idea de construir esas dos corbetas, prevaleciendo su opinión y, finalmente, se contrató la construcción de dos buques más modernos: los cruceros Pinto y Errázuriz.

En enero de 1889, se recibieron 12 propuestas para la construcción del nuevo acorazado Prat. El astillero francés Forges et Chantiers de la Méditerranée demostró que la propuesta del constructor naval británico Edward Reed excedía en 300 toneladas lo permitido, con lo cual el buque no podría entrar al dique seco que se iba a construir en Talcahuano104. Siguiendo la recomendación de Latorre, el Presidente Balmaceda escogió la oferta del acorazado Prat propuesta por un astillero francés.

Esta decisión fue fuertemente resistida por el comandante Jorge Montt, quien, tras comandar el blindado Blanco Encalada, en su modernización en Gran Bretaña, había sido designado para comandar al nuevo acorazado Prat y era parte del equipo de trabajo establecido para evaluar las ofertas de construcción de este buque. Lo secundó en sus críticas el capitán de navío Luis Castillo, comandante del blindado Cochrane, en proceso de ser modernizado. Ambos oficiales argumentaron que los astilleros franceses carecían de la experiencia para construir este acorazado.

Como consecuencia de esta fuerte disputa profesional, el comandante Montt renunció al mando del acorazado Prat y el comandante Castillo fue relevado del mando del blindado Cochrane, regresando ambos a Chile105. Montt arribó a Chile en abril de 1889, asumiendo nuevamente como comandante del blindado Blanco Encalada.

Pese a que las relaciones entre Montt y Latorre habían quedado deterioradas por la elección del diseño del acorazado Prat, una vez que Montt fue designado como Presidente de la Junta de Gobierno Constitucional en Iquique, durante la Guerra Civil, le ofreció a Latorre un puesto en ella, puesto que fue rechazado por aquel.

El almirante Latorre sufría de cálculos al riñón y de diabetes. Por decreto supremo del 2 de junio de 1891, en medio de la Guerra Civil, se le concedieron 6 meses de licencia médica con autorización de permanecer en Europa.