Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Пресса окрестила новый Ford «орудием завоевания»: за первые 30 дней в компанию поступило более 100 000 заказов на машину.

Спустя два года, в 1950 г., Chevrolet взяла реванш, выпустив флагманский Bel Air. Ford парировал моделью Crestliner. Chevrolet в 1953 г. на организованной ею же выставке Motorama представила свой Corvette. Ответным ударом Ford стал запуск в 1955 г. модели Thunderbird. Все больше американцев втягивались в борьбу гигантов и выбирали, на какую машину им потратиться. Это было десятилетие кристаллизации американского среднего класса – основного источника клиентов для автоконцернов Детройта. В 48 штатах начался бурный рост пригородных районов, добраться до которых можно было только на колесах. Все обстоятельства способствовали невиданным темпам возрождения автомобильной отрасли. Американские машины с их большими моторами и яркой колеровкой стали символом процветания и превосходства.

Уже к 1955 г. граждане США покупали автомобили рекордными темпами. Ford и Chevrolet шли ноздря в ноздрю. Многие сходились в оценках, что Генри II сумел провести «величайшую в истории реабилитацию компании». Дирборн вернулся на ринг.

21 февраля 1955 г. президент Эйзенхауэр высказался в пользу нового Закона об автомагистралях с федеральной поддержкой, который подразумевал выделение $100 млрд на строительство общенациональной сети скоростных дорог, соединяющих штаты, – крупнейшей системы бесплатных автомагистралей в мире, контролируемой правительством. На той же неделе Генри II, взяв в руки журнал Life, обнаружил, что с обложки на него взирает 37-летний мужчина, который уже явно вжился в роль одного из самых влиятельных людей Америки. Это было его собственное лицо. Теперь оно источало властность, а в глазах читалось бесстрашие.

«Битва между Ford и Chevrolet подарила публике зрелище, сочетающее в себе все лучшее из Мировой серии бейсбола, борьбы за титул чемпиона в супертяжелом весе и общенациональных выборов, – писал Life. – Стремление Ford вернуть лидерство, утраченное компанией в 1930-х гг., привело к самому крупномасштабному противостоянию промышленных корпораций нашего времени и стало продолжением одной из самых ярких биографий всех времен».

Дьюс определенно нашел свое место под солнцем.

…

Именно так обстояли дела в ноябре 1960 г., когда Ли Якокка попал в этот мир огромных денег и жесткой конкуренции. Его назначение на должность руководителя высшего звена подразделения Ford по времени совпало с избранием нового президента США, Джона Кеннеди. Якокка, конечно, нервничал, но внешне держался молодцом. Коллеги видели в нем продавца до мозга костей. Один из участников презентации, которую проводил Ли, позже вспоминал: «Я не знал, ехать ли мне на этой машине домой или прямо здесь заняться с ней любовью». Теперь Якокка обедал вместе с мистером Фордом в столовой пентхауса «Стеклянного дома», где гамбургеры с кетчупом подавали официанты в белоснежной униформе. Его жизнь превратилась в череду совещаний в кабинете босса, перемежаемых затяжными корпоративами. Сам Генри II мог мешать виски, вино и сигареты всю ночь напролет и, похоже, никогда не мучился похмельем.

Якокка же олицетворял собой обратную сторону американской мечты. Он был сыном иммигрантов, прибывших когда-то на остров Эллис^[4], и вырос в Аллентауне, штат Пенсильвания. Он стал первым руководителем подразделения Ford с реальным опытом дилерских и прямых продаж в автосалонах. Он продолжал оставаться человеком, не привыкшим ожидать помощи со стороны. Бизнес он воспринимал как глубоко личное дело. Он был более прямолинейным по сравнению с коллегами. Каждая вторая сказанная им фраза была сдобрена выражениями типа «сукин сын». Он мечтал работать на Ford еще со школьной скамьи, а когда впервые вдохнул запах кожаного салона, заглянув в огромный Lincoln рекрутера из Дирборна, на котором тот пожаловал в Лихайский университет, лишь укрепился в своем желании.

Первые месяцы на новой работе Якокка пристально изучал американских автомобилистов. Причем не только то, кем они уже являлись, но и то, кем намеревались стать в будущем. В своих изысканиях он использовал новейшие устройства – компьютеры, – которыми только что оснастили офисы Ford. С маркетинговой статистикой они справлялись куда лучше любого человека. Компьютеры дали ответ на важнейшие вопросы: кто покупает? что покупает? где покупает? когда покупает? В один прекрасный день в кабинете Генри II Якокка приоткрыл свое видение Америки 1960-х. В математике он был силен. Вооружившись цифрами и сигарой Ignacio Haya в качестве указки, Якокка сообщил присутствующим, что в следующем году 16-летних будет уже на миллион больше, чем в этом, а к 1970 г. население в возрасте от 20 до 28 лет вырастет более чем на 50 % по сравнению с сегодняшним днем.

Ключом к будущему, рассуждал Якокка, является молодежный рынок. Подрастало послевоенное поколение, которое вот-вот должно было хлынуть потоком в государственные органы, выдающие водительские права. В отличие от родителей в этом возрасте многие из них будут располагать деньгами на покупку автомобиля. Тренды приходят и уходят, но одно остается неизменным: любой 16-летний юнец мечтает обзавестись тачкой. Якокка определил новое поколение как «возрастную группу с самой высокой покупательной способностью в истории». С его точки зрения, если бы Ford смог захватить умы этих ребятишек, то компания заполучила бы клиентов, преданных ей до конца своих дней.

…

Как-то ранней весной Якокка обедал в клубе Detroit Athletic – шикарном заведении, стены которого были увешаны портретами первопроходцев города. Автопромышленники частенько заглядывали сюда, чтобы поболтать о бизнесе и машинах. О последних они обычно говорили с такой нежностью, с какой говорят лишь о собственных детях. Пока Якокка изучал меню, ему передали фотографию Monza – новой модели Chevrolet, названной в честь знаменитой гоночной трассы Гран-при Италии. Chevrolet взяла свой чопорный компакт Corvair, добавила к нему ковшеобразные сиденья, отделку в европейском стиле, четырехступенчатую коробку передач и воткнула движок, разгонявший все это хозяйство до 200 км/ч.

Якокка забыл про обед и стиснул челюсти. У этих сукиных детей из General Motors такое же видение Америки 1960-х, что и у него! Значит, гонка стартовала.

Якокка собрал команду рекламщиков, инженеров и дизайнеров и поставил им задачу:

– Нам нужна такая кампания, такая философия, которая цепляла бы молодых.

Для разработки молодежной кампании команду посадили не куда-нибудь, а в «гробницу» – большое помещение без окон в штаб-квартире Ford. Якокка ввел такие жесткие правила безопасности, что даже мусор сжигался под присмотром. Еженедельные ночные совещания проводились в соседнем мотеле Fairlane Inn. Подчиненные постепенно начали осознавать размах амбиций своего босса. Шаг за шагом он доказывал, что для Детройта ничто не бывает «слишком круто».

Разработка новой модели велась одновременно с планированием маркетинговой кампании по ее продаже. Отныне Ford должен был означать блестящие эксплуатационные качества, безупречный стиль и дух приключений. Якокка ясно видел, что Америка созрела для чего-то нового. Об этом говорили исследования рынка, и то же самое подсказывало ему чутье. Вместе с главным инженером Дональдом Фреем они заглянули в отдел дизайна, и уже через несколько дней там была запущена разработка секретного прототипа. Изначально модель окрестили Torino – по названию итальянского города Турин. Позднее эта машина станет известна во всем мире как Mustang.

– Добавьте-ка шика для широких масс, – сказал Якокка дизайнерам. – Если мы мыслим в правильном направлении, то заткнем за пояс Model A^[5].

…

Утро понедельника 27 февраля 1961 г. встретило автопромышленников Детройта привычным звуком, с которым шлепаются на крыльцо свежие газеты. The Detroit News, кроме того, что была газетой международных новостей, играла роль и отраслевого издания, и источника сплетен и пересудов. Тот понедельник был небогат на события. «Лиз Тейлор больна», «Секретные корабли Советов следят за зондом, отправленным на Венеру». На спортивной страничке был размещен подробный отчет о гонке «Дайтона-500». В минувшее воскресенье ее выиграл Марвин Панч на Pontiac, установив мировой рекорд для 500-мильных соревнований: гонку на знаменитой четырехкилометровой круговой трассе во Флориде он проехал со средней скоростью 240,76 км/ч. Среди прочего известный спортивный обозреватель Эдгар Док Грин сообщал следующее:

«Победа на европейских гонках незамедлительно оборачивается продажами. Покупатели по ту сторону океана руководствуются нехитрым соображением: если, скажем, пять Ferrari в тяжелейших условиях 24-часовой гонки на выносливость в Ле-Мане финишируют раньше остальных машин, то именно Ferrari является лучшей машиной для покупки. "Это сработало и для нас, – говорит Билл Паркер, дилер компании General Motors, которая производит машины марки Pontiac и выступила спонсором победителя гонки. – В 1957 г., когда Семон Банки Кнудсен встал у руля подразделения, Pontiac считался вполне приличной машиной, но воспринимался как автомобиль для пожилых дам. Прекрасный выбор для бабушек. Но вот мы начали доминировать на гонках серийных автомобилей, и всего за пару лет продажи заметно выросли"».

Гонки серийных автомобилей не должны были влиять на ситуацию в Детройте. Действовал запрет автопроизводителям тратить на гонки хотя бы доллар. В конце 1950-х американские автоконцерны посредством рекламы стали активно поощрять водителей выжимать побольше лошадиных сил на дорогах общего пользования. В эту «войну за лошадиные силы» были вовлечены Ford, General Motors и Chrysler. Каждая из компаний, желая привлечь покупателей, пыталась обойти конкурентов, производя все более мощные двигатели. Горячий «зверь» под капотом – таков был ответ Детройта на холодную войну. Компании продвигали свои машины на воскресных гонках, которые проводила Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей NASCAR.

Вашингтон плохо реагировал на очевидную связь между битвой за скорость и битвой за рынок. В 1957 г. конгресс США заставил Ассоциацию производителей автомобилей подготовить Резолюцию по безопасности – договор, согласно которому автоконцерны Детройта соглашались не рекламировать «объем двигателя, его крутящий момент, лошадиные силы, возможности ускорения или участвовать в каких-либо соревнованиях на скорость». Слова «безопасность» и «экономия» стали модными словечками.

И вот в 1961 г. в колонке The Detroit News вдруг упоминаются руководители автоконцерна высшего звена, которые пачками стали появляться в боксах и паддоках «Дайтоны-500». «Встретившиеся мне менеджеры, с их слов, просто проезжали мимо гоночной трассы по пути в Техас, Дубюк или еще куда подальше, а то и просто были обманом зрения. И, разумеется, все, что они говорили, было неофициально». Кто-то из связанных этой «круговой порукой» прямо сказал журналисту: «Гонки без содействия материнской компании – это как зародыш без пуповины. Такое практически невозможно».

Тем летом участие General Motors в гонках для всех перестало быть секретом. Chevrolet вкладывала средства в гоночную программу под видом инвестиций в судовые двигатели. Своя секретная программа была и у Pontiac.

– Эти парни мухлюют, – сказал Генри II Якокке. – Нам нужно что-то предпринять.

Генри II отказывался тратить деньги на гонки, опасаясь плохого пиара. Он был председателем Ассоциации производителей автомобилей, и, соответственно, следить за выполнением Резолюции по безопасности должен был именно он.

В сезоне 1961 г., когда Якокка отработал в новом качестве уже год, Pontiac и Chevrolet выиграли 41 из 52 гонок чемпионата Nascar Grand National. В том же году рыночная доля General Motors начала расти сумасшедшими темпами. Pontiac сообщал о самых высоких продажах новых моделей за всю свою 36-летнюю историю. В апреле Chevrolet одержала победу на гонках в Ричмонде, Колумбии, Гринвилле и Уинстон-Сейлеме. С этим совпал и абсолютный месячный рекорд продаж этих компаний. Вот что писал Newsweek: «Еще ни один модельный ряд со времен расцвета "Жестяной Лиззи"^[6] Генри Форда не доминировал на рынке так полномасштабно. На прошлой неделе каждая третья машина, на которой американцы уезжали из автосалонов, носила шильдик Chevrolet».

По коридорам «Стеклянного дома» расползлась тревога. С того самого момента, как Генри II взял на себя руководство компанией, он еще не видел столь резкого и опасного изменения доли рынка. На менеджеров Ford обрушились газетные истории о молодых людях, которые выходили на улицы с требованием разрешить драг-рейсинг^[7] в их родных городках. Молодежь жаждала скорости, а General Motors производила самые мощные двигатели, которые только можно было приобрести за деньги.

27 апреля Генри II направил письмо президенту General Motors Джону Гордону, в котором сообщил следующее: «В ближайшее время мы намерены разработать компоненты с такими же высокими эксплуатационными характеристиками, как те, которые сейчас имеются у Chevrolet и Pontiac. Мы полагаем, что такие действия необходимы для обеспечения конкурентоспособности нашей продукции. В долгосрочной перспективе мы заинтересованы в выработке более приемлемого соглашения с другими представителями отрасли».

Ответа на это письмо он так и не получил.

В первой декаде мая 1962 г. рыночная доля GM выросла до 61,6 % (год назад этот показатель составлял 49 %). Ни одна компания не отрезала себе такой огромный ломоть от общего пирога за последние 40 лет. Генеральный прокурор США Роберт Кеннеди назначил Большое жюри для расследования возможных нарушений по части антимонопольного законодательства. Из своего офиса на пятом этаже штаб-квартиры Якокка мог только наблюдать, как Ford на его глазах засасывает в воронку. Всю свою сознательную жизнь он работал, чтобы занять эту должность. Якокка стряхнул с себя оцепенение и решительно призвал своего босса отказаться от соблюдения Резолюции по безопасности.

– Я не хочу сказать, что мы строили машины для престарелых дам, – скажет Якокка позже, – но все равно нужно было что-то предпринять. В моей голове сидела только одна мысль: как бы навалять всем по полной.

Генри II не пришлось долго уговаривать. Он воспринимал сложившуюся ситуацию как удар не только по компании, но и по семейному наследию. Атаку на Ford он приравнивал к атаке на семью Форд. Сколько раз, будучи ребенком, Генри II слышал историю о зарождении семейного дела! Однажды, в пасмурный четверг 10 октября 1901 г., на гоночном треке в Гросс-Пойнте никому не известный умелец Генри Форд сел за руль машины, которую построил сам. Шеститысячная толпа зевак наблюдала за тем, кто же выиграет пари: этот никому не известный изобретатель или Александр Уинтон, самый популярный американский гонщик своего времени. Генри Форд скептически относился к гонкам, считая их занятием безответственным.

– Однако другие в них участвовали, вот и мне пришлось, – скажет он позже об этом моменте. – Если уж автомобили получали известность за свою скорость, то я намеревался создать машину, о которой узнали бы везде, где только существует понятие скорости.

Генри I выиграл ту гонку. Он рискнул своей жизнью и не просчитался. Результатом той победы стало появление автопроизводителя Генри Форда. Как бы выглядела история, приди тогда Безумный Генри вторым?

…

11 июня 1962 г. Генри II опубликовал заявление в шесть абзацев в отношении Резолюции по безопасности за собственной подписью.

– Таким образом, мы отказываемся от соблюдения резолюции, – прокомментировал он эту публикацию журналистам в тот же день.

Предвидя критику со стороны Вашингтона, он также подчеркнул, что компания «продолжит с неослабевающей энергией проектировать и разрабатывать средства безопасности для своей продукции». Не для публикации он высказался куда конкретнее:

– Мы просто бросаемся в омут с головой.

По словам одного детройтского журналиста, это была «крупнейшая сенсация автоиндустрии за многие годы». Реакция на новости последовала незамедлительно. Член палаты представителей США демократ из Арканзаса Орен Харрис пообещал, что подкомитет по здравоохранению и безопасности инициирует расследование. Редакционные колонки пытались анализировать мотивы поступка Генри II. The New York Times по этому поводу писала: «Романтическое увлечение Детройта гонками всегда вызывало удивление. Циники заявляют, что этот роман – от безысходности. О нем вспоминают только тогда, когда все остальные ухищрения продавцов в автосалонах оказываются бесполезны».

Генри II понимал, что если Ford первой пойдет в атаку, то и другие компании, скорее всего, последуют за ней. Конкуренция переместится из залов заседаний и шоурумов на гоночные трассы. А там поражение недопустимо.

Глава 2
Коммендаторе

Я убежден, что когда мужчина говорит женщине о своей любви, то имеет в виду лишь то, что желает ее. Единственная абсолютная любовь в этом мире – это любовь отца к сыну.

Энцо Феррари, 1963 г.

Сквозь лобовое стекло мелькали ряды каменных зданий, телеграфные провода, шпиль кафедрального собора, упиравшийся в стальное серое небо. Машину будто всасывал в себя лабиринт тесных улочек древнего итальянского города Модены.

Его звали Энцо Феррари. В свои 58 он строил знаменитые автомобили, которые носили его же имя, но при этом сам ездил на Fiat. Сейчас он возвращался привычным 20-километровым маршрутом со своей фабрики домой. Город встретил его пробками. Навстречу, пихаясь бамперами, плелась вереница машин, в основном Fiat и Lancia, между которыми сновали полчища скутеров. Изредка попадался Ford. Был июньский вечер 1956 г. Солнце уже окрасило горизонт в цвет заката, но жара не спешила спадать.

Свернув на проспект Тренто и Триеста, Fiat затормозил у дома № 11. Это был дом Феррари: двухэтажное крашеное здание из камня с двумя бензоколонками Shell у обочины дороги. На первом этаже располагались гаражи, вмещавшие полдюжины автомобилей. Сюда его клиенты приезжали на сервисное обслуживание своих Ferrari. Здесь же был и его кабинет – небольшая комнатка с письменным столом, видавшим виды коричневым кожаным креслом и книжным шкафом, забитым спортивными трофеями.

По лестнице он поднялся на второй этаж, где жил вместе с женой Лаурой и их единственным сыном по имени Альфредо, или попросту Дино. Феррари сроднился с этими стенами; они стали продолжением его самого, как это порой случается с поношенными костюмами. За последние 10 лет он ни разу не покидал этот дом дольше чем на день. Печаль на лице Лауры была столь же привычна, как и вся мебель вокруг. Казалось, их отношения тяготили обоих, но обойтись друг без друга они были не в силах.

– Есть новости?

– Нет, – отозвалась она. – Приходил доктор, потом ушел. О чем тут рассказывать?

Феррари вошел в комнату сына. Дино лежал на кровати. Ему было 24 года. Он родился и вырос в этом доме. Хотя годы изрядно потрудились над старшим Феррари, мужчины были очень похожи: выступающий лоб, орлиный нос, взъерошенные на макушке волосы, как будто их треплет ветерок. Сразу было видно, что это отец и сын. Энцо осторожно присел на стул, который стоял теперь возле постели Дино всегда. Время в этой комнате почти остановилось.

Разговор возобновился с того же места, на котором прервался прошлым вечером. На дворе был июнь, а это значило, что приближается самая важная гонка года – «Ле-Ман». Отец рассказал сыну последние новости с фабрики, о том, с кем встречался и чем был занят. День пролетел слишком быстро, мы должны успеть подготовить машины. Это какое-то безумие, все постоянно спорят. Бацци говорит одно… Яно говорит другое… Крик стоит такой, что не слышно моторов.

Дино поинтересовался у отца, как там поживает его cucciolo («щеночек»). С детства он привык называть так каждую новую модель, пока она была в разработке. Для «Ле-Мана» 1956 г. Феррари строил 625 LM. Он стал в подробностях рассказывать о ходе работ: рядный четырехцилиндровый двигатель, 2,5 л, два карбюратора фирмы Weber…

Возле кровати сына Феррари держал блокнот, где составлял графики и диаграммы, фиксирующие количество калорий, которые тот потребил за прошедший день, его суточный диурез, есть ли у него альбумины в моче и мочевина в крови. Визиты врача позволяли постоянно обновлять данные. Эти числа измеряли жизнеспособность и силу Дино – словно двигателя на испытательном стенде.

Энцо Феррари ни на минуту не переставал верить, что сына можно будет поднять на ноги. Он продолжал верить в это даже в его последние часы.

…

Всю свою недолгую жизнь Дино Феррари провел в мире экспериментальных автомобилей. С ранних лет он повсюду следовал за отцом: торчал вместе с ним в гаражах на первом этаже их дома, ездил на автодром – местный испытательный полигон. Когда Дино достиг раннего подросткового возраста, его начал мучить странный недуг. Доктора диагностировали мышечную дистрофию^[8] – тяжелое неизлечимое заболевание, которое сопровождается усыханием мышечной ткани.

Феррари готовил своего сына к большому будущему. Дино получил диплом инженера в Моденском техническом институте и, в отличие от Энцо, освоил английский. Он занял кабинет по соседству с отцом и начал играть роль единственного наследника стареющего босса.

– Папа, – сказал он как-то, увидев, что дела расстроили отца, – не позволяй всему этому угнетать тебя. Обычно все встает на свои места, нужно просто выждать.

К концу 1955 г. ноги 24-летнего Дино атрофировались настолько, что ему стало трудно ходить. Начали сдавать почки. Он оказался прикован к постели.

Его часто навещали лучший друг Серджио и пилоты из команды Ferrari Grand Prix. Кинорежиссер и заядлый любитель Ferrari Роберто Росселлини приезжал с книгами и проводил много часов у постели Дино. Но самый важный гость приходил вечером: Энцо Феррари возвращался с фабрики домой вместе с Витторио Яно уже после заката солнца. Яно было за 60, он носил классический шерстяной костюм-тройку, котелок и был самым известным инженером Италии. В 1930-х гг. Яно сконструировал Alfa Romeo P3 monoposto – первый полноценный одноместный гоночный автомобиль. В гонках, где волшебство механики по важности не уступает мастерству водителей, автомобили Яно вывели Италию на первое место в мире. Вклад Яно в успех Ferrari переоценить было невозможно. Феррари все еще помнил тот день 33 года назад, когда он впервые поднялся по ступенькам к дому Яно и постучался в его дверь.

Именно в комнате Дино трое мужчин приняли решение сконструировать гоночный 1,5-литровый двигатель. Сложность заключалась в достижении идеального баланса между мощностью и экономичностью. Историки гонок будут еще долго спорить о том, что именно произошло в той комнате. Феррари утверждал, что это его сын достиг просветления на смертном одре, хотя некоторые полагают, что в основу легла гениальная идея Яно.

По мере того как двигатель обретал форму на бумаге, состояние Дино все ухудшалось. В этом таилась зловещая ирония. Для Энцо Феррари двигатель внутреннего сгорания был символом жизни, изобретением, которое произвело революцию в обществе. Ведь все происходило на его глазах. Он привык говорить об автомобилях, будто те были живыми существами со своими особенностями и повадками. Машины в его устах «дышали» через карбюраторы и были покрыты металлической «кожей».

– Задача Ferrari, – сказал однажды Энцо журналисту, – состоит в том, чтобы довести идею до ее совершенного воплощения, превратить инертный материал в живую машину.

Мотор был одновременно и сердцем, и душой автомобиля. Инженер Ferrari Луиджи Бацци так и называл его звук – «сердцебиение».

…

Тем временем жизнь в Модене, раскинувшейся вокруг дома Феррари, шла своим чередом. Уже во времена Цезаря здесь была процветающая колония, через которую проходила Эмилиева дорога – стратегически важная транспортная артерия, соединявшая север Италии с Римом. В 1955 г. население Модены составляло 150 000 человек. Это был город выложенных булыжником переулков и мощеных улиц, расходящихся от площади Пьяцца-Гранде, где во дворе кафедрального собора XII в. с накренившейся от времени башней вас встречала Пресвятая Дева.

Модена славилась своими дзампоне (фаршированными свиными ножками), игристыми винами семейства сортов ламбруско, бальзамическим уксусом и откровенно паршивой футбольной командой Il Canarini («Канарейки»). Однако настоящую славу городу принесли его мастера-ремесленники. Вот что историк Гриффит Боргесон писал о Модене: «Фантастически одаренные мастера здесь повсюду. Можно заказать у них практически что угодно, и они сделают это настолько качественно и дешево, что всякий раз вы будете удивляться результату как чуду. Это поразительное место, где пруд пруди высококлассных мастеров-модельщиков, а квалифицированные слесари всех мастей будто самозарождаются в местном черноземе».

Как и все итальянцы, жители Модены высоко ценили красоту. Это было заметно во всем, от архитектуры эпохи Возрождения до этикеток на бутылках ламбруско. Моденские слесари по металлу были еще и умелыми механиками, обладая почти инстинктивной способностью конструировать и отливать движущиеся детали. В этом городе эстетика прошлого удачно сочеталась с требованием дня сегодняшнего постоянно наращивать мощь. «Я считаю, – писал Феррари, – что у каждого региона есть свой врожденный талант, который, будучи привнесен в промышленное производство, может приобрести исключительную важность… Модена, где я родился и основал свою компанию, охвачена чем-то вроде гоночного психоза».

Улицы и переулки города были заполнены кузовными ателье и литейными цехами. Штаб-квартира Maserati – одного из самых легендарных гоночных брендов мира – располагалась здесь же, на улице Чиро Менотти. Знаменитые карбюраторы Weber производились неподалеку, в близлежащей Болонье, где также базировался производитель мотоциклов Ducati. В нескольких километрах от Модены располагалась коммуна Сант-Агата-Болоньезе, где вскоре известный производитель тракторов Ферруччо Ламборгини представит свой первый феноменальный автомобиль. Но самым известным инженером-предпринимателем этого региона стал именно Энцо Феррари.

Он родился в семье слесаря. Фамилия Феррари происходила от итальянского слова ferro («железо»). Себя он воспринимал не столько как дизайнера или инженера, сколько как «зажигателя людских сердец». По утрам Энцо Феррари, натянув подтяжки, выходил из дома в своем обычном мешковатом костюме. На его запястье были старые механические часы с логотипом Ferrari по центру циферблата – черным гарцующим скакуном. Первым делом он заходил побриться к цирюльнику Антонио, потом садился в свой Fiat и ехал 20 км до деревушки Маранелло, где у ворот его фабрики уже виляла хвостом немецкая овчарка по кличке Дик. Фабричный вахтер Сейденари, фамилию которого синьора Феррари брезгливо произносила как Sei di Denari («шестерка»^[9]), вскакивал в своей будке по стойке смирно. Кабинет Энцо располагался прямо возле ворот, чтобы босс мог всегда знать, кто приезжает и уезжает.

Феррари работал без выходных, по 12–16 часов в сутки, включая праздники. И каждый вечер он возвращался в Модену. Им двигала «сильная эмоциональная привязанность» к своему городу. За исключением ежедневных выездов в Маранелло Феррари отказывался покидать Модену. Он уже очень давно не бывал на гонках, даже на Гран-при Италии на автодроме Монцы – одном из самых знаменитых гоночных полигонов в мире, который располагался не далее чем в двух часах езды от его дома.

Фабрика Ferrari производила всего несколько машин в неделю. Это были автомобили трех типов: двухместные спорткары для соревнований типа «Ле-Мана», одноместные, напоминающие по форме ракету, для Гран-при (то, что сейчас мы называем «Формула-1») и автомобили класса Gran Turismo под заказ. В узкий круг покупателей входили только настоящие ценители, относившиеся к машинам как к произведениям искусства и готовые платить за них бешеные деньги. В числе покупателей были президент Аргентины Хуан Перон, шах Ирана Реза Пехлеви, плейбой Порфирио Рубироса и его любовница актриса Жа Жа Габор. Когда клиенты приезжали в Модену за своими машинами, они частенько задерживались, чтобы лично встретиться с Феррари. Обращаться к нему было принято согласно рыцарскому титулу, которым в 1927 г. его удостоило правительство Италии: Коммендаторе.

Для журналистов, пытавшихся охарактеризовать Феррари в своих статьях, он оставался загадкой: человек, который создает гоночные машины, но не посещает гонки; без устали работает над передовой техникой, но боится лифтов. Журналы называли его «волшебником из Маранелло» и «затворником, околдованным скоростью», однако здесь, в родном городе, личность Феррари не была окружена тайной. Он выглядел и одевался точно так же, как любой другой мужчина, сидящий в кафе на Пьяцца-Гранде: самый обычный моденец, paesano («земляк»).

…

30 июня 1956 г. в дом № 11 на проспекте Тренто и Триеста вошел священник. Он заехал, чтобы поддержать родителей в последние часы жизни их сына. Дино был при смерти. Феррари сидел на стуле возле его постели. Отец и сын разговаривали. Из этой последней беседы Феррари понял, как он сам позднее скажет, «что значит жизнь для молодого человека, который расстается с ней».

После того как сердце Дино перестало биться, Энцо Феррари открыл заполненный графиками и таблицами блокнот и вписал в него одну-единственную, последнюю фразу: «Игра проиграна».

– Я потерял сына, – тихо сказал он.

– Помолимся же за душу Дино, который покинул нас, – произнес священник.

– Последний раз я молился в детстве, во время первого причастия, – ответил Феррари. – Я позабыл все молитвы, которые люди твердят каждый день. Все, что я могу сказать: Боже, помоги мне быть хорошим человеком.

На следующий день пилоты Ferrari в красных комбинезонах участвовали в Гран-при Франции. В память о Дино они надели белые нарукавные повязки. Британский гонщик Питер Коллинз, выступавший за заводскую команду Ferrari, выиграл 506-километровую гонку, побив рекорд средней скорости для европейских трасс: 196,8 км/ч! Когда ему позвонили с этой новостью, Феррари отмахнулся, сказав, что гонки утратили для него смысл и он навсегда их бросит, но никто ему не поверил.

Тело Дино перенесли в семейный склеп Феррари на кладбище Сан-Катальдо в Модене. Энцо спрятал глаза под солнцезащитными очками, и они на всю оставшуюся жизнь стали таким же атрибутом его лица, как и нос, на котором сидели. Офис Дино закрыли нетронутым: все его личные вещи, ежедневник, ручка лежали на тех же местах, где он оставил их в последний раз. В своем кабинете на фабрике Феррари поставил подсвечник и повесил над ним портрет сына. Каждое утро теперь он заезжал на кладбище и погружался в раздумья над могилой Дино.