Пулемет, 2014 год. Контейнер ГУВ-8700 комплектуется двумя пулеметами ГШГ (7,62 мм) и одним ЯкБ-12,7, который и был задействован в атаке. Все пулеметы спроектированы по системе Гатлинга с четырьмя вращающимися стволами и имеют очень высокий темп стрельбы. Для ЯкБ-12,7 он составляет от 4000 до 5000 выстрелов в минуту. Этот пулемет был создан конструкторами Якушевым и Борзовым специально для вооружения летающего БТР – вертолета Ми24. Этой выдающейся машине удалось поучаствовать во множестве боевых конфликтов, заслужив славу надежного и мощного огневого средства, всегда готового прийти на выручку нашей пехоте. Немалая часть заслуги в этом принадлежит пулемету ЯкБ-12,7. Скорострельность и кучность его боя просто поражает. Был случай, когда автобус, до отказа набитый боевиками, был им разрезан пополам одним лишь залпом.
Прицел, 1945 год. Прицел ПБП-1Б коллиматорного типа изначально проектировался для бомбардировщиков, о чем говорит аббревиатура ПБП (прицел для бомбометания с пикирования). Заглянув в него, летчик видел перекрестие и два кольца: внешнее и внутреннее. Ему приходилось на глазок определять скорость цели, дистанцию, ракурс, и, согласуясь с ними и личным опытом, он решал по какому кольцу и как ориентировать цель при стрельбе по ней. И все это нужно было прокрутить в уме за считанные секунды! Воздушный бой Второй Мировой требовал от летчика моментальной реакции! Предельная дистанция действия прибора – 400 метров.
Прицельная система, 2014 год. В систему управления вооружением (СУВ) на истребителях Су27 и МиГ29 входят оптико-электронные прицельные станции, соответственно: ОЭПС-27 и ОЭПС-29. Они состоят из ОЛС-27 (Су27) и КОЛС-13С (МиГ 29), в которых объединены лазерный дальномер и теплопеленгатор, нашлемной системы целеуказания (НСЦ), а также цифрового вычислителя. Создатели оптико-локационных станций постарались по максимуму облегчить прицеливание и атаку по цели. Для точного попадания пилоту не нужно напрягать извилины, все расчеты за него выполняет техника. Ему требуется лишь совместить маневром самолета перекрестье прицела на ИЛС (индикатор лобового стекла) с прицельным кольцом (режим НСВВ) или визуально видимую цель с прицельной дорожкой (режим «Прогноз-Дорожка») и нажать гашетку. Сильно упрощен и выход из маневра. За 1200 метров до цели на ИЛС вокруг перекрестья появляется круговая шкала дистанции до цели. При желании летчик может задействовать режим «Увод», который автоматически включится, выводя самолет с опасной высоты, при отпускании гашетки. Поскольку речь идет об операции западных спецслужб, вполне реальным представляется использование украинскими истребителями подвесных прицельных контейнеров западного производства, таких как LANTIRN или Sniper XR, которые могут существенно увеличить дистанцию прицельной стрельбы и повысить ее точность.
Вывод: В лобовой атаке современные украинские истребители имеют явное преимущество перед советскими, образца 1945 года. Мало того, что между войной на Донбассе и концом Второй Мировой лежит огромный промежуток почти в 70 лет, за который техника, особенно военная, ушла далеко вперед, так ведь даже для своего времени вооружение Ла7 являлось, мягко говоря, далеко не лучшим. Знаменитый британский летчик-испытатель Эрик Браун (Eric Brown) получил возможность полетать на нашем истребителе в мае 1945 года и оставил довольно лестный отзыв об этой машине. Отмечая хорошую маневренность, скорость и превосходную управляемость, он очень резко высказался про прицел и вооружение, утверждая, что они не выдерживают сравнения с другими аналогами. А ему было с чем сравнивать. Этот пилот вошел в книгу рекордов Гиннеса, как человек, испытавший наибольшее число самолетов.
Я вовсе не собираюсь убеждать читателя в том, что расстрел кабины «Boeing 777» для украинских пилотов являлся чем-то обыденным и простым. Нет, лобовая атака как в сорок пятом, так и в четырнадцатом годах – задача сложнейшая и является уделом немногих мастеров своего дела, воздушных асов. Юнцам, вроде капитана Волошина, здесь не место. Только представим себе: самолеты сближаются со скоростью около 400 м/с. За две секунды до столкновения летчик начинает стрельбу по цели, а менее чем за секунду прекращает ее и начинает маневр уклонения. Однако, как сейчас, так и тогда, она была вполне осуществима. И, несомненно, современным пилотам выполнить ее проще, чем «сталинским соколам» семидесятилетней давности. Современные самолеты до отказа забиты разнообразной электроникой, облегчающей летчикам все фазы атаки от наведения, до прицеливания и выхода из нее. Малайзийский лайнер летел с постоянной скоростью по прямолинейной траектории, отчего попадать в него было несравнимо легче, нежели по маневрирующим целям советских истребителей. И современное авиационное вооружение отличается более высокой точностью.
Следы от лобовых атак полностью исключают версию о штурмовике. Ведь потолок даже модернизированного Су25 не превышает 10000 метров. А большинство атак было произведено спереди и сверху. Да и максимальная скорость Су25 лишь ненамного превосходит крейсерскую лайнера «Boeing 777—200». Для того, чтобы зайти на атаку ему сначала нужно его значительно обогнать, затем развернуться. Учитывая то, что заходов было несколько, сама операция по устранению пилотов или управляющей аппаратуры должна была занять значительное время. Само наличие на атакующем самолете подвесного контейнера с пулеметным вооружением, чей калибр близок к размерам ПЭ советских зенитных ракет, и который излишен для тех задач, что выполняла тактическая авиация в АТО, говорит нам о тщательно спланированной и организованной операции спецслужб по уничтожению рейса МН17. Роль военной авиации, видимо, изначально сводилась к наблюдению за лайнером и подстраховке на случай непредвиденных ситуаций. Очевидно, такая необходимость возникла. Украинские летчики имели четкие инструкции, не оставлять следов за пределами зоны поражения зенитно-ракетным вооружением, что они, в общем, выполнили. Не сумев достигнуть нужного результата в лобовых атаках, они изменили ее направление, начав заходить сбоку. После того, как иссяк боезапас в подвесных контейнерах, было задействовано штатное стрелково-пушечное вооружение. В обшивке лайнера можно найти и несколько 30 мм пробоин.
Крыша кабины пилотов (правая сторона). Направление движения поражающих элементов зенитной ракеты и стрелкового боеприпаса примерно одинаковы. Источник DSB.
Кабина пилотов (правая сторона). Направление движения поражающих элементов зенитной ракеты и стрелкового боеприпаса примерно одинаковы. Фото Jeroen Akkermans.
Могли ли действия военной авиации привести к крушению рейса МН17? Однозначно – нет! В современных, напичканных электроникой пассажирских самолетах гибель экипажа и управляющей аппаратуры не приводит к падению. Автопилот продолжит вести свое воздушное судно заданным курсом на установленной высоте. Теоретически можно, наверное, предположить вариант взрыва топливного бака при попадании в него зажигательного снаряда. Но, в таком случае, самолет попросту сломало бы пополам, или отломило крыло, и все его обломки упали бы в одном месте. А разлет фрагментов МН17 говорит о том, что сначала разрушило переднюю часть вместе с кабиной, и самолет какое-то время падал без нее. Об этом же говорят и очевидцы. Совпадение зоны поражения зенитно-ракетным и стрелковым вооружением говорит о том, что, скорее всего, атака истребителей произошла уже после взрыва двух ЗУР. Украинские пилоты хорошо видели площадь повреждений и вели стрельбу по самолету, заходя только с левой стороны, чтобы не оставлять пробоин за ее пределами.
Причина падения лайнера
Подведем промежуточные итоги нашего расследования. Теперь мы знаем, что рейс МН17 был атакован двумя ракетами, предположительно, типа 9М330 (ЗРК «Тор»). Еще по его кабине военными самолетами было выпущено большое количество пуль калибра 12,7 мм и небольшое – 30 мм снарядов.
Оставим на потом вопросы, для чего это было нужно. Нас сейчас интересует причина падения «Боинга». Ни одно из вышеперечисленных видов оружия привести этот прочный и надежный лайнер к падению не может. Что же стало причиной катастрофы? В свои последние минуты полета рейс МН17 наблюдался на экранах Усть-Донецкого радара. И им зафиксирован одномоментный распад лайнера на три большие части. Судя по разлету обломков, ими были: кабина, передняя часть без кабины и весь остальной планер. Расчленить огромный самолет на три фрагмента – такое не под силу ни одному оружию в мире! Это может произойти лишь при направленном взрыве нескольких зарядов, расположенных в нужных местах. Доказательствам срабатывания на малайзийском лайнере взрывного устройства в сети посвящено большое количество публикаций. В последнее время эту тему активно продвигает Юрий Антипов. Перехватывать знамя из его рук я не буду, и лишь продемонстрирую фото, подтверждающие эту версию.
Взрыв внутри воздушного судна должен неизбежно вызвать дробление конструкций, систем и механизмов, которыми он напичкан. Малые и крупные частицы, вырванные им, могут разлетаться в разные стороны, оставляя царапины на внутренней стороне обшивки самолета, и в некоторых случаях даже пробивая ее изнутри. Сделать это могут и ПЭ ракеты, проскочившие корпус самолета навылет. Но внутренние повреждения, представленные на снимках ниже, были найдены на обшивке, расположенной далеко от кабины пилотов, и быть вызваны сквозным пробитием, не могут. Доказательством взрыва на борту МН17 также могут служить и следы пожара на переборках и оборудовании пассажирского салона.
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Фрагмент обшивки, в котором найдена пробоина. Фото Jeroen Akkermans.
Разрыв обшивки, вызванный ударом изнутри. Фото Jeroen Akkermans.
Разрыв обшивки, вид изнутри. Отсутствие царапин говорит о том, что предмет, повредивший оболочку, не имел острых выступов и закраин. Фото Jeroen Akkermans.
Фрагмент обшивки, на котором обнаружен разрыв. Судя по всему, предмет, повредивший обшивку, летел слева направо. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина в полу кабины пилотов, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Следы от частиц, входивших с противоположных направлений. Оранжевым выделена область, где они выходили наружу. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом и следы от внутреннего пожара. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.
Пробоина и повреждения в багажном контейнере, вызванные внутренним взрывом. Контейнер располагался в хвостовой части лайнера. Фото Jeroen Akkermans.
Следы от пожара на внутренних перегородках. Фото Jeroen Akkermans.
Следы от пожара на внутренних перегородках. Фото Jeroen Akkermans.
Следы от возгорания пассажирского кресла в салоне. Фото Jeroen Akkermans.
Следы от возгорания пассажирского кресла в салоне. Фото Jeroen Akkermans.
В наше время воздушный транспорт стал обыденным явлением в жизни каждого. Самолетом как средством передвижения пользовались, наверное, многие в нашей стране. И то, какие строгие меры предосторожности предусмотрены в наших аэропортах, мы знаем не понаслышке. Все вещи проверяют сначала на входе в него, затем досматривают личный багаж при переходе в зал ожидания. Думаю, что также, если не строже, встречают пассажиров в Европе. И, чтобы кому-то удалось пронести бомбу на борт самолета, минуя все проверки в аэропорту Схипхол, представить себе очень сложно. А значит, в катастрофе рейса МН17 замешаны те, кто по долгу службы обязан защищать его от подобных угроз – профессионалы из Общей службы разведки и безопасности Нидерландов. Возможно, они просто обеспечили доступ к воздушному судну для своих коллег из-за океана. В любом случае руководство Нидерландов несет самую прямую ответственность за гибель своих и иностранных граждан, летевших в Куала-Лумпур 17 июля 2014 года. И стоит ли удивляться теперь тому, как предвзято вели следствие по катастрофе над Донбассом в этой стране, перекладывая вину за нее на Россию.
Уточнение обстоятельств катастрофы
Порядок применения всех видов вооружения по рейсу МН17
Пробоины от стрелкового вооружения, подвешенного под крыло истребителей, и повреждения оболочки лайнера, нанесенные ему внутренним взрывом, неумолимо свидетельствуют о том, что катастрофа рейса МН17 была подготовлена спецслужбами Нидерландов и Украины. К большому сожалению, роль главного кукловода так и остается недоказуемой. Ясен и примерный сценарий операции по устранению малайзийского лайнера. Две ракеты 9М330 наносят ему некоторое количество повреждений, достаточное для того, чтобы в будущем эксперты смогли признать средством поражения ЗРК «Бук», но недостаточное для получения критического урона. Затем при пролете над территорией ДНР активировался дистанционный взрыватель бомбы, заложенной в самолете. Лайнер падал. Украина передавала права на расследование этого происшествия наиболее пострадавшей в нем стране – Нидерландам. Ни у кого в тот момент не могла затаиться даже тень сомнения в искренности желания голландцев провести его честно и беспристрастно. DSB какое-то время изображал бурную деятельность, затем приходил к выводу о том, что причиной гибели лайнера стало попадание в нее ракеты, выпущенной с территории, контролируемой ополчением. JIT17 собирала доказательства того, что комплекс, выпустивший ее, был завезен из России. Не совсем понятна лишь цель участия в этом грандиозном спектакле украинской военной авиации. Ей должна была достаться роль второстепенная – наблюдение. Но откуда взялись пулеметные пробоины? Не выдержали нервы у пилотов? Сомнительно. Кабина пилотов расстреливалась тщательно и методично, что говорит о разумности и целенаправленности их действий. Оставим до поры этот и другие важные вопросы без ответа. А пока проясним для себя некоторые обстоятельства трагедии, которые должны помочь нам, в дальнейшем распутать плотный клубок лжи вокруг нее. Для начала разберемся с порядком применения всех средств уничтожения по пассажирскому лайнеру.
После взрывного устройства, расчленившего самолет на три больших фрагмента, попасть по хаотично падающей на землю кабине «Боинга» шансов не имели ни истребители, ни ракеты. И, следовательно, оно было последним в этой печальной очереди. Но что использовали первым? Я уже обращал ваше внимание на почти полное совпадение зон поражения и траекторий вхождения ракетного и стрелкового боеприпаса. Случайно такое произойти не могло. Это говорит о том, что ко времени начала воздушной атаки лайнер уже был поражен зенитным комплексом, и летчики очень хорошо видели границы распространения повреждений, и за них старались не выходить. Это у них получилось, что говорит о высочайшей квалификации украинских пилотов.
Маршрут
Утверждения о том, что маршрут рейса МН17 в день катастрофы был сильно изменен для вывода его на ЗРК, звучали неоднократно и из разных уст. Так же часто приводились доказательства того, что в нем ничего необычного не было. Чтобы понять, кто прав, я нанес на карту линию заданного пути за 17 июля 2014 года (зеленого цвета). Там же разместил линии фактического пути (голубого цвета) всех рейсов за июль 2014 года, вплоть до катастрофы. Проще всего для этого использовать данные сайта FlightAware.com (это не реклама!). Здесь можно найти координаты точек отчета даже в бесплатной версии. Правда, есть небольшая проблема. Украина приборами ADS-B, информацией с которых пользуется этот сайт, в тот период охвачена не была. И на нем с определенного момента, когда лайнер слишком далеко углублялся в воздушное пространство Незалежной, в графе «источник данных» появлялась надпись «estimated» (примерно). Это означает, что маршрут его был составлен задним числом. После того, как лайнер вновь появлялся в зоне покрытия приемниками ADS-B сигнала, компьютер просто соединял прямой две точки ему известные и таким образом получал примерную линию фактического пути воздушного судна в слепой зоне. Точностью они, естественно, не отличаются, и, на их основании, можно судить о пути интересующего нас рейса лишь приблизительно. Поступим аналогично. Нанесем на карту две точки, полученные с помощью технологии ADS-B, и тем самым обозначим направление полета лайнера на ограниченном участке пути. Большая точность нам не требуется. Нас интересует лишь очень сильное расхождение маршрутов. Все направления полетов рейсов МН17 с первого по шестнадцатое число включительно оказались практически параллельны друг другу. Большая часть их укладывается в узкий коридор, ограниченный маршрутами рейсов за 3-е и 14-е июля (вверху), и, чтобы не перегружать карту, я не стал их отображать. С «Боингом», сбитым на Донбассе, все несколько проще. Линия заданного пути его указана в отчетах DSB. Соединяем прямыми путевые точки, по которым его должны были ориентировать диспетчеры. Посмотрите, как разительно зеленая линия отличается от голубых. Начинаясь в общем для большинства рейсов коридоре, она далеко выходит за его пределы. В этом не было бы ничего удивительного еще за год до этого. К примеру, маршрут рейса МН17, вылетевшего из Амстердама 17 июля 2013 года пролегал совсем рядом с местом крушения. Но тогда еще не было войны на Донбассе. Никто не сбивал над ним боевые вертолеты и самолеты. В июле 2014 года все лайнеры Малайзийских авиалиний, летевшие из Амстердама в Куала-Лумпур, в зону наиболее интенсивных боестолкновений старались не вклиниваться, обходя ее с севера или юга. Исключением стал рейс за 17 июля. Для чего нужно было так кардинально менять маршрут его, понять можно только изучив место атаки по нему.
Маршруты рейсов MH17/MAS17 за июль 2014 года на Яндекс-Картах.
Место атаки
Восстановим цепь событий, предшествующих падению самолета.
13:04:26 (UTC) – МН17 входит в зону действия Усть-Донецкого радара. Дальность 404 км. Азимут 29313. Скорость 906 км/ч. Высота 10060 метров. По данным DSB, самолет четыре с половиной минуты назад отклонился от курса на север, обходя грозовой фронт, и в данный момент шел почти параллельно своему маршруту.
13:19:21 – из Ростовского диспетчерского центра звонят в Днепропетровск и просят перенаправить рейс MH17 на путевую точку RND. Там соглашаются.
13:19:49 – диспетчер из Днепропетровска отдает соответствующие указания пилотам малайзийского лайнера.
13:19:56 – пилот МН17 отвечает согласием.
13:19:59 – проходит последний отчет транспондера. Координаты: 48.1350 38.5030, скорость 914 км/ч, высота 10058 метров, курс 117°.
13:20:02 – российский радар фиксирует разрушение лайнера.
Последние пятнадцать минут полета рейса МН17 находились под контролем Усть-Донецкого ТРЛК. Зенитные ракеты, летящие к нему, в силу малых размеров и большой скорости наш «Утес» обнаружить не мог, но активно маневрирующие военные самолеты увидел бы точно. А значит, их атака закончилась до входа «Боинга» в зону его действия. Идентичность зоны поражения зенитно-ракетным и стрелковым вооружением вплоть до совпадения траекторий вхождения говорит о том, что пилоты видели повреждения, нанесенные лайнеру ракетами, и за их пределы старались не выходить. Следовательно, пуск их состоялся еще раньше, минимум за полчаса до катастрофы, ведь на расстрел кабины в несколько заходов могло уйти много времени, даже если машин было несколько.
Выходит, что самолет, после попадания по нему двух зенитных ракет, с изрешеченной пулеметом кабиной пролетел еще примерно 500 километров. Возможно ли такое? Давайте рассмотрим подробнее, какие повреждения были нанесены лайнеру. К сожалению, Объединённая следственная группа сделать полную выкладку МН17 не смогла. Так, что придется довольствоваться схемой повреждений, составленной специалистами концерна «Алмаз-Антей».
Схема повреждений малайзийского лайнера. Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».
1. Самый большой ущерб выпал на долю кокпита. Но уничтожение пилотов и всей электроники в кабине к падению лайнера не приведет. Бортовой компьютер его останется неповрежденным. «Boeing 777» относится к новому поколению «умных» самолетов, которые, видимо, даже умнее своих пилотов. Принципиальное отличие их от воздушных машин старой формации заключается в том, что ими полностью управляет бортовой компьютер (PFC – Primary Flight Computer). Штурвалы, РУДы и все прочие органы управления в кабине, по сути своей, лишь джойстики и клавиатура, которыми пилоты дают указания ему. Компьютер сам, учитывая скорость, направление ветра, атмосферное давление, влажность воздуха и прочие факторы, принимает решение о том, какие группы управляющих поверхностей и механизмов, и каким образом задействовать для выполнения заданного маневра. Лайнером «Boeing 777» параллельно управляют целых три PFC, которые находятся в разных местах корпуса, и все три одновременно попасть под удар никак не могут. Если решения одного из них расходятся с двумя остальными, они отбраковываются. Команды отдаются не напрямую, а через исполнительные модули управления актуаторами (ACE – Actuator Control Electronic). Это тоже компьютеры. Каждый имеет своего дублера, отвечает за свою группу параметров и в определенных пределах может подменять собой PFC. Блоки АСЕ взаимозаменяемы и имеют возможность «горячего старта», то есть замены прямо на ходу. И PFC и АСЕ состоят из трех каналов. Каждый использует свой отдельный процессор, причем все три – от разных производителей. В «Boeing 777» обычно один канал отдает команды, а два остальных контролируют ее исполнение. Они также взаимозаменяемы между собой. Доступ к бортовому компьютеру можно получить и вне кабины. Для этого существуют защищенные линии Bluetooth и WI-FI, подключиться к которым можно с помощью специального планшета. Система управления создавалась по принципу так называемого «параноидального программирования». Предусматривалась возможность даже того, что в принципе не может произойти. Несомненно, возможность разгерметизации корпуса также учитывалась, и меры по защите управляющей аппаратуры от низких температур были приняты.
2. Разгерметизация кабины и салона. Событие очень неприятное и опасное, но не смертельное. Непроизвольное открытие грузового люка и вызванная этим взрывная декомпрессия 3 марта 1974 года привели к разрушению систем управления двигателями лайнера DC-10 и, в конечном итоге, падению его. Погибло 346 человек. Но на таком огромном самолете как «Boeing 777—200» к ней может привести только мгновенное и очень большое обнажение оболочки площадью в десятки квадратных метров. А МН17 после атаки ЗРК получил лишь множество пробоин небольшого размера. Даже если предположить, что вторая ракета все-таки сорвала часть крыши с кабины пилотов, то и тогда самолет на части не распадется. После катастрофы DC-10 конструкторы сделали соответствующие выводы. Теперь внутри самолетов искусственно поддерживается давление воздуха более низкое, чем на поверхности земли. По данным бортовых самописцев, в салоне рейса МН17 оно составляло 638 мм рт. ст., а снаружи – примерно 190. Разница – 448. Такое избыточное давление окажет на аквалангиста морская вода на глубине 6 метров. В качестве примера можно вспомнить случай, произошедший с «Boeing 737» авиакомпании Aloha Airlines, у которого на высоте 7000 метров вдруг оторвало часть обшивки общей площадью около 30 кв. м. И ничего. Самолет на фрагменты не распался. Пилотам удалось посадить поврежденный лайнер. Все пассажиры остались в живых. Погибла лишь стюардесса, которую потоком воздуха выбросило за борт.
3. Повреждение левого крыла может повлечь за собой несколько неприятных последствий:
Возможно пробитие топливного бака, который расположен в нем. К катастрофической потере горючего это не приведет, есть еще правый и центральный, но опустошение его грозит потерей балансировки и заваливанием в крен. В этой ситуации для уравновешивания самолета можно задействовать режим «Manual» сброса керосина из баков, постепенно сливая его из правого. Емкости оставшегося центрального должно хватить на несколько часов полета.
Возможно повреждение части управляющих поверхностей. Все они имеют как гидравлические, так и электрические силовые агрегаты и, если хоть какие-то из них сохранили работоспособность, то плоскость будет работать. Кроме того, некоторые из поверхностей (спойлеры) при горизонтальном полете не используются, а выход из строя других (элерон) приведет лишь к трудности в управлении, но не потере его.
Законцовка левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.
Средняя часть левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.
4. Повреждение киля скажется лишь при перемене курса. На прямых отрезках пути он задействован мало. На многочисленных фото, доступных мне (к сожалению, публикация их невозможна из-за проблем с лицензией), хорошо видны совершенно целые средние и верхние актуаторы, а также неповрежденная нижняя часть киля. Это говорит о том, что по крайней мере ограниченную функциональность руль направления сохранил.
Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.
Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.
5. Наибольшую трудность в управлении самолетом мог бы привнести возможный отказ левого двигателя. Вкупе с неисправностью части управляющих поверхностей и потерей аэродинамической формы из-за выбитых стекол и поврежденного фюзеляжа это могло привести к увеличивающемуся крену и, в конечном итоге, к заваливанию в штопор. На фотографиях обломков, хранящихся на военной базе Gilze-Rijen в Нидерландах, хорошо различимы несколько пробоин в кольце обтекателя. Чем это грозит самому двигателю? Частицы металла, разогнанные энергией взрыва, залетев в воздухозаборник, разнесут в щепки лопатки вентилятора. А их обломки, затянутые внутрь, заклинят компрессор. Но попасть туда поражающим элементам, летящим под углом, затруднительно. Взгляните на фото двигателя марки Trent, установленного на пассажирском лайнере. Видите, как глубоко в корпусе находится вентилятор? Сделано это преднамеренно, чтобы камушки и мелкий мусор, летящие из-под передней стойки шасси при посадке и взлете, не попадали внутрь. Обтекатель, выдвинутый далеко вперед, частично прикрывает двигатель от них. Те, что, минуя его, все-таки попадут внутрь, выбрасываются из воздухозаборника вращающимся колпаком. Нечто похожее должно произойти и с поражающими элементами зенитной ракеты.
Повреждения кольца обтекателя левого двигателя. Источник: ТАСС//Эксперимент "Алмаз-Антея".
Двигатель Trent 800. Фото Mark Hillary.
Двигатель Trent 800 без кожуха. Фото Nigel Renny.
На фото «раздетого» двигателя хорошо видно еще одно его слабое место – пучки кабелей и трубок, разбегающиеся по внешнему контуру. Многие из них жизненно важны для работы двигателя, как, впрочем, и маслобак, в случае пробития которого заклинит все подшипники. Но чтобы попасть в этот крайне уязвимый «пояс», частицам нужно пробить несколько дюралевых листов из конструкции конуса обтекателя, находящихся под острым углом к траектории его полета. Выполнить это очень сложно, учитывая то, что от места взрыва до двигателя – более двадцати метров.
«Boeing 777» – действительно очень крепкая машина и настоящая легенда неба. Ресурс ее выживания вызывает удивление. Не зря крушение рейса МН17 – только вторая крупная катастрофа за все время его эксплуатации (первой было исчезновение другого малайзийского лайнера над Южно-Китайским морем). Повреждения, нанесенные украинскими зенитчиками и летчиками, не помешали ему пролететь более 500 км к месту падения. Все они концентрируются в основном на кабине пилотов и плоскостях лайнера. Пробоины на остальном корпусе крайне редки и привести к выходу из строя всех трех центральных компьютеров не могут. Исключается и отказ какой-нибудь из жизненно важных систем – все они дублируются, наиболее критичные – трижды. Даже в случае гибели летного экипажа автопилот должен продолжать вести самолет заданным курсом и на нужной высоте. Я понимаю, что не специалисту, а таких среди читателей – подавляющее большинство, очень трудно будет поверить в то, что рейс МН17, получив множественные повреждения, смог пролететь еще несколько сотен километров. Но есть несколько фактов, подтверждающих мои выводы, от которых отмахнуться очень тяжело.
О том, что гибель малайзийского лайнера не являлась одномоментным действием, а была растянута на несколько актов, неумолимо свидетельствуют сработавшие на лайнере регенеративные патроны (Oxygen generator). Из всех найденных на месте крушения (около 50-ти) только один, находившийся в служебном помещении, и не был приведен в действие. Это вполне объяснимо, ведь для экипажа предусмотрены индивидуальные переносные дыхательные аппараты.
Чтобы было понятно, о чем идет речь: большинство пассажирских самолетов оборудуются системой кислородного питания на случай разгерметизации корпуса на большой высоте. Забортный воздух там сильно разрежен и не может обеспечить организм человека достаточным количеством кислорода. Его дефицит может вызвать обморок и последующую смерть. Тот, кто внимательно слушает инструктаж стюардесс перед полетом, должен знать, что в случае падения давления в салоне ниже минимально возможного из панелей над головой или из спинки кресла (зависит от конструкции самолета) должны выпасть кислородные маски. Потянув одну из них на себя, пассажир приводит в действие специальный механизм, который через систему шкивов и тросиков выдергивает из регенеративного патрона предохранитель, удерживающий в сжатом состоянии пружину бойка. Освобожденный боек ударяет по запалу, тем самым запуская химическую реакцию выработки кислорода, который по гибким трубочкам подается в маски. Массовое срабатывание регенеративных патронов не может быть случайным, как объясняется в отчете DSB (от сильного удара, вызванного взрывом ракеты или падением на землю). От сотрясения маски могут выпасть из панелей, но кто-то должен потянуть за них, чтобы выдернуть чеку. Патроны, сорванные со своих мест и разлетающиеся в разные стороны после распада лайнера на фрагменты, сами могут натянуть тросик, удерживающий предохранитель. Но на месте крушения находили патроны, и не вырванные со своих мест. То, что они были приведены в действие самими пассажирами, подтверждает и находка одного из них с маской на лице. В отчете DSB это объясняется баловством местных жителей. Кому-то, видимо, очень захотелось надеть найденную им маску на труп. Вообще отношение коллективного Запада к людям Донбасса – тема отдельная. Похоже, что западный обыватель, накачанный «свободными СМИ», всерьез уверен, что там живут одни нелюди, людоеды и упыри. Обходя молчанием многочисленные жертвы от обстрелов тяжелым вооружением среди мирного населения «на той стороне», сбор личных вещей погибших для передачи следствию, некоторыми изданиями и даже официальными лицами подавалось исключительно как мародерство.