450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало

Что касается первой проблемы, то основной прогресс заключался в усовершенствовании картографической поддержки, в особенности в появлении печатных атласов морей и применении проекции Меркатора к морским картам. Меркаторские карты не имели искажений, присущих плоским картам, и поэтому были особенно полезны для тех направлений мореплавания, на которых протяженные отрезки пути проходили по открытому морю. В Соединенных провинциях выпускать такие карты начали в середине 1590-х гг. Впервые их использовали в море во время второй экспедиции в Ост-Индию, отправившейся из Амстердама в 1598 г., с тех пор они стали неотъемлемой частью снаряжения судов Ост-Индского направления. Продолжительность плаваний кораблей на Ост-Индском направлении сократилась также и потому, что они стали использовать стандартизованные, постоянно уточняемые маршруты, основанные на тщательном анализе данных различных переходов, содержавшиеся в тысячах судовых журналов, которые вели (и сдавали в Компанию) капитаны и штурманы^[298]. Для решения второй проблемы нидерландские моряки – опять же во главе с работниками Ост-Индского направления – начали применять поправки в измерении магнитного склонения, новые способы измерения скорости движения и выполнять вычисления, основываясь на общей единице меры расстояния в море – миле. Более того, навигационные определения все больше и больше превращались в решение математических задач. Нидерландские моряки первыми начали применять в океанской навигации новые разновидности навигационных таблиц, по которым можно было определять координаты, зная курс на руле, пройденное расстояние, перемену широты и долготы с учетом сферической формы Земли. К 1620-м гг. навигационная математика сильно продвинулась по сравнению с уровнем, достигнутым в Испании и Португалии к середине XVI в.^[299] По мере развития океанской навигации наблюдения за небом стали играть более важную роль и проводились гораздо чаще, чем прежде. Астрономические наблюдения снабдили океанских мореходов важнейшими средствами для решения третьей из ключевых проблем мореплавания – проверки истинности вычисленного положения. В первой половине XVII в. все большую популярность на ост-индском и других океанских направлениях мореплавания стали получать угломерные инструменты, такие как астролябии, алидады и квадранты Дэвиса. Нидерландские моряки теперь ориентировались не только по Полярной звезде; они научились определять широту, наблюдая Солнце^[300].

Около 1740 г. перемены в технологии навигации вновь ускорились. Основным элементом этих перемен был прогресс в точности решения двух важнейших проблем навигации: (1) определения местоположения судна на основе курса на руле и пройденного расстояния; и (2) проверки истинности вычисленных координат судна в океане – широты и долготы. Повышение точности стало возможно благодаря вводу в практику ряда новых инструментов и методов. Внедрение нового типа азимутального компаса на судах Ост-Индской компании после 1747 г. и на военных кораблях после 1780 г. позволило производить более частые наблюдения вариаций компаса и таким образом получать более точную информацию о курсе на руле^[301]. Измерение высоты Солнца или звезд над горизонтом, имевшее существенное значение для определения широты, можно было производить точнее, чем когда-либо прежде, благодаря внедрению в практику зеркальных навигационных приборов нового типа, получивших общее название «октант». Хотя октант был изобретен не в Нидерландах, именно в Голландской республике новый инструмент впервые начали относительно широко использовать. Начиная с 1738 г. им пользовалось все больше и больше нидерландских морских офицеров, а уже в 1747 г. он был включен в перечень обязательного оборудования для судов Ост-Индской компании. Во второй половине XVIII в. практику использования октантов переняли другие направления нидерландского океанского торгового флота^[302]. Разновидность октанта, получившая название «секстант», позволявшая измерять углы до 120°, впервые появилась в Англии в 1757 г., а в Нидерландах ею начали пользоваться в районе 1780 г.

Как и октанты, секстанты импортировали из Англии, а также изготавливали в Голландской республике^[303]. Распространению секстантов после 1750 г. сопутствовало появление нового метода определения широты, изобретенного учителем навигации и (позднее) экзаменатором помощников капитана и лейтенантов флота в Адмиралтействе Амстердама Корнелисом Даувесом. «Метод Даувеса», как его стали назвать и дома, и за рубежом, был основан на идее определения широты путем парных измерений высоты Солнца – утром и после полудня. Таким образом, моряки больше не зависели от условий видимости в полдень, они могли увеличить частоту проверок исчислимой позиции и тем самым понизить неопределенность своего положения в океане. В 1740 – 1750-х гг. Даувес лично излагал свой метод ограниченному кругу слушателей-моряков, а после 1760 г. он был широко принят, и в Ост-Индской компании, и в военном флоте, и на части судов атлантического направления^[304]. Распространение секстантов в 1780-х гг. было тесно связано с принятием Ост-Индской компанией и военно-морским флотом еще одного метода, позволявшего определить положение судна в море еще точнее, чем метод определения широты по высоте Луны над горизонтом, разработанный в Британии и Франции в 1760-х гг. Чтобы содействовать использованию этого метода, Адмиралтейство Амстердама назначило экспертный комитет, который начал с 1788 г. издавать навигационный альманах на нидерландском языке. Альтернативный метод определения долготы в море при помощи хронометра впервые был опробован на военно-морских судах примерно в 1780 г., но нашел широкое распространение в нидерландской судоходной индустрии только после наполеоновских войн^[305].

Все эти усовершенствования и нововведения позволяли мореходам прослеживать свое положение на более точной и регулярной основе и, следовательно, избавляли от возможных потерь времени из-за ошибок и ненадежности, присущих прежним методам.

Портовая инфраструктура

Прирост производительности судоходной индустрии мог полностью реализоваться лишь при выполнении трех условий: если суда без задержки входят в нидерландские порты, если время обработки в порту не увеличивается и необходимый ремонт проводится незамедлительно и быстро. Что касается последних двух условий, то здесь наибольшие успехи были достигнуты в период 1570 – 1650 гг. За это время было осуществлено в общей сложности 38 программ расширения портов в 16 различных портах Голландии, Зеландии и Фрисландии против всего семи (в трех городах) за предыдущие 70 лет. К примеру, портовая территория в Мидделбурге была расширена в районе 1600 г., во Флиссингене – в 1581 и 1609 гг., в Хорне – в 1576, 1608 и 1649 гг. и в Дордрехте – в 1609, 1643 и 1647 гг. Амстердам увидел четыре волны расширения в 1579, 1591, 1610 и 1644 гг., а Роттердам – семь в 1574, 1576, 1591 (дважды), 1598 и 1610 (дважды) гг. Следует отметить, что исходная причина расширения портов – обеспечение места для отстоя судов в зимнее время – утратила свое значение. Движущей силой инициатив по расширению территории портов теперь являлись стремление обеспечить больше места для стоянки, ремонта или постройки судов^[306].

Когда после 1570 г. города стали расширять свои гавани и строить новые, это подразумевало удлинение и укрепление причалов, а также уменьшение, по возможности, расстояния между пристанями и складами. Во вновь построенных гаванях таких портов, как Дордрехт, Роттердам или Мидделбург судно могло причалить буквально перед складом того купца, который его зафрахтовал (за исключением разве что самых больших кораблей). Таким образом, грузы перемещались по портовой территории относительно быстро и дешево. Время пребывания в порту не расходовалось попусту. Исключение из этого правила представлял собой Амстердам конца XVI в. Основная часть торговых судов становилась там на якорь на рейдах перед городом, за рядами ряжей, отделявших центр города от Эй^[307]. Проблема расстояния в этом случае решалась многочисленным флотом лихтеров и барж, сновавших между кораблями и складами по каналам и среди вновь построенных островов на окраине города^[308]. Судя по всему, сроки обработки судов в порту Амстердама тоже не увеличивались. Еще одним последствием расширения портов стала нарастающая разобщенность между судами разных отраслей – торговым и рыболовецким флотами, речными судами, военно-морским флотом и кораблями Ост-Индской компании – и различными сферами деятельности, связанными с индустрией судоходства: погрузкой-разгрузкой, ремонтом и судостроением. Каждое из направлений и каждая из функций сосредоточивались в различных частях порта^[309]. Эта территориальная специализация также могла способствовать быстрому выполнению различных операций^[310].

Что касается входа в порт, власти городов и провинций с конца XVI в. принимали меры для уменьшения опасности движению судов, переводя бессистемную постановку и поддержание бакенов, световых маяков и работу лоцманской службы возле берегов и у входа в гавани на более прочную, упорядоченную основу. Так, установления, касающиеся световых маяков, показывают, каким образом совершенствовались условия для круглогодичного судоходства. Первый провинциальный указ на эту тему, принятый в 1615 г., устанавливал, что маячные огни вдоль побережья Голландии следует поддерживать и в зимнее время. В 1697 г. было решено, что маяки должны гореть круглый год. Вновь сооруженные светящиеся маяки вдоль берегов Зёйдерзе, которые дополнили эти «внешние огни» в конце XVII в., с самого начала должны были работать беспрерывно^[311].

Адаптация устройства портов и путей доступа к нуждам индустрии судоходства была частично реализована еще и путем смены оборудования. Хотя погрузку и разгрузку судов продолжали осуществлять вручную или с помощью систем блоков самого корабля, некоторые операции, такие как подъем очень тяжелых грузов или монтаж и демонтаж стеньг на мачты, выполняли с помощью портовых кранов. Краны появились в портах Северных Нидерландов еще в XIV в. В Амстердаме с 1498 г. имелись краны до 24 м высотой, их строила гильдия плотников. Эти простые устройства состояли из балки переменного наклона – стрелы – и системы канатов и приводились в действие ступальным колесом, которое вращали люди. Большие перемены начались, по-видимому, с конца XVI в. В портовом кране, сконструированном в Роттердаме около 1594 г., длинная наклонная стрела была смонтирована на высокой стойке, точка опоры находилась в трети длины стрелы от ее нижнего конца. Нижний конец стрелы был соединен со стойкой посредством горизонтальной балки. Как и более старые модели, краны этих типов работали от ступального колеса, приводимого в действие людской силой^[312]. Причалы, на которых устанавливали подобные краны, так же как и шлюзы тех времен, строили из кирпича на цементе, а не из рядов забитых свай. Эта трансформация осуществилась по большей части в XVI в. и первой половине XVII в.^[313] Создавая новую гавань, города зачастую предусматривали для нее несколько дополнительных кранов или краны новой конструкции. Например, в Роттердаме число общественных портовых кранов менялось от одного в 1575 г. до четырех к середине XVII в., примерно в 1594 г. там стали применять краны нового типа, которые, как предполагалось, должны были поднимать более тяжелые грузы, чем прежние^[314]. В Амстердаме традиционные лихтеры в XVIII в. частично заменили большими крытыми баржами, на которые можно было грузить больше зерна и других товаров^[315]. Во Флиссингене для облегчения ремонта подводной части кораблей построили сухой док, который осушали посредством шлюза и насоса, приводимого в движение лошадьми, его открыли в 1705 г. Еще один сухой док построили в морском порту Хеллевутслёйс в конце XVIII в. Впрочем, как правило, сложные виды ремонта проводили, оставляя судно на плаву, с килем работали с плота^[316].

Фарватеры, бухты и гавани, конечно же, были пригодны для судоходства лишь при достаточной глубине. Предохранение их от заиливания и поддержание необходимой глубины было задачами первостепенной важности. В местах с достаточно высоким приливом опасность заиливания устранялась размыванием. Именно к этой мере с эпохи позднего Средневековья обычно прибегали в портовых городах Зеландии и Голландии около устьев рек Рейн и Маас. Размывание осуществлялось путем массированного сброса воды, накопленной в польдере-водохранилище, городском канале или специально построенном для этой цели водохранилище, через открытые шлюзы. Размывание обычно осуществлялось одновременно с использованием дноразрыхлительного устройства, которое должно было размягчить слежавшиеся наносы. Эти устройства представляли собой маленькие плоскодонные суденышки, оборудованные своеобразным швертом и волокушами-боронами с железными зубьями, которые разгребали грунт, когда поток воды пропускали через гавань. Этот метод зародился в портах Зеландии еще до середины 1430-х гг. и оставался обычным зрелищем во многих местах Нидерландов на протяжении доброй части XIX в.^[317] Чтобы как можно сильнее увеличить эффект размывания и свести к минимуму помехи судоходству, плотники портовых городов на юге Голландии примерно в 1600 г. также модифицировали водопропускные шлюзы, объединив в их конструкции сдвижную или поворотную створку с угловыми двустворчатыми воротами^[318].

На побережье Зёйдерзе, где приливы и отливы гораздо слабее, проблему заиливания решали с использованием драг. Впервые эта технология была опробована в Кампене, крупнейшем порту долины Эйссела, в 1560-х гг. Когда столетием позже Ла Фёй, агент Кольбера, разъезжал по Голландии в поисках полезных сведений о гидротехнических сооружениях и устройствах, его поразила конструкция machines pour nettoyer des ports et canaux («машин для очистки портов и каналов») – пять таких устройств работали в Амстердаме, два в Роттердаме. Он немедленно приказал изготовить модель и отослать ее во Францию^[319]. Предметом восхищения Ла Фёя оказалась землечерпалка, которая была развитием изобретения, сделанного Корнелисом Диркзеном Мюсом, плотником из Дельфсхавена, в 1580-х гг. Новизна изобретения Мьюса состояла в использовании движущейся замкнутой цепи, на которой закреплены черпаки. Устройство монтировали на плоскодонном судне так, чтобы можно было с помощью лебедок опустить один конец до дна. Эта землечерпалка изначально комплектовалась досками, которые зачерпывали ил и переваливали его в деревянный желоб. Эти доски или ведра крепились к цепи, которую люди приводили в движение при помощи двух ступальных колес. Еще около 1590 г. землечерпалку Мьюса взял на вооружение департамент общественных работ Амстердама^[320]. Ее принципиальное устройство впоследствии усовершенствовали. С 1620-х гг. движущей силой землечерпалок стала не человеческая, а лошадиная сила, а ступальные колеса заменили кабестаном, эти изменения, по-видимому, шли рука об руку с увеличением размеров^[321]. Вскоре после вояжа Ла Фёя производительность землечерпалок еще больше повысилась благодаря увеличению размеров устройств. Средняя производительность этих новых, больших, землечерпалок в Амстердаме в конце 1670-х гг. более чем на 40 % превышала возможности старых, малых, устройств, тогда как себестоимость больших (где использовали пять, а не четыре лошади) выросла всего лишь на 8 %^[322].

Этот существенный скачок в величине и производительности, случившийся в районе 1670 г., потребовался потому, что Ост-Индской компании и Адмиралтейству требовалось поддерживать акватории портов в состоянии принимать новые, большие, корабли. В 1682 г. Амстердамская палата Ост-Индской компании договорилась с городскими властями о том, что одна из больших землечерпалок будет регулярно работать в доках Компании^[323]. Малые землечерпалки с 1680-х гг. использовались только на внутренних сторонах ряжей, отделявших город от р. Эй, наряду с множеством baggerbeugels, с которых каналы чистили вручную^[324]. Невзирая на выдающийся рост производительности землечерпалок, за процессом заиливания гаваней можно было успевать только путем увеличения числа барж, вывозивших ил, и наращиванием численности персонала, чтобы обеспечивать непрерывную работу устройств. Численность дноуглубительного флота, начавшегося с двух больших и двух малых землечерпалок в середине 1670-х гг., дошла до четырех больших и двух малых землечерпалок примерно в 1750 г. и до семи в начале XIX в.^[325] К 1670 г. Энкхёйзен, Хорн, Дордрехт и другие города уже завели у себя по одной или более землечерпалок, построенных, вероятно, по проекту Мьюса^[326].

Военно-морской флот и Ост-Индская компания запустили также и другие технологические новации для портовой инфраструктуры. По мере того как военные корабли и суда ОИК становились тяжелее, им было все труднее преодолевать мелководья и отмели на подходах к портам вдоль Зёйдерзе, даже когда они шли порожняком. Самым каверзным препятствием на подходе к Амстердаму был протянувшийся немного восточнее города бар под названием «Пампус». К 1670 г. выяснилось, что тяжелые рыбацкие лодки с близлежащего острова Маркен, регулярно занимавшиеся буксировкой больших кораблей через Пампус, больше не в состоянии самостоятельно справляться с этой задачей. В конце концов эту проблему удалось решить оригинальным способом, это решение красочно описал еще один приезжий из Франции, Пьер Сартр, увидевший действующее устройство в 1719 г. «На подходе к Пампусу разместили длинные плоскодонные, очень неглубоко сидевшие в воде суда, получившие за свои выгнутую форму и еще ряд особенностей название “верблюдов” (kamelen). Большие размеры обеспечивали им большую грузоподъемность. Когда большому кораблю нужно было пересечь Пампус, два “верблюда” подходили и прижимались к нему с обеих сторон». «Верблюдов» наполняли водой, а корабль подпирали с обеих сторон «толстыми брусьями, укрепленными железом, которые одной стороной лежали на “верблюде”, а другой упирались в борт корабля». Затем из «верблюдов» откачивали воду, вследствие чего корабль приподнимался, после чего все сооружение на буксире рыбачьих лодок преодолевало Пампус. После пересечения бара «верблюдов» вновь наполняли водой, корабль опускался, отсоединялся от «поплавков» и продолжал свой путь^[327]. Судоподъемные «верблюды» стали детищами более простых устройств, которые впервые испытали на военно-морском флоте в начале 1770-х гг. Связки бочек и ящиков подводили под нос и корму корабля и заполняли водой, которую потом откачивали, что позволяло поднимать корабль примерно на полметра^[328]. В конце 1680-х гг. амстердамский плотник Меувис Мэйндерсе Баккер изобрел деревянные судоподъемные понтоны, которые вскоре прозвали kamelen, их использовали вплоть до начала XIX в. Kamelen строили разных размеров; самые крупные из них достигали 48 м в длину. Всех «верблюдов» объединяло то, что их строили парами, благодаря чему они могли вместе подхватить судно хоть под корму, хоть с двух бортов. Направлением движения «верблюда» можно было управлять при помощи руля. Самые крупные модели «верблюдов» делились на восемь отсеков, которые заполнялись водой через трубы и осушались с помощью 16 помп. Чтобы «верблюды» плотно прижимались к кораблю с обеих сторон, их соединяли между собой комплектом толстых тросов, которые пропускали под дном судна и туго натягивали при помощи двух дюжин лебедок^[329]. «Верблюдами» пользовались не только на Пампусе, но и около фрисландского побережья и в портах Западной Фрисландии (Хорн, Энкхёйзен и Медемблик)^[330]. Хотя общее количество пар «верблюдов», по-видимому, никогда не превышало пяти (большинство из них принадлежало адмиралтействам), они оказывали существенную помощь в усилиях военно-морского флота и ОИК, направленных на сокращение времени входа в порты Зёйдерзе и выхода из них. Именно из-за нехватки «верблюдов» издержки, связанные с долгим ожиданием проводки через Пампус, выросли настолько, что Ост-Индская компания в 1755 г. заказала за 40 000 гульденов новую пару kamelen^[331].

Изменение производительности и технические новации: производственные отрасли

Из всех отраслей нидерландской экономики это направление на протяжение века после 1580 г. показывало, вероятно, самый быстрый рост. Зато внутри отрасли картина представлялась весьма неровной^[332]. Общее развитие отрасли было равнодействующей чрезвычайно различных факторов. Это неравенство состояния различных отраслей, которое вызвало перемещение центра тяжести в промышленный сектор, в определенной степени отражено в той неравномерности, которая следует из сохранившихся данных о нидерландском торговом экспорте.

Главными экспортными промышленными товарами в Северных Нидерландах до 1580-х гг. были льняные и различные сорта шерстяных тканей^[333]. К середине XVII в. состав и ассортимент экспорта существенно изменились. Голландская республика по-прежнему вывозила большое количество льняных и шерстяных тканей, но теперь на зарубежные рынки массово проникали и многие другие виды текстильных товаров. Так, в экспортных записях Амстердама за 1667 – 1668 гг. наряду с 16 249,375 штук Hollantsche lakenen (голландского сукна) по 30 – 34 el (локтей) в штуке и более 1,6 млн локтей рулонов отбеленного льняного полотна упомянуто также 3461 рулон парусины, тысячи рулонов бомбазинов, десятки тысяч штук саржи, десятки тысяч штук шелка^[334], а также позолоченную кожу и гобелены на сумму свыше 42 505 гульденов. В таможенных реестрах во множестве встречаются и многие другие товары местного производства, в частности трасс, кирпич, кровельная черепица, гончарные изделия, мыло, замша, пиленый лес, очищенный сахар, табак в жгутах и медные изделия^[335]. Де Врис и ван дер Вуд считают, что следующий поворот в нидерландском «торговом комплексе» начался после 1680 г. и «созрел после 1750 г.». Они утверждают, что если «отечественная составляющая нидерландского экспорта (сырье внутреннего производства и добавленная стоимость, возникшая при его обработке)» демонстрировала заметный спад, то не менее существенный рост наблюдался в доле новых отраслей промышленности, основанных на «переработке колониальных товаров». Важнейшими из этих новых, развивающихся отраслей были сахароварение, обработка табака, производство можжевеловой водки и покраска набивных тканей^[336]. К периоду после 1670-х гг. относится также рост нидерландской бумажной индустрии, снабжавшей экспортные рынки всей Европы и Северной Америки^[337].

В действительности картина была еще сложнее. Скудные данные о торговом экспорте не касаются тех отраслей, которые производили капитал или потребительские товары для внутреннего рынка, поставляли материалы для экспортных отраслей или экспортировали товары в те страны, торговля с которыми не отражалась в дошедших до нас записях. Если приобщить к панораме данные об этих отраслях индустрии, можно в аналитических целях грубо выделить в Северных Нидерландах три категории производства: традиционную промышленность, новую промышленность потребительских товаров и новые направления обрабатывающей промышленности. Традиционная промышленность, создававшая потребительские либо инвестиционные товары (строительство, изготовление тканей, ткачество льна, пивоварение, судостроение и производство оружия), существовала задолго до окончания XVI в. Новые отрасли промышленности потребительских товаров и новые отрабатывающие отрасли возникли или получили развитие между окончанием XVI и началом XVIII в. В отличие от новой обрабатывающей промышленности новую промышленность потребительских товаров лучше характеризовать не по инвестициям, а по выходному товару. Если существенные характеристики новых отраслей обрабатывающей промышленности (таких как маслобойный промысел, лесопиление, сахароварение, перегонка спирта или переработка табака) основывались на «переработке» определенного сырья в те или иные стандартизованные товары, которые продавались как потребительские товары или полуфабрикаты на внутренних или зарубежных рынках, то отличительной чертой других категорий развивающихся отраслей (таких как шелкоткачество, покраска набивных тканей, изготовление стекла, керамики, бумаги или курительных трубок) было создание особых новых потребительских товаров для внутренних или зарубежных рынков с использованием сырья, специально предназначенного для производственных целей. При этом мы учитываем только те ремесла и промышленные отрасли, продукция которых изготавливалась в основном для потребления за пределами местных рынков. Пекари, мясники, бондари и представители других ремесел и специальностей, плоды трудов которых почти полностью предназначались для обитателей своих краев, исключены из рассмотрения.

Пути развития этих несхожих категорий промышленности после 1580 г. идут отнюдь не параллельно ни по внешнему виду, ни по природе своей продукции. Каждая из этих категорий содержала в себе как те направления промышленности, которые после 1580 г. быстро наращивали объемы, видоизменялись или же на протяжении длительного времени сохранялись в неизменном состоянии, так и те, что имели лишь недолгую историю процветания. Нам важно, до какой степени стремительный рост этих отраслей сопровождался конкретными изменениями в технологии и каким был относительный вклад этих технологических усовершенствований в общий рост? Фокус нашего внимания будет обращен на динамику развития этих отраслей, а не на их структуру.