Аман Тулеев. С моих слов записано верно

О Мундыбаше

А сорока годами ранее, вернувшись из Читы в ставший родным Мундыбаш, я расписался с Эльвирой Федоровной, сделал то, о чем мы и договаривались до моего ухода в армию. Пока я отдавал долг Родине, она верно ждала. В жизни Эли тоже всякое приключилось за эти три года. Ее отец много лет работал главным инженером на горно-обогатительной фабрике, но к моменту моего возвращения в Мундыбаш оказался прикован к постели. Федор Петрович в свободное время увлекался пчеловодством, и ему крупно не повезло: на пасеке укусил клещ, зараженный энцефалитом. Тесть лежал дома, парализованный, хотя голова оставалась ясной. Мама Эльвиры работала в детском садике – сначала воспитательницей, потом заведующей.

Поженившись, мы стали жить с Элиными родителями. Это сейчас те дома называют бараками под снос, а прежде иметь трехкомнатную квартиру со всеми удобствами считалось за счастье. Теща и тесть не только дали нам крышу над головой, но и поддерживали материально. С зарплатой молодого специалиста, которую мне положили на железной дороге, особо не разгуляешься, Эле пришлось уйти с третьего курса института из-за проблем со здоровьем. Любые волнения вызывали у нее резкие скачки давления, а в студенческой жизни без нервотрепок не обойтись. Жена устроилась на работу воспитателем в детсаду, потом была провизором в аптеке, пока я не забрал ее в управление железной дороги.

Став начальником станции Мундыбаш, я получил отдельную трехкомнатную квартиру. Сначала нас пытались поселить на служебную жилплощадь, но я отказался. Сказал: «Коль по закону обязаны предоставить собственное жилье, отдайте, что положено, не зажимайте». К тому времени у нас с Эльвирой уже родился старший сын Дмитрий, спустя четыре с половиной года там же, в Мундыбаше, на свет появился Андрей.

Но начальником станции я стал не сразу, шаг за шагом поступательно поднимался по профессиональным ступенькам. С заочного отделения Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта перевелся в Новосибирск. Окончил НИИЖТ в 1973 году. Впрочем, главные мои университеты не учебники и конспекты, а практика, реальная работа на земле, рельсы, шпалы, вагоны, составы. И люди, конечно. Это первейшие учителя.

Начинать на железной дороге мне довелось при паровозах, на смену им пришли тепловозы, а к концу шестидесятых, точнее, 3 декабря 1969 года станция Мундыбаш приняла первый поезд с электровозом из Новокузнецка.

Как было раньше? В сторону Таштагола формировались поезда весом не более шестисот пятидесяти тонн – десять грузовых вагонов. Почему такое жесткое ограничение? Объяснение простое: на пути следования составов находилось много сложных подъемов и спусков. В конце поезда обязательно цепляли второй паровоз, иначе вагоны было не затянуть на станцию Чугунаш перед Таштаголом. Искусство состояло в том, чтобы сформировать поезд не легче шестисот сорока и не тяжелее шестисот шестидесяти тонн. Такая вот вилка. Это сегодня составы весят по шесть тысяч тонн, а тогда о подобном мы даже не мечтали, пытаясь вписаться в прокрустово ложе между шестьюстами сорока и шестьюстами шестьюдесятью тоннами. В первом случае начальство ругало за легковесные поезда. Если же они оказывались слишком тяжелыми и состав не мог преодолеть подъем, останавливался, виноватой все равно оставалась станция – перегрузили. Хоть на аптекарских весах отмеряй, но попади в этот узкий зазор!

В общем, забот и хлопот у меня хватало. Но жизнь ведь складывается не только из глобальных проблем. Скажем, у железнодорожника, живущего и работающего в Мундыбаше, есть корова-кормилица. О чем будет думать и переживать ее хозяин, если сено на зиму не заготовлено? Ясное дело, не о работе.

Машинист приходил ко мне и говорил: «Командир, разреши остановить поезд на пятнадцатом километре. Я сена для своей буренки самую малость накосил. Сменщиком заступает Петя, мой сосед, он поможет погрузить сено на платформу, а время мы быстро нагоним, состав придет в Мундыбаш без опоздания. Никто и не заметит». Обычно я шел навстречу, нарушал правила, понимая, что для обратившегося с просьбой это вопрос выживания семьи предстоящей зимой. Когда люди чувствуют заботу о себе, они умеют оценить ее по достоинству: уважь человека, и он не останется в долгу! Решая подобные, казалось бы, простые задачки, я и стал задумываться об адресной социальной защищенности работников. Разумеется, подобными мудреными категориями в ту пору не мыслил, формулировал проще и приземленнее, но размышлял именно о том, что позже получило в народе название «тулеевский социализм».

Давно понял: мелочей в жизни не бывает. Нельзя отмахиваться от чужих проблем, мол, я занят важными государственными вопросами, а тут ты со всякими глупостями лезешь. С людьми надо по-человечески, и тогда они ответят добром. Как аукнется, так и откликнется. Если хотите, это можно назвать взаимопониманием и взаимовыручкой.

Поясню на конкретном примере. Вот сформировали мы на станции в Мундыбаше состав, а в нем не шестьсот пятьдесят тонн, как положено по инструкции, а шестьсот восемьдесят. Не будешь же вагон пополам распиливать, чтобы уложиться в норму. Машинист видит, что вес с избытком, и боится: на подъеме состав остановится, поезд, как говорят железнодорожники, растянется. Естественно, он говорит: «Не поеду, нарушать правила не буду». А может и добавить с издевкой: «Ты, Тулеев, еще тещу свою прицепил бы до кучи!»

Здесь-то и срабатывают нормальные человеческие отношения. Оказавшись в такой ситуации, я не стал реагировать на подколку, а спокойно ответил: «Спасибо за совет, Никифорович, может, и прицеплю, если теще по пути будет. А ты мне лучше скажи, как буренка твоя поживает, не окочурилась?» Машинист напрягся: «Ты это к чему?» Объясняю: «Видимо, тебе сено больше не нужно. Ради тебя я ведь тоже шел на нарушения, поезд останавливал, чтобы ты корове корм привез».

Следовала немая сцена, и после короткой паузы Никифорович соглашался: «Ладно, поехали».

Машинисты на железной дороге – элитная когорта, от их мастерства многое зависит, особенно когда идет речь о безопасности движения поездов. Если имеешь дело с настоящим профессионалом, и движение будет высокоорганизованное, безаварийное.

Кстати, в Мундыбаше списанный паровоз затащили на самую высокую гору. И стоит он там до сих пор. Всякий раз, когда проезжал мимо, восхищался смекалкой и мужеством тех, кто это сделал. Люди ломают головы, как древние египтяне строили пирамиды, а здесь наши земляки смогли провести столь масштабную операцию без сучка и задоринки. Не перестаю удивляться: как подняли? Вертолет подобную махину не вытянет. И все это железнодорожники сделали бесплатно, из гордости за профессию. Представляете, что за народ! На своем пути встречал многих людей, для которых «железка» была не только местом работы, они буквально жили ею.

Сегодня памятники паровозам стоят на многих привокзальных площадях Кузбасса. Конечно, в первую очередь к ним подходят дети, для которых они как диковинные звери. Однажды мне пересказали ребячий разговор: «Этот паровоз Тулеев поставил, он сам на нем ездил…» Конечно, не я ставил – люди. В знак уважения к труду железнодорожников. Я помогал.

…Наверное, переход на электрическую тягу на участке Новокузнецк – Таштагол не оставил бы яркого следа в памяти, будь я дежурным по станции. Но с начальника спрос строже, ответственность другая. Потому и сейчас до мелочей помню, как прокладывали дополнительные станционные пути, развязывали горловины, внедряли новую сигнализацию и блокировку, тянули энергетическую паутину, строили тяговые подстанции…

Приходилось совмещать несовместимое: во время так называемых окон в расписании движения поездов, когда на путях никого и ничего нет, мы устанавливали энергетические опоры, прокладывали коммуникации, возводили десятки больших и малых объектов, вели реконструкцию, не снижая интенсивности трафика, – ведь количество поездов не уменьшишь.

Железная дорога – та же армия. Каждые сутки – новое боевое сражение. По утрам ко мне на планерку являлись представители всех «родов войск» – от составителей поездов до сотрудников строительно-монтажных подразделений.

Действует четкая шкала оценки происшествий: если, например, сошел вагон с рельсов и перерыв в движении составил несколько часов – это брак, когда пауза затянулась часов на десять – авария, в случае остановки на сутки – крушение. Допустил серьезное ЧП – вызывают на ковер к министру. И неизвестно, с чем домой вернешься, сбережешь голову на плечах или привезешь ее под мышкой. За безопасность и соблюдение графика движения спрашивали очень жестко.

Были так называемые восстановительные поезда, а специально обученные люди занимались быстрой ликвидацией последствий аварии или крушения. На месте происшествия надо соображать мгновенно: как расставить народ, с чего начать, каким способом поднимать состав? И грузы ведь тоже бывают разными. Если, не дай бог, под откос полетел вагон с чем-то взрывоопасным – один подход, рассыпали уголь или щебенку – другой, с опрокинутыми пустыми бочками и цистернами, сами понимаете, управлялись по отдельной схеме. В голове все возможные варианты надо было прокрутить за несколько секунд: что за груз, где упал, как поднять?

Уже говорил, дорога от Новокузнецка до Таштагола была сложной категории: то спуски, то длинные тягуны. Чуть внимание потерял – беды не миновать. Да и зимы тогда стояли снежные. Бывало, такие сугробы наметало, что объявляли всеобщую мобилизацию на борьбу со снегом, иначе движение на путях полностью замирало. Это было чревато тем, что мог остановиться любой из рудников, и тогда КМК и Запсиб – Кузнецкий и Западно-Сибирский металлургические комбинаты – остались бы без сырья. Чтобы выдержать расписание поездов, порой приходилось пускать в ход смекалку.

Вот и у меня однажды сложилась нестандартная ситуация. Метель замела рельсы, а в довершение всего в районе соседней станции Осман сошла лавина и полностью запечатала железнодорожный путь. Отправленный перед пассажирским поездом снегоочиститель, который справлялся с обычными сугробами, на этот раз оказался бессилен – лавина была ему не по зубам. Более того, снегоочиститель так крутануло, что он сошел с рельсов и перегородил дорогу. А там однопутка – ни проехать, ни объехать. Железнодорожная ветка от Таштагола до Новокузнецка оказалась заблокированной. Единственная артерия, по которой осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки. Вишенка на торте: снегоочиститель свалился в таком месте, где к нему не подобраться: справа – скалы, слева – крутой обрыв, река Кондома. Как выйти из положения, причем срочно?

У нас не было шансов поднять такую махину и снова водрузить на рельсы: даже у самого мощного крана не хватило бы грузоподъемности. Решили подцепить агрегат и оттянуть тепловозом на станцию. Тащим, стало быть, а он, монстр многотонный, рельсы кантует, мнет, шпалы выворачивает. Протянули метров пятьсот и поняли: лучше бы эту дурынду вообще не трогали. А время летит! Перерыв в движении. Поезда уже встали – и со стороны Таштагола, и со стороны Новокузнецка, в том числе пассажирские.

Как положено, в Москву, в Министерство путей сообщения СССР, сообщили о нашей аварии. Вызывает меня по связи первый зам Николай Гундобин. Вот у кого был командный голос! Даже, я сказал бы, рык. От зычного баса Николая Алексеевича у многих по спине мурашки начинали бегать.

– Кто начальник станции?

– Я. Аман Тулеев.

– Что произошло, Тулеев?

Докладываю: так, мол, и так. Снегоочиститель всю малину испортил.

Закончил излагать и жду. Пауза в трубке. Затем вдруг слышу:

– Подожги к едрене фене этот очиститель и сбрось в реку!

На секунду я опешил, подумал, что ослышался. Нас ведь всю жизнь учили беречь народное добро. Переспросил товарища замминистра, правильно ли понял приказ. Гундобин снова рычит:

– Повторяю для тех, кто с первого раза не понял: подожги и сбрось! Доложи через два часа!

И короткие гудки в трубке…

А я стою и перевариваю полученную информацию. Как это – сжечь? Да и не письменный ведь приказ! Все смотрят на меня: «Что сказали из Москвы?» – «Велели, – говорю, – помеху ликвидировать, сбросить в реку и быстро открыть движение для поездов». Тут уже у людей челюсти отвисли. Немая сцена, почти как у Гоголя. Только к нам не ехал ревизор. Дорога ведь перекрыта. И смех и грех. Но это я сейчас так рассказываю, а тогда было совсем не до шуток.

Приказ в итоге я выполнил, снегоочиститель мы сожгли и сбросили с обрыва. Он потом года два в реке лежал, вытащить не могли. Теперь понимаю, что Николай Алексеевич поступил правильно: убытки из-за остановки движения росли бы как снежный ком. А если бы пришлось загасить печи на КМК и Запсибе, случилась бы настоящая трагедия, народное хозяйство понесло бы громадный ущерб. Стоимость одного снегоочистителя в сравнении с этим ничто.

В 1972 году участок от Мундыбаша до Таштагола полностью электрифицировали. Вот тогда вместо шестисотпятидесятитонных поездов и пошли составы на шесть тысяч тонн. И станция совершенно изменилась: исчезли ручные стрелки, резко сократился неквалифицированный труд. Она перестала быть бутылочным горлышком.

Горную Шорию, где находится Мундыбаш, иногда называют южными воротами Кузбасса. Она, Шория, стала воротами и моей жизни. За ними дорога вела меня вверх.

Помню, как однажды вызвали в Министерство путей сообщения СССР. Сделали это, минуя мое непосредственное начальство в Кемерове. Космическая высота! Как если бы молоденького лейтенанта позвали на аудиенцию к министру обороны. Конечно, я обалдел.

Кадровая служба в те времена работала очень хорошо, за каждым шагом перспективного сотрудника пристально следили. Вот по итогам работы в Кузбассе и было принято решение перевести меня в Сочи начальником станции, где после коррупционного скандала сняли все руководство.

В Сибири я привык к масштабной работе, мы формировали составы с рудой, углем, металлом. А в Сочи каждый поезд надо было разбирать, что называется, поштучно: вагон с колбасой – туда, с одеждой – сюда, кроме того, без задержек пропускать пассажирские поезда – перетряхивать, меняя матрасы и постельное белье, и сразу отправлять в обратный путь. Словом, совсем иной уровень задач. К базе вовремя продукты не подвез – шум поднимался на весь мир. Город-то какой? Члены политбюро приезжают отдыхать! Их в обязательном порядке полагалось встречать на перроне, машину подавать к вагону, размещать, раскланиваться, расшаркиваться. В МПС мне велели взять отпуск и месяц пожить в Сочи, присмотреться.

Не понравилось мне то, что там увидел, не по нутру пришлась эта муторная работа. Вагоны по базам я еще развез бы, но для того, чтобы встречать и ублажать дорогих гостей, нужен особый талант. Вернулся я в Москву, пришел в министерство и сказал: «Не могу принять ваше предложение, характер не тот». На меня посмотрели как на свалившегося с луны и, похоже, разозлились: «Ну и катись обратно в свою Сибирь». Так я во второй раз в жизни добровольно отказался ехать на работу в Сочи…

О Междуреченске

В 1973 году в Кемеровской области открыли крупнейшую в стране шахту «Распадская». Министр угольной промышленности СССР Борис Федорович Братченко слетал в командировку в США, насмотрелся там на современное горняцкое производство, восхитился и решил перенести заокеанский опыт на нашу почву. Выбор пал на «Распадскую». Чтобы было сподручнее вывозить оттуда уголь, решили модернизировать ближайшую железнодорожную станцию Междуреченск.

Это был стыковочный узел, где поезда с Западно-Сибирской дороги переходили на Восточно-Сибирскую, к тому же электровозы на переменном токе в Междуреченске заменяли теми, что работали на постоянном. Составов проходило очень много. Словом, стояла сложнейшая логистическая и техническая задача, решать которую позвали меня. Благо в Мундыбаше я набил руку, набрался опыта работы с такими бутылочными горлышками, о чем начальство прекрасно знало. Назначение в Междуреченск я получил в двадцать девять лет, став едва ли не самым молодым начальником станции в Сибири. Нашей семье сразу выделили трехкомнатную квартиру. Надо отдать должное системе: МПС заботилось о кадрах.

Говоря объективно, образцово-показательных шахт в мире единицы. «Распадская» считалась эталоном, уголь добывала качественный и востребованный. На поверхность его вывозили транспортерными лентами, с них уголь попадал в так называемые банки, каждая емкостью по двадцать пять тысяч тонн. Если банки заполнялись до отказа, конвейер приходилось останавливать. А на ленте оставался лежать уголь. Когда снова включали транспортер, под нагрузкой разрывалась цепь. В результате простой на пару дней. И сразу слышались обвинения в мой адрес: Тулеев виноват! Даже среди ночи из-под земли звонили бригадиры: «Спишь, начальник? А у нас тут лента опять тю-тю!» Словно я ее рвал и делал это специально!

Весь смысл заключался в бесперебойности работы конвейера. Вагонов под погрузку угля постоянно не хватало, шахтеры возмущались, митинговали. Помню, бригадир с «Распадской» Владимир Гвоздев любил забраться на угольную гору и орать оттуда под телекамеры: «Где вы, министр путей сообщения Конарев? Ответьте, Николай Семенович, почему ваши железнодорожники не забирают у нас уголь? Не уважают труд горняков!» Владимир Гвоздев – личность в Кузбассе известная, фактурная, опять же – Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР. Телевизионщики любили записывать с ним интервью. Вот Владимир Матвеевич и старался, рубил правду-матку. Обратка мигом прилетала ко мне: почему уголь не грузишь, Тулеев? Терпеливо объяснял: вагонов нет, а то, что есть, не вагоны вовсе, а сплошная рухлядь на колесах, к тому же они не порожние, а забитые остатками всяких грузов.

Если бы уголь с «Распадской» высыпали, как раньше, на землю, не было бы никаких проблем. Нет, создали высокотехнологичное производство, а о том, что цепи могут не выдержать, не подумали. А еще не приняли во внимание состояние подвижного состава – качество и хронический дефицит вагонов, в которые грузился добытый уголь. В итоге крайним опять оказался стрелочник! Пусть даже в должности начальника станции…

Междуреченск всегда находился под неусыпным контролем и Министерства путей сообщения СССР, и руководства Кемеровской дороги, и партийных органов. Вопросы задавались конкретные: сколько угля погрузил? сколько поездов сдал соседу? почему не сдал? спите вы там, что ли?

Откровенно говоря, сильно злили меня эти упреки о сне. С таким хозяйством разве поспишь?! Приемкой-сдачей поездов дело не ограничивалось. Приходилось постоянно составлять комбинации, решая, куда какой поезд определить, разруливать вечные свары. Порожние вагоны под загрузку угля гнали из-под Москвы – битые, грязные. На многих станциях в то время стояли вышки, с которых местные железнодорожники осматривали идущие составы, отбирали себе хорошие вагоны, а на их место вставляли «убитые». Поскольку я сидел в глубинке, вдали от крупных городов и станций, ко мне нередко приходили совершенно непотребного вида, перекошенные-скособоченные составы, словно только что из-под Сталинграда! В штате у нас числились специально обученные люди, которых почему-то называли «мойщики вагонов». Не знаю, почему так нарекли, ведь в основном им приходилось разгружать и ремонтировать. Не мог же я под уголь подать дырявый или наполовину забитый хламом вагон.

Основные орудия при очистке вагонов – отбойный молоток, кувалда да лопата. В роли грузчиков-мойщиков – народ сплошь из числа бывших заключенных. Специфический контингент, прямо скажем. Летом, когда мужики раздевались, на телах свободного от наколок места не увидишь…

Заслужить уважение этой публики было непросто, впрочем, и с ней я старался найти общий язык, объяснял все как есть, просил качественно подготовить вагоны, особенно когда шахтеры шли на очередной рекорд. Мойщики проникались важностью задачи. И среди них были мастера – золотые руки, творческие, инициативные люди. Как-то один говорит мне: «Аман Гумирович, давай возьмем двигатель от самолета. Видел, как им взлетно-посадочную полосу чистят. Шик, блеск, красота! Дунул – и ВПП чистая. Мы откроем торцевые у вагонов: как жахнем одним махом, и нечего мучиться. Ты, главное, наряды нам правильно закрой, напиши, будто вручную почистили».

Словом, убедили они меня. Я договорился в аэропорту Новокузнецка и взял списанный двигатель, а они «подключили» его. Хорошо хоть, решили испробовать ночью. На всякий случай. Когда включили наш агрегат, он «дунул» так, что все в воздух поднялось: и металлолом, и бревна, и прочий мусор помельче. Потом все это полетело на крыши близлежащих домов. Кое-где шифер и черепицу побило. Да и грохот в округе стоял такой, что хоть святых выноси. Транспортная прокуратура завела дело: «Что творишь, Тулеев, что за эксперимент устроил?»

Честно говоря, очень непросто было управлять таким разношерстным коллективом. У грузчиков-мойщиков время от времени случались запои. Законы тогда были суровые: не вышел на смену, совершил прогул – все, уволен по статье. С такой записью никто потом не брал на работу, и многие работяги-алконавты из числа вчерашних зэков, не успев толком погулять на свободе, вскоре вновь попадали в тюрьмы. Я научился предугадывать, когда приближается очередной «творческий кризис», и вызывал кандидатов в запой к себе. Они писали заявление на отпуск без содержания, за свой счет. Отводили душу и, протрезвевшие, вновь возвращались на работу. Вот так нетрадиционно мне приходилось руководить этой спецкатегорией. Зато сбоев в работе не было, и дисциплина при мойке вагонов соблюдалась железная.

Междуреченск – тяжелейшая в обслуживании станция. Люди работали на износ и в буквальном смысле творили чудеса. Народ вкалывал самоотверженно, порой пренебрегая даже собственным здоровьем, а получал при этом сущие копейки, до неприличия скромные деньги. Скажем, маневровому диспетчеру, который каждый день решал сложнейшие ребусы, формируя составы и переставляя вагоны по направлениям, платили как какому-нибудь инженеру, протирающему штаны в конструкторском бюро. Конечно, меня такое положение дел категорически не устраивало. Я предложил поднять людям зарплату. Раз написал, потом другой. В ответ – тишина. Хотя бы из вежливости могли отписку прислать, мол, не умничай, Тулеев, есть тарифная сетка, вот и будь добр ее придерживаться.

Ладно, думаю, я это дело так не оставлю. Меня, что называется, заклинило. Позвал бухгалтера, выдал две расписки, что беру ответственность на себя, и самостоятельно перераспределил зарплату в зависимости от количества и качества труда. Работавшему с душой диспетчеру стал платить больше, а другому, который позволял себе подхалтуривать, – меньше.

За рамки отпущенного мне фонда заработной платы не вылез, тем не менее нарушил мыслимые и немыслимые законодательные акты, тарифные сетки и прочие нормативные документы. Фактически проявил самоуправство, за подобное запросто могли башку снести. И хотели. Попал под конкретную раздачу. Спасло заступничество начальника Новокузнецкого отделения железной дороги Андрея Клепикова и то, что ни копейки не добавил к зарплате себе и замам. Правда, приказ о перераспределении зарплат мне пришлось отменить…

В советское время процветала страшная бесхозяйственность. Дичайшая! Придет, бывало, состав под погрузку, а в нем – полвагона с досками. По документам вагон порожний, в действительности же в нем пиломатериалы. Рядом вагон, который наполовину полон щебнем, третий – с цементом, в четвертом лежат запчасти для тракторов.

И куда мне девать это счастье? Магазин «Очумелые ручки» открывать?

Выбрасывать народное добро совесть не позволяла, но и складывать его было уже негде. Окажись поблизости китайцы, они из этих материалов новый город бы выстроили. Стал думать, как расчистить эти авгиевы конюшни и освободить вагоны под уголь. Решил раздать все людям, жившим по соседству. Вышел и сказал: забирайте, кому что нужно! От дармовщинки никто никогда не откажется.

Народ набежал, радостно расхватал, что было, и понастроил сараев-гаражей. Моя активность далеко не всем нравилась, злопыхатели, которые только и ждали момента, чтобы посчитаться, тут же накатали телегу в прокуратуру. Дескать, Тулеев – расхититель социалистической собственности, вор и преступник.

И мною в который уже раз занялись следователи, начали дергать на допросы.

– Приезжай сам и посмотри, – объяснял я очередному «специалисту», который вел мое дело. – Сегодня опять пришел вагон с отличным пиломатериалом. Хотя по бумагам нет в нем ничего, пусто! Что прикажешь мне делать с досками?

– Ты должен их складировать.

– Где?! Тогда нужно еще одну станцию строить!

– Ладно, раз места нет, сожги.

Тут я не вытерпел:

– Давай ты сам, гражданин начальник. Спички могу бесплатно дать. Бери и жги, если не жалко. Я в этом тебе не помощник.

Дело, конечно, потом закрыли. Но осадок остался. Почему у нас так: лучше сжечь, уничтожить, но людям не отдавать?

В итоге махнули на меня рукой в прокуратуре, отстали. Зато по полной программе включился горком КПСС, стали ежедневно вызывать туда на совещания. Первому секретарю Геннадию Чемоданову нужны были высокие показатели. Всем требовались красивые цифры! Угольщики у нас всегда в почете, им – звания и ордена, а железнодорожникам – нагоняи да выговоры.

И вот партийный начальник начинал разнос:

– Ты сколько должен был вчера погрузить?

– Триста вагонов.

– А почему дал только сто?!

Опять мне приходилось проводить ликбез, спокойно, стараясь не раздражаться, рассказывать, что не я поставляю вагоны, сколько пришло, столько и есть. Про то, сколько ума и смекалки надо проявить, чтобы организовать их под погрузку, скромно умалчивал. И вот горком заседает час, другой, разговор о вагонах плавно перетекает в обсуждение персонального дела коммуниста Тулеева. Народ распаляется, сам себя заводит, и обычно все заканчивается тем, что кто-то возьмет и ляпнет: «Есть предложение: снять с должности и исключить из партии!» Знакомая многим по советским фильмам формулировка. А что она значит на практике? Жизнь кончена! Изгнанному из КПСС и уволенному по статье даже в стрелочники путь заказан. Волчий билет!

Геннадий Гаврилович Чемоданов обычно гасил излишние страсти, но я постоянно чуял зависший над темечком дамоклов меч. Каждый раз умывался холодным потом, начинал лихорадочно подключать вышестоящих железнодорожных начальников: «Не губите, братцы! Меня же из партии исключить могут! Моей вины нет, а хотят назначить крайним». В Москве подергаются, поднатужатся – и пришлют вагоны. Через несколько месяцев история повторялась. Так и жил – от стресса до встряски.

Еще более значительные проблемы с подготовкой вагонов к погрузке возникали зимой. В сибирские морозы сыпучие материалы – песок, щебень – смерзались настолько, что выгрузить их было невозможно. Хоть динамитом взрывай! Так и стояли вагоны до лета, пока не оттают. А однажды в конце декабря пошел дождь, а потом всю пролившуюся воду сковало морозом. Мужики отбойными молотками долбили лед, ничего не помогало.

Все пять лет, что работал в Междуреченске, продолжалась такая катавасия. Кто только к нам не приезжал! Как-то наведался кандидат в члены политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, курировавший вопросы строительства. Большая шишка! Тема все та же: стране нужен уголь, почему не грузите? Жесткий был руководитель, говорил ровно, тихо, голос не повышал, но получалось очень доходчиво, второй раз повторять не требовалось. Гейдар Алиевич глубоко вникал в вопрос.

Школу жизни в Междуреченске я прошел серьезную, полезную, хотя, скрывать не буду, горечь тех лет чувствую до сих пор. Не всегда справедливо поступали с железнодорожниками, забывали поблагодарить, доброе слово сказать.