Я хотел строить мирные самолеты. • Нас пытаются запугать. • Письмо госпожи Оливери. • Милитаристы в тупике. • Надежда на равновесие. • Нужна сверхзадача.

Как только в конце 20-х годов первая моя конструкция совершила полет, жизнь поставила жесткие условия. Стране, преодолевшей тяжелейшую разруху Гражданской войны, в окружении враждебно настроенных государств нужны были боевые машины. Начал овладевать новым для меня делом. Через десятилетие, в 1938 году, был создан мой первый самолет военного назначения – бомбардировщик. В дальнейшем пришлось много работать в оборонной области. Но вот наступили десятилетия мира и осуществилось наконец мое давнее желание – создать пассажирский лайнер. Сегодня на трассах Аэрофлота работают два таких самолета с эмблемой «ЯК» на борту. Кроме того, нашим КБ построены десятки учебно-тренировочных и спортивных машин. О мирных машинах мечтали и мои коллеги-авиаконструкторы. Можно ли представить современную гражданскую авиацию без ТУ, АНов, ИЛов?

И все-таки, если подвести общий итог, большая часть созданной нами техники – боевые самолеты. Так что, строго говоря, желание заняться сугубо мирным делом полностью осуществить не удалось. И сегодня мы вынуждены укреплять оборону. Миру по-прежнему угрожают; конструкторская мысль работает над созданием все более изощренных видов оружия. Область авиации не исключение. Достаточно назвать крылатые ракеты, космический корабль многоразового использования «Шаттл»…

Факты свидетельствуют о том, что прямым виновником гонки вооружений является военно-промышленный комплекс капиталистических государств, группа толстосумов, наживающихся на сверхприбылях от торговли оружием. Приходится, однако, с удивлением отмечать, что не только западные политики, но и наши местные «доброхоты» во всех бедах винят нашу «оборонку». Будто именно и только советские рабочие заинтересованы в гонке вооружений. Исходят, очевидно, из собственной действительности: не будет военных заказов – не будет работы…

Такая пропаганда сеет семена враждебности, недоверия к советским людям. С нее начиналось утверждение фашизма в Германии. И сегодня она способна оправдать самые грязные преступления.

Несколько лет назад я получил письмо из Нью-Йорка от одной американской семьи, в которой читали мою книгу «Цель жизни». Пожилая дама, Генриетта Оливери, писала:

«Уважаемый господин Яковлев!

Я обращаюсь к Вам по очень важному для меня вопросу. Дело в том, что мой внук, Джон Гильен, инвалид, с большим рвением изучает историю, которая завоевала его интерес. Многие вечера мы проводим вдвоем за обсуждением исторических событий. Иногда мнения наши расходятся. Мне известно, что Джон преклоняется перед Вами, и я полагаю, что Вы могли бы помочь нам решить спор, который продолжается уже год. Джон (ему 17 лет) считает, что атомные бомбардировки Японии – самый позорный эпизод в истории нашей нации. Он называет их «жестоким, садистским сверхубийством». По его мнению, массовое уничтожение гражданского населения создало опасный прецедент, который может в конечном счете привести к гибели человечества.

Я же считаю, что атомная бомбардировка Японии явилась тем необходимым актом, который спас жизнь миллионам американских парней и намного сократил время военных действий в районе Тихого океана. Особенно если учесть, что японцы были настроены сражаться до последнего солдата, веря в то, что умереть за империю – святое дело. Помогите нам, пожалуйста, решить наш маленький спор…»

Собственно, я был удивлен этим обращением ко мне американки, явно находящейся под влиянием буржуазной пропаганды. И в то же время письмо обрадовало. Выходит, моя книга о том, как создавалась наша авиация, в том числе военная, заставляет людей задуматься.

Александр Сергеевич Яковлев на даче работает над своей книгой

В конце концов среди моих читателей за рубежом – итальянцев, немцев, французов, англичан… – редко встречал людей, настроенных враждебно. Доверие, равно как и интерес к нашей стране, чувствовалось буквально во время каждой беседы. Некоторые, возможно интуитивно, но многие, хочется верить, понимали, что у нас нет и не может быть ни класса, ни группы людей, заинтересованных получать прибыли на гонке вооружений.

Наша главная забота сегодня – преумножить темпы мирного строительства. Очевидно, это и не устраивает больше всего тех, кто наживается на продаже оружия и боевой техники. Нагнетая международную напряженность, «торговцы смертью» пытаются нарушить сложившееся в мире военно-политическое равновесие, разжигают пламя вооруженных конфликтов, ставят на грань катастрофы земную цивилизацию.

Можно ли нам в этой обстановке сидеть сложа руки? И то, что наши конструкторы, ученые, талантливые люди вынуждены работать сегодня в военной области, будь то оборонная промышленность, наука или вооруженные силы, продиктовано необходимостью всегда быть готовыми к любым случайностям. Но мы заботимся и о развитии гражданской авиации. ЯК-40 и созданный вслед за ним ЯК-42 – особая гордость нашего коллектива. Надо было видеть, с какой увлеченностью строили эти машины конструкторы, инженеры, техники, рабочие, то есть те же самые люди, которые занимаются также и военной техникой.

В последнее время устанавливается новый климат в международных делах – климат разрядки напряженности. За один только 1986 год мы стали свидетелями целой программы мирных инициатив нашей страны. Возвращение на Родину нескольких полков из числа ограниченного контингента войск в Афганистане, односторонний мораторий на ядерные испытания, новые конструктивные предложения по сокращению вооружений в Центральной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, наше приглашение американскому президенту принять участие в диалоге по важнейшим проблемам международной безопасности…

Кому-то, возможно, покажется излишним этот разговор об известных, особенно нашим людям, вопросах. Никто, однако, не упрекнет жизнь, что она постоянно напоминает о безоблачном небе, восходах солнца и цветении садов. О том, что существуют счастье и радость вдохновенного, творческого труда… Но есть вещи, о которых люди, если им дорого все это, должны напоминать друг другу сами, не боясь показаться излишне назойливыми. Одна из таких вещей – необходимость сохранить от гибели человечество, не допустить развязывания третьей мировой войны.

Более полувека связан я с созданием боевой техники и хорошо знаю о возможных последствиях. Поэтому счел своим долгом выступить в защиту мира несколько лет назад на страницах «Литературной газеты», а также поделиться раздумьями с читателями этой книги.

В нашем обществе развернулся процесс перестройки. Хозяйственные вопросы, которые сейчас приходится решать сотням предприятий страны, мне близки. Совершенствование организации производства, проблема качества продукции, повышение конкурентоспособности… Опыт решения этих проблем мы, создатели новой авиационной техники, накопили еще несколько десятилетий назад. Между прочим, в нашем ОКБ без увеличения числа работников был освоен выпуск самых разнообразных по типам и назначению летательных аппаратов. Боевые, гражданские, учебные, пилотажно-спортивные самолеты и даже, как помнит читатель, вертолет…

Спортивно-пилотажный самолет Як-50 был создан в 1972 году. Впервые на Як-50 советские летчики выступили в 1976 году на VIII чемпионате мира по высшему пилотажу в Киеве и одержали блестящую победу

У каждого производства свои особенности; экспериментальный завод ОКБ конечно же отличается от большого серийного предприятия. И поиск новых форм работы закономерен и неизбежен. Но хотелось бы, не вдаваясь в экономическую сторону дела, обратить внимание на нечто общее, без чего любое, даже самое прекрасное дело может быть обречено на провал.

По собственному опыту знаю, что никакое большое начинание не может иметь успеха без самозабвенной увлеченности, смелости, риска, горения каждого из нас.

Нашему народу в переломные моменты всегда хватало творческой энергии. Ведь наша Родина – страна мечтателей: дерзновенных, умеющих упорно трудиться и, несмотря на неудачи, идти к намеченной цели.

Взять хотя бы эпоху технической реконструкции – 30-е годы. Сколько было неподдельного энтузиазма, как самоотверженно служили люди своему делу. Полученный в то время заряд творческой энергии во многом определил и мою судьбу, помог достигнуть цели в жизни. А какое это счастье, когда исполняется мечта! Не знаю, насколько показателен и убедителен мой пример, но ведь их можно приводить тысячи и тысячи…

Открывая творческие заседания, Игорь Васильевич Курчатов, которого мне посчастливилось знать, спрашивал коллег: «Ну, чем мы прославим нашу Родину?» Теперь известно, что имелось в виду. Такую же установку, по сути дела, давал себе и наш конструкторский коллектив, многие другие КБ.

Надо мечтать. Надо настойчиво добиваться намеченного, не бояться трудностей, преодолевать их упорно, целеустремленно.

Цель жизни

Мысли о жизни и работе. • Тревоги молодых. • В погоне за успехом. • Моцарт писал музыку в пятилетнем возрасте. • Проблемы лирики и физики. • Культура инженера. • Что такое талант? • Черты конструктора. • Труд и творчество. • Цель жизни – исполнение мечты.

Вот и последняя глава книги, но, прежде чем расстаться с читателем, мне хотелось бы поделиться некоторыми мыслями о жизни и работе.

Хотелось бы также ответить на вопросы, с которыми обращаются читатели моих первых книг, особенно из среды молодежи.

Я получаю много писем, искренних и даже трогательных. В них вопросы, может быть, и частные, но в разное время они остро волновали каждого: о «хороших» и «плохих» профессиях, о получении высшего образования, о труде конструктора, о путях в науку. Попадаются порой вопросы самые неожиданные, иногда очень наивные, но если вдуматься, то во всех этих молодых голосах звучит одна общая тревога: как найти свое единственное место в жизни, как раскрыть свой талант, какую избрать специальность…

Многие тысячи юношей и девушек, окончив школу, мучительно думают над тем, как поступить в вуз. Конкурс большой, попадут лишь немногие счастливцы, а что делать остальным, которых подавляющее большинство? Ждать будущего года и вновь попытать счастья на конкурсе или искать других путей в жизни?

Для многих молодых людей не попасть в вуз сразу после школы и не получить впоследствии диплома инженера или врача – это крушение надежд, с которыми были связаны последние годы пребывания в школе. Иным это кажется почти катастрофой в самом начале жизненного пути. А тех, которые в свое время уже преодолели барьеры конкурсных экзаменов, поступили в вуз и сейчас его заканчивают, мучает другое. Одних – боязнь, что им не удастся проявить себя в науке, в технике. Других волнует куда более прозаический вопрос – как бы не послали на «периферию». Их не интересует ни крупная стройка, ни любопытнейшее предприятие, лишь бы остаться при квартире своих родителей в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси и не ехать в неизвестность.

И мы, бывшие школьники и студенты, в свое время переживали выпускные экзамены, тоже волновались перед конкурсом, также беспокоили нас мысли о том, что ожидает по получении диплома. Но многие тревоги оказались напрасными. И я вовсе не жалею, что не попал прямо со школьной скамьи в вуз, а пришел на производство рядовым рабочим. Мой путь к диплому не был усеян розами, как это уже знает читатель по первым главам книги.

Как часто многие из нас совершают ошибку, когда формально оценивают человека только по диплому, по ученой степени. Не хочу, чтобы меня поняли превратно, – я сам имею ученую степень и, конечно, – за высшее образование, но решительно против тех юношей и девушек, кто, окончив среднюю школу, подают заявление о приеме одновременно и в МВТУ, и в Институт рыбной промышленности, на всякий случай. Куда бы ни попасть, лишь бы диплом был. Такие и учатся, и кончают, и выходят в жизнь дипломированными, но бескрылыми обывателями.

По роду своей работы – руководителя конструкторского коллектива – мне приходится иметь дело со многими представителями молодой технической интеллигенции. Одни из них, проработав у нас несколько лет, уже стали настоящими инженерами, другие только вчера покинули стены вузов и лишь начинают свой жизненный путь.

Из высших учебных заведений мы стараемся отобрать для авиации лучших. Это хорошо подготовленные в теоретическом отношении специалисты. Однако полноценными инженерами они становятся еще не скоро. Процесс формирования инженера-конструктора, творца новой техники, сложный, длительный, и конечный результат во многом зависит не только от индивидуальных особенностей каждого молодого специалиста, но также и от обстановки, в которую он попадает сразу после института.

В наши авиационные конструкторские бюро приходят разные молодые люди. Одни, гордясь возможностью работать в прославленных коллективах, скажем Туполева или Ильюшина, самоотверженно трудятся в КБ, в лаборатории, на производстве, впитывают в себя славные традиции и стараются быстрее на практической работе пополнить то, чего им не мог дать институт. Но есть молодые люди и другого типа, хотя их и не так много. Они начинают с вопроса, не всегда произносимого вслух: «А что это мне даст?», имея прежде всего в виду продвижение на ту или иную должность, или еще циничнее: «А что я буду иметь?»

Приходят и такие, которые думают, что они рождены лишь «для науки», для «решения проблем», а посему требуют «создания условий», чтобы они могли немедленно сесть за написание диссертации и получить ученую степень. Едва окончив институт, не успев проявить свои творческие способности, уже претендуют на кресло в науке. Это, за очень редким исключением, ловкачи, от которых мало пользы. Они и тему диссертации выбирают для себя, не думая об интересах производства, такую, чтобы легче и проще было ее защитить. Посидев над кандидатской, с ходу начинают пробивать докторскую. И, не отплатив государству полезной работой за годы учебы, продолжают опять кормиться за государственный счет. А какая польза от диссертаций, если их авторы сами еще ничего толком не знают? Чему же они могут научить других?

В невыгодном, по сравнению с такими «энергичными», положении иногда оказываются настоящие труженики, целиком отдающие себя делу молодые инженеры. Они включаются в напряженный труд коллектива и через несколько лет приобретают настоящие знания, настоящий опыт и уважение коллектива, но мысли их далеки от диссертаций.

Правда, приходилось не раз слышать о том, что у нас слишком велик средний возраст кандидатов и докторов наук. По некоторым отраслям знаний ученый достигает докторской степени к 60–65 годам. Спора нет, такой возраст весьма почтенен, но талантливый ученый достоин получить высокую степень раньше, в расцвете своих физических и творческих сил. Но это отнюдь не значит, что молодых инженеров, ничем еще себя не проявивших на производстве, нужно протаскивать в кандидаты наук для снижения статистического среднего возраста.

Говорят: а вот математик Соболев уже в 25 лет стал членом-корреспондентом, а в возрасте 31 года был избран академиком. Это так же верно, как и то, что композитор Моцарт начал сочинять музыку в пятилетнем возрасте. Не сомневаюсь в том, что, если молодой человек, или юноша, или даже подросток обнаружит такую же одаренность, ему будут созданы все условия для развития дарования. Но я пишу сейчас о «среднем» молодом специалисте, способности которого выявляются со временем. Характерно, что молодые специалисты, живущие установкой на ученую степень, в практическую жизнь включаются неохотно. Например, у нас были случаи, когда молодые инженеры уклонялись от поездок для работы на аэродром, заявляя, что им там делать нечего. Они, видимо, предпочитают изучать практику авиации за письменным столом или лабораторным стендом. Эти канцеляристы от чертежного стола, белоручки, мало интересуются жизнью цеха, не хотят знать, как материализуется на верстаке, в тисках, на станке спроектированная ими на чертежной доске деталь. С такими надо проводить очень большую воспитательную работу.

Советский математик Сергей Львович Соболев в 25 лет стал членом-корреспондентом, а в 31 год был избран академиком Академии наук СССР

Если же, несмотря ни на какие условия, человек не поддается воспитанию, то можно смело сказать, что толку от него в творческом конструкторском коллективе не будет, и лучше всего подыскать ему другое, более подходящее занятие.

Не могу не вспомнить, как всемирно известные ученые, в том числе Мстислав Всеволодович Келдыш, будучи еще молодым сотрудником крупнейшего мирового центра авиации – ЦАГИ, стремились попасть на аэродром, чтобы поближе узнать повседневную жизнь нашей авиации. Едва ли многим известно, что выдающийся советский ученый М.В. Келдыш проходил курс обучения полетам на самолете.

Это ли не поучительный жизненный пример для нашей молодой технической интеллигенции!

Говоря о воспитании молодого специалиста, хочется сказать и о его общей культуре. Я твердо убежден, что личная культура человека, особенно творческого инженера-конструктора, непосредственно сказывается и на его работе. Культурность выражается и в большом и в малом. И даже во внешнем облике. К культуре относятся и эстетические запросы человека. Недаром сейчас придается большое значение технической эстетике. Создавать новую технику – машины, приборы, удовлетворяющие современным эстетическим потребностям миллионов людей, конечно, может только человек, не чуждый художественного вкуса, человек всесторонне развитый.

Я не представляю себе полноценной творческой жизни в области науки или техники без живейшего интереса к литературе и искусству. Мне кажется, техническое и научное творчество настойчиво требует от специалиста всестороннего культурного развития, а музыка, литература, живопись одухотворяют творческий процесс техника.

Достаточно привести в пример таких выдающихся деятелей нашей науки, как Иван Петрович Павлов, любивший живопись и музыку, и Игорь Васильевич Курчатов – крупнейший теоретик-физик, обожавший классическую музыку.

Я уже не говорю о всем известной любви Владимира Ильича Ленина к классической музыке, в частности к музыке Бетховена.

И если уж речь зашла об искусстве, нельзя обойти молчанием и то, что некоторые наши искусствоведы отпугивают молодежь от настоящего искусства рассуждениями о том, будто трудно, а многим вообще непосильно понять смысл музыкального произведения или открывать глубины содержания произведения живописи. Создается впечатление, будто приобщение к музыке или живописи доступно лишь избранным. Я думаю, что здесь допускается крайнее преувеличение. Есть немало классических произведений, совершенных по форме и содержанию, которые находят отклик в душе каждого человека. Такие картины Репина, как «Бурлаки», «Письмо запорожцев турецкому султану», «Не ждали», «Крестный ход», понятны человеку любого уровня и не нуждаются в комментариях.

Подлинно художественное произведение будит в человеке чувства и мысли. А вот модернистские трехглазые и одногрудые женщины у нормального человека вызывают, мягко говоря, недоумение.

То же относится и к музыке. Я не знаю человека, которому не нравился бы Первый концерт Чайковского. Я слушал его много раз, никогда не задумывался над истолкованием мыслей, заложенных композитором, просто испытываю глубочайшее наслаждение, и этого с меня достаточно.

Первый концерт для фортепиано с оркестром Петра Ильича Чайковского очень нравился А.С. Яковлеву, он слушал его много раз

Я привел в пример произведения Репина и Чайковского. Но находятся все же люди, которые утверждают, будто картины Репина – это раскрашенные фотографии, а музыка Чайковского стара и примитивна. Есть люди, утверждающие, что не только Пушкин устарел и элементарен, но даже Маяковский не удовлетворяет их «новаторских исканий». Они ищут чего-то более сложного. Не завидую я людям, которым чтение произведений Пушкина не доставляет наслаждения: их духовный мир беден.

Мне показался совершенно беспредметным длившийся довольно долго спор о совместимости физики и лирики. Говорили, что этот спор навеян появлением кибернетики, что в наш век космических полетов и автоматов, играющих в шахматы и сочиняющих стихи, мышление все более становится компьютеризованным, сокращая сферу для поэзии чувств.

Увы, «проблема лирики и физики» не так нова, как может показаться с первого взгляда! Еще А.И. Герцен иронизировал над рассуждениями узкого специалиста, когда писал: «На что химику Гамлет, на что физику Дон-Жуан, на что ботанику общественная деятельность, на что математику история, астроному – искусство?»

Наука и техника достигли таких вершин, что дальнейшее их развитие требует от специалиста разносторонности. Инженеру-конструктору, особенно если он мечтает об интересной творческой работе – я уже не говорю о самостоятельной творческой работе, – должны быть органически присущи широта взглядов, глубокая образованность, знание проблем современной науки и техники, интерес к различным отраслям знания.

Одним из основных признаков культурного человека является уважение к прошлому своей Родины, уважение к делам своих предков. Только зная прошлое своего народа, можешь здраво оценить настоящее.

Нередко я слышу вопрос: каков наиболее быстрый путь в науку, в самостоятельное творчество. Ответ на это один – такого общего рецепта не существует.

Взять, к примеру, авиационного конструктора А.Н. Туполева.

Андрей Николаевич пришел в науку, к большой самостоятельной творческой деятельности, я бы сказал, прямым путем. Средняя школа, высшее техническое училище, работа под руководством «отца русской авиации» профессора Жуковского на заре отечественной авиации. И наконец, крупнейший технический деятель с мировым именем в наши дни.

А вот другой пример – авиационный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин. Крестьянский сын с самым элементарным образованием, рабочий на аэродроме, солдат авиационного отряда царской армии, командир Красной Армии. С настойчивостью и упрямством, достойными подражания, добился он поступления в Военно-воздушную академию, окончил ее. И наконец, также известный ныне всему миру конструктор.

Мой собственный путь к большой конструкторской работе был, как я уже рассказывал, иным. По окончании средней школы я потратил несколько лет для работы на аэродроме и в авиационных мастерских на самой черной работе. Я убежден, что это обстоятельство крепко помогло мне стать впоследствии руководителем одного из основных отечественных авиационных конструкторских бюро.

Пути разные, но каждый пришел к осуществлению своей цели через общее: через труд. И если уж говорить об общем «рецепте», то, повторяю, им был и остается упорнейший труд и стремление к постоянному совершенствованию.

Мне скажут: а талант?

Некоторые думают, что талант – это дар, которым наделенный от господа бога человек может без особых усилий, по одному только наитию совершать открытия, изобретения, создавать новую технику – словом, творить чудеса. А на самом деле талант – это не дар божий и не только прирожденная способность человека к той или другой деятельности, это тоже прежде всего труд, труд и еще раз труд, умноженный на терпение. Посмотрите на рукописи Пушкина и Толстого, на эскизы Репина. Сколько вариантов фразы, поисков слова, сколько этюдов и проб, а для чего? Чтобы правильно выразить мысль, чтобы отыскать нужное слово, чтобы найти верную черту в портрете. А в технике – разве любая, даже элементарная техническая задача решается сразу?

Творческие искания в технике требуют не меньше упорства и терпения, чем в литературе или искусстве. Творческий процесс конструктора или изобретателя, может быть, еще сложнее, ибо какими бы способностями или талантом не был наделен конструктор, он ничего не может сделать один. Для того чтобы в наши дни создать такую машину, как самолет, двигатель или турбина, – я уже не говорю о таких объектах, как гигантские гидротехнические сооружения, – требуется коллективный творческий труд многих людей. Научно-технический прогресс не может быть делом одиночек, какими бы гениальными они ни были. Прогресс науки и техники является коллективным творческим процессом – высшей формой творческого труда.

Я говорю здесь о людях особой, не столь уж массовой профессии, – конструкторах. Но глубоко убежден, что любая профессия, любая работа заключает элементы романтики, если делать ее с душой, если постоянно искать, идти от хорошего к лучшему и не рассматривать труд как необходимость, как отбывание повинности. Каждая специальность, если только она оплодотворена любовью и знанием дела, таит в себе поистине неисчерпаемые возможности для творчества.

Теперь я поделюсь своими соображениями о том, что же нужно, чтобы стать авиационным конструктором, в чем сущность, так сказать, творческой лаборатории конструктора. Вопрос, который очень часто задают устно, а чаще письменно молодые, мечтающие о славе Туполева или Ильюшина.

Для того чтобы быть авиационным конструктором, недостаточно «конструкторской жилки» или интереса к технике, проявляющихся с детства. Недостаточно также и отличного знания математики, физики или строительной механики. Конструирование, я бы сказал, это не только наука, техника, но и искусство, ибо оно немыслимо без вдохновения, таланта, образного мышления.

В окружающей нас жизни, куда ни глянешь, везде видны плоды конструкторской мысли. А конструирование современной машины или сооружения, будь то самолет, шагающий экскаватор, многоэтажное здание или даже такие, казалось бы, незначительные вещи, как велосипед, электрический утюг или другие предметы нашего быта, это настоящее творчество. И отличается оно от творчества, скажем, художника или писателя тем, что для конструктора недостаточно знания предмета, широкого кругозора и, конечно, природных способностей, он должен быть также и технологом, то есть знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве, быть организатором людей, осуществляющих его идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытания.

Как бы ни была оригинальна и ярка идея конструктора, для того чтобы она вошла в ткань практической жизни, ее необходимо оплодотворить трудом большого числа людей – инженеров и рабочих. Поэтому если творчество художника, композитора, литератора индивидуально, то труд современного конструктора является коллективным творчеством.

Конструктор должен уметь конструировать экономно: не расточительствуя, расходуя материалов ровно столько, сколько требует прочность, удобство применения, а для предметов быта – и внешняя привлекательность.

Конструктор, наконец, должен находить простейшие конструктивные решения – что дается нелегко, – для того чтобы изготовление машины требовало минимальной затраты труда.

Конструктор должен воспитывать в себе твердость, волю, способность преодолевать трудности и препятствия, терпеливость, я бы даже сказал – долготерпение.

Припоминается одна беседа со Сталиным, в которой он высказал свои мысли о конструкторах:

– Конструктор – творческий работник. И, так же как у художника картина или у писателя литературное произведение, продукт творчества конструктора или ученого может быть удачным или неудачным. Разница только в том, что по картине или по стихам можно сразу определить талант автора. По заумной картине сразу, с первого взгляда, видно, что у художника мозги набекрень. С конструктором дело сложнее: на бумаге его проект может выглядеть очень привлекательным, но лишь значительно позже, в результате труда многочисленного коллектива, после затраты больших материальных средств, определяется конечный успех или неуспех… И не всегда надежды конструктора оправдываются… Большинство конструкторов – люди увлекающиеся, убежденные в своей, и только в своей, правоте, и из-за излишне развитого самолюбия и свойственной каждому автору мнительности часто свои неудачи объясняют необъективным отношением к себе и к своим творениям.

Сталин подчеркнул, что ему много приходилось общаться с разными конструкторами, и он не помнит случая, чтобы хоть один из них когда-нибудь самокритично признался в своей творческой неудаче.

Не раз задумываясь над этими высказываниями Сталина, я лучше стал понимать, что больше всего должны претить конструктору самодовольство, зазнайство. Зазнайство – смерть для конструктора, и особенно для творца боевой техники. Ведь битва военных конструкторов и в мирное время ведется с не меньшим напряжением, чем во время войны.

Конструктор, кроме всего, должен быть и мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора – особенно.

Непосвященным, знакомым с нашей работой только по газетам, может показаться, что у конструкторов вся жизнь сплошные награды, всенародная слава и творческие успехи.

На самом деле это далеко не так.

Успех к конструктору приходит только после долгих лет напряженного труда, творческих удач и разочарований, трудностей и благополучного разрешения сложных проблем.

Я вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать… Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию и изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо.

Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что одни задачи решаются только для того, чтобы выдвинуть новые, еще более сложные.

Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…

Когда мой первый истребитель был принят на вооружение Советской Армии, решением правительства был назван ЯК и авиационные заводы стали выпускать тысячи таких машин, казалось, что все мечты сбылись. Но затем возникла новая мечта. Поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу – в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое.