«Руководство для конструкторов» – богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора – сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро – ОКБ, и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству.
«Руководство для конструкторов» сыграло огромную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро, став своего рода энциклопедией для конструкторов
Наркомат стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Тематику этих институтов пришлось расчистить – освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу ученых на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного характера.
Было форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний, где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих самолетов.
Все делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на базе самых новейших научных исследований. Всем создали условия для плодотворной творческой деятельности.
После назначения заместителем наркома мне еще чаще, чем раньше, пришлось бывать у Сталина. Здесь решались оперативные вопросы нашей повседневной работы по осуществлению программы постройки и отбора для массового производства лучших образцов боевых самолетов.
Сталин требовал ежедневного отчета о ходе испытаний новых самолетов, вызывал конструкторов, летчиков-испытателей, вникал во все детали и от нас требовал исключительной четкости.
12 июня 1940 года у Сталина обсуждались некоторые авиационные вопросы. В конце совещания я внес предложения об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов. Дело это осуществлялось у нас неорганизованно и кустарно, каждым конструкторским бюро по своему разумению.
Я стал доказывать необходимость создания в системе нашего наркомата летно-испытательного института. Для убедительности, чтобы меня лучше поняли, я пустился в пространную популяризацию вопроса.
– Что вы стараетесь, – засмеялся Сталин, – вопрос ясен, пишите проект постановления.
На другой день, 13 июня 1940 года, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности. Начальником ЛИИ был назначен знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов.
Аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ) НКАП, 1940 год
Принимавшиеся меры быстро приносили свои плоды. Однако не всем нравились новшества. Нашлись недовольные, которые стали подавать различные «сигналы», а попросту сказать, писать кляузы. Некоторые конструкторы весьма охотно объясняли свои неудачи тем, что «Яковлев не дает им хода». Одно дело дошло даже до Политбюро.
Летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Сталина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух.
По мере того как он читал, мое самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им проект самолета с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетостроения руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропустит его проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК.
В заключение автор письма выражал удивление, что на таком деле, как опытное самолетостроение, сидит конструктор, который никак не может быть объективным и станет «зажимать» других. А закончил он письмо обещанием выполнить задание, если оно ему будет поручено, и показать, что он может дать стране самый лучший, самый быстроходный и самый мощный по вооружению истребитель.
Стояла полная тишина, все присутствовавшие внимательно слушали. Мне уже стало казаться, что не случайно собрались здесь руководители партии.
Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.
– Ну, что скажете?
Я был крайне расстроен, но сказал:
– Конструктор этот ко мне не обращался.
– Ну, а если бы обратился?
– В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли бы предложение в правительство о постройке самолета.
– А как проект, хороший?
– Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, почему автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть объективным.
Нарком также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Сталин заявил:
– Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами, сразу писать на вас жалобу – не дело. Я не знаю, что это за проект, может быть, хороший будет самолет, а может, и плохой, но цифры заманчивые. Рискнем, пусть построит. Кстати, во что обойдется такой самолет?
– Думаю, что миллионов девять-десять.
– Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут зря. Ну, что ж, возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за это письмо, помогите построить самолет.
Я дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолета. Такое же обещание дал и нарком.
Когда вопрос был решен, Сталин сказал мне:
– Вам, наверно, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим, это не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы, что вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счет. Не бойтесь ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счет государства. Не всегда ведь личные интересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы конструктор, у вас большие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор, пока вы хорошо работаете. Не завидуют только тем, у кого нет успехов.
Я уже был в дверях, когда услышал вдогонку:
– А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнем с миллионами, возьму грех на свою душу.
Само собой разумеется, конструктору была оказана необходимая поддержка. К сожалению, несмотря на большие затраты, самолет у него не получился и при первом же полете разбился. При этом, пытаясь спасти машину, погиб один из лучших военных летчиков-испытателей – Никашин.
А вот другой эпизод начального периода моей работы в наркомате.
Однажды с утренней почтой секретарша подает мне пакет и смеется. Что это с ней? Смотрю – на конверте бланк газеты «Известия», адрес написан как полагается, ничего нет смешного.
– А вы посмотрите, что там…
Вынимаю какую-то бумажку и приколотую к ней вырезку из газеты. Оказывается, пишет мне известный журналист Э. Виленский, специальный корреспондент газеты «Известия»:
«Уважаемый тов. Яковлев!
В бытность мою в Западной Белоруссии я нашел газету «Русский голос», в которой сообщается о Вашей «смерти».
Посылаю Вам копию этой заметки. Может быть, это Вас развлечет. Дата – 1939 год.
С приветом, спецкор «Известий» Виленский».
Вот что говорилось в газетной вырезке:
«ПОДРОБНОСТИ УБИЙСТВА ИНЖ. ЯКОВЛЕВА В МОСКВЕ (По Сов. России)
Лондонские газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева.
По утверждениям английских газет, Яковлев пользовался не только славой талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину, который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием. Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи различных аэропланных конструкций.
На днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции. Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того что он был известен своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных руководителей наркомата. Дверь в квартиру инженера Яковлева была взломана, и Яковлев был обнаружен мертвым на полу своей комнаты. У Яковлева была обнаружена рана, нанесенная каким-то острым предметом, но смерть его наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения.
Довольно большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой. Исчезли только все чертежи, в том числе и чертежи нового военного аэроплана, выработанного Яковлевым.
В Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук контрразведки одного иностранного государства, заинтересованной в похищении планов новейших советских моделей аэропланов».
Я решил при случае, как курьез, показать эту заметку Сталину.
Вскоре такой случай представился.
Сталин внимательно прочитал, усмехнулся:
– Желаемое выдают за действительность. Они бы этого хотели.
Потом, помолчав немного, спросил:
– А что, у вас дома есть сейф?
– У меня нет сейфа, он мне не нужен, дома я не работаю над чертежами и расчетами, а думать можно без сейфа.
– Это верно, мысли в сейф не спрячешь. А как другие конструкторы, тоже дома не работают?
– У всех у нас на работе отличные условия и обеспечена полная сохранность секретности.
– Это хорошо, нужно быть очень бдительными, сейчас время такое… вот мы приставили охрану к вооруженцу Дегтяреву, он все свои секреты с собой носил и дома работал. Мы запретили… Да ведь ко всем не приставишь охрану, и дело ваше не такое – самолет не пистолет.
– Можете быть спокойны – государственная тайна сохраняется в конструкторских бюро надежно, – говорю я.
– А вы все-таки поговорите с конструкторами на эту тему. Мне известно: есть еще среди вас беспечные люди. Лишний разговор не повредит.
– Слушаю, товарищ Сталин, я соберу конструкторов и от вашего имени с ними поговорю…
– Зачем от моего имени? Сами скажите.
Сталин сердито посмотрел на меня:
– Вот многие любят за мою спину прятаться, по каждой мелочи на меня ссылаются, ответственности брать на себя не хотят. Вы человек молодой, еще не испорченный и дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет больше, и люди уважать будут.
После этого разговора я беседовал с конструкторами. Никто из них – ни Лавочкин, ни Ильюшин, ни Поликарпов, никто другой – дома, конечно, не работал, а специально организованная проверка соблюдения правил секретности в наших конструкторских бюро лишний раз убедила, что дело это поставлено хорошо.
Война принесла этому убедительные доказательства. Для Германии многие наши самолеты были полной неожиданностью.
Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года: истребителей МиГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1, ЯК-7, штурмовиков и бомбардировщиков ИЛ-2, ИЛ-4, ПЕ-2, двигателей М-105, АМ-38, АМ-39.
Серийный истребитель Як-1 № 0406 производства авиазавода № 301 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС КА
Внедрение новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность, качественную металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей, которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и такие изделия, как авиационные колеса, шины к ним и многое другое. Рост авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии промышленности.
Сложность задачи состояла, следовательно, не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники.
Немецкие конструкторы
На заводе в Аугсбурге. • Мессершмитт нервничает. • Эрнст Хейнкель объясняется в любви к русским. • Хейнкель поет «Стеньку Разина». • Супрун показывает класс высшего пилотажа. • Курт Танк собой доволен. • Телеграмма «Москва, Иванову». • Мы закупаем немецкие самолеты.
Не успел я еще как следует освоиться с новой должностью, как в марте 1940 года пришлось вторично поехать в Германию с экономической делегацией И.Ф. Тевосяна. Это произошло так же неожиданно, как и первый раз.
Первоначально меня не включили в состав авиационной группы этой делегации. Авиационных специалистов представляли два десятка работников промышленности и Военно-Воздушных Сил. Как потом стало известно, за несколько дней до отъезда Сталин просматривал списки членов делегации и почему-то обратил внимание на отсутствие в списке моей фамилии. И тут же дал указание назначить меня руководителем авиационной группы.
За два дня до отъезда он вызвал меня к себе и стал говорить о задаче, возлагавшейся на комиссию. Она заключалась в том, чтобы в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представлявшую для нас наибольший интерес. Требовалось сопоставить уровень наших самолетов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще.
Внимательно выслушав Сталина, я в свою очередь поставил перед ним несколько вопросов.
Первый вопрос – о составе авиационной группы. Я считал, что поскольку мне придется отвечать за выполнение порученных группе заданий, то я имею право скорректировать состав ее участников, на что мне сразу же было дано согласие.
Второй вопрос был довольно щекотливым. Я сказал Сталину, что следовало бы создать для членов делегации приличные материальные условия. Некоторые товарищи стремятся экономить деньги на гостинице, на транспорте, на чаевых, чем иногда компрометируют себя в глазах иностранцев. А ведь по отдельным мелким штрихам нашего поведения за границей судят в целом о советских людях и о нашей стране.
– Зачем экономят?
– Да как же? Ведь каждый хочет привезти из-за границы своим домашним какие-нибудь гостинцы, сувениры, вот и экономит на копейках…
– Понятно, а сколько суточных получают наши командированные? – спросил Сталин.
– Пятнадцать марок в сутки.
– А сколько было бы нужно?
– Да, я думаю, марок двадцать было бы хорошо.
Тогда Сталин подошел к телефону, набрал номер Анастаса Ивановича Микояна и сказал ему, что, по имеющимся у него сведениям, суточных денег, выдаваемых нашим командированным за границу, недостаточно и, для того чтобы наши люди чувствовали себя свободней, надо увеличить суточные членам делегации Тевосяна до 25 марок.
Я поблагодарил и доложил третий вопрос:
– Существующая у нас система оформления заказов очень громоздка и бюрократична. Для того чтобы закупить что-нибудь, мы должны в Берлине дать заявку торгпредству. Торгпредство посылает письменный запрос в Москву, в Наркомвнешторг. Наркомвнешторг в свою очередь направляет заявку на заключение в Наркомат авиапромышленности и в ВВС, к людям, которые и в глаза не видели того, что мы, специалисты, на месте определили как целесообразное для закупки. Получается очень сложно, и, самое главное, совершенно неоправданно теряется много времени. Это противоречит основной цели поездки – скорее получить немецкую технику.
– Что же вы предлагаете?
– Я просил бы оказать нашей делегации больше доверия и разрешить закупать на месте под нашу ответственность то, что сочтем необходимым.
– Что же, пожалуй, разумно, – подумав, ответил Сталин.
– Разрешите также в случае каких-нибудь ведомственных заторов обратиться к вам лично.
– Не возражаю, пожалуйста.
– Кроме того, целесообразно было бы ассигновать какие-то свободные средства для оплаты непредусмотренного, но представляющего интерес оборудования и немедленного его приобретения через торгпредство.
– Сколько вы считаете необходимым выделить валюты для таких закупок? – спросил Сталин.
– Я думаю, тысяч сто-двести.
Сталин подошел к телефону и сказал Микояну:
– Выделите в распоряжение делегации миллион, а когда израсходуют, переведите еще миллион.
Затем, обратившись ко мне, Сталин сказал:
– В случае каких-либо затруднений в осуществлении вашей миссии обращайтесь прямо ко мне. Вот вам условный адрес: Москва, Иванову.
После этого он спросил:
– Какие еще есть вопросы?
Я поблагодарил за внимание и сказал, что больше ничего не нужно, все остальное будет зависеть от нас.
Во время поездки по авиационным предприятиям Германии мы еще раз встретились и ближе познакомились с видными представителями германской авиации. Наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт. По технической литературе, по статьям и журналам я знал об этом человеке как о самом видном немецком конструкторе. Поэтому встреча с Мессершмиттом представляла большой интерес.
Вилли Мессершмитт – лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-черные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он глядел исподлобья, и любезность в отношении русских ему давалась с большим трудом.
А.С. Яковлев (третий справа), И.Ф. Петров (в центре) и В. Мессершмитт (четвертый слева) с группой советских и немецких специалистов на заводе в Аугсбурге, март 1940 года
Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты – двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации «непобедимый» истребитель «Мессершмитт-109».
После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолете, интерес к которому разжигали сами же немцы, – истребителе «Мессершмитт-209». Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о ее необыкновенно высоких летных качествах.
Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной.
С нами находился в это время знаменитый летчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет «Мессершмитт». Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по ее состоянию ясно было, что она законсервирована.
Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.
– Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они очки втирают! – говорил он.
Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящий «Мессершмитт-209» стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово – не воробей, вылетит – не поймаешь.
В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолета подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий «Мессершмитт-209».
Самолет Ме 209 создавался для установления абсолютного мирового рекорда скорости. 26 апреля 1939 года Ме 209, пилотируемый летчиком Фрицем Венделем, установил новый рекорд. Показав среднюю скорость на маршруте 755,136 км/ч, он побил рекорд своего конкурента – немецкого самолета-рекордсмена He 100V8 (746,6 км/ч). Попытка адаптации Me 209 для применения в качестве боевой машины потерпела неудачу
Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность ее доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось.
Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбеленился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил:
– Вам не нравится – как хотите! А по-моему, хорошая машина.
«Мессершмитт-209» не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолетов.
Хейнкель – прямая противоположность Мессершмитту. Мессершмитт – сравнительно молод, высок. Хейнкель – старик, маленького роста. Мессершмитт – сосредоточенный, малоразговорчивый человек; Хейнкель, несмотря на свой преклонный возраст, подвижный, живой, любит шутить, острить. Хейнкель не раз подчеркивал, что питает большую симпатию к русским.
Однажды он пригласил нашу комиссию на обед. Здесь были его ближайшие помощники, летчики-испытатели и представители министерства авиации.
Обед проходил очень оживленно. Хейнкель угощал, провозглашал много тостов и сам изрядно выпил. Хвалил наше искусство, говорил, что очень любит русскую икру и русскую водку. Много произносилось хороших слов о замечательных свойствах русского сердца.
И в довершение всего он вдруг, коверкая русские слова, запел «Стеньку Разина»:
Из-за острова на стрежень,
На простор речной волны…
Это прозвучало до того неожиданно, что в первый момент я не поверил, что поет сам Хейнкель. Откуда он знал эту песню? Вернее всего, слышал ее записанной на пластинку в исполнении знаменитого Шаляпина.
Хейнкель, как и Мессершмитт, был не только конструктором. Он являлся крупным капиталистом, хозяином нескольких самолетостроительных заводов Германии. Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика «Хейнкель-111» – основного бомбардировщика германских военно-воздушных сил.
Хейнкель вел себя тоньше Мессершмитта. Мессершмитт не скрывал своей неприязни к русским и открыто говорил нам, что не хочет показывать свои самолеты. Хейнкель же делал вид, что рассказывает нам больше того, что ему разрешено правительством. В некоторых случаях он даже разговаривал с нами полушепотом, как будто делился какими-то секретами.
– Я очень люблю русских, и моя давнишняя мечта – лично побывать в России, – при каждом удобном случае повторял Хейнкель.
Его «любовь» к русским объяснялась тем, что в трудное для него время, в начале 30-х годов, советский заказ на изобретенную Хейнкелем авиационную катапульту и летающую лодку выручил его из беды, как он сам пишет об этом в своих мемуарах:
«…Вскоре после успеха моей катапульты в Германии я стал получать многочисленные иностранные заказы. Самый важный и самый сложный из них был получен с Востока. Как-то в начале 1930 года Мария Хуперц (секретарша Хейнкеля. – А. Я.) доложила мне, что пришли два подозрительных господина, вероятно большевики. Она считает, что ей необходимо присутствовать при беседе и следить за ними. В таких обстоятельствах она неплохой телохранитель. Моих визитеров впустили, и я должен признаться, что они не внушили мне большого доверия. Они даже не представились. Старший из них говорил только по-русски, а его товарищ быстро переводил на немецкий.
«Я представитель торговой делегации СССР в Берлине. – Подозрительно оглядываясь по сторонам, старший подождал, пока его друг переведет эти слова. – Мне поручено спросить у вас, сможете ли вы в кратчайший срок построить катапульту и летающую лодку. Скажите просто: «да» или «нет». Это все, что мне надо. Мы пришлем вам технические условия. Вы представите нам проекты. Если они нам понравятся, мы дадим вам заказ».
Я не могу сказать ничего плохого о честности русских в деловых вопросах…
В лаконичном стиле моих гостей я ответил простым «да». Через два дня я получил документ с техническими условиями…
Неделю спустя снова появились двое русских. На этот раз они представились. Оказалось, что старший был Алкснис, заместитель командующего красных ВВС, а молодой человек – переводчик Саснов. Я получил заказ на катапульту и опытный экземпляр самолета. «Если этот самолет окажется хорошим, – сказал Алкснис, – вы получите большой заказ. Посмотрим».
Они положили передо мной контракт, содержащий несколько десятков пунктов и невероятное количество деталей: точные даты поставок, контроль со стороны русских, обычные неустойки в случае несоблюдения сроков поставок или снижения характеристик по сравнению с указанными в проектах. Самое главное – это контракт, сказал я себе, а с остальным мы справимся, когда его получим…»
Заказ Хейнкель выполнил. Самолеты с катапультой в установленный срок были отправлены в СССР.
Старт корабельного разведчика КР-1 (HD.55) с катапульты К-3, расположенной на третьей орудийной башне главного калибра линкора «Парижская Коммуна». Самолет и катапульта созданы Эрнстом Хейнкелем по заказу Советского Союза. Этот заказ поддержал его во время кризиса
В мемуарах Хейнкеля далее читаем:
«…Несколько месяцев о них ничего не было слышно. Затем неожиданно пришел Алкснис и, как всегда, без обиняков заявил мне: «Летающая лодка очень хороша. Вы получите заказ на строительство двадцати экземпляров».
Сначала я не поверил своим ушам. Это был самый крупный заказ на один тип самолета, когда-либо полученный мной. Для экспериментального завода, подобного моему, это была чрезвычайно большая работа…
Я спросил: «Приемочная комиссия тоже прибудет?»
«Конечно, и на этот раз она будет в большем составе, – сказал Алкснис. – Много самолетов требует много глаз. Много глаз видят лучше».
Дальше Хейнкель сетует на русских приемщиков:
«…Они вмешивались в каждую мелочь… Мои люди не могли избавиться от них. Они сотни раз испытывали материалы. Они испытывали каждую проволоку, каждый кусок полотна, каждую деревянную деталь. Их контроль вскоре заставил меня усилить свой надзор. Мы вдруг начали работать с такой точностью и в таком темпе, каких у нас никогда не было раньше.
«Ну и ну, – говорил я, всегда думал, что мой завод работает как хороший оркестр, но большевики работают лучше. Это чего-нибудь да стоит…»
И еще Хейнкель свидетельствует:
«…Строительство этих самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис, охвативший не только авиационную, но и всю промышленность…»
Хейнкель показал нам созданный им в самое последнее время истребитель «Хейнкель-100». Мы его оценили не так высоко, как немцы. Несмотря на свои хорошие летные качества, самолет обесценивался очень плохими эксплуатационными свойствами.
В своих мемуарах, о которых уже была речь, Хейнкель вспоминает про нашу комиссию:
«30 октября на мой завод с целью ознакомления с ХЕ-100 прибыла русская комиссия экспертов ВВС, ВМФ и промышленности во главе с Александром Гусевым, Владимиром Шевченко и Василием Кузнецовым. Этот визит был для нас довольно затруднительным, так как в этот же день прибыла японская комиссия. Надо было сделать так, чтобы они не увидели друг друга, и пришлось рассылать с предупреждениями мотоциклистов, чтобы комиссии не встретились в ангарах. Одним из наиболее интересных русских был некий Александр Яковлев, который в качестве инженера по приемке продолжительное время оставался у нас в Мариенэе. Тогда ему было тридцать три года и он учился в России в Академии Жуковского. Позднее, во время войны и после нее, когда появились советские самолеты ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9 и реактивные ЯК-15, ЯК-17 и генерал ВВС Яковлев шесть раз подряд получил Сталинскую премию в 150 000 рублей, я вспомнил этого молодого русского, который был у нас в Мариенэе. Один из моих инженеров утверждал, что у него был чудесный метод проверки размеров самолета, состоящий в том, что он между делом проводил рукой вдоль фюзеляжа, вычисляя затем размер из количества пядей. Они решили купить ХЕ-100 и пригласили меня на чай в русское посольство в Берлине. Присутствовал Геринг. Было много черной икры, водка текла рекой, произносились тосты за дружбу. Русский посол Шкварцев, узнав, что я люблю охоту, пригласил меня в Россию поохотиться на медведей.
В составе морской комиссии был молодой летчик, Герой Советского Союза, летное мастерство которого произвело большое впечатление. Это был высокий, статный мужчина. Перед первым полетом на ХЕ-100, самом скоростном из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, он имел десятиминутную консультацию с одним из моих лучших летчиков-испытателей. Затем он поднял машину в воздух и стал швырять ее по нему, выполняя такие фигуры, что мои летчики почти онемели от удивления».
Летчик-испытатель С.П. Супрун делится впечатлениями после полета на истребителе Хейнкель Не 100, который он выполнил во время визита советской делегации в Германию осенью 1939 года
«Морской летчик», которым Хейнкель восхищается, – это член комиссии летчик-испытатель Супрун. Он, кстати сказать, никогда не был морским летчиком. Что касается приписываемого мне способа измерять размеры самолета пядью, то это уже не больше как шутка.
Старейшими немецкими самолетостроительными фирмами были «Фокке-Вульф» и «Юнкерс». Основатели их профессор Фокке и Юнкерс давно уже не имели к своим предприятиям никакого отношения. Юнкерс был не в почете у Гитлера и умер перед войной в опале. Но, поскольку имя Юнкерса, крупного ученого, пользовалось огромным авторитетом в Германии, фашисты оставили это имя как ширму. Что касается профессора Фокке, то его выгнали с собственных предприятий и дали ему за несколько километров от Бремена завод, напоминающий скорее сарай или конюшню. Но в течение многих лет имя его символизировало техническую надежность всего того, что выпускала фирма «Фокке-Вульф».
Руководить заводами фирмы «Фокке-Вульф» было поручено бывшему шеф-пилоту Геринга Курту Танку. Когда мы приехали на завод в Бремен, нам отрекомендовали Курта Танка как директора завода, главного конструктора и шефа летчика-испытателя. Курт Танк – среднего роста, крепко скроенный мужчина с хриплым голосом, с серыми жесткими глазами. Это типичный фашист-пруссак. На лице у него шрамы от студенческих дуэлей. У немецкого студенчества существовала традиция – доказывать дуэлями на рапирах свою храбрость и ловкость. И шрам – своего рода визитная карточка настоящего пруссака-арийца.
Немецкий авиаконструктор Курт Танк в кабине истребителя Фокке-Вульф FW 190
Курт Танк в первый же день нашего посещения завода сам сел в кабину тренировочного самолета и показал класс высшего пилотажа: вот, мол, удивляйтесь – главный инженер и директор завода у нас сам летает! После целого фейерверка фигур высшего пилотажа Курт Танк вышел из самолета самодовольный и улыбающийся. Узнав, что среди нас есть летчик генерал Гусев, он предложил ему попробовать самолет в пилотировании. Гусев принял предложение, сел в кабину, запустил мотор, начал было рулить, и тут случился конфуз: Гусев не справился с тормозами и поставил самолет на попа.