Perspectivas Críticas de la Contabilidad Contemporánea

La familia comenzó con el transporte de petróleo a comienzos de los años 50. En ese momento, Carl y sus dos hijos trabajaban en buques cisterna más pequeños en Gotemburgo. Después de trabajar en esto por un par de años, compraron un camión cisterna, eso fue en 1954. Este fue entregado al año siguiente. Al principio, su tamaño era de 180 toneladas de peso muerto. Después de un par de años se extendió y se convirtió en uno de 200 toneladas de peso muerto, y después de algunos años más se lo volvió a ampliar a 230 toneladas. En 1962, se compró otro barco construido en Kollandsö, en Vänern (Suecia) y se embarcaron con estos dos buques. Luego, se les amplió un poco más y así fue como navegaron estas naves hasta 1974, cuando vendieron la más pequeña. Entre 1974 y 1979 solo tuvieron un barco.

En ese momento “PA” y yo habíamos terminado noveno año y nos permitieron trabajar un año como cocineros en la cubierta en el Furenäs, el cual ahora ha sido reconstruido para ser capaz de cargar 630 toneladas de peso muerto. Pero solo un año. No se nos permitió quedarnos más tiempo. Nuestros padres querían que hiciéramos otras cosas después. Así, “PA” comenzó a trabajar para Broströms (una importante compañía naviera de Suecia). Se quedó allí durante algún tiempo y luego trabajó para una compañía de transporte de nuestra isla. Yo encontré trabajo en la línea Johnsson, así que navegué con sus barcos a América del Sur durante un par de años. Eran buques que transportaban contenedores y carga general.

Luego vino la zanahoria de nuestros padres y abuelos que dijeron: “Si ustedes comienzan a estudiar para ser capitanes de mar, vamos a tratar de comprar un barco más grande cuando estén listos”. Así que tanto “PA” como yo empezamos a estudiar. “PA” es dos años mayor que yo, así que él comenzó en la escuela de navegación dos años antes, pero como se tomó un año sabático durante sus estudios, y yo hice los tres años consecutivos, le gané un año. Cuando “PA” se hizo capitán de barco y a mí me faltaba un año para graduarme, compramos Furenäs. Su tamaño era de 2160 toneladas de peso muerto.

En ese momento, una empresa de alquiler en Dinamarca operaba nuestro fletamento. Alrededor de la época en la que se compró Furenäs, 1979, Rasmus comenzó a trabajar en esta compañía danesa de fletamento. Tuvimos nuestras naves en esta empresa de alquiler hasta 1984. Durante el otoño de 1984 hubo un poco de turbulencia en esta firma. Los empleados no estaban de acuerdo con el director y así sucesivamente, los problemas empeoraron y Rasmus recibió una oferta en empezar a trabajar para otra empresa de fletamento. No queríamos perderlo, porque nos parecía genial el negocio del alquiler de las naves y acordamos crear juntos una empresa de alquiler. Esta se convirtió en una compañía llamada Nordtank Shipping. Fue inaugurada en febrero de 1985 y trasladamos los buques de la otra empresa de alquiler a Nordtank. Durante 1985 operamos con dos barcos: Furenäs y Furetank.

Navegamos constantemente con una compañía petrolera danesa. Ellos sabían que necesitaban una gran cantidad de petróleo para 1986, 1987 y 1988. Fue durante este tiempo en el que navegamos a lo que, en ese momento, era Europa del Este. La compañía necesitaba un barco más grande y entonces dijimos: “Podemos ampliar y reconstruir Furetank”. Hicimos eso y teníamos un contrato para un fletamento por largo tiempo con esta compañía petrolera como garantía. Así, en febrero de 1986, comenzamos a reconstruir Furetank que, en vez de 2850, ahora tendría 4924 toneladas.

Así, navegamos con nuestros petroleros Furetank y Furenäs hasta 1988, y tuvimos un buen rendimiento económico. Estábamos satisfechos, pero sabíamos que debíamos llegar a algo más. Teníamos que hacer algo más y nos pusimos a investigar si se podía construir una nueva nave, ya que era muy costoso en muchos aspectos. De todas formas, firmamos un contrato en 1988 para la construcción de una nave que se llamaría Furevik y cuya fecha de entrega sería diciembre de 1990. En octubre de 1990, unos meses antes de recibir la nueva nave, vendimos Furenäs a tres chicos que trabajaban en la compañía naviera Nordtank. Fueron Rasmus, Brian y Mads y un propietario de una empresa naviera danesa (que tenía cuatro naves a las que Nordtank les había transportado). De ese modo, el barco siguió navegando, de acuerdo con el mismo programa que antes.

Fue así como recibimos la cisterna Furevik. Nos las arreglamos para conseguir un flete por tiempo definido con una compañía naviera noruega. Navegamos con el flete por un tiempo de tres años y medio, desde 1991 hasta la mitad de 1994. Luego navegamos en el mercado libre hasta la primavera de 1998. Después entramos en un contrato de carga por tiempo nuevo con la compañía naviera noruega –y todavía estamos en ello… ¿por cuánto tiempo? No lo sabemos –. Con esta compañía petrolera también nos fue bien desde el punto de vista económico. ¡Tuvimos suerte! Nuestro Furetank petrolero dio un montón de dinero. Luego vimos las exigencias ambientales y esto fue lo que influyó en nosotros cuando vendimos el antiguo barco y construimos Furevik. Queríamos tener un barco con doble casco.

Dado que habían ocurrido algunos accidentes con buques cisterna, en la empresa pensamos que Suecia adoptaría nuevas regulaciones que prohibirían los buques con casco simple y único fondo. Entonces, la regla se produjo. Ahora está prohibido navegar con fondo único en Mälaren y demás lugares, por lo que un mercado de buques petroleros con doble casco ha surgido. Las normas iban en esa dirección, así que hicimos lo correcto.

Durante la primera mitad de los años 90, tuvimos que empezar a investigar de nuevo si podíamos inventarnos algo o hacer algo diferente, ya que este reglamento se estaba haciendo efectivo y nosotros teníamos un buque cisterna de varios años: Furetank. Teníamos miedo de que el mercado para las naves de segunda mano desapareciera completamente, cuando las normas respecto al doble casco se cumplieran plenamente. Por lo tanto, comenzamos a esbozar el tamaño y diseño de nuestro nuevo barco. Nos fijamos en Europa del Este. Pensamos que Estonia, Lituania, Polonia y Rusia, eran regiones que necesitarían en el futuro una gran cantidad de transportes de este tamaño. Así que tratamos de hacer un contrato para un barco y nos las arreglamos para hacerlo. En febrero de 1996, se firmó un contrato para Furenäs, que se entrega ahora. Y en ese momento nuestro barco cisterna Furetank tenía un montón de fletes que hacer. Lo vendimos a una empresa danesa, incluyendo los contratos de transportes que tenía y les ofrecimos transportes futuros de Nordtank. Lo vendimos a un buen precio, justo cuando hicimos el contrato para nuestro nuevo edificio con fecha de terminación de un año. Entonces, entregamos Furetank al comprador en diciembre de 1997. Por lo tanto, tuvimos de nuevo un solo barco durante casi un año. Recibimos Furenäs (la cisterna de nueva construcción) en agosto de 1998. Y ahora creo que hemos llegado a la meta que nos pusimos al final de los años 80, para tener dos barcos petroleros con doble casco.

Fue nuestra meta entonces y hoy estamos aquí. Tenemos dos barcos que cumplen con todas las exigencias ambientales que se podían prever en ese momento. Por lo tanto, si usted quiere pensar en cómo ha sido posible llegar hasta aquí... creo que es una combinación de lo divertido de construir barcos y la capacidad de vislumbrar que las futuras regulaciones exigirían buques modernos. (Forsberg, 2001, p. 140 - 143).

Cuando pregunté directamente acerca de la contabilidad y cómo la calculaban, recibí la siguiente respuesta:

¡Por supuesto! Usted siempre cuenta si cuesta demasiado. Creo que cada compañía naviera hace eso. Yo no sé de nadie aquí en el archipiélago que no deprecie sus naves en cierta cantidad de tiempo. Lo hacemos cada 15 años y eso es común aquí. No calculamos con ningún valor residual en nuestra contabilidad, pero se deprecia hasta cero. Comparando con las compañías navieras que cotizan en la bolsa de valores y afirman que el valor residual en sus naves es del 50 %, cuando en realidad tienen 30 años, esa no es la forma en que lo hacemos. Y eso es una valoración totalmente diferente sobre la flota.

Si uno mira las cosas desde su perspectiva, llevamos una mochila extra todo el tiempo, ya que se deprecian nuestras naves en quince años. Cuando hacemos nuestro balance es, por supuesto, una desventaja todo el tiempo. Sin embargo, tal como lo vemos, tenemos un “ valor libre” cuando llegamos al año 15, este valor libre es lo que vamos a usar cuando ordenamos nuestro próximo barco. Si se hubiera depreciado el barco solo hasta en un 50 %, la mitad del dinero tendría que haber desaparecido. Por lo tanto, si queremos continuar, probablemente deberíamos seguir haciéndolo de esta manera. Pero, entonces, puedo ponerlo de esta manera también: no creo que una depreciación a cero en 15 años esté completamente en lo correcto. Tal vez deberíamos tener un periodo de amortización de 20 o 25 años. (Forsberg, 2010, p. 118).

El pensamiento producido por la gente de la compañía naviera no podría haber resultado de unas máquinas calculadoras racionales. Ellos piensan en una economía centrada en la parte operativa de su negocio, en lugar de la parte financiera. En este caso, las depreciaciones de los barcos no son solamente un ajuste técnico en los libros de contabilidad. Sin embargo, la depreciación bastante alta obliga a la empresa a mantener los costos a un nivel bajo. Por otra parte, optaron por soluciones que duran más tiempo y tienen alta calidad. Pero, por el cuidado que les dan a sus naves y teniendo altas depreciaciones, crean un soporte constituido por un valor oculto que pueden utilizar para comprar buques nuevos y más grandes. El sistema de impuestos le da la oportunidad de disminuir el ingreso gravable por depreciaciones y no se tiene que pagar impuestos por las ganancias obtenidas al vender un buque, si se utiliza el capital para la reinversión en nuevos buques, con la idea de aumentar la flota con barcos mejores y más grandes.

La alta depreciación, junto con la creación de un capital de soporte, también ha ayudado a la compañía en los periodos de bajas en las tasas de fletes, debido a que, durante esos momentos, son las empresas navieras con el punto de equilibrio más bajo (la tasa de fletes necesaria para cubrir los costos) las que sobreviven. En esta rentabilidad operativa, se busca tratar de construir u ordenar un buque de alta calidad que sea eficiente. En otras palabras, se busca asegurar que puedan transportar crudo sin demoras. Si un accidente o una gran cantidad de perturbaciones se producen en su funcionamiento, las empresas de petróleo elegirán otras compañías marítimas que generen mayor confianza.

En la isla, se vive una cultura de gremio, protagonizada por personas tratando de ser buenos marineros y, si es posible, con una gran flota de buques tanque de excelente calidad. Allí no se habla de la cantidad de dinero que ganan. De lo que se habla es de barcos, innovaciones, chismes acerca de otras compañías navieras y marineros. Cuando compran o navegan sus barcos, lo hacen como miembros de esta comunidad, son parte de la historia de la isla y de la de su compañía naviera.

La teoría del juicio⁸ nos brinda una mirada para entender mejor lo que aquí sucede. Definido como una forma de actuar de la cual se puede dar cuenta a los demás miembros de su comunidad, el juicio es el gusto por lo social y se basa en el sentido común de la cultura –colección de historias sobre héroes locales y puntos morales- (Arenth, 1982, 1993; Gottsegen, 1994). Operar y tener buques de alta calidad o comprar barcos más grandes y mejores, son decisiones que no representan la economía pura, sino situaciones donde se involucra el juicio.

El juicio es la facultad para considerar cómo se debe juzgar algo desde los puntos de vista de otras personas. Sin embargo, no se trata solo de luchar por acuerdos, sino también de cuestionar las opiniones de otras personas. Por ejemplo, en la construcción de una nueva nave se desean tener innovaciones que, usted cree, deben ser avaladas por los demás, pero usted sabe que algunos tendrán opiniones diferentes. En este sentido, hay un aspecto social en el cual las personas son parte de la tradición transportadora de la isla, tienen una fuerte identidad con la cultura de la región y con el deseo de construir buques que se pueden agregar a la historia principal de la isla, que es la historia de sus naves.

Los siguientes fragmentos de una publicación local (Figura 1), ilustran la integración de la economía con la cultura en la isla:

Figura 1.Publicación local sobre Furenäs

Fuente: Svensk Sjöfarts Tidning [Periódico Marítimo Sueco], (1998).

Furenäs construido para horizontes más amplios

Al inicio del mes de agosto, el patio de embarque noruego entregó el petrolero ‘Furenäs’ a la naviera Furetank, en Donsö. Después de su entrega, y después de transportarlo entre Mångstad y Oslo, hizo Furenäs una pausa espectacular en su viaje a Ventspils. Temprano en la mañana del lunes, todos los habitantes de Donsö, desde los acantilados hasta los muelles, habían abandonado sus hogares para darle la bienvenida a la flota recién llegada cuando entró en el puerto base, por primera y, probablemente, única vez.

No es una cosa estándar

Las escuelas se cerraron antes de la hora del almuerzo y durante las cinco horas que el Furenäs estuvo al lado del muelle, la gran mayoría de las personas tuvo la oportunidad de hacer una visita a bordo. Pudieron ver un buque que no es un barco común. Furenäs es un desarrollo más avanzado que el Furevik que se entregó hace ocho años, desde el patio de embarque del mismo constructor, FKAB en Uddevalla. Experiencias en la construcción anterior han sido consideradas, pero la esperanza de Furenäs es un poco diferente, en comparación con la anterior.

Furenäs tiene 16 metros de largo y casi 3,6 metros más de amplitud que Furevik. La capacidad de carga es de poco más 14,800 metros cúbicos y un 60 % más grande que el Furevik.

(Traducción de los editores).

¿Por qué son necesarios los estudios de contabilidad en las economías integradas?

Los estudios profundos y detallados en la historia contable, junto con los estudios etnográficos, nos ayudan a aumentar el conocimiento acerca de las formas de operar de las empresas y de cómo funcionan las diferentes organizaciones. Esta construcción de conocimiento es importante cuando, por ejemplo, se discuten los problemas con un único juego global de normas contables.

El estudio de lo que sucede en las economías integradas implica algo más que recopilar datos, para luego transformarlos en números; es algo más que hacer listas y comparar los resultados de diferentes maneras.⁹ Investigar de esta manera es descontextualizar, mientras que, en el estudio de la contabilidad en las economías integradas, debe pasar lo contrario: por una contextualización. En el caso de las fábricas Rydboholm, la contabilidad se integra a la situación social, política y económica. Por ejemplo, es importante tener presente que, en 1834, cuando la empresa comenzó, las instituciones bancarias de hoy no existían, ni el dinero funcionaba como hoy en día. Debido a esto, la empresa tuvo que ser organizada de manera que pudiera crear dinero y asegurar el capital para financiarse. Por otra parte, las fábricas de Rydboholm se organizaron como una ciudad alrededor del molino, para garantizar recursos. Era la estrategia para atraer a los trabajadores a permanecer en la empresa.

Los estudios de contabilidad, en su contexto político, social y económico, no pueden desconocer estudios más amplios en la historia económica y social. En el caso de Rydboholm, por ejemplo, la praxis de los sacerdotes influyó en el pensamiento de los trabajadores. Sin embargo, no es solo el contexto local lo importante. Para una mejor comprensión del rol de la contabilidad, es necesaria también la comprensión de las principales tendencias globales como el mercantilismo, la industrialización, los movimientos sociales, la democracia social o el neoliberalismo.

En el siglo XIX, la contabilidad en Rydbholm estaba basada en el “capital muerto”. La dirección de la empresa utilizó diferentes técnicas de contabilidad, con el fin de asegurar el capital de la sociedad. En ese momento, era necesario bloquear el capital, ya que los bancos comerciales no existían como los conocemos hoy. La contabilidad de la empresa, en el siglo XIX, debe ser entendida en el contexto de las redes de crédito personal, construidas sobre la confianza y la organización del molino con pago en especie. Esta es una probable explicación de por qué Rydboholm no cerró su balance antes de la década de 1880.

Cuando la frontera alrededor de la empresa se redujo a la actividad real, Rydboholm comenzó a utilizar los bancos y los propietarios externos empezaron a exigir más y mejor información, la gerencia de la empresa comenzó a utilizar diferentes fondos, para bloquear el capital. Fue, en ese momento, que el Estado entró a tomar un papel protagónico en las decisiones sobre cómo utilizar el capital, con la ayuda del sistema tributario.

En lo que respecta al caso de la empresa naviera, la economía está integrada a la cultura particular del transporte en la región, donde los habitantes de la isla se caracterizan por esforzarse cada vez más en construir naves un poco más grandes y mejores que las de antes. Los juicios sobre las buenas naves son de importancia, porque esta forma de hacer negocios es acorde con una contabilidad que posibilitó la creación de reservas ocultas que pusieron el dinero en fondos de amortiguación. Por ejemplo, se utilizaron grandes depreciaciones y, algunas de estas, se pusieron en fondos para el remplazo y las inversiones en naves. Sin embargo, las depreciaciones crearon también valores ocultos. Al cuidar de los barcos de la compañía, se podía garantizar una venta a un precio bastante alto y, luego, comprar naves más grandes y mejores.

Estos dos casos ilustran cómo la contabilidad es parte de las economías integradas. Lo que el proyecto neoliberal hace es romper con la contabilidad y convertirla en una parte de su arquitectura. Esto cambia el papel de la contabilidad que, en la actualidad, se ha convertido en una forma de crear individualismo, inestabilidad en la fuerza de trabajo y capital que flota entre las organizaciones y los países. En el caso presentado, Rydbholm se organizó como un molino en el siglo XIX y duró mucho tiempo en el siglo XX, cuando la atención se centraba en cómo asegurar el capital y atraer a los trabajadores.

Necesitamos enriquecer el debate acerca de la contabilidad contemporánea, la cual ha estado dominada por el proyecto neoliberal.

El lenguaje neoliberal usa una retórica basada en un modelo matemático y se representa a sí mismo como un desarrollo lógico sin alternativas. Se trata de una retórica fatalista –según la cual usted no puede hacer mucho al respecto –. En los ámbitos de la investigación contable, con frecuencia, es difícil discutir y tener opiniones acerca de tales lógicas. No obstante, es importante subrayar que, en la realidad, las economías están integradas a los factores antes descritos, y es por esto por lo que necesitamos estudios de casos profundos que nos permitan ilustrarlo.

Por otra parte, si estamos interesados en el papel de la contabilidad en las economías integradas, debemos consultar las teorías sobre la sociedad, la religión, la cultura y la filosofía. Necesitamos comprender cómo el capital se distribuye a las instituciones sociales, como escuelas y cómo el capital se reinvierte en hacer, por ejemplo, mejores barcos y máquinas, así como también entender los movimientos de capital hacia las innovaciones y, sobre todo, cómo la contabilidad puede fortalecer el capital social, en lugar de destruirlo.

Un debate basado en estudios de caso profundos y detallados sería diferente del debate dominado por el proyecto neoliberal, y lo que realmente lo posibilitaría sería contar con una colección compartida de relatos (casos) sobre los cuales se puedan tener opiniones diferentes¹⁰. Ello posibilitaría la existencia de voces desde diversos puntos de vista, en el posible debate.

En resumen, las investigaciones en contabilidad convencional tratan de estudiar los negocios con un carácter científico, pero los descontextualizan del mundo, al hacer uso de un discurso donde la contabilidad y los números existen totalmente separados del contexto, como máquinas o arquitecturas financieras aisladas del mundo real. Las economías están integradas en la dimensión social y política de la vida; y los estudios de caso detallados y profundos, iluminados por una amplia combinación de teorías, enriquecen el debate acerca de la contabilidad contemporánea. Las preguntas que podrían plantearse en el debate alternativo son, por ejemplo: ¿Pueden las organizaciones realmente existir sin limitaciones al capital?; ¿hasta dónde puede ir el proyecto neoliberal antes de que las culturas particulares sean marginadas?; ¿quién gana cuando el capital se mueve con más libertad?

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Notas

1 Se recomienda revisar Bourdieu (1998) para una explicación sobre cómo los proyectos neoliberales se basan en ficciones acerca de los modelos matemáticos que explican cómo los mercados puros funcionarían si la condición de derecho existe y que, en realidad, las organizaciones y nuestra sociedad funcionan, porque hay un capital social.

2 Cuando se trata del fatalismo en el discurso del neoliberalismo, se sugiere revisar Bourdieu y Wacquant (2001).

3 Sobre una discusión sobre el capital social, se puede ver Bourdieu (1998).

4 Al respecto de una discusión sobre la economía neoclásica, basado en la ficción y en la economía en la realidad, pueden revisarse los planteamientos de Forsberg (2009b) y Fleetwood (2002); en cuanto al realismo crítico en la contabilidad, se sugiere Bisman (2010).

5 Cuando se trata de economía integrada, puede revisarse Forsberg (2010), Granovetter (2005) y Granovetter y Swedberg (1992). En cuanto a contabilidad en su política social y económica véase, por ejemplo, Tinker (1985) y una visión general de la “nueva historia de la contabilidad” (Gomes, 2008).

5 Si se quiere una descripción más amplia y detallada de la historia de la contabilidad en las fábricas de Rydboholm, se pueden consultar Forsberg (2012 y 2013).

6 BcoRdr es una forma abreviada de Riksdaler banco, una moneda utilizada en Suecia a fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX. Era un billete de banco emitido por el Banco Nacional.

7 Para ampliar información sobre identidad cultural laboral, se recomienda ver Brannan et al. (2007); para comunidad profesional, Forsberg y Stockenstrand (2014), y van Maanen y Barley (1984).

8 Con respecto a este significado de “juicio” y cómo se basa en contar historias, se pueden consultar Arendt (1982, 1993) y Gottsegen (1994).

9 Se recomienda ver Latour (1987), para una descripción de cómo la retórica científica se basa en la descontextualización.

10 Para una discusión acerca del sentido común como una colección de historias que hacen la política posible, se sugiere consultar a Arendt (1982, 1993); Disch (1996a, 1996b); y Gottsegen (1994).