Transsyberyjska

Tekst
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Nie masz czasu na czytanie?
Posłuchaj fragmentu
Transsyberyjska
Transsyberyjska
− 20%
Otrzymaj 20% rabat na e-booki i audiobooki
Kup zestaw za 71,40  57,12 
Transsyberyjska
Audio
Transsyberyjska
Audiobook
Czyta Marcin Popczyński
39,90  29,53 
Szczegóły
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

7 godzin 37 minut

1

Krótko przed północą główny hol Dworca Moskiewskiego tonął w półmroku. Mdłe światło oblewało kilkanaście postaci ściśniętych w dwóch rzędach ławek. Gdyby nie długie cienie na posadzce, pomyśleć by można, że to zjawy. Czekały na pociąg skulone, jakby oszczędzały energię przed podróżą. Część drzemała z przymkniętymi oczami, a część gapiła się pod nogi, podparłszy dłońmi głowę. Nie zdążyłem odszukać wolnego siedzenia, gdy miękki głos spikerki ogłosił podstawienie pociągu. Wyszedłem z budynku i pod zadaszonym peronem odnalazłem właściwy wagon. Byłem pierwszym pasażerem. Zdążyłem schować bagaż do szuf­lady pod najniższym łóżkiem i wspiąć się na środkową pryczę, gdy z korytarza wyłonili się kolejni podróżni z biletami w dłoniach. Odczytywali drobne cyferki, bezgłośnie poruszając ustami i upewniając się po wielokroć, że są we właściwym przedziale. Wyglądało na to, że za wszelką cenę nie chcą poprosić innych o pomoc. Na koniec siadali na najniższej pryczy i nieruchomieli.

Pociąg ruszył i po chwili pojawiła się prowodnica.

– Komu pościel? – zapytała.

Odpowiedziała jej cisza i spuszczony wzrok pasażerów. Chętnych było tylko dwóch: ja i staruszek, który odebrał poszwy i bez słowa wetknął banknot w wyciągniętą dłoń. Gdy prowodnica zniknęła w następnym wagonie, podróżni wdrapali się na łóżka. Chwilę później, nie zdjąwszy ubrań ani butów, leżeli na skórzanych pryczach, zwinięci jak płody w łonach matek, z podręcznymi bagażami zatkniętymi pod głowy. Wreszcie zgasły światła miasta i wnętrze stalowego pojazdu spowiły ciemności. Monotonny turkot żelaznych kół dzielił czas na równe interwały. Wtórowały mu pochrapywania i chrząknięcia. Za ścianą młoda kobieta strofowała dzieci. Gruby mężczyzna przechadzał się korytarzem, szurając butami. W powietrzu czuć było napięcie i dystans. Czy tak będzie wyglądać ta podróż?

*

Nie mogłem zasnąć. Nawet nie próbowałem oszukać podniecenia, które powodowało bezsenność. Przecież właśnie rozpoczynała się moja voyage principal. Jechałem trasą, którą nieraz pędził carski pociąg z Mikołajem II. Nie warto było zmagać się z tym uczuciem, próbować je poskromić. Lepiej było poddać się mu, ciesząc się pierwszymi chwilami na długiej drodze. Odwróciłem się twarzą do wnętrza przedziału. Mężczyzna na dolnym łóżku naprzeciwko usiadł oparty plecami o ścianę. Z wewnętrznej kieszeni kurtki wyciągnął ręczny zegarek i założył go na prawe przedramię. Potem rozejrzał się wokoło i strząsnął lewą rękę. Zachrzęściło i z rękawa wysunął się drugi czasomierz. Długo przypatrywał się dwóm pozłacanym tarczom. W środku toczącego się pociągu delikatne tykanie wskazówek przeplatało się z dudniącym stukotem kół.

Tik-tak, tik-tak. Gatan-gatan.

Tik-tak, tik-tak. Gatan-gatan.

2

Prace przy budowie Wielkiej Drogi Syberyjskiej rozpoczęły się, zanim carewicz Mikołaj wrzucił pierwszą szuflę ziemi do podstawionej taczki. Już wczesną wiosną 1891 roku przystąpiono do łączenia Miassu z Czelabińskiem (przedłużając tory Kolei Złatoustawskiej), a półtora roku później we wrześniu otwarto regularny ruch kolejowy do Czelabińska. Ural został połączony z Moskwą i z Petersburgiem. Można było kłaść tory dalej.

Trasę Wielkiej Drogi Syberyjskiej podzielono na siedem odcinków:

– Zachodniosyberyjski z Czelabińska do rzeki Ob, liczący 1328 wiorst.

– Środkowosyberyjski od rzeki Ob do Irkucka, liczący 1754 wiorsty.

– Okołobajkalski z Irkucka do Mysowska, liczący 292 wiorsty.

– Zabajkalski z Mysowska do Sreteńska, liczący 1009 wiorst.

– Amurski ze Sreteńska do Chabarowska, liczący 2000 wiorst.

– Północnoussuryjski z Chabarowska do Grafska, liczący 347 wiorst.

– Południowoussuryjski z Grafska do Władywostoku, liczący 382 wiorsty.

Łącznie 7112 wiorst. Siedem tysięcy sześćset kilometrów.

Budowę rozdzielono na trzy etapy. W pierwszym znalazły się odcinki zachodniosyberyjski, środkowosyberyjski i południowoussuryjski oraz połączenie Kolei Syberyjskiej z Czelabińska z Uralską w Jekaterynburgu, w drugim – północno­ussuryjski i zabajkalski, a w trzecim – okołobajkalski i amurski. Stacje stawiane miały być nie rzadziej niż co pięćdziesiąt wiorst, tak aby jednotorową linią przejechać mogły co najmniej trzy pary pociągów na dobę. Całość planowano zakończyć nie później niż w 1905 roku.

Szacowano, że koszty budowy powinny zmieścić się w kwocie trzystu pięćdziesięciu milionów rubli. Sfinansować je miano z nadwyżek carskiego budżetu. Czas szybko zweryfikował te plany. Konieczne stały się podniesienie podatków, emisja papierów dłużnych i zaciągnięcie pożyczek za granicą. W końcu rosnące koszty przedsięwzięcia spowodowały, że trzeba było drukować puste pieniądze, co pociągnęło za sobą gwałtowny wzrost cen. Na pytanie zaniepokojonego cara o finanse, urzędnik odpowiedzialny za budowę odpowiedzieć miał, że lepiej stracić pieniądze niż prestiż.

3

Osobą, która kryła się za tymi słowami, był przybyły z prowincji do stolicy dżentelmen Siergiej Julijewicz Witte. Gdy 17 czerwca 1849 roku w gruzińskiej stolicy Tyflisie przyszedł na świat, nikt nie spodziewał się, że zrobi tak oszałamiającą karierę i na trwałe zapisze się w annałach rosyjskiej i światowej historii. Zapewne z tego powodu, chociaż rodzice nie skąpili grosza na jego edukację i wychowanie, to nie poświęcali mu dużo uwagi. Siergiej wraz z czwórką rodzeństwa wychowywał się w majątku dziadka. Czytania, pisania i religii nauczyła go babka, większość bowiem wynajmowanych guwernerów została wydalona ze służby za pijaństwo.

Przyszły hrabia był synem kolonialnego urzędnika Juliusa Fiodorowicza Wittego, bałtyckiego Niemca, specjalisty od rolnictwa i górnictwa, luteranina, który przeszedł na prawo­sławie. Matką Siergieja była Jelena Pawłowna z domu Dołgoruka, jak pisał Witte, „czystej krwi Rosjanka”. To właśnie nieczystość krwi prześladować miała go do samej śmierci, a nawet długo po niej, dając przeciwnikom prosty argument do nazywania go germanofilem, mimo że, jak sam przyznał, nigdy nie nauczył się dobrze niemieckiego, za to francuskim posługiwać się miał ponoć sprawniej niż rosyjskim.

Pierwszym zdarzeniem, które Siergiej zapamiętał z dzieciństwa, był histeryczny płacz członków rodziny, zgromadzonych pewnego dnia w jego bawialni. Przyczyną ich rozpaczy była wieść o śmierci cara Mikołaja I. Płakali, jakby odszedł ich krewniak lub bardzo bliski przyjaciel. Wierność wobec władcy i propaństwowość zapadły młodemu Wittemu głęboko w serce. Jako młodzieniec czas wolał jednak poświęcać muzykowaniu i zabawie. Oddawał się grze na flecie, szermierce, jeździectwu i myślistwu. Nauka nie była jego mocną stroną. Brak dyscypliny i szkolne wagary spowodowały, iż z oceną naganną z zachowania na gimnazjalnym egzaminie końcowym powtarzać musiał ostatni rok, by dostać się na uczelnię. Wtedy też nastąpiła wielka zmiana – jak sam pisał, „po raz pierwszy zaczął brać życie na poważnie”. Ujawniły się te cechy charakteru, które później odegrać miały w jego karierze najważniejszą rolę: żelazna wola, ambicja, zdolność obserwacji i uczenia się, empatii oraz… wzbudzania antypatii. Na odeskim uniwersytecie był już najpilniejszym uczniem. Gdy po ukończeniu pierwszego roku studiów wracał do domu na letnie wakacje, dosięgły go wieści o śmierci ojca. Wkrótce rozpoczęły się dla Wittów ciężkie czasy. Pozostawione przez ojca długi były tak wielkie, że aby uciec przed ich ciężarem, rodzina zmuszona była wyrzec się spadku i z dostatniego życia w jednej chwili popadła w biedę.

Witte kończył odeski uniwersytet przekonany, że jego miejsce jest na uczelni, a matematyką zajmować się będzie naukowo. Ani matka, ani wujostwo nie podzielali entuzjazmu młodzieńca, przekonując go do podjęcia pracy w kancelarii generała-gubernatora Odessy hrabiego Kotzebue. To tam Witte poznał ministra komunikacji hrabiego Władimira Bobrinskiego, który z kolei namówił go do rozpoczęcia kariery na Odeskiej Kolei Żelaznej. Młodzieniec pracował jako sprzedawca biletów kolejowych, analizował taryfy i rozkłady jazdy. Pojętny, ciekawy świata i głodny sukcesu, z protekcją usłużnego wujka błyskawicznie awansował. Z biletera na pomocnika zawiadowcy, z pomocnika na zawiadowcę i w końcu na dyrektora biura ruchu. Zajęło mu to zaledwie sześć miesięcy. Wkrótce jednak jego kariera zawisła na włosku.

W grudniu 1875 roku wypełniony rekrutami pociąg pędził w śnieżnej kurzawie w stronę Odessy, gdy nagle, sto osiemdziesiąt sześć wiorst od celu, wjechał na torowisko pozbawione szyn i stoczył się do wąwozu. Część wagonów spłonęła doszczętnie, a wraz z nią kilkuset pasażerów. Odpowiedzialnością obciążono dyrektora Kolei Odeskiej admirała Czichaczewa oraz młodego Wittego i pomimo braku dowodów winy skazano obu na cztery miesiące więzienia. Na ratunek przyszła im wojna rosyjsko-turecka, w czasie której Witte odpowiedzialny był za zorganizowanie kolejowego transportu carskich wojsk na front. Wywiązał się z tego zadania doskonale, w zamian za co darowano mu karę. Wkrótce potem w wyniku połączenia Kolei Odeskiej, Kijowsko-Brzeskiej i Brzesko-Gajewskiej powstała Kolej Południowo-Zachodnia. Witte mianowany szefem eksploatacji przeniósł się do stolicy. Tu, żeniąc się z rozwódką Nadieżdą Andriejewną Spiridonową z domu Iwanienko, wywołał pierwszy skandal towarzyski. Rok później awansowany na dyrektora wyjechał do Kijowa z misją uratowania przynoszącego straty przedsiębiorstwa. To zadanie również wykonał. Spółka nie tylko wydźwignęła się z finansowych kłopotów, ale zaczęła nawet wypłacać dywidendy. Odpoczywając w Marienbadzie, Witte opublikował swe pierwsze duże dzieło: Zasady formowania taryf kolejowych w przewozie towarów. Książka doczekała się drugiego wydania, przynosząc autorowi dużą popularność.

Wkrótce życie Siergieja Julijewicza znowu przyśpieszyło, a pomóc w tym miała… kolejna katastrofa kolejowa. Siedemnastego października 1888 roku o godzinie 14.14 niedaleko stacji Borki w Guberni Charkowskiej, dwieście siedemdziesiąt wiorst od Kurska, wykoleił się carski pociąg. W chwili wypadku sunął na wysokim na pięć sążni nasypie z prędkością sześćdziesięciu ośmiu kilometrów na godzinę. Na pokładzie znajdowali się Aleksander III z rodziną i świtą, wracający z wakacji na Krymie.

 

Pogoda była fatalna. Padał ulewny, lodowaty deszcz, zmieniając ziemię w gęste, zmrożone błoto. Pierwszy wstrząs zrzucił wszystkich podróżnych z siedzeń. Wkrótce po nim nastąpił straszliwy trzask, potem drugi, jeszcze mocniejszy wstrząs, trzask, kolejny wstrząs i pociąg się zatrzymał. Nastała cisza. Wokół roztoczył się okropny widok. W odległości kilkudziesięciu metrów wokół wraku leżały porozrzucane skrzynie, wiadra, naczynia, kołdry, poduszki, metalowe ramy i odłamki okien. Słychać było jęki rannych i piski przerażonych. Dwadzieścia jeden osób zginęło na miejscu, dwie kolejne zmarły później, a liczba poszkodowanych sięgnęła łącznie sześćdziesięciu ośmiu. Ostały się tylko obie lokomotywy i pięć z piętnastu wagonów, w których zadziałał hamulec zespołowy. Wagon restauracyjny, w którym w momencie wypadku przebywała carska rodzina, leżał na nasypie na lewym boku, bez kół, ze zmiażdżonymi ścianami i zapadniętym dachem. Według oficjalnej wersji imperator miał na swoich barkach unieść sklepienie i w ten bohaterski sposób umożliwić dzieciom oraz żonie bezpieczne wydostanie się na zewnątrz. Historia ta natychmiast została wykorzystana do celów propagandowych, choć potem badacze ją odrzucili, twierdząc, iż ściany wagonu były wystarczająco silne, by utrzymać dach. Wieczorem rodzina carska wyruszyła do stacji Łozowa, gdzie w sali trzeciej klasy odprawiono dziękczynne nabożeństwo litanijne moleben, a dalej przez Charków powróciła do stolicy, w której czekał już na nią rozentuzjazmowany tłum.

Cerkiew szybko uznała ocalenie Romanowów za cudowne wydarzenie. Sporządzono specjalną ikonę Łaski Pańskiej Siedemnastego Października, a na miejscu wypadku postawiono pustelnię, przebudowaną następnie w cerkiew Chrystusa Zbawiciela.

Jednym z poszkodowanych w wypadku był Główny Inspektor Kolei. Wydał on nakaz natychmiastowego zbadania przyczyn katastrofy Siergiejowi Wittemu (który już w poprzednich latach był odpowiedzialny za organizowanie podróży carskiego pociągu na tej trasie) oraz profesorowi charkowskiej politechniki Wiktorowi Kirpiczewowi. Dołączył do nich prawnik Anatolij Koni. Każdy z nich przedstawił inną przyczynę wypadku. Według Wittego były nią: nadmierna prędkość, zbyt duża liczba wagonów i masa pociągu oraz wibracje spowodowane wadliwym połączeniem parowozów. Wersja ta przenosiła odpowiedzialność na petersburskich urzędników kolejowych. Kirpiczew i Koni obarczali winą zarząd Kolei Kursko-Charkowsko-Azowskiej, podając za przyczynę zły stan szyn, które były wykonane z drewna.

Wkrótce okazało się, że Witte jeszcze przed wyjazdem władcy na południe nie tylko zwracał się z wnioskiem do ministra komunikacji o zmniejszenie prędkości, wskazując na zły stan torów, lecz nawet, łamiąc etykietę, osobiście ostrzegł cara przed niebezpieczeństwem, za co zresztą został przezeń publicznie skrytykowany. Obawy Wittego okazały się więc prorocze. Aleksander III zapamiętał młodego kolejarza.

Tymczasem urzędnicy carscy postanowili po cichu zamknąć śledztwo. Minister komunikacji oraz Główny Inspektor Kolei zmuszeni zostali do złożenia rezygnacji i przeszli w stan spoczynku. Siergiej Witte objął stanowisko naczelnika nowo powstałego Departamentu Kolei Żelaznych przy Ministerstwie Finansów. W wojskowej hierarchii odpowiadało to awansowi z kapitana na generała dywizji.

4

Czterdziestoletni Witte po raz drugi wyruszył do Petersburga, by zaprowadzić porządek w przynoszących straty taryfach towarzystw kolejowych. Narzucił jawność i wyeliminował niejasne porozumienia między prywatnymi przewoźnikami. W nagrodę objął tekę ministra komunikacji. W międzyczasie na atak serca zmarła jego pierwsza żona. Rok później Siergiej Julijewicz wywołał drugi skandal towarzyski, prosząc o rękę Matyldę Iwanowną Lisaniewicz, mężatkę i na dodatek Żydówkę. Ślub odbył się po długiej i oplotkowanej przez dworskie kręgi walce z jej byłym mężem. Nie przyniosło to Wittemu, bądź co bądź wysokiej rangi dostojnikowi, poważania w carskich kręgach. Matylda nigdy nie została dopuszczona do wyższych sfer.

Mimo to Witte bezgranicznie kochał Aleksandra III, a car ufał swemu słudze. Wybaczył mu prywatne afery, a nawet powierzył kierownictwo Ministerstwa Finansów. Syn lokalnego urzędnika stał się prawdziwą „szychą” w carskim rządzie. Pod jego kierownictwem ministerstwo rozrosło się i poza zagadnieniami czysto pieniężnymi kompetencją swą objęło również handel, przemysł i koleje. Witte opowiadał się za upaństwowieniem prywatnych kolei. Był prawdopodobnie pierwszym ministrem finansów, który z entuzjazmem podchodził do projektu budowy transsyberyjskiej drogi żelaznej. Monarcha podzielał poczucie misji oddanego obywatela, stając się jego najgorętszym patronem.

Imperator Aleksander III skarżył się mi – pisał Witte we Wspomnieniach – iż pomimo dziesięcioletnich starań cały czas napotyka ze strony ministrów, w Komitecie Ministrów i Radzie Państwa Imperium Rosyjskiego trudności w szybkim spełnieniu jego pomys­łu (połączenia europejskiej Rosji z Władywostokiem). Przyjął ode mnie słowo, iż doprowadzę do jego realizacji.

Objęcie teki ministra finansów ułatwiło mu spełnienie carskich marzeń. Siergiej Julijewicz z całych sił zabrał się do realizacji wielkiego planu. Za jego namową imperator zgodził się, by budowę prowadzili Rosjanie z rosyjskich materiałów i by środki na nią pochodziły wyłącznie z krajowej kasy, co zresztą szybko zweryfikowały realia. Aby przezwyciężyć opór carskich biurokratów, Witte doprowadził do powołania Komitetu Syberyjskiej Drogi Żelaznej. Z czasem jego zadania rozrosły się, obejmując – poza budową drogi żelaznej – wojskowe zabezpieczenie magistrali, przesiedlenia chłopów na Syberię, a nawet stosunki dyplomatyczne z krajami ościennymi. Zazdrosny minister spraw zagranicznych stwierdził, iż Witte zbudował państwo w państwie.

W równie szybkim tempie rosło też grono jawnych i skrytych przeciwników wszechmocnego ministra. Raziło ich to, że człowiek, który pojawił się znikąd, ma tak wielką władzę. Knuto intrygi, puszczano obraźliwe plotki. Wspaniałą passę Wittego przerwał jednak dopiero kryzys gospodarczy początku nowego stulecia.

Zanim odsuniętemu na bok urzędnikowi udało się pogodzić z zaistniałą sytuacją, jego gwiazda rozbłysła ponownie po sukcesie japońsko-rosyjskich negocjacji w Portsmouth. Na słynnym zdjęciu z 1905 roku wyprężony Witte o potężnym torsie, szczupłych lędźwiach i gęstej brodzie stoi w towarzystwie prezydenta Theodore’a Roosevelta i japońskiego dyplomaty Komury, przewyższając pierwszego o głowę, a drugiego o dwie. Przyjaciele znów komplementowali jego atletyczną sylwetkę, wysokie czoło i bystry wzrok, a złośliwi szydzili, że wygląda jak przerośnięty uczniak.

W październiku tego samego roku Mikołaj, już jako car, mianował Wittego pierwszym w historii Rosji premierem. Witte zdążył ogłosić Manifest październikowy – zalążek konstytucji, opowiedzieć się za przekształceniem autokracji w monarchię konstytucyjną, poprzeć stworzenie wybieralnej w powszechnym głosowaniu dumy państwowej, jednakże nie udało mu się poprawić nastrojów społecznych. Gdy pół roku później imperator stracił do niego zaufanie (zachowała się taka oto notatka cara: Tak długo, jak będę żyć, nigdy więcej nie zaufam temu człowiekowi w niczym. Wystarczy mi już zeszłorocznego eksperymentu. Wciąż jest to dla mnie koszmar), prezes Rady Ministrów odszedł z urzędu. Schorowany i zgorzkniały przez kolejne dziesięć lat, do końca swoich dni, zaciekle zmagał się ze swymi krytykami. Miał nawet szukać wsparcia u owianego złą sławą Rasputina.

Siergiej Julijewicz swym usposobieniem i bezpretensjonalnością nie pasował do carskiej świty i przez wielu innych urzędników uznawany był za upartego gbura. Za szybko według nich trafił na carskie salony. Był zbyt bezpośredni i stanowczy. Nigdy nie pozbył się południowego akcentu, za co wymyślano mu od prowincjonalnych dorobkiewiczów. Nie był dworzaninem schlebiającym monarsze ani demagogiem schlebiającym gawiedzi (…) – pisała o nim żona Matylda. – Dwór oskarżał go o republikanizm, w kręgach radykalnych przypisywano mu dążenie do ograniczenia praw ludu na rzecz monarchy. Właściciele ziemscy zarzucali mu pragnienie zrujnowania ich na rzecz chłopów, a partie radykalne – pragnienie oszukania chłopstwa na rzecz obszarników. Jak sam utrzymywał, dążył do polepszenia warunków życia chłopów, z dala trzymając się od wygodnego populizmu. Nie był chwalącym rewolucję lewicującym liberałem ani konserwatystą wspierającym panujący porządek i przezeń uprzywilejowanych. I dlatego przez jednych i drugich uważany był za obcego, a wrogów miał w obu obozach. Do ostatniego tchnienia odpierać musiał ataki zarówno rewolucjonistów, jak i konserwatystów.

Już po zakończeniu kariery Witte przystąpił do pisania wspomnień. Manuskrypt powstawał podczas zimowych i letnich pobytów w zagranicznych sanatoriach, bo carski urzędnik obawiał się inwigilacji ze strony tajnej policji. Pozwolił sobie w nim na niespotykaną szczerość. Niektórych oficjalistów określał mianem wykształconych monomaniaków, nierozgarniętych głąbów, karierowiczów czy przekupnych egoistów. Oceniał językiem barwnym, bez skrępowania, choć z wyrozumiałością. W prawie każdej opisywanej przez siebie postaci próbował odnaleźć pozytywne cechy. Mimo to, zgodnie z wolą autora, dzieło ukazać się miało dopiero po jego śmierci.

Siergiej Julijewicz Witte zmarł 28 lutego 1915 roku. Pogrzeb był bardzo skromny. Nie odbyła się żadna oficjalna ceremonia. W stołecznych gazetach pochwalne nekrologi popleczników mieszały się z krytycznymi artykułami adwersarzy. Wkrótce po śmierci Wittego Mikołaj II miał powiedzieć: Śmierć hrabiego Witte była dla mnie głęboką ulgą. Widziałem w niej także znak Boży.

Gabinet ekspremiera został opieczętowany, wszystkie dokumenty skonfiskowane. Zażądano wydania pamiętników. Gdy małżonka odmówiła, niezrażony attaché rosyjskiej ambasady w Paryżu pod jej nieobecność przeszukał willę Wittów w Biarritz. Nie wiedział, iż rękopisy zdeponowane zostały najpierw w skrytce w paryskim banku, skąd później przeniesiono je do miejscowości Bayonne.

Pierwszy tom Wspomnień ukazał się w 1921 roku, wywołując prawdziwą burzę.