Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2

Моему сыну Игорю посвящается!

Редактор Оксана Сизова

Корректор Александр Меньшиков

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-4498-8677-4 (т. 2)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Это вторая моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. В этой книге мне бы хотелось поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории¹ Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,

В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Алеутская альтернатива

Морские капитанские судьбы во многом схожи, но это лишь внешняя оболочка, под которой скрываются индивидуальные особенности, поступки и предначертанные свыше события. Моря и океаны занимают более трех четвертей поверхности планеты, и заполняющая необъятные просторы морская соленая вода везде одинакова по своему химическому составу, но каждый район мирового океана уникален в своем разнообразии и многообразии. Так и капитанские судьбы не похожи одна на другую.

Каждый капитан на протяжении своей морской карьеры сталкивался с десятками, если не с сотнями, экстремальных ситуаций, не похожих одна на другую. Все они сугубо индивидуальны и никогда не повторяются ни в большом, ни в малом, даже если их счет идет на миллионы.

Каждый капитан помнит множество случаев в своей практике, но лишь их незначительная часть становится достоянием гласности. Львиная доля этого драгоценного опыта из истории мореплавания остается неизвестной и уходит вглубь времен вместе с ее участниками и свидетелями.

Одну из таких историй поведал Ильину его старый приятель и коллега Валентин Алексеевич Цикунов, знакомый еще с середины семидесятых годов, когда они, тогда еще старшие помощники, впервые встретились во время обязательных экзаменов английского языка в аудитории учебно-курсового комбината пароходства.

Английский язык, наряду со множеством других самых разнообразных предметов, нужно было пересдавать каждые пять лет, как и при выдвижении на вышестоящую должность. С тех пор их пути неоднократно пересекались, но какой-либо близости не возникало. При редких встречах обменивались дежурными фразами. По-настоящему теплыми их отношения стали гораздо позже, когда они уже отошли от своей основной деятельности и покинули капитанские мостики. Маленького роста, подвижный и жизнерадостный, с хорошим чувством юмора, он сохранил почти детскую искренность, любознательность и непосредственность.

В начале девяностых годов он командовал одним из судов ледокольного плавания типа «Норильск». Эти суда были поистине уникальными по своим возможностям и характеристикам. В пароходстве их называли «морковками» за ярко-оранжевый арктический корпус. Вся серия насчитывала девять судов, и построены они были в Финляндии за астрономическую по тем временам сумму в 40 миллионов долларов каждое. Длина под 180 метров и полная осадка в 11,5 метров говорили сами за себя. Два главных двигателя общей мощностью под 21 тысячу лошадиных сил позволяли судну следовать приличной скоростью в метровом сплоченном льду. Ледокольный корпус не уступал по своей прочности настоящим ледоколам. Странно, что при таких размерах эти суда обладали сравнительно малой грузоподъемностью – всего-то около 20 тысяч тонн, а расход топлива в 56 тонн в сутки на полном ходу напрочь лишал их малейшей экономической эффективности, не говоря уже о рыночной конкуренции на фрахтовом рынке. Они были созданы для специфичной работы в жестоких ледовых условиях приполярных областей и освоения Северного морского пути.

Советский Союз расходы на мегапроекты не считал, не говоря уже о таких мелочах, как расход бункера на судне. Но вскоре стало ясно, что круглогодично использовать эти суда в арктических морях невозможно физически: паковые льды напрочь закупоривали все арктические моря с октября—ноября и по июнь, даже линейные ледоколы становились в тупик перед их непроходимостью.

Но главная причина была банальна: просто нечего было возить в приполярных редконаселенных районах.

Большую часть года «морковки» вынуждены были работать на международном рынке, чтобы хотя бы частично компенсировать их коммерческую неэффективность. Для этих же целей классификационное общество Российского регистра судоходства по заказу пароходства увеличило грузоподъемность судов до 23 тысяч тонн за счет уменьшения высоты надводного борта. В механико-судовой службе по согласованию с эксплуатационниками разработали новые инструкции по использованию в море лишь одного главного двигателя. При этом скорость судна уменьшилась на 3 узла (5,5 километров в час), но расход топлива снизился до 24 тонн в сутки, т. е. на 32 тонны, что в переводе на долларовый язык составляло более 12 тысяч долларов в сутки на ходу. Цифры более чем впечатляющие, но даже при таких новшествах эти суда были неконкурентоспособны на рынке. Они не могли ни при каких условиях соперничать с коммерческими судами такого же тоннажа. Одной из главных причин, кроме уже упомянутых, были их впечатляющие линейные размеры, по которым исчисляются портовые сборы во всех портах мира, – чем они больше, тем больше и портовые сборы.

Большей частью «морковки» использовались на трамповых (нерегулярных) перевозках, необходимость в которых возникала в каждом конкретном случае.

Бытовые условия экипажа были прекрасны, благо семиэтажная надстройка с лифтом предоставляла неограниченные возможности: одноместные каюты для всего экипажа со всеми удобствами, закрытый бассейн с подогреваемой морской водой, обширные кают-компания и столовая команды. Каюта капитана включала не только обычный салон и спальную с санузлом, но еще и отдельный небольшой камбуз с буфетом, связанным лифтом с судовым камбузом, откуда подавались блюда.

В конце шестидесятых годов в СССР начались перебои с пшеницей, и впервые в своей истории страна на глазах всего мира превратилась из крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции в крупнейшего импортера. Можно называть много причин: неурожаи, исход сельского населения в города, истощение целинных земель, но главной все-таки являлась многолетняя безответственная политика руководства страны, начиная с уничтожения крестьянства как класса во время крестовой коллективизации и заканчивая дальнейшим закрепощением оставшейся части того же крестьянства.

Закупки пшеницы за границей стремительно росли и во второй половине семидесятых достигли максимума – почти 36 миллионов тонн. Зерно закупалось в Австралии, Канаде и США. Вот тут-то и понадобился свой флот для перевозок необозримых объемов. Фрахтование иностранного тоннажа тоже имело место, но стоило очень дорого, да и оплачивать морской фрахт иностранного флота нужно было в долларах. На перевозках пшеницы был задействован практически весь морской флот Страны Советов, даже малыши типа «Пионер» грузоподъемностью меньше 5 тысяч тонн вынуждены были кувыркаться в 10-метровых волнах северной части Тихого океана. Что приходилось переживать их экипажам во время переходов с канадской или американской пшеницей на порты Приморья в осенне-зимнее время, так и останется тайной, известной лишь самим участникам тех рейсов. Достигнув максимума, с начала восьмидесятых годов закупки пшеницы стали сокращаться, но тем не менее продолжались вплоть до 1993 года.

И тут как раз и пригодились «морковки» для этих героических рейсов. Все они в большей или меньшей степени на протяжении нескольких лет были обеспечены работой, рейс за рейсом отрабатывая канадский или американский варианты и лишь в летнее время отвлекаясь на нечастые арктические рейсы на Певек или другие места «не столь отдаленные», как принято было в обиходе именовать старые гулажные ареалы.

«Морковка» Валентина Алексеевича в конце февраля вышла из Петропавловска-Камчатского на канадский Ванкувер для погрузки пшеницы на Приморье. Капитан проложил кратчайший курс по дуге большого круга, в своей верхней точке прижимаясь к Алеутским островам. Этот путь являлся традиционным для всех судов, следующих в Канаду: прежде всего он кратчайший, и к тому же дает возможность через несколько суток после выхода из Петропавловска следовать вдоль хотя и редких, но все-таки желанных Алеутских островов, которые в случае сильнейших штормов можно использовать как укрытие, прикрываясь ими, как щитом, от преобладающего волнения и ветра. Район плавания по своим погодным условиям является одним из сложнейших во всем мире: серии глубоких циклонов следуют одна за другой с необъятных сибирских просторов в восточном направлении благодаря суточному вращению планеты. С выходом на океанский простор сила и мощь циклонов значительно увеличиваются, получая сильнейшую подпитку от водной поверхности. Возрастают скорость движения, высота волн и ураганный ветер. Десятиметровые волны и ветры 25—30 метров в секунду здесь обычное дело. В осенне-зимнее время хорошей погоды, в общем понимании этого слова, не бывает вообще. Пятиметровые волны в это время года почти подарок судьбы. С другой стороны, следуя на восток в попутном направлении с циклонами, можно иногда и проскочить более-менее благополучно в тылу одного циклона, когда следующий еще достаточно далеко позади. При следовании же в обратном направлении, т. е. с востока на запад, проскочить невозможно: циклоны идут навстречу, и главная надежда – оторвавшись от американского материка, успеть пройти трое-четверо суток до встречи со спешащим к тебе навстречу очередным ураганом, чтобы оказаться под прикрытием Алеутской гряды. Остров Унимак, самый большой и восточный остров Алеутской гряды, является самым желанным для судов, следующих на Запад. Наверное, сотни лет назад экипажи уходящих в «никуда» каравелл Колумба и Магеллана с такой же надеждой всматривались в безбрежную даль, стараясь увидеть крохотный клочок земли, способный дать им спасение, покой, пресную воду и пищу.

Оторвавшись от Камчатских берегов, судно сразу же ощутило дыхание Тихого океана, хотя погода по здешним критериям была вполне благополучной: высота волн всего 4—5 метров, свежий ветер 15—18 метров в секунду, северо-западного направления, крен судна достигал 15 градусов на оба борта. Свинцовые тяжелые волны неторопливо бежали с кормовых направлений, временами захлестывая палубу, и напоминали играющих дельфинов. Темные низкие облака обгоняли судно, и временами казалось, что они вот-вот зацепят мачту. Лишь иногда сквозь их плотное покрывало прорывался солнечный блик, чтобы тут же исчезнуть. По корме, но еще достаточно далеко, развивался глубокий циклон, но по всем расчетам он не успевал догнать нашу «морковку». Экипаж занимался своими обычными делами, менялись вахты, приводилось в порядок судно после стоянок в отечественных портах.

Заход в американские и канадские порты всегда прибавляет множество хлопот для судового экипажа: государственный портовый контроль очень строг и взыскателен, известно множество случаев, когда прибывающие суда, вроде бы из-за мелочей, подвергались громадным штрафам. Портовый контроль включает в себя технический, экологический, карантинный, подготовку экипажа и доскональную проверку на знание своих обязанностей, судовые документы и сертификаты на все без исключения должны быть действующими, и не дай бог обнаружится просроченным какой-нибудь абсолютно второстепенный сертификат: хлопот и расходов не оберешься, а потом еще последует разборка с выводами в пароходстве. На приход нужно заполнить множество требуемых бланков и аппликаций. Вот и сидят сутками за пишущими машинками, а позднее – за компьютерами, все капитанские помощники. Первостепенная информация в установленные сроки высылается телексами или электронной почтой в адрес судового агента и заинтересованных служб: иммиграционной, таможенной, береговой охраны.

Но основной головной болью все-таки является подготовка трюмов в прием пшеницы. Государственный фитосанитарный контроль по своей строгости, наверное, превосходит все остальные подразделения госконтроля. Его инспекторы проверяют каждый сантиметр в тридцатиметровых трюмах, и не дай бог, если они найдут там ржавчину, плесень, мельчайшие остатки предыдущего груза или какое-либо насекомое, неизвестно как попавшее в трюм. В этом случае судно выводится на внешний рейд, заказываются их же бригады рабочих для устранения недостатков и закрытия требований инспекторов. Американские расценки чудовищны, и в итоге кроме того, что судно теряет впустую несколько дней, оплата навязанных штрейкбрехеров может обойтись в сотни тысяч долларов.

Вот и вынужден практически весь экипаж в штормовую погоду заниматься подготовкой трюмов к погрузке зерна. Итог этой деятельности оформляется как дополнительные работы и в случае приемки трюмов инспектором с первого раза начисляется и выплачивается определенная приказом по пароходству плата в чеках ВТБ, а в более позднее время – в долларах США. Размер оплаты, конечно, несоизмерим с американскими расценками, и, хотя участие в таких работах формально считалось добровольным, на самом деле носило принудительный характер, ибо пароходство всегда могло найти повод расправиться с неугодными. И вот, чертыхаясь и матерясь, почти весь экипаж, разбитый на две бригады, работая посменно по двенадцать часов, вынужден был заниматься несвойственными ему обязанностями, при этом ежеминутно подвергая свою жизнь смертельной опасности в штормовом море, когда качка достигала 20 и более градусов. К тому же наши «морковки» не были балкерами, т. е. специализированными судами для перевозки навалочных грузов: в каждом трюме на высоте четырех метров имелось еще одно грузовое помещение, называемое твиндеком² – второй палубой, которая частично убиралась, когда грузили насыпные грузы. Но фишка в том, что нужно было так же тщательно готовить и эту самую твиндечную палубу при открытых, ничем не огороженных крышках на четырехметровой высоте. Естественно, что предварительно проводились инструктажи по технике безопасности с записями в специальный журнал, но эта филькина грамота не могла вылепить из профессиональных мореходов горных альпинистов, способных покорять вершины Тибета и Памира, да и время лихих матросов с чайных клиперов³, мгновенно взлетающих на мачты по первому свистку боцмана, давно кануло в лету. Трюмов было пять, и все они огромны, плюс еще твиндеки, и понятно, что к исходу своей двенадцатичасовой вахты люди просто валились от усталости, теряя концентрацию и инстинкт самосохранения.

Во время подготовки трюмов к предъявлению фактически был задействован весь экипаж. Даже капитан и старший механик несли вахту, соответственно, на мостике и в центральном посту управления главными двигателями. При этом вахтенные матросы и мотористы также были задействованы в авральных работах. Повар и буфетчики тоже перешли на вахтовый метод, готовя пищу, кофе, чай на протяжении всех 24 часов, чтобы рабочие бригады не тратили драгоценное время на лишние заботы о еде.

Второе марта ничем не отличалось от предыдущих дней, разве что исчезли чайки, да облака стали посветлее и повыше. Судно уже достаточно далеко оставило по корме Камчатку и приближалось к Алеутской гряде. Расстояние до Петропавловска уже достигло 650 миль, как и до ближайшей крупной военно-морской базы США на Алеутах Датч-Харбор. Половина экипажа, как обычно, работала в трюмах, отбывая свою трудовую повинность.

Судовой врач Геннадий Харченко, уже достаточно поплавав в своем нынешнем качестве, к своим сорока годам имел немалый опыт в морских судовых хитросплетениях. Его все устраивало, тем более что тогда далеко не каждый врач мог попасть на флот пароходства: заработная плата, не говоря уже о валютной составляющей, значительно превосходила оклад его однокурсника в районной поликлинике, где забот полон рот с утра и до позднего вечера. Спокойная уравновешенная жизнь на всем готовом и практически никаких обязанностей, да еще и возможность посмотреть мир в тогда еще закрытой стране – это многого стоило, поэтому и манила она не только романтиков. На «Нижнеянске» он был далеко не новичком и успел освоить уже несколько американо-канадских рейсов. Поэтому, как одному из самых опытных, ему доверили работать в твиндеке с воздушным шлангом от компрессора, сметающим с конструкций судна все инородные предметы и остатки прежнего груза. Он уже заканчивал свою работу, напоследок, уже собравшись уходить, внимательным взглядом обшарил все помещение твиндека и его конструкций, как вдруг на свою беду заметил в нескольких метрах от себя на стальном стрингере что-то похожее на небольшое птичье гнездо, и чтобы не обходить открытые крышки твиндека, попытался дотянуться струей сжатого воздуха до объекта и смахнуть его вниз. Тут нужно заметить, что при работе в твиндеке обычным условием являлось наличие страховочного тросика, ведущего от судовых конструкций и прикрепленного к страховочному поясу работающего с тем, чтобы даже в случае падения этот тросик мог задержать падающего, не позволив ему рухнуть с четырехметровой высоты на стальную палубу. В общем, то ли доктор не рассчитал расстояние, то ли потерял концентрацию, да и очередной пятнадцатиградусный крен наверняка тоже помог ему, но т. к. он уже успел отцепить спасительный тросик, собираясь покинуть твиндек, то, потеряв равновесие, с отчаянным криком полетел вниз и затих, не шевелясь. Работающие в трюме бросились к нему, заметив неестественно вывернутую левую руку с кровоточащим локтевым суставом и белеющей костью, выглядывающей через порванный рукав рабочей куртки. Доктор был без сознания. Других видимых повреждений при беглом осмотре не обнаружили. Спустя несколько минут с помощью содержимого переносной аптечки доктора привели в чувство. Он стонал, еще не вполне осознавая, что с ним приключилось. С помощью грузовой сетки его эвакуировали из трюма и доставили в судовой лазарет, соседствующий с каютой. К этому времени он уже более-менее пришел в себя и с помощью буфетчицы, немного знакомой с правилами оказания первой помощи, принял необходимые болеутоляющие таблетки и провел доступные в таком положении процедуры. Будучи хирургом по профессии, он прекрасно понимал свое настоящее состояние и осознавал необходимость срочной операции, задержка с которой могла стоить не только ампутированной руки, но и, возможно, жизни. Немногим позже доктор оценил свои реальные возможности и последствия: на все про все у него в запасе сутки или немногим более, в течение которых нужна операция, в противном случае с большой вероятностью начнется заражение крови – и он будет обречен.

Вся информация была немедленно доложена капитану. Валентин Алексеевич, как никто другой, прекрасно понимал всю сложность и абсурдность создавшейся ситуации: до ближайшего порта несколько сот миль в штормовом океане, и ни о каких сутках и речи быть не может – в лучшем случае не менее трех при условии, что американцы дадут разрешение зайти на остров Адак, где находилась их секретная авиационная база. А это равносильно убийству доктора – открытый перелом не оставлял времени на раздумья.

Капитан немедленно связался с по радиотелефону на аварийной частоте с региональным штабом береговой охраны США в Датч-Харбор, прося помощи и содействия в оказании неотложной медицинской помощи травмированному члену экипажа. Последовал отказ и рекомендации обратиться за помощью к ВМФ СССР, два больших противолодочных корабля которого находились на дежурстве восточнее Петропавловска в 400 милях по корме «Нижнеянска». На каждом из них имелся вертолет и врач-хирург. Капитан прикинул в уме, что в случае, если его судно и большой противолодочный корабль пойдут навстречу друг другу, то через десять часов дистанция между ними станет вполне доступной для вертолета и доктора можно будет снять. Дело оставалось лишь за малым: получить согласие ВМФ для спасения соотечественника.

Валентин Алексеевич незамедлительно вышел на связь с агентирующей компанией ММФ «Трансфлот» в Петропавловске, кратко изложив создавшуюся ситуацию, и попросил помощи. Дежурный диспетчер попросил немного подождать результатов переговоров с командованием Камчатской флотилии. Спустя несколько минут он сообщил, что получил отказ: в связи со штормовой погодой военные не хотят рисковать вертолетом. Как будто в этой части Тихого океана бывает другая погода… На всякий случай он сообщил капитану телефон оперативного дежурного по флотилии. Воспользовавшись спутниковым телефоном, капитан сам позвонил дежурному, который сообщил, что доложил командованию и получил указание передать на судно, что снятие пострадавшего не представляется возможным по причине штормовой погоды и риска потери вертолета, и посоветовал обратиться за помощью к американцам. Валентин Алексеевич возразил, что уже обращался к ним, и те в свою очередь перенаправили его к соотечественникам, но его доводы никого не интересовали. Отказ был вполне формальным: боязнь за свои шкуры, как бы чего не случилось, а что скажет Москва, и тому подобные идиомы. На этом переговоры с отечественными защитниками закончились.

Капитан снова вышел на дежурного береговой охраны в Датч-Харбор, уведомив того, что командование Камчатской флотилии отказало в помощи и он самостоятельно принял решение следовать в направлении ближайшего острова Алеутской гряды Кыска. В ответ молчание, но спустя час последовал обратный вызов, и дежурный офицер попросил доложить обстановку на судне и описать состояние пострадавшего, добавив, что с капитаном хочет поговорить адмирал Гривс – командующий береговой охраной северо-западного побережья США на Тихом океане, штаб которого находится на острове Кадьяк. Адмирал сказал, что как только судно зайдет в территориальные воды США, оно будет арестовано, так как, согласно закону, любое иностранное судно, следующее в порты страны, обязано минимум за один месяц предупредить власти о заходе и выслать в порт захода судовую роль (список членов экипажа). Он тут же добавил, что принял решение объявить учение по силам береговой обороны его района по спасению больного моряка в открытом море. Уже ворчливо он добавил, что в первый раз за много месяцев собрался с семьей на природу, но опять придется все отменить.

Капитан также связался по спутнику с представителем ММФ в канадском Ванкувере, который в свою очередь проинформировал агента в столице Аляски Анкоридже и попросил взять под свой контроль формальности с предстоящей эвакуацией судового врача и оказать содействие.

Спустя полчаса было получено указание от дежурного военно-морской базы Датч-Харбор следовать в направлении острова Адак, где находится ближайший аэродром, который и будет заниматься снятием пострадавшего. Вся информация была тут же отправлена в службу безопасности пароходства, и последовал мгновенный «разнос» за то, что капитан не согласовал с пароходством заход в США и не поставил в известность министерство. Капитан намеренно не сделал этого, прекрасно понимая, что при обращении в эти инстанции ответ будет получен намного позже, ибо никто не возьмет на себя такую ответственность, и время будет упущено. Бюрократическая машина хороша при «замыливании» любых вопросов, но никуда не годится в обстановке, требующей мгновенных решений. Да и рассчитывать на реальную помощь было крайне наивно. Валентин Алексеевич все-таки предпринял попытку поговорить с начальником пароходства, но получил ответ, что тот вместе с главным инженером в командировке и заменяет его заместитель по безопасности мореплавания, который очень непродолжительное время работал капитаном, руководил кадрами, поэтому тратить драгоценное время на бесполезные переговоры с ним капитан не стал.

Тем временем погода стала ухудшаться, ветер зашел на юго-восток и усилился до 18 метров в секунду. Радиостанция Датч-Харбор ежечасно запрашивала информацию о состоянии травмированного, и врачи давали рекомендации, облегчающие его страдания. Спустя три часа после подтверждения спасательной операции аналогичные сведения начала давать и радиостанция острова Кадьяк. Агент в Анкоридже также поддерживал почти непрерывную связь. Была установлена постоянная линия связи с береговой охраной, а чуть позже и с аэродромом на острове Адак. Все судовые средства связи были задействованы: оба приемопередатчика работали на аварийных частотах, спутниковая станция «Волна-С» – в телефонном и телексном режимах. Были задействованы радиотелефон и ультракоротковолновая радиостанция (УКВ) для последующего общения с самолетом и вертолетами.

К концу суток ветер усилился до 20, порывами до 23 метров в секунду, ветровое волнение до пяти метров, зыбь от мощного циклона в Беринговом море, идущая с запада, до четырех метров. Крен до 15 градусов на оба борта. Скорость по-прежнему держалась в районе 14 узлов.

В 04.30 утра поступило сообщение с острова Адак, что в направлении «Нижнеянска» вылетает самолет береговой охраны для оценки погодных условий и определения возможности посадки вертолета. Вся справочная информация о размерах судна, грузовых трюмных люков, расположении палубных кранов и предлагаемых для посадки площадок с их характеристиками была предоставлена по радиотелефону. Включили все палубное освещение и ледовые прожекторы.

Через полчаса самолет появился над судном. На дежурном канале УКВ продублировали всю интересующую информацию, включая фактическое состояние погоды на конкретный момент и поведение судна, курс, скорость, углы крена. Эти данные самолет передал на аэродром острова Адак. И еще через двадцать минут сообщили о вылете двух вертолетов. Спустя полчаса уменьшили ход до девяти узлов.

Через час после вылета на горизонте обнаружили появление двух прожекторов – это были приближающиеся вертолеты. Установили связь по УКВ. Приблизившись, тяжелый вертолет сопровождения завис в трехстах метрах по носу на высоте 200 метров. По его команде изменили курс на строго против ветра и уменьшили скорость до восьми узлов. Передали на вертолет, что при настоящих погодных условиях и скорости судно плохо управляется, т. е. дальнейшее снижение скорости невозможно, ибо велика вероятность полной потери управления. Легкий вертолет, совершив облет судна, сообщил, что идет на посадку. Зависнув на 25 метрах справа, пилот изучил место посадки и начал снижение. Его сильно раскачивало, да и судно также не было неподвижным. Коснувшись колесами правой крышки, не смог удержаться и начал скатываться к борту, поэтому пилот вынужден был поднять машину. Аэродинамика на палубе сильно отличается от аэродинамики в воздухе: судовые конструкции сильно меняют картину.

После первой неудачной попытки пилот сообщил, что 400 килограммов вертолета плюс вес трех пилотов при посадке выбрасывает воздушный поток, и он не может удержаться на крышке. При втором заходе на посадку повторилась предыдущая неудача. Перед третьей попыткой «Нижнеянск» лег на чистый запад (270 градусов) и уменьшил ход до шести узлов. Выбрав момент, когда судно начало крениться на левый борт, пилот посадил машину. Когда крен пошел на правый борт, вертолет покатился назад, но всего на метр. На этот раз пилот удержал машину, да и человек десять схватили вертолет за все его выступающие части. Травмированного доктора мгновенно внесли в открытую вертолетную дверь, где его подхватили надежные руки.