Czytaj książkę: «ВПК СССР», strona 6

Авиационный завод № 458

Завод располагался на севере Московской области, на берегу Иваньковского водохранилища, в поселке Подберезье. В годы войны главным конструктором здесь был И. В. Четвериков, специалист по гидросамолетам. Основной специализацией завода были гидросамолеты и опытная работа. Здесь во время войны происходила работа над приспособлением под катапультный взлет самолетов Як-3 и «Спитфайр».

На авиазаводе № 458 было образовано два ОКБ для немецких специалистов. В составе ОКБ-1 было 332 человека. Это были в основном бывшие сотрудники фирмы Юнкерса в Дессау. Главным конструктором ОКБ-1 был Б. Бааде. Заместителями у него были П. Н. Обручев и Ф. Фрайтаг. Среди сотрудников отдела был конструктор Г. Вокке, спроектировавший реактивный бомбардировщик Ю-287 с обратной стреловидностью крыла, И. Хазелоф, бывший главный инженер завода Юнкерса в Дессау, аэродинамик Г. Бокхауз, доктор наук К. Штраус. ОКБ-1 занималось разработкой фронтового бомбардировщика 150 с крылом обычной стреловидности. Это был самолет новейшей конструкции. Ничего подобного ни в Германии, ни в СССР не было. Вес самолета был 30 т, два реактивных двигателя впервые разместили на пилонах под крылом и выдвинуты вперед. Экипаж четыре человека – два летчика и два стрелка. Три человека размещались в гермокабине в носу фюзеляжа: первый и второй пилоты и один стрелок. Второй стрелок размещался в хвостовой кабине. В центральной части фюзеляжа можно было разместить до 6 т бомб. Здесь же при необходимости размещали дополнительные баки для горючего. Конструкция топливных баков впервые была выполнена сотовой, что препятствовало слишком быстрому вытеканию топлива из баков. Конструкция шасси также была новой – велосипедной. На 150-м впервые отрабатывалась новая гидравлическая система управления самолетом, система пожаротушения фугасного действия. Самолет решено было оснастить двигателями А. М. Люльки АЛ-5. Стопятидесятка испытывалась осенью 1952 г. и весной 1953 г. После аварийно закончившегося восемнадцатого полета испытания прекратились, так как был готов к запуску в серию Ту-16, превосходивший по многим боевым и эксплуатационным характеристикам 150-й.

ОКБ-2 возглавил Г. Рёссинг, а вот заместителем его стал А. Я. Березняк. В составе этого отдела было 187 немецких специалистов из различных авиационных фирм Германии. Г. Хейнзен и В. Тилеманн, например, работали начальниками отделов фирмы «Зибель», инженеры З. Гюнтер и Д. Фукс также были начальниками отделов, но на фирме «Хейнкель». Ф. Шеер и В. Бенц были ведущими инженерами этой же фирмы, а Г. Мецфельд был ученым-аэродинамиком, сотрудником лаборатории Л. Прандтля. А. Руппельт раньше работал начальником отдела материаловедения фирмы «Арадо», а специалисты по жидкостным ракетным двигателям Х. Михаэлис и В. Кюнцель трудились на фирме «Вальтер», их коллега К. Шелл был сотрудником БМВ. В ОКБ-2 работал также химик, специалист по реактивному топливу Г. Эмрих. Основной работой этого ОКБ была разработка и подготовка к испытаниям ракетного самолета Зибель-346, или 346. Его испытания проводились в 1948–1953 гг. немецким летчиком Вольфгангом Цизе и его советским коллегой П. И. Казьминым. Из-за конструктивных особенностей 346-го летчик должен был управлять этим самолетом в лежачем положении. Целью этих рискованных испытаний было изучение аэродинамики самолета на сверхзвуковых скоростях. К 1950-м гг. появились безопасные лабораторные методы изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей и надобность в изготовлении и испытаниях ракетных самолетов отпала.

Завод имел пятнадцать цехов. Из пятнадцати начальников цехов восемь были немцы! В начале 1947 г. на заводе работало также около полутора тысяч русских. В основном это были простые рабочие, работавшие здесь и прежде.

Немецкий след в судостроении

Судостроители и военные моряки нисколько не отстали от самолетостроителей в скорости возникновения в Германии особой отраслевой комиссии. Едва появилась возможность, как тут же, весной 1945 г., военные моряки, учуяв запах секретов кригсмарине, ринулись на их добычу. Возглавлял эту комиссию военно-морской инженер Леонид Алексеевич Коршунов.

Погоны свои Коршунов носил не зря. Еще до войны начал работать в военной приемке и знал толк в кораблях. И в документации. Группа Коршунова не упустила возможности захватить архивы военно-морского командования Третьего рейха и была вознаграждена за расторопность чертежами самых современных военных кораблей Германии и документами, содержащими концептуальные взгляды на развитие флота и кораблестроения.

Группа Коршунова работала в тесной взаимосвязи с техническим бюро Наркомата судостроения. Руководителей этого бюро тасовали как колоду карт, меняя каждые два месяца, так что те не успевали въехать в суть дел Судпрома в Германии. Поэтому Коршунов сам занимался поиском и наймом немецких специалистов, а они не всегда стояли с протянутой рукой!

Тем не менее при штате советских специалистов-инженеров в шестьдесят человек в техбюро в середине 1946 г. работало полторы тысячи немецких специалистов. В техбюро было четыре отдела: кораблестроительный, технологический, минно-торпедный и приборостроительный. Филиалы техбюро располагались на заводах и верфях в Рослау, Десау, Магдебурге, Цвиккау, Варнемюнде, Бланкенбурге.

Главным образом наших специалистов-кораблестроителей в поверженной Германии интересовали подводные лодки. Впервые вплотную с таким творением немецкого судостроения наши корабелы встретились в 1944 г., когда была поднята подводная лодка U-250 7-й серии.

Знакомство с U-250 имело несколько последствий. Ради изучения ее тактико-технических данных были остановлены работы по нашему 608-му проекту, так как хотелось все новшества немецких судостроителей применить на лодках нового проекта. А еще на этой немецкой лодке были найдены новейшие торпеды с акустической пассивной головкой самонаведения. Она ввела наших конструкторов и ученых в ступор: если бы все немецкие торпеды оснащались такой головкой, то никакой противоторпедный или иной маневр не помог бы уйти от встречи с ней! Тем более что эта торпеда не оставляла никакого следа на водной поверхности и имела дальность 7,5 км. Американцы и англичане сделали акустические ловушки, которые просто бросали за борт, но нам это сделать было слабо. И не из-за войны. Просто электроники у нас не было… И значит, электронику надо было получить любой ценой. А про торпеды и другое оружие и говорить нечего.

Поэтому и торопился Коршунов со своей миссией в 1945 г. в Германию: успеть перехватить немецкие секреты. Теперь советские специалисты получили доступ почти ко всем типам немецких подводных лодок и даже к их рабочим чертежам!

Особо полезным было знакомство с технологиями производства лодок 21-й серии. Даже американские специалисты признавали, что лодки этой серии далеко опережали американские и представляли серьезные затруднения для противолодочной обороны союзников. Понятно, что ознакомление с немецкими подводными лодками 21-й серии оказало серьезное влияние на проектирование и производство советских подводных лодок.

Подводные лодки первых послевоенных проектов 611-го и 613-го отличались от лодок довоенных проектов, как кофе мокко от цикория. Не было у довоенных лодок ни наружных шпангоутов прочного корпуса, ни шнорхеля – устройства для работы дизеля под водой, не говоря уж о других новшествах, например химических станций регенерации воздуха, широко примененной амортизации механизмов и оборудования, развитой общесудовой системы гидравлики и применения гидроприводов и многого другого, не менее полезного и очень нового для советских подводников.

Бюро № 15 под руководством Антипина Алексея Александровича работало в г. Бланкенбург. Бюро проработало здесь вплоть до 1948 г., затем переехало в Ленинград. В Ленинграде бюро переименовали в Специальное конструкторское бюро № 143.

Бюро Антипина в Германии занималось розыском чертежей особой парогазотурбинной установки, способной работать без доступа воздуха. Было известно, что до войны в Германии разработку такой установки вел Г. Вальтер. Он предложил использовать для нее продукты разложения перекиси водорода. Вальтер не успел до конца реализовать свой проект, однако продвинулся достаточно далеко: Антипин и его люди обнаружили не только чертежи подводной лодки XXVI серии, но и некоторые готовые ее части. Идеи Вальтера были использованы в опытной подводной лодке 617-го проекта. Ее спустили на воду в феврале 1952 г. Прочный корпус этой подводной лодки обеспечивал глубину погружения до 200 м, что по тем временам было удивительно. Скорость подводного хода тоже впечатляла: лодка в течение 6 часов держала ход в 20 узлов, хотя в основном субмарины того времени едва дотягивали до восемнадцати. Еще бы, на подводной лодке была впервые установлена турбина. Однако эксплуатировали С-99 недолго: подвела парогазотурбинная установка, работавшая на небезопасной перекиси водорода, приводившая к пожарам и взрывам на судне. Подводная лодка 617-го проекта так и не попала в серийное производство, поскольку появились первые атомные субмарины.

В группе Антипина работал молодой специалист, хорошо знавший немецкий язык, Сергей Никитович Ковалев, будущий главный конструктор подводных атомных ракетоносцев проектов 658, 658М, 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ и 941. Не исключено, что знакомство с немецкими наработками в судостроении послужило Сергею Никитовичу очень неплохой школой!

В качестве репарационных выплат ВМФ СССР достались четыре подводные лодки немецкой XXI серии, четыре лодки VII серии, одна лодка IX серии. Некоторые из этих лодок находились в строю до начала 1960-х гг.

В 1948 г. под Ленинградом, в городе Ломоносов (так с этого года стал называться бывший Ораниенбаум), во дворце Меншикова появились новые обитатели. Говорили они по большей части по-немецки. Появились они тут не по личной прихоти, а по постановлению советского правительства за № 1100/359, в котором ленинградскому НИИ-400 было предписано в месячный срок образовать в Ломоносове филиал института. Институт занимался подводным оружием, и немцы, привезенные во дворец Меншикова, были крупными специалистами в этой области. Среди них были доктора наук Э. Любке, Ф. Гутше, Э. Клемке, Ф. Макбах, а также восемь дипломированных инженеров. Специалистов привезли вместе с семьями, это было одним из главных условий, на которых немецкие специалисты соглашались работать в СССР. Им были выделены квартиры в крыльях дворца. Говорить о том, что авторами новой торпеды САЭТ, принятой на вооружение в 1950 г., были только немцы, не приходится. Торпеду делал коллектив под руководством Н. Н. Шмарина. Но использовал он в качестве исходного изделия немецкую торпеду Т-5 и ее самонаводящуюся систему. И немецкий коллектив специалистов все-таки в появлении торпеды САЭТ был очень даже «при чем».

Работа авиационного инженера барона Ганса фон Шертеля над разработкой судов на подводных крыльях началась еще в 1927 г. Дело у Шертеля двигалось хорошо. Уже в 1938 г. был успешно испытан пассажирский речной катер. С двигателем в 150 лошадиных сил он развивал скорость в 40 узлов. Начавшаяся война помешала реализовать проект 100-тонного судна на подводных крыльях. И Шертелю пришлось переключиться на выполнение проектов для военных. В них он тоже преуспел. В 1943 г. были построены минный заградитель ВС-6 и ВС-7, торпедный катер на подводных крыльях. В 1944 г. было построено судно на подводных крыльях водоизмещением 80 т. Это был танкодесантный катер ВС-8 Шелл I. С грузом в 20 т это судно двигалось со скоростью около 40 узлов, то есть больше 70 км в час, причем высота волн при этом могла быть 1,8 м. Судно попало в шторм во время испытаний, произошел отказ двигателей, и его выбросило на мель. С мели ВС-8 сняли советские спасатели и увели в Ленинград.

Верфь Шертеля в городе Рослау оказалась в зоне советской оккупации. Здесь строилось шесть видов торпедных катеров и четыре танкодесантных. Как только советские войска вошли в город, на верфи тут же оказались специалисты-судостроители и было организовано судостроительное ОТБ с обязательным привлечением немецких специалистов. Готовые катера были отправлены в Ленинград. Говорят, что Р. Е. Алексеев, знаменитый советский конструктор судов на подводных крыльях, специально приезжал в 1945 г. в Ленинград на завод № 5, где в плавучем доке содержались катера на подводных крыльях Шертеля. Сам Шертель успел бежать в Швейцарию. А его группа была впоследствии вывезена в СССР. Где она была размещена, неизвестно, однако можно предположить, что в КБ Р. Е. Алексеева опыт работы Шертеля был использован достаточно широко.

Вывезено из Германии

Вывоз оборудования и имущества из Германии начался сразу же, как только закончились бои. Брали все. И всё… И не только промышленное оборудование. Очень было похоже на простой грабеж. В советской зоне оккупации официально у проживающих в этой зоне немцев было конфисковано 940 тысяч предметов мебели, 460 тысяч радиоприемников, 265 тысяч настенных и настольных часов, 190 тысяч ковров и 60 тысяч роялей. Все это за небольшую плату распределялось между старшими офицерами и хлынувшей в Германию советской номенклатурой. Сталинская советская «элита» всосала в себя все, как губка воду. Понятно, зачем ей нужны были мебель, ковры, часы и радиоприемники. А вот зачем «элите» понадобились 60 тысяч роялей – загадка…

Грузились сотни и тысячи вагонов, формировались десятки эшелонов, груженных немецким оборудованием и станками. Особо ценные документы, приборы и чертежи вывозились грузовыми самолетами. Тем не менее 4 августа 1945 г. особо уполномоченный по делам Особого комитета по Германии Максим Захарович Сабуров констатировал: мало вывозится! Чтобы эту технику изучить и использовать, ее должно быть больше. И желательно, чтобы были специалисты, которые эту технику проектировали и делали. Так что с этого момента вывоз оборудования из Германии стал еще интенсивнее, и стали больше привлекать к работе немецких специалистов по технике и оружию.

К середине 1946 г. различных станков и оборудования было вывезено 123 тысячи единиц. Половина (66 тысяч) досталась Министерству авиационной промышленности. Благодаря этому оборудованию было открыто девять новых авиазаводов, из них два самолетостроительных и три моторостроительных. Остальные были приборостроительные или авиаремонтные.

А оборудование порой попадалось уникальное. Так, например, в СССР был вывезен с завода фирмы «И. Г. Фарбен-индустри» в г. Биттерфельде самый мощный на тот момент в Европе пресс с давлением в 30 тысяч тонн. Головка этого пресса весила 552 т.

Реконструкция Московского автозавода в 1945–1946 гг. происходила за счет вывоза оборудования из Германии в счет репараций. Сталинградский тракторный завод начал восстанавливаться после установки в нем двух немецких лесопильных заводов и затем оснащался немецкими станками и оборудованием. Строящиеся вновь заводы порой полностью снабжались немецким оборудованием, как, например, Краснодарский компрессорный завод. Появившийся после войны в городе Чапаевске химический завод вполне можно было назвать «Оргацид». Именно так назывался завод в Аммендорфе, до того как его демонтировали и затем перевезли в СССР. В Кинешму вывезли оборудование и материалы завода по производству боевых отравляющих веществ завода «Эргэтан», располагавшегося в Штраусфурте, а в Дзержинск отправили все необходимое для производства фосгена… Это было оборудование завода «И. Г. Фарбениндустри» из города Вольфена в Германии.

В обязательном порядке из побежденной Германии вывозились образцы военной техники. Ракеты Фау-1 и Фау-2, опытные немецкие зенитные ракеты, бронемашины, катера, реактивные двигатели, самолеты. Известно, что для изучения советскими инженерами и учеными были привезены из Германии опытные самолеты ЕФ-131, ЕФ-126, «Зибель-346», Ме-262, Юн-388. В основном самолеты были переданы в ЦАГИ и на опытный завод № 1. Найденные в Германии реактивные двигатели Юмо-004C, Юмо-012 (5 экз.), БМВ-003С (7 экз.), БМВ-018, Вальтер-109-509 (4 экз.) сыграли достаточно серьезную роль при разработке советских реактивных двигателей и вообще в становлении советской реактивной авиации.

В СССР были отправлены попавшие как трофеи электрические механические счетные машины «Рейн-металл» и «Мерседес», вагоны Берлинского метро, телескопы астрономической обсерватории Берлинского университета имени Гумбольдта. Подслушивающая техника, применявшаяся КГБ, также была трофейной.

Каждое ведомство, посылавшее своих людей в Германию для изучения немецких технологий и техники, выпускало обзоры трофейной техники. Например, Совет по радиолокации при Совете министров СССР выпустил не менее тринадцати выпусков брошюр с такими обзорами!

По данным Главного трофейного управления, в счет репараций из Германии в СССР было вывезено около 400 тысяч железнодорожных вагонов. 72 тысячи из них были со строительными материалами. Репарации Советский Союз получал не деньгами, а материалами и оборудованием. С мая 1945 г. по декабрь 1953 г. было вывезено оборудование 2885 заводов, 96 электростанций. В числе этого оборудования было 340 тысяч станков, 200 тысяч электромоторов. В счет репараций для СССР из восточного сектора Германии вывезли 1 миллион 335 тысяч голов скота, зерна 2,3 миллиона тонн. Везли картофель и овощи (1 миллион тонн), сахар и жиры (по полмиллиона тонн того и другого), спирт (20 миллионов литров), и даже табак (16 т).

В послевоенное время благодаря репарациям у нас появились новые производства и технологии. Так, например, появилась цветная кинопленка: в Казань на местную фабрику кинопленки № 8 привезли оборудование немецкого предприятия «Агфа». Бумажный шпагат тоже появился только после войны благодаря привезенному из Германии оборудованию. А ведь еще были многие виды пластиков и искусственный шелк, превосходящий по своим механическим качествам настоящий.

По репарациям Советский Союз получил пятнадцать морских лайнеров и паромов, восемь из которых вплоть до 1970-х гг. использовались на Дальнем Востоке. Знаменитая китобойная флотилия «Слава» была получена тоже по репарациям. В нее входили китобаза для разделки туш китов и семнадцать китобойных судов. Еще одно крупное судно-китобаза «Юрий Долгорукий» стало флагманом другой китобойной флотилии, в которую входили китобойные суда, построенные на Николаевской верфи. Очень существенным приобретением были несколько плавучих доков. Говорят, до войны и во время войны в гражданском флоте их вообще не было.

Немецкие сухогрузы и танкеры, переданные СССР, исчислялись десятками. Известна точная цифра полученных речных судов – 1536. Их суммарная мощность – 86 тысяч лошадиных сил, а грузоподъемность 494 тысячи тонн. Для нашей страны, имеющей широчайшую речную сеть, небольшие буксиры по 150–200 лошадиных сил и самоходные и несамоходные баржи грузоподъемностью до 500 т были большим подспорьем в то время.

Стоит сказать и о том, откуда в СССР были парусные учебные суда. До войны такое судно было одно, и называлось оно «Товарищ». В 1941 г. этот корабль был утоплен немцами в порту Мариуполь. По репарациям Советский Союз получил три парусных корабля: барки «Седов», «Крузенштерн» и… «Товарищ». «Товарищ-II», принадлежавший Херсонскому мореходному училищу, вернулся в родной порт Штральзунд и стал кораблем-музеем, так как незалежная Украина так и не смогла помочь отремонтировать легендарное судно и вернуть его в Херсон.

Радиолокация

Как у нас придумали локатор и что из этого получилось

Локатор придумали у нас. Идея о том, как найти противодействие армадам бомбардировщиков, готовых пересечь границы суверенных европейских государств, после Первой мировой войны занимала умы многих европейских ученых и военных, и в СССР этой проблемой тоже занимались.

Предлагались разные способы. В основном пытались определить положение самолета в воздухе по звуку, а также по его тепловому следу. Предлагался и способ засечки по работающему двигателю воздушного судна, однако от него быстро отказались: поняли, что зажигание самолета, или, как тогда говорили, «магнето», можно запросто экранировать.

Талантливейший инженер, энергетик по образованию, Павел Кондратьевич Ощепков задумался над этой проблемой летом 1932 г. во время краткосрочных командирских курсов в Псковском зенитном артполку. Самой передовой советской зенитной звукоулавливающей системы того времени «Прожзвук» в полку не оказалось, что, впрочем, не помешало курсантам раскритиковать ее в пух и прах: инженеры, бывшие на этих курсах, быстро прикинули, что у звукоуловителей есть серьезные недостатки. В первую очередь это шумовые помехи от ветра и других источников звука. Другой недостаток был куда более весомым, так как крылся в науке физике: скорость распространения звука была 331 м/с, а скорости самолетов росли так стремительно, что с каждым годом становились все ближе к этой заветной черте. Так что звукоулавливатели, едва появившись, стали вчерашним днем противовоздушной обороны. Хотя по Красной площади на парадах их возили чуть ли не до начала Великой Отечественной войны.

В течение 1933 г. П. К. Ощепков, которого после окончания курсов пригласили на работу в управление ПВО при Наркомате обороны, разрабатывал радиотехническую всепогодную систему обнаружения самолетов. Принципы этой системы были определены к началу 1934 г. и даже воплощены в материале. Понятно, что на уровне развития советской техники и технологий 1933 г. И тем не менее первый же опыт по радиообнаружению самолета, проведенный 3–4 января 1934 г. под Ленинградом, был сочтен успешным.

16 января 1934 г. в Ленинградском физико-техническом институте состоялось совещание с представителями Управления ПВО под председательством академика А. Ф. Иоффе. На нем было принято решение о разработке аппаратуры для обнаружения самолетов на высотах до 10 км и на дальности не менее 50 км, 9-10 августа 1934 г. состоялось успешное испытание новой системы радиообнаружения самолетов «Рапид». П. К. Ощепков называл ее «электровизор». Это был первый в СССР и первый в мире успешный эксперимент по обнаружению самолета. Самолет был обнаружен на расстоянии 600–700 м.

Но от первых успешных опытных работ до промышленного производства собственных советских радаров было еще очень далеко. Для локатора нужны были такие детали и компоненты, которых в СССР просто не существовало! А их производство, и вообще изготовление радиотехники, у нас было в зачаточном состоянии…

Нужно было как-то начинать, организовываться и научным учреждениям, и промышленности. Нет, конечно, были заводы. Ну, например, Ленинградский завод «Светлана», имевший оборудование для выпуска вакуумных приборов. Но больше такого оборудования из десятка существовавших тогда заводов ни у кого не было! Разве что в научных лабораториях, занимавшихся исследованиями в вакуумной среде и созданием радиоприборов. А без вакуумной аппаратуры невозможно было сделать генерирующие лампы, являющиеся «сердцем» любого локатора.

В октябре 1934 г. при управлении ПВО Красной армии было создано КБ. Его начальником был назначен П. К. Ощепков. КБ занималось выдачей техзаданий исследовательским институтам и заводам на разработку и производство необходимого для создания радиолокаторов оборудования и радиокомпонентов. Кроме того, само КБ разрабатывало приборы, генераторы и лампы для них. Через год КБ реорганизовали в Опытный сектор разведки и наведения ПВО, оставив за ним прежние функции и наделив его новыми, в частности вменив сектору обязанности по испытаниям нового оборудования и опытной эксплуатации радиосредств обнаружения в восточном от Москвы направлении.

В марте 1935 г. началась разработка ультракоротковолновой импульсной радиоаппаратуры, необходимой для создания радиолокационной техники дальнего обнаружения. Эти работы велись в Ленинградском физико-техническом институте (ЛФТИ) под руководством профессора Д. А. Рожанского, а затем после его смерти в 1936 г. Ю. Б. Кобзарева.

В 1935 г. был испытан радиопеленгатор для зенитного прожектора. Легкий самолет был обнаружен на дальности 3 км.

Осенью 1935 г. в результате слияния Ленинградского электрофизического института (ЛЭФИ) с Радиоэкспериментальным институтом (РЭИ) был образован НИИ-9, подчиненный почему-то Наркомату тяжелой промышленности (НКТП). Самый знаменитый радиоспециалист того времени М. М. Бонч-Бруевич, работавший еще по заданию Ленина над радиофикацией страны, в этом институте стал научным руководителем, а вот директором был поставлен партиец Н. И. Смирнов, член партии с 1905 г. Новый институт работал по оборонной тематике, и в основном по заданиям Главного артиллерийского управления.

Главное артиллерийское управление Красной армии наряду с управлением ПВО также занималось курированием радиолокационных разработок. Артиллеристы кровно были заинтересованы в разработке дальномеров и прицелов для различных артиллерийских систем и, конечно, стремились приспособить для этих целей радиоволны. Это было пределом их мечтаний в то время. За радиолокацию они схватились как за палочку-выручалочку. Но выручалочкой радиолокация для артиллеристов станет не скоро, тем более у нас.

Однако подвижки в советской радиолокации все-таки происходили. В 1936–1937 гг. В. В. Цимбалин сконструировал лампу ИГ-7 (импульсный генератор), ставшую прототипом для ИГ-8, лампы, устанавливавшейся на первые советские серийные локаторы времен Великой Отечественной войны «Редут» (РУС-2), «Пегматит» (РУС-2с).

Дело пошло еще лучше после того, как инженеры Н. Ф. Алексеев и Д. Е. Маляров в это же время разработали многорезонаторный магнетрон (специальная лампа для генерации электромагнитного излучения), позволивший увеличить выходную мощность локатора и осуществлять обнаружение воздушных целей на большем удалении.

Ощепкову удалось поработать над своим «электровизором» до июля 1937 г. Опытный сектор разведки и наведения ПВО, которым он руководил, подчинили в начале того года Научно-испытательному техническому институту РККА (НИТИ РККА), а он, в свою очередь, подчинялся Техническому управлению Наркомата обороны. Павла Кондратьевича постепенно отстраняли от руководства сектором. На беду Ощепкова, главным куратором группы ученых и инженеров, разрабатывавших радиолокаторы, к которой принадлежал и он, был маршал М. Н. Тухачевский. Михаил Николаевич был расстрелян 12 июня, а П. К. Ощепкова арестовали 8 июля 1937 г. Больше изобретатель радара Ощепков к проблеме радара не возвращался. За арестом последовали суд, приговор: 5 лет лагерей. Выпустили его по ходатайству наркома обороны в конце декабря 1939 г. В НИИ связи Павел Кондратьевич стал заниматься приборами ночного видения. Однако на свободе он пробыл недолго, 1 июля 1941 г. его опять арестовали, дали 5 лет и отправили в свердловскую шарагу. И вряд ли еще дело обернулось бы так, если б снова не вмешались высокопоставленные ходатаи: Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, В. М. Молотов, А. Ф. Иоффе написали письмо Сталину с просьбой дать возможность Ощепкову работать на благо Родины. Освобождение наступило в 1946-м. И работу ему предоставили… в МВД. В одном из НИИ, которых при этом ведомстве тогда было полно. К концу жизни Павел Кондратьевич Ощепков оказался создателем первого в мире института интроскопии, занимавшегося методами неразрушающего контроля материалов. Кроме того, он занимался энергоинверсией, то есть получением энергии, из рассеянного в природе тепла. На его могиле стоит надгробие с удивительной надписью: «Отцу радиолокации, интроскопии, энергоинверсии». Мало кто в жизни успевал стать основоположником научно-технического направления… А тут сразу три!

Было, конечно, кому продолжать дело радиолокации в нашей стране. Насколько успешно это происходило, посудите сами.

В сентябре 1939 г. на вооружение Красной армии поступила первая радиолокационная система для ПВО «Ревень» (РУС-1). Делали эту систему в бывшем КБ Ощепкова и ЛФТИ. Место П. К. Ощепкова занял талантливый военный инженер Д. С. Стогов, а от ЛФТИ работы завершал Ю. Б. Кобзарев. Оба в 1943 г. вошли в Совет по радиолокации. Оборудование одной из первых систем было установлено на Карельском перешейке, возле Ленинграда, и использовалось во время советско-финской войны зимой 1939/40 г. Однако большой пользы службе воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) ПВО Ленинграда она не принесла, так как обнаруживала самолеты на значительном удалении, а расстояние до финских аэродромов было невелико. В апреле 1940 г. оборудование «Ревеня» сняли с дежурства под Ленинградом и отправили в Закавказье. До начала Великой Отечественной войны успели выпустить 45 комплектов системы «Ревень». «Ревень» сработал отлично: самолеты, нарушавшие воздушные границы СССР, он обнаруживал все. Только до войны их не сбивали, а уж после четырех утра 22 июня 1941-го просто не успевали передавать информацию и сбивать. Связь была в основном телефонная, радиостанции на самолетах были большой редкостью…

Именно под Ленинградом произошло знакомство многих авиационных специалистов с локаторами и вообще с радиолокацией как таковой. Присутствовал, например, на одном таком показе начальник группы спецслужб НИИ ВВС С. А. Данилин, знаменитый летчик-штурман, Герой Советского Союза, летавший в Америку вместе с Громовым и Юмашевым. Был там и его заместитель авиационный радиоинженер Г. А. Угер. И Данилин, и Угер стали ярыми поклонниками радиолокации и ее внедрения в авиации. Однако дело двигалось очень медленно. Вместо того чтобы помочь ученым в их работе, их арестовывали. Хорошо, хоть не всех расстреляли. Но на лесоповале или в шахте ничего нового они придумать не могли. Даже выжить было не всем суждено.

Летом 1940 г. на вооружение Красной армии были приняты первые передвижные РЛС, смонтированные на шасси грузовых машин – «Редут» (РУС-2). Авторами системы были Ю. Б. Кобзарев, П. А. Погорелко, Н. Я. Чернецов. В 1941-м за разработку «Редута» они получили Сталинскую премию. В состав комплекса РЛС «Редут» входили три машины: передающая и принимающая машины, а также агрегат питания. «Редут» по сравнению с «Ревенем» был значительным шагом вперед. Эта РЛС не только обнаруживала самолеты на значительном расстоянии и направление их движения, но и позволяла следить за их перемещениями в пространстве, то есть самолеты можно было засечь на любой высоте, определить их азимут и скорость, причем определению поддавались как групповые цели, так и единичные. Впервые были применены вращающиеся антенны, впервые была видна и понятна динамика перемещения воздушных объектов. Правда, наблюдать все это можно было только в радиусе 100 км. Но ПВО теперь не была слепой! «Редут» позволял использовать наши воздушные силы более рационально. Однако таких станций было до крайности мало…