Czytaj książkę: «Защитники русского неба. От Нестерова до Гагарина»

Czcionka:

* * *

Герою Советского Союза, генерал-лейтенанту авиации Аркадию Фёдоровичу Ковачевичу посвящается

От автора

В этой книге, используя далеко не малое количество архивных документов и других источников, я постарался рассказать как можно доступнее про лётчиков и командармов, офицеров и генералов авиации России и Советского Союза.

При этом портреты (маленькие и большие) 26 командующих воздушными армиями в годы Великой Отечественной войны мне удалось поместить в одной её части.

Военная же биография лётчика-штурмовика А. А. Зиновьева, ставшего впоследствии профессором, написавшим множество научных книг и статей, получившим мировую известность, как и рассказ о гибели первого космонавта Гагарина – заняли в ней относительно небольшое место.

Все остальные страницы книги – это истории жизни восьми лётчиков-истребителей, чью профессию называют самой яркой, самой мужественной и романтической.

«Великолепная пятёрка» – всего лишь пять портретов выдающихся русских авиаторов: П. Н. Нестерова – за два года лётной работы сказавшего «новое слово в искусстве» полёта, Е. Н. Крутеня – не просто ученика Нестерова, но и самого лучшего продолжателя его дела, А. А. Козакова – выдающегося русского лётчика и аса, В. М. Ткачёва – одного из создателей русской истребительной авиации и, наконец, К. К. Арцеулова – покорителя «штопора».

«Один из 100 сталинских соколов» – это следующий портрет одного из результативных асов Второй мировой войны – Героя Советского Союза А. Ф. Ковачевича, встречи с которым дали мне весьма много.

К Василию Сталину я вернулся лишь потому, что в книге о нём не успел сказать всё. «Последние штрихи» и есть моя жирная точка в исследовании его биографии.

И последний герой этой книги, лётчик-истребитель, мало кому известен. С его жизнью мне случайно пришлось столкнуться в архивах. Она в некотором роде любопытна.

Великолепная пятёрка русской авиации

Необходимое вступление

Если первый в мире полёт планера с установленным на нём лёгким бензиновым двигателем был совершён братьями Райт в декабре 1903 года, то уже в период 1907–1908 гг. благодаря усилиям русского генерала А. В. Каульбарса в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активному освоению воздушного пространства.

В декабре 1909 г. Академия наук организовала собрание членов Совета министров Государственного совета и Государственной думы, на котором впервые на государственном уровне был поднят вопрос о дальнейшем развитии авиации в России.

Началом создания системы подготовки лётных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлётов.

12 августа 1912 г., в соответствии с приказом № 397 по Военному ведомству России был утверждён и введён в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этот день и следует считать датой рождения Воздушного флота России.

Что и говорить, если ещё за тридцать лет до этой великой даты, а именно 1 января 1880 года в России был основан первый специализированный журнал «Воздухоплаватель». А позднее в одном из авиационных журналов эпиграфом были приведены слова Петра Великого: «Не мы, а правнуки наши будут лететь по воздуху, ако птицы».

За этот период свою значимую лепту в будущее русской авиации внесли такие замечательные русские учёные и изобретатели, как Д. И. Менделеев, Я. Д. Захаров, А. Ф. Можайский, М. А. Рыкачёв, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин и многие другие.

Уже в январе 1913 г. для русских лётчиков впервые были установлены возрастные цензы, а весной 1913 г. в России был принят «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии».

К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными лётчиками (36 лётчиков из нижних чинов, остальные – офицеры). В 1914 г. Россия получила ещё 97 военных лётчиков.

К началу Первой мировой войны самолётный парк России насчитывал 263 самолёта. Именно количественный рост самолётного парка создал условия для формирования авиационных подразделений.

В русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолётов и 6 лётчиков).

Центральным органом управления авиацией в России стал Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжение войск авиатехникой было поручено военно-инженерному управлению.

В начале сентября 1914 г. в Петрограде был сформирован первый истребительный авиационный отряд из числа лётчиков-добровольцев.

Поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолёта-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолётов по скорости полёта, маневренности и скороподъёмности.

В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации.

Начиная с 1915 г. её эволюция происходила по мере развития самолёта-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта.

Усиление активности самолётов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолёты-истребители к осуществлению их самолётного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей: перехват самолётов противника из положения «дежурство на аэродроме», патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков.

Своё окончательное оформление истребительная авиация как отдельный род авиации Сухопутных войск русской армии получила с выходом приказа начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 20 июля 1916 г. № 918.

И уже весной этого года были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. В штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолёта-истребителя.

А при Русском военном министерстве было организовано управление Военного воздушного флота, на которое возлагалось руководство всей боевой авиацией.

В августе 1916 г. были сформированы специальные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов.

В декабре 1916 г., с учреждением должности Полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота, военная авиация России была признана отдельным родом Сухопутных войск русской армии.

К слову сказать, тогда же, в 1916 г., в русской авиации была принята и первая концепция. В проекте «Наставления по применению авиации в войне» говорилось: «Успех борьбы за господство в воздухе требует сосредоточения на важных участках фронта самолётов-истребителей в сильные боевые группы, способные на большое и длительное напряжение. Обеспечить господство в воздухе одновременно на всём нашем фронте невозможно, но можно достигнуть этого господства в одном пункте и под общим начальством, сосредоточив все самолёты-истребители…»

В 1917 г. истребителей в подразделениях начали сводить в пары – «боевые товарищи».

А уже к осени этого года в составе Военного воздушного флота русской армии на истребительную авиацию приходилось не менее 40 % всех самолётов. Это при том, что ещё летом 1914 года в военной авиации преобладали самолёты-разведчики.

Таким образом, с началом Первой мировой войны для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов.

Пётр Николаевич Нестеров

Пётр Николаевич Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 г. в семье дворянина, штабс-капитана, офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса. После скоропостижной смерти отца мать Нестерова Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.

В 10 лет Петра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус, из которого он выпустился в 1904 году по первому разряду.

«Кадет 7 класса Нестеров… обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамичный характер…

Кадет Пётр Нестеров – идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчинённых в бою», – говорилось в выписке из аттестационного журнала за 1903/04 г. будущего выдающегося русского лётчика. В «кадетке» у Нестерова отмечали такие качества, как смелость и отзывчивость. В нём чувствовалась тонкая лирическая душа. Он неплохо рисовал, а также пел и играл на мандолине. При этом учился кадет весьма легко.

Однажды увлёкшись небом, этот, без сомнения, удивительный человек читал все новинки о воздухоплавании и о первых успехах братьев Райт. В детстве он сам мастерил и запускал воздушные змеи на крутых берегах Волги. А потом, уже в отпусках, с её склонов подолгу наблюдал за полётами птиц…

По окончании кадетского корпуса Нестерова в числе шести выпускников направляют в Михайловское артиллерийское училище. И там его продолжают интересовать достижения французских и особенно русских пилотов.

Хорошая теоретическая и практическая подготовка, полученная им в стенах этого столичного учебного заведения, в очередной раз выдвинула его в первые ряды юнкеров.

Серьёзно изучивший опыт применения артиллерии в период Русско-японской войны 1904–1905 гг. Нестеров блестяще сдал все выпускные экзамены.

И снова выпуск по первому разряду.

Однако, несмотря на возможность выбора места службы, молодой подпоручик (29 октября 1906 г.) выбирает 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. К своим служебным обязанностям он приступил 31 декабря 1906 г.

После того, как его артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место, Петра Николаевича назначают на должность делопроизводителя 2-й батареи (27.04.1907 г.).

В 1909 г. Нестерова прикомандировывают к воздухоплавательной роте. Он уже поручик, произведённый в этот чин 1 сентября.

Там, во Владивостоке, молодой офицер лично разрабатывает правила корректирования стрельбы из аэростата. Но вскоре Петра Николаевича подводит здоровье, которое никогда у него не было крепким. В связи с болезнью Нестерова переводят в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год».

Во Владикавказе в 1910 г. он знакомится с пилотом-авиатором, построившим планер своей собственной конструкции – Артёмием Кацаном, и уже всерьёз увлекается авиацией.

В этом году Нестеров «поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота».

«Мне казалось, – позже вспоминал Нестеров, – что только соблюдение этих условий и только такой аппарат могут дать возможность человеку свободно парить. Только тогда… авиация из забавы и спорта превращается в прочное и полезное приобретение человечества».

В следующем году Пётр Николаевич знакомится с учеником профессора Н. Е. Жуковского – Петром Петровичем Соколовым. Все эти события происходят в период его летнего отпуска 1911 г. Тогда же он становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

В обыкновенном сарае Соколова, на Провиантской улице Нижнего Новгорода, новые знакомые строят планер. Причём мать Нестерова не просто поддержала новое увлечение сына, но и помогла сшить обшивку к этому планеру. А 3 августа 1911 г. «Нижегородский листок» отметил запуск планера с помощью лошади как первую пробу, оказавшуюся весьма удачной.

Выглядело это так. Сидящий в телеге Соколов держал в руках верёвку, привязанную к планеру. Когда лошадь разбежалась, то летательный аппарат с сидящим в нём испытателем набирая скорость, поднялся в воздух до 3-х метров.

«Очень приятно вспоминать мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Н[ижегородском] О[бществе] воздухоплавания», – писал П. Н. Нестеров.

В октябре 1911 г. его командируют в Офицерский класс Воздухоплавательной школы в Петербурге, а после её успешного окончания направляют в Гатчинский авиационный отдел.

Первый самостоятельный полёт Пётр Николаевич совершил в сентябре 1912 г., а 28 сентября сдаёт экзамены на звание пилота-авиатора.

Уже тогда командиры и товарищи обращают внимание на смелость и незаурядные способности Нестерова в технике пилотирования.

Итак, он в небе! Счастье первых полётов поистине безмерно. Вот внизу игрушечный аэродром, деревянные и тоже игрушечные коробочки ангаров. Всё плавно плывёт…

Учлёт делает первый разворот, как и положено по инструкции «блинчиком».

Тогда при выполнении разворотов строго запрещали накренять самолёт. Кренов заставляли бояться. В общем, только «блинчики» и «тарелочки». Очень ровно, чтобы «не скользнуть на крыло».

Именно так первых лётчиков принуждали бояться смелых эволюций, без крена, с помощью одного руля поворотов.

Но неустойчивость, медлительность и большой радиус стали тяготить Петра Николаевича.

Очень скоро он начал без всяких стеснений возмущаться и протестовать.

– Посмотрите на птиц, разве они так летают? – доказывал он своим товарищам необходимость разворота с креном. – Делая поворот, птица непременно накреняется, повернётся боком к земле: одно крыло – вверх, другое – вниз.

Но над ним подшучивали, считая поручика отменным фантазёром.

А он всё равно продолжал убеждать:

– Как они не понимают? Ведь если правильно управлять машиной, воздух будет удерживать её в любом положении.

«Я много спорил об этом с опытными лётчиками, но все мои доказательства оставались без внимания. А порой приходилось выслушивать даже насмешки», – вспоминал Нестеров.

После долгих размышлений он запишет: «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им».

Однажды в цирке Нестеров увидел поразивший его номер. Назывался он «мёртвая петля».

«Артист стремительно съезжал на велосипеде по наклонной дорожке. Затем она круто шла вверх, сворачивалась в огромную спираль. Артист мчался по спирали. В какой-то момент он оказывался вниз головой, но не падал. При быстром движении возникла сила, которая удерживала его от падения».

Приходят и новые убеждения, что военный лётчик должен владеть самолётом так, как гимнаст владеет своим телом. Неудовлетворённый современными методами пилотирования Пётр Николаевич теоретически обосновывает идею поворота аэроплана с креном и «мёртвую петлю». Но в условиях Авиационного отдела осуществление её, как и всякое иное новаторство, было невозможным. И пока всё это называли не иначе как сумасбродством, Нестеров терпеливо ждёт своего часа для критического воплощения этих идей. При этом всего за 11 месяцев обучения он достигает больших результатов.

«Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие…» – указывалось в его характеристике за январь 1913 г.

В мае 1913 г. Нестеров завершает курс обучения в Авиационном отделе Воздухоплавательной школы и удостаивается звания военного лётчика. 31 мая Пётр Николаевич получает назначение в Киев. Сначала его прикомандировывают к 7-й воздухоплавательной роте, а затем к 2-му авиационному отряду (с 23 июня 1913 г. – 11-й авиационный отряд, с 08.08.1913 г. – 11-й корпусной авиационный отряд). С 29 июня 1913 г. по 20 ноября 1913 г. он исполняет должность начальника отряда.

31 августа 1913 г. Нестерова производят в чин штабс-капитана, а 21 февраля 1914 г. назначают начальником 11-го корпусного авиационного отряда.

«Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, – напишет десятилетия спустя Виктор Георгиевич Соколов, сослуживец и друг Нестерова, – усердно собиравших свои “Ньюпоры-IV”, тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлёт привлёк наше внимание и вызвал оживлённые споры. В то время как мы согласно указаниям наших школьных инструкторов делали повороты, как мы говорили, блинчиком, то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело загнул большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полётах уже вызывали всеобщий восторг.

Вскоре в нашем офицерском собрании на Печёрске (рядом с Киево-Печёрской лаврой, где стояла 3-я авиарота) и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полёта.

Нестеров, сделав из бумаги модель самолёта, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдёт 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют своё назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.

– Военный лётчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, – горячо говорил Пётр Николаевич. – Ему во время войны, может быть, придётся вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения.

В воздухе везде опора!

Вскоре мы узнали от гатчинцев, что ещё в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать “мёртвую петлю”. В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о “мёртвой петле”, и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, учёный с мировым именем, “отец русской авиации”, как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение “мёртвой петли” вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли».

Сознательно нарушая каноны пилотирования, Нестеров постоянно экспериментировал. Очень скоро его самолёт узнавали в воздухе «по почерку».

Когда его направили в Варшаву для обучения на самолёте «ньюпор», который тогда был принят на вооружение русской армии, то во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над городом. Гораздо позже подобные тренировки спасли ему жизнь.

Во время очередного полёта в карбюраторе загорелся бензин и мотор остановился. Нестерову удалось спланировать с выключенным мотором…

Из биографии:

«В 1913 году Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. М. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл в обучение полёты с глубокими виражами и посадку с отключённым двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты».

День 27 августа (9 сентября) 1913 г. выдался тёплым. Как обычно к особняку на Московской улице подъехал открытый автомобиль чёрного цвета. Временно исполняющий должность начальника отряда спешно выходил из подъезда дома и решительно садился на кожаное сиденье авто. И автомобиль мчался на другой конец Киева, где располагался Святошинский аэродром.

Ближе к вечеру, никого не предупредив о своём опыте, Нестеров сел в свой «ньюпор» и, опробовав мотор, пошёл на взлёт. Аэроплан взмыл в небо. А дальше начинается осуществление детально разработанного плана: набор расчётной высоты 800–1000 метров, выключение мотора, планирование до высоты 600 метров. Затем мотор включён, и «ньюпор» устремляется вертикально вверх. Потом на спину. И описав петлю, уходит в пике. Мотор снова выключен. Аэроплан выпрямляется и плавной, красивой спиралью благополучно касается земли…

Сам Пётр Николаевич вспоминал об этом так: «Получив недавно аппарат “ньюпор”, сборки завода “Дукс”, и сделав на нём не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.

О своём опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил рискнуть им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казённым имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась всё время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого… полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке “ньюпора”, и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови в голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле…»

Таким образом, Нестеров, впервые в мире выполнив на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости, положил начало высшему пилотажу.

«Сегодня в 6 часов вечера военный лётчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других лётчиков, врача и посторонней публики сделал на “ньюпоре” на высоте 600 м “мёртвую петлю”, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», – говорилось в официальной телеграмме в газету «Вечернее время» 27 августа 1913 г.

А через два дня газета «Киевлянин» писала: «27 августа на Сырецком аэродроме в Киеве совершился знаменательный факт в области авиации: военный лётчик поручик Нестеров на “ньюпоре”, постройки русского з-да “Дукс”, сделал “мёртвую петлю”».

Как же отнеслись к поступку Петра Николаевича в России и за рубежом?

Один генерал назвал его чистым акробатизмом. «Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на 30 суток ареста», – уточнил он.

Не потому ли «авиационное командование русской армии и на этот раз проявило косность, не разрешив применять тактическую новинку ни в учебном процессе, ни на показательных выступлениях авиаторов. Даже в поздравительной телеграмме руководства Гатчинского Авиационного отдела отважному лётчику не рекомендовалось повторять “мёртвую петлю”».

Зато на западе «мёртвая петля» Нестерова была не просто подхвачена без всяких рекомендаций, но и стала приносить доход.

«4 сентября 1913 года Нестеров сделал описание полёта с выполнением “мёртвой петли” в парижской газете “Manit”, а 8 сентября пилот-испытатель фирмы “Блерио” Адольф Пегу повторил выдающееся достижение русского авиатора, – пишет В. П. Захаров. – На Западе и даже в России француза Пегу некоторые называли отцом “мёртвой петли”. Но сам Пегу не поддержал поклонников “его приоритета”, уточнив, что в действительности он «вычертил» в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, что это ещё не было петлёй.

Однако предприимчивый шеф Адольфа Пегу авиаконструктор Луи Блерио незамедлительно открыл в своих авиашколах курс обучения “мёртвой петле” и даже предложил Всероссийскому аэроклубу бесплатно обучить новой фигуре высшего пилотажа нескольких русских лётчиков.

Ирония судьбы… но в марте 1914 года два инструктора аэроклубных школ были направлены во Францию: от Петербургской – А. Раевский, от Московской – А. Габер-Влынский. Сам же Пегу был приглашён в Петербург на показательные выступления. Однако он заломил такую сумму, что организаторы авиационной недели вынуждены были отказаться от услуг иностранца».

Всё же Пегу приехал на «гастроли» в Москву в мае 1914 г.

«На Ходынском аэродроме он демонстрировал полёты и одну за другой выполнял петли, – рассказывает В. Гончаренко в статье “Как люди научились летать”. – Каждый раз, когда его аэроплан оказывался вверх колёсами, зрители хором читали написанное на верхних крыльях имя пилота. Аэродром как бы захлёбывался от восторга: “Пегу!.. Пегу!.. Пегу!..”

В этот день Нестеров проездом из Петербурга тоже оказался в Москве. В Петербурге он хлопотал о средствах для постройки самолёта собственной конструкции с изменяемым углом атаки крыльев, который должен был быть более маневренным, чем французские машины.

Увы, денег ему не дали. Расстроенный лётчик вечером сидел в переполненном зале Политехнического музея, где Московское общество воздухоплавания чествовало французского гостя. Председательствовал на вечере профессор Жуковский. Пегу, рассказывая о своих полётах, честно признался, что на петлю он решился, только прочитав телеграмму из России о подвиге Нестерова.

Жуковскому сказали, что Нестеров тут, присутствует в зале.

Николай Егорович, волнуясь, поднялся из-за стола:

– Господа! Пётр Николаевич Нестеров, о котором говорил сейчас наш гость, здесь…

Зал загудел, раздались аплодисменты. Нестеров смущённо поднялся. И тут Пегу спрыгнул с подмостков, подбежал к Нестерову, взял его за руку и потащил на сцену.

Зал устроил Нестерову бурную овацию. Когда, наконец, стало немного тише, Пегу объявил всему залу через переводчика: “Я признаю первенство русского лётчика”».

А до приезда в Москву Пегу посетил Петербург тоже для демонстрации «мёртвой петли». И тогда П. Н. Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет следующего содержания: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую “мёртвую петлю” совершил русский лётчик…»

И это при том, что в феврале 1914 г. Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществлённую им «мёртвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества.

Спустя некоторое время Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Нестеров уже никогда не расставался.

Были у Нестерова и другие рекорды. В августе 1913 г. он возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев – Остёр – Козелец – Нежин – Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. А в 1914-м он осуществил ещё два перелёта: Киев – Одесса за 3 часа 10 минут и Киев – Гатчина протяжённостью в 1150 км. В этих перелётах, пользуясь сильным попутным ветром, а иногда и штормом, Нестеров увеличивал в полтора раза скорость своего аппарата. То есть его «Ньюпор-IV» вместо нормальной скорости 100 километров в час давал 150 км в час. Так летал только он.

«Поднявшись на моноплане “ньюпор” с Сырецкого аэродрома, восточнее Святошина, они совершили три промежуточные посадки, находились в пути 18 часов, а в полёте 7 часов 45 минут, развив среднюю скорость около 150 км/ч. Это были хорошие показатели не только для русской авиации, но и для зарубежной. Даже бывалые авиаторы удивлялись тогда: “За один день из Киева! Нет, это невероятно!”»

Штаб Киевского военного округа объявил благодарность штабс-капитану П. Н. Нестерову. В приказе говорилось: «Утром сего мая начальник 11-го корпусного авиационного отряда шт. – капитан Нестеров вылетел с аэродрома по направлению на Петербург и к вечеру того же дня достиг г. Гатчина. За лихой и умелый перелёт благодарю от лица службы шт. – капитана Нестерова. Надеюсь, пример такого перелёта возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьёт им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание, и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силён шт. – капитан Нестеров…

Начальник штаба генерал-лейтенант Драгомиров».

Следует отметить, что ещё в сентябре 1913 г. на военных маневрах Киевского округа Нестеров осуществил первую в мире атаку самолёта противника.

Обучаясь ещё в Гатчине и в Варшаве, он весьма внимательно следил за действиями авиации в первой Балканской войне 1912–1913 гг. и вносил в учебные полёты элементы воздушного боя. Он считал, что основным средством борьбы с самолётами противника должен быть самолёт-истребитель, хотя и не отрицал роли зенитной артиллерии.

При этом Пётр Николаевич мечтал выйти в отставку, чтобы целиком посвятить себя любимому делу – конструированию самолётов. Но началась Первая мировая война.

Авиаотряд Нестерова принимает участие в боевых действиях в составе 3-й армии Юго-Западного фронта. Участвует в освобождении Львова.

Молодой штабс-капитан совершает вылеты на воздушную разведку. При этом по-прежнему экспериментирует. В частности, он разрабатывает тактику и изготавливает ряд приспособлений для воздушного боя. В реальных боевых условиях он проверяет все свои теоретические и практические наработки в области пилотирования летательных аппаратов. Однажды он выполняет одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Её эффективность оказалась такой, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.