Czytaj książkę: «Lanterne Rouge»

Max Leonard

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Max Leonard

Lanterne rouge

Max Leonard

LANTERNE ROUGE

Der letzte Mann der Tour de France

Aus dem Englischen von

G&U

Flensburg

Osburg Verlag

Titel der englischen Originalausgabe:

Lanterne rouge. The Last Man in the Tour de France

Yellow Jersey Press London

Erste Auflage 2016

Osburg Verlag Hamburg 2016

www.osburgverlag.de Alle Rechte vorbehalten, insbesondere das des öﬀentlichen Vortrags sowie der Übertragung durch Rundfunk und Fernsehen, auch einzelner Teile. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Fotografie, Mikrofilm oder andere Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Lektorat: Bernd Henninger, Heidelberg Umschlaggestaltung: Judith Hilgenstöhler, Hamburg Satz: G&U Language & Publishing Services GmbH, Flensburg

ISBN 978-3-95510-113-8

eISBN 978-3-95510-125-1

Also werden die Letzten die Ersten und die Ersten die Letzten sein.

Matthäus 20,16

INHALT

PROLOG
ISSOIRE

»... Erfolg, insbesondere Ihr eigener, ist kein gutes Thema;

Misserfolg dagegen schon.«

Tim Krabbé

17. Juli 2011, Auvergne, Zentralfrankreich.

Mein Tag begann um 4.45 Uhr morgens auf dem Parkplatz des Hotels, wo ich Spezialöl auf meine Fahrradkette auftrug, während um mich herum warme, schwere Regentropfen niedergingen. Erst zu diesem Zeitpunkt wurde ich richtig wach. Ich war auf dem Weg zur Ziellinie, um als einer von 4500 Amateuren an der Étape du Tour teilzunehmen. Bei dieser Veranstaltung auf abgesperrten Straßen hatten Radsportfans die Gelegenheit, ihren Helden nachzueifern und eine Etappe der Tour de France zu fahren. Sie führte 208 km weit von Issoire nach Saint-Flour durch die Gebirge des Zentralmassivs und war eine der härtesten Teilstrecken des 2011er Rennens.

Wir hatten gewusst, dass ein Unwetter kommen würde. Schon seit Tagen hatten sich dunkle Wolken über den erloschenen Vulkanen gesammelt, die den Ort des Starts umgeben. Allerdings hatten wir vergeblich gehofft, das Unvermeidliche zu verhindern, indem wir es einfach ignorierten. Während wir auf den Startschuss um 7 Uhr warteten, erfüllten die Wolken ihre dunklen Versprechungen. Es regnete schon seit Stunden. Der Bürgermeister von Issoire zählte den Countdown, und dann waren wir auch schon unterwegs. Ich kam früh über die Startlinie und fuhr zügig mit einer schnellen Gruppe mit. Mein Fahrrad glitt geschmeidig durch die Nässe.

Als Student hatte ich ein Jahr lang in der Regionalhauptstadt Clermont-Ferrand gewohnt, die nur 20 km entfernt liegt. David, ein französischer Freund aus dieser Zeit, lebte immer noch in der Gegend und unterrichtete an der Grundschule. Er hatte versprochen, sich an die Straße zu stellen und uns anzufeuern. Es war elend früh an einem Sonntagmorgen, und angesichts des aufspritzenden Wassers, der Regenmäntel, Windjacken und Regenschirme war ich mir nicht sicher, ob wir uns gegenseitig erkennen könnten, aber allein der Gedanke, dass er da war, gab mir Trost. Es war erstaunlich, dass diese Amateurtour während des nicht jahreszeitgemäßen Unwetters überhaupt Zuschauer angelockt hatte.

Nach 40 km spaltete der erste Anstieg an der Côte de Massiac das Feld. Die Steigung forderte ihren Tribut. Jeder Einzelne musste seinen eigenen Rhythmus finden. Oben erwartete uns ein ödes Plateau, an das sich wiederum der lange Anstieg zum 1200 m hohen Col du Baladour anschloss.

Auf einer Höhe von 1000 m begann der Wind aufzufrischen, die Temperatur sank und die Gruppe zerfaserte noch mehr. Es war nicht mehr möglich, sich im Feld vor den Böen zu verstecken. Regen peitschte in meine Augen, dann Hagel, aber während der ersten 20 km oder mehr fühlte sich noch alles in Ordnung an. Hände? Nicht zu kalt. Füße? Nicht zu kalt. Den Kopf nach unten, das Vorderrad fest im Blick, nahm ich eine Kurve und fiel zurück. Nebel schloss mich ein, die Welt schrumpfte zusammen: ein kleines Viereck aus schwarzem Asphalt vor dem Vorderrad, das Geräusch des Windes, Regentropfen, die auf meine Regenjacke trommelten. Plötzlich sah ich Radfahrer, die auf der gesperrten Strecke in die entgegengesetzte Richtung fuhren, um zum Start zurückzukehren. Dann folgte ein Abstieg. Fünf Kilometer? Drei? Lang genug jedenfalls, um die Hände und Füße gefühllos zu machen, sodass es fast unmöglich war, die Bremsen zu betätigen. Ich verzichtete auf meine Brille und senkte den Kopf, damit der Hagel meine Augen nicht treﬀen konnte. Arme und Schultern waren steif gefroren, und bei jedem Atemzug musste ich ein Frösteln unterdrücken. Ich wackelte vorwärts, schlenkerte von einer Seite zur anderen, den Lenker fest gepackt. Unten in Allanche, der ersten Verpflegungsstation, warteten meine schnelleren Kameraden bereits auf mich, mit vor Kälte blauen Lippen und unfähig zu sprechen. Wir schauten zu, wie junge und alte Radler sporadisch das Gefälle herunterkamen. Erschüttert sahen sie aus, wie sie dort abstiegen und ihre teuren Fahrräder zu Boden fallen ließen, um sich gleich daneben niederzulassen oder in die Wärme der Stadthalle zu flüchten, die wegen des Wetters geöﬀnet war. Auf dem Gipfel des nächsten »Col« sollten es nur 2 Grad sein, sagte jemand.

Also taten wir das, was professionelle Radsportler nur selten tun, vor allem bei der Tour de France: Wir gaben auf. DNF – Did Not Finish (»nicht beendet«). Tausende von anderen hatten es an diesem Tag auch getan.

Unter normalen Umständen hätte ich nicht aufgehört. Ich hasse es, zu versagen. Ich weiß noch, dass ich beim Eintreﬀen an der Verpflegungsstation mit leichter Verwirrung dachte, dass ich einfach weiterrollen sollte, denn wenn ich vom Fahrrad abstieg, würde ich nicht wieder aufsteigen. Der Anblick meiner Freunde, die bessere Radfahrer sind als ich und trotzdem schon aufgegeben hatten, wischte jedoch jeglichen Rest von Schuldgefühl und Selbstanklage hinweg. Unser Ausscheiden konnte ich mit sonderbarer Gleichgültigkeit betrachten. Die Busse für unsere Weiterfahrt nach Saint-Flour warteten neben langen Ständern für die Fahrräder, die uns auf einem Lastwagen nachreisen sollten. Wir gingen an Bord und warteten. Während wir langsam auftauten, stieg Dampf auf, der die Fenster beschlagen ließ, sodass die Szenerie draußen verschwamm und die elende Kälte weit weg zu sein schien. Wir begannen darüber zu lachen, wir furchtbar es gewesen war. Mein Freund Joe, der recht spät zu unserer Busgesellschaft hinzustieß, wurde kurz vor der Abfahrt gebeten, wieder auszusteigen, da es keinen Platz mehr für ihn gab. Es tat mir leid, dass er wieder in die Kälte hinaus musste.

Erst als ich ihn abends im Hotel wiedersah, wo er mit glasigen Augen und abgefüllt mit Bier und Kalorien herumirrte, wurde mir klar, dass er nicht auf den nächsten Bus gewartet, sondern sein Fahrrad wieder hervorgeholt hatte und bis zum Ziel gefahren war. Auf sonderbare Weise beneidete ich ihn um diese entbehrungsreiche Tat. Mein Stolz bekam seinen ersten Knacks. Das war der Zeitpunkt, an dem sich mein Ehrgeiz wieder meldete. Niemand hatte uns Vorwürfe gemacht, weil wir aufgegeben hatten – unter den gegebenen Umständen war es die richtige Entscheidung gewesen. Ich hatte mich von niemandem sponsern lassen, denn meine Freunde wussten, dass ich solche Veranstaltungen zu meinem Vergnügen mitmachte. Ich hatte auch nicht monatelang meine sozialen Kontakte schleifen lassen, um zu trainieren. (Am Samstag und Sonntag vor dem Ereignis war ich 380 km von Brighton nach Paris und zurück gefahren, weshalb ich nicht den Eindruck hatte, dass ich mich noch fit machen müsste.) Ich hatte genug Freizeit und war begeistert genug, um schon bald wieder über schöne Bergstraßen zu radeln. Kurz gesagt, niemand störte sich an meinem Versagen – nur ich selbst. Meinen dickköpfigen Stolz und das Gefühl von unzureichendem Durchhaltevermögen sollte ich so bald nicht abschütteln können. Das war schwieriger, als einfach in einen Bus zu steigen.

Die Erfahrungen, die die Profis der Tour de France eine Woche zuvor auf denselben Straßen gemacht hatten – allerdings bei besserem Wetter –, waren nicht weniger dramatisch gewesen: Auf dem temporeichen, schmalen Abstieg war es zu einem furchtbaren Zusammenstoß gekommen, bei dem sich einige Sportler Schlüsselbeine und Handgelenke gebrochen hatten. Sechs Teilnehmer waren dadurch gezwungen worden, ihre Fahrt nach Paris aufzugeben. Alexander Winokurow vom Team Astana musste von seinen Mannschaftskameraden aus einem Baum geborgen werden. Frakturen des Ellenbogens und des Oberschenkels machten seiner Abschiedstour ein Ende. Andere berühmte Teilnehmer wie Dave Zabriskie und Jurgen Van den Broeck erging es kaum besser. Später wurde Juan Antonio Flecha vom Team Sky von einem Fahrzeug des französischen Fernsehens zur Seite gedrängt, das auf einer engen Straße entgegen den Anweisungen der Rennleitung an einer vereinzelten Gruppe vorbeifuhr. Flecha stürzte vor Johnny Hoogerland zu Boden, wodurch der Holländer in einen Stacheldrahtzaun geschleudert wurde. Trotz tiefer Schnittwunden in seinem Schenkel, die mit 33 Stichen genäht werden mussten, setzte sich Hoogerland wieder auf sein Rad und beendete die Etappe, 17 Minuten nach dem Tagessieger.

Selbst vor meinem unehrenhaften Ausscheiden hatte ich große Ehrfucht vor den Leistungen, die professionellen Radsportlern abverlangt werden. Auch nur eine einzige Etappe im Kielwasser der Profis zu fahren (und dabei zu versagen), lässt einen nachfühlen, was sie durchmachen. Ihre Fitness und die Härten, zu denen sie sich zwingen, sind fast unvorstellbar. Für diejenigen, die sich einen Platz in den Annalen der Sportgeschichte sichern wollen, können sich die Schmerzen und Entbehrungen – vielleicht – lohnen. (Nach dem Unfall trug Hoogerland mehrere Etappen lang das Bergsieger-Trikot.) Der Profiradsport ist aber kein Nullsummenspiel. Hinter jedem Sieger stehen hundert andere Radfahrer, gesichtslos im Schwarm des Pelotons, und gehen ihrem gefährlichen Sport nach: Männer, die für wenig Belohnung oder Anerkennung angestrengt fahren, stürzen, sich wieder aufrappeln und weitermachen. Und am nächsten Tag machen sie es erneut, noch einmal, mit Engagement. Wiederholtes Bemühen, um in der Unsichtbarkeit zu verschwinden. Bei den modernen Touren gibt es die Prolog- und Etappensieger, vier Trikots, den Preis für den kämpferischsten Fahrer und den Mannschaftspreis. Abgesehen von der einen oder anderen Zeitwertung der Teams macht das höchstens 35 »Sieger« pro Jahr. Dem stehen 163 Männer gegenüber – falls ein Wunder geschieht und niemand vorher ausscheidet –, die am Tag nach der Party auf den ChampsÉlysées im Hotel Concorde La Fayette zwischen prallen Daunenkissen und einem Bettlaken aus ägyptischer Baumwolle aufwachen – ohne Anerkennung, ohne Belohnung, nur mit wunden Beinen, heftiger Bauarbeiterbräune, durcheinandergeratenem Stoﬀwechsel und abblätterndem Schorf als Andenken. Nicht zu vergessen den Kater.

Jedes Jahr ist einer dieser Männer der Träger der lanterne rouge, der »roten Laterne«, wie der Letzte in der Gesamtwertung genannt wird. Dies ist der zweifelhafteste Preis im ganzen Radsport, und doch übt er eine sonderbare Anziehungskraft auf viele Fans aus. Manche halten die lanterne rouge nur für einen Scherzpreis für untalentierte Radfahrer. Für andere ist er das Ehrenzeichen für Überlebende, verliehen an einen Mann, der gegen alle widrigen Umstände ehrenvoll gekämpft hat. Die lanterne rouge ist ein Paradoxon, sowohl ein Schandmal als auch ein Zeichen für die wichtigsten menschlichen Qualitäten. Als Symbol wird der Preis in Ehren gehalten, aber die Einzelschicksale dahinter werden vergessen. Was auch immer geschieht, eines ist sicher: Eine lanterne rouge wird es immer geben. Jedes Jahr, wenn er sein müdes Haupt auf ein Kopfkissen in Paris bettet, hat dieser Mann etwa 20 % des Startfelds hinter sich gelassen. Seine Konkurrenten sind hauptsächlich wegen Verletzungen oder Erkrankungen ausgefallen.

Als nach meinem Fiasko die Erinnerungen an meinen Abbruch der Touretappe noch frisch waren, wollte ich mehr über die Männer erfahren, die hinter dem Titel lanterne rouge standen. Mit dem Mitgefühl, das die Zuschauer für die Außenseiter aufbringen, hatte ich schon bei verschiedenen Touren einige lanternes rouges angefeuert. Einer stach besonders hervor: Kenny van Hummel, ein niederländischer Sprinter. 2009 hatte er für einen Großteil der Tour den letzten Platz inne, wobei er oft eine halbe Stunde hinter dem Etappensieger ins Ziel ging. Obwohl er für die vor ihm liegenden Aufgaben offensichtlich nicht gut geeignet war, hatte er sich ein Heer von Fans in aller Welt geschaﬀen. Grund dafür war seine Tapferkeit, die ihn trotz hoher Berge, Hitzewellen und Stürzen nicht dazu brachte, das Unvermeidliche zu akzeptieren und das Rennen aufzugeben (bis er nach einem bösen Sturz in den Pyrenäen ausscheiden musste).

Jedes Jahr zur Zeit der Tour de France kommen ein oder zwei Geschichten über die lanterne rouge an die Öﬀentlichkeit. Entweder geht es dabei um das aktuelle Rennen, oder ein Journalist forscht tief in der reichhaltigen Vergangenheit der Tour und bringt Mut machende, traurige oder lustige Geschichten ans Tageslicht. Kenny war der Held der Geschichten des laufenden Jahres, und dabei zog er mehr Aufmerksamkeit auf sich als die meisten anderen. Abgesehen von diesen wenigen alljährlichen Erwähnungen in den Medien ist das hintere Ende des Teilnehmerfelds jedoch unerforschtes Gebiet.

Daher überlegte ich mir: Was würde herausfallen, wenn ich die Tour auf den Kopf stellte und heftig schüttelte?

Außer einigen vagen und unzusammenhängenden Einzelheiten wusste ich nur sehr wenig über die lanterne rouge oder auch nur darüber, warum ich mich überhaupt dafür interessierte.

Erstens: Aus dem Sieg als Prinzip mache ich mir nicht viel. Wettbewerb, ja. Rennen fahren, ja. Ein Ziel anstreben und sein Bestes dafür geben, sicherlich. Einen Rivalen zu schlagen, kann ein unvergleichliches Gefühl auslösen, sowohl aus guten als auch aus schlechten Gründen. Andererseits bin ich auf keinen Fall ein Fan vom Gegenteil des Siegens, nämlich des Verlierens – aber das ist auch gut so, denn dies soll definitiv kein Buch über Verlierer sein. Wenn das Rennen gelaufen ist und die Ergebnisse feststehen, verliere ich jedoch das Interesse an der Idee des Sieges, denn sie erscheint mir hohl. Uns wird oft gesagt, dass es nicht darauf ankommt, zu gewinnen, sondern dass Dabeisein alles ist. So etwas sagt man als Trost zu traurigen Kindern nach den Bundesjugendspielen, zu jemandem, der den angestrebten Job nicht bekommen hat, oder zu einem am Boden zerstörten Sportler, dessen Mannschaft gerade ein Heimspiel mit Pauken und Trompeten verloren hat. Wenn es im Leben aber um mehr geht als darum, zu gewinnen – um was geht es dann?

Zweitens: Die Erzählungen der meisten Sieger langweilten mich zu Tode. Für mich ist ihr Blickwinkel der uninteressanteste des ganzen Wettkampfes, und doch stehen sie im Rampenlicht. Wenn man den Champions in den unterschiedlichsten Sportarten lauscht, hört man immer wieder dieselben Gemeinplätze über Konzentration, Zähigkeit und das Wahrmachen seiner Träume, erfährt aber herzlich wenig darüber, was sich wirklich abgespielt hat. Weiter hinten im Peloton dagegen findet man so viele unterschiedliche Geschichten, wie es Teilnehmer und Etappen gibt. Radfahrer, die die unterschiedlichsten Aspeke des Rennens erlebt haben, die nach endlosen Stunden im Sattel zum x-ten Mal zusehen mussten, wie die schnellen Jungs vor ihnen hinter dem Hügelgrat verschwanden, müssen doch Zeit gehabt haben, um über das Gewinnen und Verlieren und darüber nachzudenken, warum sie das tun, was sie tun. Für uns Menschen außerhalb der Welt der Sportler, die vermutlich niemals irgendwo Erster (oder Letzter) sein werden, können dies nützliche Gedanken sein.

Eine dritte und letzte Überlegung: Wenn es im Leben um mehr geht als nur ums Siegen, dann muss dieses »Mehr« irgendwo in der Tour de France zu finden sein, denn die Tour ist mehr als ein Radrennen: Sie ist eine Bastion Frankreichs und französischer Kultur; ein dreiwöchiger Kurs in Geografie und Geschichte des Landes; ein Drama voller Moral und Gefühl; eine Tragikomödie, in der 200 Personen alle dasselbe wollen, das aber nur einer bekommt und das viele gar nicht fähig sind zu erreichen; ein Melodram voll (falscher) Hoﬀnungen und (gescheitertem) Ehrgeiz, voller Verzweiflung und Hoﬀnungslosigkeit, Optimismus und Desillusionierung; ein menschlicher Zoo und ein Mikrokosmos des Lebens. Und ein dreiwöchiger Test für die Fähigkeit der Kommentatoren, ereignislose Stunden mit Geschichten über französische Schlösser und Käsesorten zu überbrücken.

Tony Hoar, der erste britische Träger der lanterne rouge, schrieb 1955 einen Artikel für die Zeitschrift Cycling, in dem er seine Eindrücke von der ersten britischen Erkundungsmission bei der größten Radsportveranstaltung auf dem Kontinent gab. »Die Spitzenfahrer der Tour brauchen die Qualitäten von Zátopek, Marciano, Harris, Tenzing und Coppi«, lautete der Bandwurm von Überschrift. Eine Mischung aus dem besten Langstreckenläufer seiner Zeit, dem damaligen Weltmeister im Schwergewichtsboxen, einem Rekordläufer, einem Bergsteiger, der den Mount Everest bezwungen hatte, und dem campionissimo – das ist der ultimative Radsportchampion.

Kann ein einzelner Fahrer jemals all diese Qualitäten aufweisen? Ich wollte mich auf die Suche nach Männern machen, die diese Eigenschaften angestrebt und dabei nicht das Ziel erreicht hatten, ja, die das Ziel nicht stärker hätten verfehlen können. Ich wollte mehr über die Fahrer herausfinden, die unfähig waren, zu gewinnen, aber nicht bereit, aufzugeben. Ich wollte oﬀen mit ihnen über das Rennen plaudern, ohne dass sie erklären mussten, warum sie das Gelbe Trikot nicht gewonnen hatten.

Ich wollte sie fragen: Was bringt euch – was bringt uns alle – dazu, weiterzumachen? Warum geben wir nicht einfach auf und machen stattdessen etwas, das einfacher und weniger mühselig ist?

KAPITEL 1
DER ERSTE, DER ALS LETZTER KAM

Nun da die Wahrheit heraus ist,

Halt still und stecke ein

Was je ein Schandmaul lästert,

Wie kannst du, ehrsam erzogen,

Dich auch mit einem messen,

Der, wenn er als Lügner erkannt,

Weder vor sich noch andern

Sich dessen schämen mag?

Nicht zum Triumph erzogen,

Sondern zu härterem Sein

Wende dich ab ...

W. B. Yeats, »Für eine Freundin, deren Werk zunichte ward«

(»To a Friend Whose Work Has Come to Nothing«).

Ich hatte schon so lange nach einem Lebenszeichen gesucht – nach irgendeiner Form von Lebenszeichen –, dass es für mich eine große Erleichterung war, als ich endlich sein Gesicht sah.

Tagelang hatte ich die Seiten der eingestellten Sportzeitung L'Auto durchstöbert und in 110 Jahre alten Rennberichten nach seinem Namen gefahndet – Tage, an denen ich zwischen schläfrigen alten Männern und Studenten im Keller der französischen Nationalbibliothek am linken Seineufer rollenweise zerkratzten Mikrofilm durchspulte, um Gespenster auf Fahrrädern zu erhaschen, die ihre erste Tour durch Frankreich angetreten hatten.

Ich suchte nach Arsène Millochau, den ich dem Vergessen entreißen wollte, denn, so hatte ich überlegt, die Geschichte der Letzten bei der Tour de France musste mit dem Ersten beginnen, dem diese zweifelhafte Ehre zugefallen war. Es war nicht einfach gewesen, irgendwelche Informationen über ihn auszugraben, und die geplante einfache historische Skizze wuchs sich zu einer Mischung aus Vermisstensuche und archäologischer Ausgrabung aus. Nur eine einzige Tatsache schien gesichert zu sein, nämlich dass er als Erster Letzter geworden war. 1903 hatte er die Ziellinie sage und schreibe 64 Stunden, 57 Minuten und 8 2/5 Sekunden nach dem Sieger Maurice Garin überquert, als 21. von 21 Finalisten.

Millochau nahm an dem Rennen der ersten Tour de France teil – wenn er auch nicht gerade ein »Rennen« hinlegte –, versuchte es danach aber nie wieder.

Einige Fakten über die erste Tour sind ziemlich gut bekannt – beispielsweise dass sie der letzte Versuch war, die französische Sportzeitung L'Auto in einem erbitterten Pressekampf vor dem Ruin zu bewahren; dass ihr Herausgeber Henri Desgrange, ein kämpferischer Sportasket, sofort bereitwillig die Idee aufnahm, Radfahrer auf eine Sechs-Etappen-Tour durch die französische Wildnis zu schicken; dass es sein Nachwuchsreporter Géo Lefèvre war, der ihm diese Tour über ein paar Gläsern Chablis und einem Hummer Thermidor vorschlug, während sie Ideen zur Rettung des krisengeschüttelten Blatts ausbrüteten.1 Seit dem ersten Straßenradrennen der Welt von Paris nach Rouen im Jahre 1869 und insbesondere nach dem Erfolg, den das erste Bordeaux-Paris-Rennen 1891 der wöchentlichen Véloce-Sport brachte, hatten französische Zeitungen Werberennen veranstaltet. Zwei der bekanntesten, die es in gewisser Form auch heute noch gibt, sind Paris–Brest–Paris (1891) und Paris–Roubaix (1895). Das neue Vorhaben aber war noch anspruchsvoller: eine Tour durch ganz Frankreich! Es war ein verrückter Plan, aber er konnte gelingen.

Neben diesen bekannten Bekannten – um mit Donald Rumsfeld zu sprechen – gibt es auch bekannte Unbekannte und reichlich Halbwahrheiten, Mutmaßungen und Berichte, die in den Bereich der Legende spielen. Was wissen die meisten von uns schon über Maurice Garin, außer dass er einen zeitgemäßen Schnurrbart trug, einen Hang zu klobiger Strickkleidung hatte und sich gern eine Zigarette anzündete? Dass er die erste Tour de France gewann? Ja. Dass er bei der zweiten Tour disqualifiziert wurde, weil er mit der Eisenbahn gefahren war? Oder war das Pothier gewesen? Oder war das 1906 gewesen? Und der erste Berg, der in Angriﬀ genommen wurde, war doch der Tourmalet? Mehr als bei vielen anderen historischen Ereignissen gilt bei der Tour de France: Du erzählst mir deine Wahrheit, und ich erzähle dir meine.

Bis zu meinem Besuch in der Bibliothek in Paris standen mir nur ein sehr kurzer Wikipedia-Artikel und einige spannende Einträge auf entlegenen Internetseiten zur Verfügung. Ich hatte kaum Zweifel, dass Millochau 1867 in Champseru geboren war, in Nordfrankreich in der Nähe von Chartres, aber bei seinem Namen war ich mir nicht sicher, denn viele Quellen schrieben ihn »Millocheau« mit e. Der alte Arsène war eine schwer fassbare Figur, fast kokett in seinem Widerstreben, klare Konturen zu zeigen, und ich hatte mich in diese Jagd nach seiner Identität hineinziehen lassen. Ich hatte schon in Internetforen und auf obskuren Websites für Ahnenforscher fruchtlose Anfragen gestellt. In der Bibliothek hoffte ich, wenigstens ein paar bruchstückhafte Fakten zu finden, die dem Papierkorb der Geschichte entronnen waren. Zusammen mit den alten Nummern von L'Auto spulte sich die erste Tour vor mir ab, als fände sie zum ersten Mal statt. Nach und nach geriet Arsènes Rolle in den Brennpunkt. Zu seinem Pech bestand diese Rolle gleich von Anfang an hauptsächlich darin, das Schlusslicht zu spielen.

Im Januar 1903 begründete Desgrange oﬃziell die Tour de France, »die größte Radsportherausforderung der Welt«. Allerdings waren die Radsportler Europas nicht so draufgängerisch wie er selbst. Der ursprünglich für Juni vorgesehene Start wurde wegen der geringen Resonanz auf Juli verschoben. Von Mai bis zum Beginn des Rennens berichtete L'Auto regelmäßig über die Regeln, die sich Desgrange ausdachte, und insbesondere über die Preise. Die Teilnahme kostete 10 Francs (100 € nach heutigem Geldwert). Täglich wurde eine Liste der Neuzugänge veröﬀentlicht, aber trotz Desgranges Bemühungen verliefen die Einschreibungen schleppend. Der Anmeldeschluss am 15. Juni drohte, und die Aufrufe auf der Titelseite, abwechselnd Überredungsversuche und Bitten, wurden immer häufiger und drängender.

Am 1. Juni meldete L'Auto: »Fast alle Asse der Straße haben sich schon angemeldet«, als ob das die weniger talentierten Radler dazu ermuntern könnte, sich von ihrem Geld zu trennen und ihren Namen auf die Liste zu setzen. Millochau, sicherlich keines der »Asse«, tat es jedenfalls nicht. Am 7. Juni erschien Lucien Pothier, der als Zweiter durchs Ziel gehen sollte, erst auf Platz 37 der Liste. Arsène fehlte immer noch. Am 11. Juni griﬀ Desgrange darauf zurück, Stars wie Lucien Petit-Breton (einen künftigen Sieger), die sich zwar eingetragen, aber ihre Startgebühr noch nicht entrichtet hatten, in aller Öﬀentlichkeit namentlich anzusprechen: Kommt und nehmt die Herausforderung an, wenn ihr hart genug seid! Millochau glänzte nach wie vor durch Abwesenheit.

Endlich hieß es am 16. Juni in der ersten Ausgabe nach dem Anmeldeschluss von Montagabend: »A. Millochau (Chartres)« – an 67. Stelle von letztlich 80 Teilnehmern. Die Zeitung hatte großzügigerweise versprochen, auch noch die Anmeldungen zu berücksichtigen, die um 17.00 Uhr des Vortages eingegangen waren. Obwohl ich die Teilnahme von Millochau niemals ernsthaft bezweifelt hatte, jagte es mir doch einen gewissen Schauer den Rücken herunter, seinen Namen zum ersten Mal gedruckt zu sehen.

Was für Gedanken hatte sich Millochau zu diesem Zeitpunkt gemacht? Es war eine große Herausforderung, auf dem Fahrrad 2428 Kilometer quer durch Frankreich zu rasen, und 10 Francs stellten eine zu verschwenderische Investition für jemanden dar, der keine ernsthaften Gewinnabsichten hegte – selbst wenn man die finanzielle Unterstützung berücksichtigt, die den Fahrern gezahlt werden sollte, um die Kosten der Teilnahme auszugleichen. Andererseits weiß jeder, der sich schon einmal spät für ein Rennen oder einen anderen sportlichen Wettkampf angemeldet hat, dass eine Einschreibung in letzter Minute alles andere als ein Zeichen von überwältigendem Selbstvertrauen ist. Nach seiner Karriere als Radrennfahrer und wahrscheinlich auch schon währenddessen arbeitete Arsène als Fahrradmechaniker. Durch die Teilnahme an der Tour de France hat er wahrscheinlich Einkünfte eingebüßt, aber andererseits konnte sie auch gut für sein Geschäft sein. Vielleicht hatte er sich tatsächlich Chancen ausgemalt, vielleicht war er auch nur von den großzügigen Prämien angelockt worden wie der Bär vom Honigtopf. Auf jeden Fall muss er die Mühen und Härten und Einkommensverluste gegen die glänzende Aussicht auf Ruhm, Ehre und Reichtum abgewogen haben.

1. Juli 1903: An der Startlinie am Café Au Reveil Matin in Montgeron, knapp südlich von Paris, warteten nur 60 Männer. Unter ihnen waren nicht nur die Favoriten wie Maurice Garin und Hippolyte Aucouturier, sondern auch Millochau, was bedeutete, dass er bereits weitergekommen war als ein Viertel der ursprünglich angemeldeten Teilnehmer. In Kürze würden sich diese Männer an die erste überlange Etappe machen, die über 467 Kilometer nach Lyon in Zentralfrankreich führte.

»Mein Sportlerherz frohlockte angesichts des Schauspiels dieser tapferen Männer, die im Sonnenlicht als goldgeränderte Silhouetten erschienen und vor denen sich die Straße in die Unendlichkeit erstreckte«, formulierte Géo Lefèvre, der sich schon für die überschwängliche Prosa warmschrieb, die er in den nächsten drei Wochen bändeweise abliefern sollte. Trotz seiner hochtrabenden Worte blieben Zweifel. War diese Tour de France überhaupt durchführbar? In vielen entlegenen Gebieten des Landes war das Fahrrad eine unbekannte Maschine, und der Anblick spurtender Radfahrer erschreckte die Einheimischen. Selbst in größeren Städten bezweifelte man allgemein, dass ein Mensch in der Lage war, auch nur in den nächsten Ort zu radeln. Während des ersten Rennens Bordeaux–Paris waren in den Dörfern entlang der Strecke Mahlzeiten und Gästebetten vorbereitet worden, da man der Meinung war, die Radfahrer würden für die 560 km mehrere Tage benötigen. Befeuert durch rohes Fleisch und ein nicht mehr identifizierbares besonderes »Tonikum« brauchte der schnellste Fahrer in Wirklichkeit jedoch nur 26 Stunden. Auch die Strecke der Tour Paris–Brest–Paris (1200 km) erschien unvorstellbar lang, bis jemand namens Charles Terront sie wie ein Kinderspiel aussehen ließ: Er legte die Strecke fast ohne Schlafpausen in 71 Stunden und 22 Minuten zurück. Unbefestigte Wege und primitive Technik – schwere, unzuverlässige Fahrräder, wackelige Räder, keine Gangschaltung – waren nur zwei der größten Hindernisse. Bei den ersten Rennen herrschte in allen Bereichen der Geist vor, immer neue Erfahrungen zu machen, Herausforderungen zu suchen und falls nötig auch in Kauf zu nehmen, dass man die Grenzen des Machbaren falsch eingeschätzt hatte.

Desgrange war zwar eifrig bemüht, Grenzen auszuloten, aber er hatte auch Zweifel. Zwar war er anwesend, um die Fahrer zu verabschieden, aber seine Angst vor einem Fehlschlag zeigte sich darin, dass er die Tour nicht begleitete. Diese Aufgabe, die die Zeiterfassung, die Organisation und die Berichterstattung umfasste, überließ er Géo Lefèvre, der dem Rennen in einer wahnwitzigen Folge von Bahnreisen hinterhereilen musste. Ein weiteres Zeichen dafür, dass Desgrange nicht alles auf eine Karte setzte, bestand darin, dass die Titelseite am Tag vor dem Tourbeginn dem Gordon Bennett Cup gewidmet war, einem jährlichen Autorennen, das von schnurrbärtigen Gentleman-Amateuren aus England und den USA ausgetragen wurde.

Der Grand Départ war für 15.00 Uhr vorgesehen. Man hoffte, dass die Fahrer am nächsten Morgen rechtzeitig in Lyon eintrafen, sodass die Ergebnisse noch nach Paris telegrafiert werden konnten, bevor die Ausgabe des nächsten Tages in Druck ging. Um genau 15.16 Uhr starteten die Fahrer, und Desgrange zog sich in seinen Nachrichtenraum zurück. Lefèvre folgte den Teilnehmern 60 km weit im Auto – lang genug, um zu beobachten, dass Arsène hinter die Hauptgruppe zurückfiel. Zusätzlich zu den 20 Personen, die gar nicht erst angetreten waren, stiegen schon in den ersten vier Stunden weitere 20 Männer ab. Millochau radelte an den Menschenmassen vorbei, die sich entlang der Route versammelt hatten. Den ersten Kontrollpunkt, der 174 km entfernt bei Cosne lag, erreichte er nach etwas mehr als sechs Stunden, 19 Minuten nach Garin. Nach dem Bericht zu urteilen, der am nächsten Tag erschien, ließ die Unterstützung am Straßenrand während der ganzen Nacht nicht nach. Édouard Wattelier, einer der Favoriten, gab in der Dunkelheit irgendwann auf, aber Garin traf um 9.01 Uhr in Lyon ein, nachdem er die rauen Straßen mit der unglaublichen Geschwindigkeit von 26 km/h entlanggerast war. Millochau kam fast zehn Stunden später an, knapp vor 19.00 Uhr, als 33ster von 38 Teilnehmern, die überhaupt ans Ziel gelangten.