Czytaj książkę: «Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке», strona 16
АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ. АТСЛЕМ, 1963 год
Лето 1963 года. Даже здесь, на Кольском полуострове, лето. Я в Мурмашах, на этот раз несколько позже моих товарищей, так что в известном смысле «приехал на готовенькое». В аэропорту меня встречал водитель на машине ГАЗ-69, чтобы отвезти на базу партии в посёлке Атслем, примерно, в 60 км от границы с Финляндией. ГАЗ-69, по-моему, одно из лучших детищ Горьковского автомобильного завода. Внешне компактная, изящной и функциональной формы машинка, неожиданно просторная внутри, с рессорной подвеской и неплохими амортизаторами по ощущению пассажира приближают этот джип к легковому автомобилю, что я почувствовал очень скоро. Ехали сначала по знакомой дороге до Колы, там через мост на левый берег Туломы, вверх по Туломе до посёлка Падун, где финны по договору с СССР строят Верхнетуломскую ГЭС. Дорога от Колы до Падуна ужасна: сплошные колдобины, местами россыпи крупных камней, зато вдоль дороги наставлено такое количество дорожных знаков, что их хватило бы на всю Мурманскую область. Понять, о какой опасности предупреждает очередной знак «Прочие опасности», невозможно из-за их густоты. Впрочем, и понимать это нет никакого смысла, так как вся дорога это сплошные «прочие опасности». Так же бессмысленны встречающиеся знаки «Ограничение скорости»: вменяемый водитель и сам быстро не поедет, чтобы не расколотить машину. После Падуна до границы с Финляндией идёт построенная финнами грунтовая дорога для снабжения строительства ГЭС из Финляндии всем необходимым. Состояние этой грунтовой дороги позволяет ехать с любой доступной автомобилю скоростью, чем не замедлил воспользоваться мой водитель. Дорога, проложенная по границе сопок и болот с минимумом земляных работ, изобилует спусками, подъёмами и крутыми поворотами. Сижу рядом с водителем, оцепенев от ужаса, изредка позволяя себе короткий взгляд на спидометр: стрелка его колеблется между 90 и 100 км/час! Нельзя, нельзя ехать по этой дороге с такой скоростью!!! И это притом, что я люблю и, как мне кажется, умею ездить быстро… Однако едем, и ничего плохого не происходит. Мастерски выполненные виражи плавно заваливают машину внутрь поворота, и машина, не снижая скорости, легко проходит крутой поворот. Мне потом приходилось много ездить по этой дороге на грузовике ГАЗ-63, высоком и со значительной перегрузкой, и я вёл машину точно так же. И на протяжении более чем сотни километров на этой дороге был один единственный знак, ограничивающий скорость 30 км/час на особо сложном повороте. Дорога сама подсказывала нужную скорость. Но это было потом, а пока… Дорога стала более прямой. Слева проносились зеленоватые столбы телефонной линии с прибитыми наверху алюминиевыми тарелочками, предохраняющими столбы от гнили. Через четыре километра на столбах висели большие ярко жёлтые ящики, в которых, как объяснил водитель, находились телефоны для связи со строительством или финской заставой на границе. Позже я узнал, что эти ящики ярко светятся в свете фар. Сотню километров от Падуна до Атслема мы проскочили за час с небольшим. Водитель, привёзший меня, немного передохнув, уехал. Позже я узнал, что и водитель, и машина были не из нашей партии. Наверное, начальник партии Н.Н. Савельев попросил кого-то из друзей, чтобы меня встретили.
Атслем был своего рода опорным пунктом на дороге от границы до Падуна, где зимой можно было переждать непогоду – заполярье всё таки и получить помощь при неисправности машины. Думаю, там базировалась и снегоуборочная техника. Летом посёлок пустовал, и финны уступили его нам под базу партии. До второй мировой войны там располагался финский пограничный батальон, после войны государственная граница была отодвинута на запад, и посёлок оказался на нашей территории. Эта обширная местность представляла собой погранзону, населения там не было, по-видимому, не было и никакой хозяйственной деятельности. Атслем пустовал и постепенно ветшал. Для нужд строительства Верхнетуломской ГЭС финны восстановили и благоустроили посёлок. К тому времени там было десятка полтора небольших бревенчатых домиков с плоскими засыпанными землёй крышами, типа зимовья. При реконструкции над этими постройками соорудили крытые рубероидом крыши, сделали большие окна и настелили полы из досок, кое-где установили новые двери. Стены и потолки обили фольгированной бумагой для сохранения тепла и защиты от мусора. Поражал во всём баланс необходимости и достаточности. Всё было сделано предельно экономно, но так, чтобы был создан минимальный комфорт. При всей аскетичности жилища оно не воспринималось убогим, во всём чувствовалась забота о будущих жильцах. В домах были большие бетонные камины, что придавало жилищу какой-то особый уют. Удивительно, что при всей финской аккуратности и предусмотрительности дымовые трубы каминов были надставлены железными трубами, пропущенными вплотную через рубероид крыш. Я выбрал дом из двух комнат с отдельными входами прямо снаружи. В меньшей комнате поселился я, в большей – двое бортоператоров, Генрих Микожан и Володя Жигарев. Железные трубы, соприкасающиеся с рубероидом, мне категорически не понравились. Насобирав по всему посёлку достаточно кирпичей и запасшись глиной, я вывел сквозь крышу кирпичные трубы.
Генрих Микожан и Володя Жигарев были бессменными бортоператорами на съёмке. Володя Рыбин, Владя Сайковский и я, отвлекаемые разными делами, сменяли друг друга. Генрих постоянно и единолично управлял каналом регистрации фазы. Имя Генриха, его фамилия с явно армянским акцентом и весь его облик воспринимались как протииворечие друг другу. Рослый, с хорошей фигурой, светло-русыми волосами – ничто не напоминало об армянской крови. Мы жили и работали бок о бок, но я ни разу не попытался разрешить это кажущееся противоречие. В поведении же его никаких противоречий не наблюдалось. Он был исправным работником – бортоператором. Было бы несправедливо назвать его хорошим моим помощником. Вместе и наравне со мной он занимался обслуживанием бортовой аппаратуры, поисками и устранением причин возникающих неисправностей, подчас довольно замысловатых и отнимающих много времени. В быту Генрих не доставлял никаких неудобств. Словом, с ним всегда всё было в порядке. В 1964 году нам с ним довелось спасать тонущего и уже утонувшего в Туломе мальчишку. Мы, ни словом не перемолвившись, действовали согласно и стремительно, на бегу сбрасывая обувь и одежду. И, может, поэтому судьба помогла нам обнаружить в мутной зеленоватой воде тонущего ребёнка и вытащить его на берег. Я остался откачивать утопленника, а Генрих, опять-таки без единого слова, вскарабкался по почти отвесному обрыву на дорогу чтобы поймать машину и вызвать «скорую».
В посёлке было три новых деревянных дома. В одном, просторном и светлом, сразу разместили камералку. В другом поселился экипаж вертолёта, в третьем, с большим помещением вроде тёплых сеней при кухне, кажется, расположилась часть сотрудников партии. Удивительно, что при довольно небольшом расстоянии между домами от каждого из них не было видно ни одного другого. Внутри посёлка было озеро, не очень большое, но и не маленькое, метров 200 в длину и 100 в ширину, прозрачное и чистое. Вдоль его восточного берега проходила дорога внутрь посёлка. Через дорогу у озера новая чистенькая нарядная банька с просторной верандой, на которой на гвозде висел ключ для открывания пивных бутылок как примета иного, не нашего мира. На другом гвозде висел огромный сачок, как потом поняли, для вылавливания битого льда из проруби, чтобы не мешал купаться после парной. Веранда была обращена в сторону озера, в озере был устроен мосток, чтобы таскать воду в баню и при желании нырять. Поражало обилие в посёлке туалетов, несмотря на то, что многие до нашего появления были вывезены в работающие поблизости партии.
Важной достопримечательностью Атслема и большим для нас удобством был высокий холм с совсем плоской вершиной, как будто специально созданной для вертолёта. По слухам, в бытность там финского пограничного батальона эта плоская площадка служила аэродромом для некоего самолёта. Так ли это было, судить не берусь, но эта площадка была, безусловно, мала даже для такого летучего самолёта как АН-2. Может быть, это был очень лёгкий самолёт с относительно мощным мотором. Но как он садился? Впрочем, в 1957 году в Миллерово командир месяца полтора сажал АН-2 на площадку, на которую посадить его было невозможно. Однако сажал, и почти каждый день. Может, у финнов был такой же ас…
Наша вертолётная площадка постепенно обживалась. Появилась стремянка для обслуживания вертолёта и альвеер для его заправки. Мы приволокли электростанцию АБ4-ТЭ, компактную, но довольно тяжёлую, для питания лабораторных приборов и бензоэлектрический агрегат из бензинового движка и самолётного генератора для питания бортовой аппаратуры. Таскать лабораторные приборы на холм и обратно было тяжело и неудобно, да и просто досадно. На краю посёлка, куда мы почти не заглядывали, я обнаружил новенький небольшой балок на полозьях и машиной ГАЗ-63 затащил его на площадку. В нем разместили лабораторные приборы. Теперь они всегда были под рукой. На холм вели две дороги. Одна – очень крутая узкая тропинка, по которой мы несколько раз в день поднимались на холм. По обе её стороны краснела брусника, сначала прошлогодняя, потом нового урожая. Неторопливо взбираясь по тропинке, я с удовольствием прихватывал крупные полновесные ягоды. Встречались там и грибы – красавцы подосиновики. Мне представился случай проверить поверие, что если на зародившийся гриб посмотрит человек, гриб дальше расти не будет. Я приметил три крошечных грибка и стал наблюдать за ними. Невероятно, но они так и засохли во младенчестве.
К нашему грузовику прилагался и шофёр, но по нерушимому обычаю ЗГТ, о котором я уже подробно писал в главе о работах на Южном Урале, он годился только для получения зарплаты, ничем другим себя не утруждая. А вертолёт нужно было бесперебойно снабжать бензином, расход которого составлял 300 кг за час полёта, тонну за вылет. Летали практически ежедневно, иногда до трёх вылетов в день. Вначале отправляли за бензином штатного шофёра. Он долго не возвращался, и вертолёт простаивал без бензина. Когда он, наконец, явился, начал ныть, что машина не тянет, что дорога плохая (машина была новая и обкатанная). Я решил посмотреть, как этот шофёр ездит, и поехал с ним. Оказалось, что ездит он на прямой передаче со скоростью 30 км/час, не утруждая себя переключением передач на подъёмах. Где уж тут машине «тянуть»! Он заявил, что на ЗИС-5 именно так и ездили. Не думаю, что и на ЗИС-5 так следовало ездить, но вдолбить ему, что ГАЗ-63 не ЗИС-5 и ездить на нём нужно иначе, так и не удалось. Я сел за руль и показал, на что способна машина. Всё было бесполезно. Он заявил, что так ездить нельзя, что он не самоубийца и т.д. Вместо того чтобы отправить несостоятельного шофёра в экспедицию с соответствующей характеристикой, а от «верхних людей» потребовать бесперебойного снабжения вертолёта бензином, мы решили как всегда выкручиваться сами: так мы привыкли. В результате бездельнику-шофёру мы обеспечили ничем не обременённое оплачиваемое житьё, а на себя я и Владя Сайковский взвалили обязанность по очереди через день совершать стремительные четырёхсоткилометровые рейсы в Мурмаши за бензином. И это наряду с напряжённой лётной работой бортоператоров, которую никто не отменял. Глупо, конечно, но так тогда был устроен наш мир.
Было писаное или неписаное правило при заправке вертолёта из бочек оставлять в бочке последние литров 20–25 бензина, чтобы не забирать со дна воду и грязь. При заправке альвеером правило это выполнялось автоматически: надетый на заборный шланг хомут не давал ему опуститься до дна бочки. Эти остатки мы собирали в отдельные бочки. Во-первых, чтобы вода и грязь не накапливались в оборотных бочках, во-вторых, для использования отстоявшегося бензина по назначению. Урок 1960 года, когда неаккуратная и невнимательная заправка вертолёта только благодаря невероятной случайности не привела к катастрофе, даром не прошёл: заправку вертолёта выполняли внимательно и тщательно. Припасли несколько полотняных мешков для фильтра альвеера, чтобы вовремя их менять, прополаскивать и сушить. За чистотой альвеера поручили следить мотористу, свободному во время вылетов, ему же вменили в обязанность сомнительной чистоты бензин процеживать через замшу. Периодически чистоту фильтра альвеера проверяли. Такой профильтрованный авиационный бензин мы добавляли в автомобильный А66 в соотношении 1 к 4, отчасти для экономии его, отчасти для небольшого увеличения мощности двигателя: повышение октанового числа позволило установить момент зажигания немного раньше. Под грохот трансмиссии ездили со скоростью до 90 км/час. Штатная грузоподъёмность ГАЗ-63 2 тонны. В бочки, плотно заполняющие кузов, входило 2,5 тонны. При аккуратной езде ГАЗ-63 легко выдерживал такую перегрузку. От Мурмашей до Колы дорога была довольно приличная, но ездили там со скоростью не более 60 км/час; от Колы до Падуна 50 км по колдобинам приходилось ехать часа полтора хоть порожняком, хоть с грузом, чтобы поберечь машину. По финской дороге от Падуна до Атслема можно было ехать со скоростью 90 км/час, не опасаясь никаких неожиданностей. Если по пути «туда» и тряхнёт перед каким-нибудь мостиком, то на обратном пути этой неровности уже не будет. Постоянно мотаясь по финской дороге, я мог только удивляться и восхищаться, в каком идеальном состоянии поддерживалась эта грунтовая дорога. И за всё время я ни разу не видел на ней ремонтных рабочих. Обращает на себя внимание устройство придорожных канав: борта их настолько пологи, что съезд автомобиля в такую канаву не грозит никакими неприятностями, и выехать из финской канавы можно своим ходом. Попадание же автомобиля в НАШУ родную канаву всегда автомобильная катастрофа с более или менее сильным повреждением автомобиля, нередко с пострадавшими и погибшими.
Летая на съёмке, мы могли с воздуха наблюдать, как финны строят посёлок Падун. Сначала – подъездные дороги, готовые, асфальтированные. Потом коммуникации: водопровод, канализация, электроснабжение, телефон и т.д. Потом, с дороги, фундаменты коттеджей, сами коттеджи, очистка территории, рекультивация, посадка кустов, деревьев. Ни пыли, ни грязи, ни мусора. К домам можно подъехать на легковой машине и жить.
Наблюдали и могли сравнивать, как финны и наши освобождали дно будущего водохранилища от леса. Наши организовали несколько леспромхозов, нагнали техники, транспорта для вывоза заготовленного леса. А местность – сопки, болота, песок. Техника вязнет, большинство леса осталось на корню. Уже поваленный лес полностью вывезти не удалось. Вода поднималась, зимой лес был скован льдом, а весной целые острова с вмёрзшим в лёд лесом ветер гонял по акватории водохранилища. Финны поступили иначе. У них на строительстве был катер, отделкой напоминающий прогулочную яхту. На этом катере привезли электростанцию вроде нашей, электрические пилы, буравы, цепи, куски троса, топоры и небольшую бригаду, которая с огромной скоростью начала валить лес, освобождать от веток и коры, отходы сжигали. Готовые брёвна оставили на сухом берегу, окружив боновым заграждением из соединённых между собой цепями или кусками троса брёвен. По мере подъёма воды появлялся уже знакомый катер с командой в два-три человека, зацеплял тросом боновое заграждение с несметным количеством брёвен и неторопливо буксировал его на строительство.
Дорога от Падуна до границы обладала своеобразным статусом. Милицию, ГАИ туда не пускали пограничники, сами они на ней, похоже, тоже не появлялись. Нравы там царили самые свободные. Склонные к выпивке финские водители ездили изрядно пьяные. Несколько наших маршрутов проходили над дорогой, и дружелюбно относящиеся к нам финны приветствовали нас помахиванием левой руки, для чего снимали её с руля. Нередко после этого машина долго ездила из канавы в канаву. Заметьте, они ОБГОНЯЛИ вертолёт, летящий со скоростью 100–110 км/час! И это на ГРУНТОВОЙ дороге, да из одной канавы в другую! Может, такие пологие канавы и делали ради подобных случаев? Рассказывали, что иногда едущий в Финляндию водитель не успевал выпить всю водку по дороге. Чтобы добро не пропадало, он выпивал её у самой границы, быстро пересекал её и устраивался ловить кайф на родной земле (в Финляндии был некий «полусухой» закон: 2 литра спирта в месяц на человека). Процветал обмен водки на всякие заманчивые вещи: нейлоновые рубашки, электробритвы и т.д. Мне довелось увидеть жанровую сценку на дороге: вышедшие из леса «лесные люди»» с бутылкой в руках останавливают роскошный автомобиль. Из него вылезает сильно пьяный финн, скромно одетый в дырявые штаны и старую майку и обутый в одни рваные носки. Смущённо и счастливо улыбается, выворачивает карманы штанов: вот, мол, всё, что осталось!
Однажды ездили по каким-то делам в соседнюю партию. За неимением других интересных тем нам рассказали, что у них живёт котёнок, которого плохие люди поят водкой и травят собаками. По пути к себе мы увидели целую свору собак, с лаем осаждавших высокую тонкую берёзу, на качающейся верхушке которой сидел совершенно чёрный котёнок. Собак распинали, котёнка звали спуститься, но он продолжал раскачиваться на верхушке. Ждать было некогда. Берёзу срубили, котёнка забрали с собой. Ошеломлённый нападением собак и падением, он легко дался в руки. Дома поселили его в комнате, соседней с моей, где жили бортоператоры Генрих Микожан и Володя Жигарев. Назвали Фёдором в честь Феди Евдокимова, активного любителя женщин и мартовского кота. Впрочем, это оказалось несправедливо в отношении котёнка. Он оказался существом благороднейшим. Поселившись у бортоператоров, он немного поел только один раз, по прибытии, а потом, до самого конца пребывания в Атслеме, он жил исключительно своим трудом. Жизнь он вёл размеренную. Утром, когда все вставали, он приходил с охоты из леса и немного общался с людьми. Потом, устроившись на кровати, принимался тщательно, в течение двух часов, вылизываться. Потом засыпал до раннего вечера. Проснувшись, позволял немного себя поласкать, погладить, а потом снова часа четыре вылизывался и уходил на охоту. Несмотря на такой независимый образ жизни, Федя был ласковым, общительным, вполне домашним котом. На отборной пище, которую он сам себе добывал, к осени Федя вырос в большого, сильного кота, с лоснящейся абсолютно чёрной шерстью. Я твёрдо решил забрать Федю домой, в Ленинград, но в решительный момент это намерение едва не рухнуло. Съёмку завершили, освободившихся людей отправили в Ленинград. Я с котом и несколько человек сидели в Атслеме и ждали известия о прибытии в Мурмаши арендованного самолёта для доставки в Ленинград нашей аппаратуры и кое-какого оборудования. С этим самолётом должны были лететь и мы с котом. Наконец, уже под вечер, пришла машина с известием, что самолёт в Мурмашах и нас ждёт. Я запер кота в чулан, попросив, чтобы он потерпел, и мы стали грузить машину. Окончив довольно длительную погрузку, я пришёл за котом, но дверь чулана оказалась открытой, и Федя по обыкновению ушёл на охоту. Расстроенный, я объявил, что пока кот не будет найден, никто никуда не поедет. Легко сказать: задача-то почти сказочная – в чёрную октябрьскую ночь, в чёрном еловом лесу найти чёрного кота… Дело было почти безнадёжное. Ждать утра, когда кот вернётся с охоты, мы не могли. Но не бросать же его! Я пошёл искать. К счастью, я примерно знал федин охотничий участок, ходил и звал. Случилось чудо: зверь, покинув охотничью тропу, не только вышел ко мне, но и подал голос! И ведь его не было видно, даже когда он был у самых моих ног! Машина ждала нас, и мы поехали в Мурмаши. Феде трудно далась эта поездка. Его, вольного лесного кота, тошнило от вони и грохота в кабине. И мы несколько раз останавливались и выпускали его на землю, давя немного передохнуть. И умница кот не пытался сбежать. Наконец, уже утром, мы в Мурмашах. Перегрузили всё в самолёт, я оставил кота в кабине машины и пошёл выполнить какие-то формальности. Возвращаюсь – кота в кабине, конечно, нет. Пошёл к командиру лётного отряда и одновременно начальнику аэропорта объясняться по поводу задержки вылета. Прихожу, и – очередное чудо – Федя сидит в кабинете командира отряда на ящике селектора и совершает утренний туалет. А командир изумлённо смотрит на большого совершенно чёрного кота, неведомо откуда взявшегося.
Самолёт в воздухе, мы с котом единственные его пассажиры. В самолёте Федя ведёт себя вполне по-хозяйски. Всё осмотрел, обнюхал, посетил даже пилотскую кабину, откуда пришлось его выдворить, чтобы не попал под педали управления. Обследовав самолёт и не найдя ничего для себя интересного, устроился в кресле и принялся вылизываться. Немного поспал, и мы уже садимся в Ленинграде. Самолёт поставили на какую-то дальнюю стоянку в поле, справедливо полагая, что спешить с его разгрузкой не будут. В лучших традициях ЗГТ машины, которую по договорённости должны были прислать, чтобы разгрузить самолёт и закинуть нас домой, конечно, не было. Вечерело, рабочий день закончился, и звонить по поводу машины было некуда. А есть хотелось, ведь с прошлого вечера мы с котом ничего не ели. Кот сидел в сумке вроде рюкзака, именуемой тогда «бэг», и вёл себя на удивление терпеливо. Застёжка-молния на сумке была застёгнута настолько, чтобы кот мог свободно дышать, но вылезти не мог. Я объяснил Феде, что скоро вернусь, и отправился в аэровокзал, огни которого слабо виднелись на горизонте, поесть в буфете и раздобыть что-нибудь для кота. Принёс ему сардельки и выпустил его из бэга. Кот укоризненно посмотрел на меня, не вызывающим сомнения движением лапы показал, что сардельки лучше поскорее зарыть, чтобы они не отравляли воздух, и вдруг стремительно бросился к стоящему поблизости бревенчатому сараю и исчез под ним. Я был огорчён: с таким трудом привёз кота в Ленинград, и вот… Но я недооценивал своего спутника. Сарай вдруг заходил ходуном, оттуда раздались отчаянные визг и писк, и вскоре появился Федя, гордо тащивший за загривок огромную крысу. Крыса визжала и извивалась, стараясь освободиться, но Федя держал её мёртвой хваткой, и сделать она ничего не могла. Федя прокусил крысе затылок, и она затихла. Он, как настоящий товарищ, галантно положил крысу передо мной: вот что нужно есть! Мне было стыдно, что я не принимаю его жертву: он был голоден, но первому предложил свою добычу мне. Я поблагодарил его и отказался. Он понял и принялся за еду. Когда с крысой было покончено, делать тут было нечего. Я запер самолёт на висячий замок, опечатал бумажкой со своей подписью, посадил кота обратно в бэг, и мы поехали на такси домой.
Внешне Федя легко приспособился к новой для него городской жизни. Однажды, правда, прихожу домой и вижу в прихожей лужу крови. Я было обомлел, но увидев вокруг пух и перья, понял, что Феденька промыслил голубя на балконе. Федя долго жил у нас в городе, а летом на даче, и был общим любимцем. Ко всем домашним он был одинаково доброжелателен и ласков, но отцу моему отдавал явное предпочтение и по-настоящему любил его. Не знаю, тосковал ли он по вольной жизни на Кольском. Внешне это не было заметно; он выглядел спокойным и довольным.
Рис. 32. Мой отец Маляревский Владимир Константинович с котом Федей.
Мы с В.К. Рыбиным к полевому сезону 1963 года пришли не с пустыми руками. Бортовая измерительная группа была более или менее отлажена во время работ 1962 года в Норильске. Позже, зимой 1962–1963 годов с ней ещё поработали в Ленинграде, и особых хлопот она не доставляла. Главным подарком, который мы с В.К. Рыбиным сделали в первую очередь самим себе, был пешеходный измерительный прибор, позволяющий измерять пространственные компоненты поля бесконечно длинного кабеля на частотах авиационной съёмки. Главной задачей была разработка его схемы на новой в то время транзисторной элементной базе. С этой задачей успешно справился Володя Рыбин. Только входной каскад, который должен был обладать большим входным сопротивлением и минимальным собственным шумом, выполнили на экономичной стержневой электронной лампе. Я использовал для измерительного блока прибора подвернувшийся под руку подходящего размера корпус, соорудил лицевую панель, на которой разместил органы управления и стрелочный микроамперметр с зеркальной шкалой. Изнутри к лицевой панели прикрепил шасси, на котором разместил платы с элементами схемы и батареи питания. Основной монтаж был выполнен на платах из фольгированного гетинакса с нанесённым вручную рисунком – прообраз тогда ещё мало распространённых печатных плат. Датчик-магнитоприёмник установили в неметаллическую головку типа теодолитной с круглым уровнем и вертикальным и горизонтальным лимбами. Такая головка позволила вращать датчик вокруг вертикальной и горизонтальной осей, что, в свою очередь, позволило измерять любые пространственные компоненты поля кабеля и их направление. Нивелировочных винтов не было. Головку с датчиком установили на треногу. На одной из ног треноги поместили небольшой блок, содержащий пять групп конденсаторов, настраивающих приёмный контур в резонанс на рабочие частоты, применяемые в аэроэлектроразведке методом БДК: 244, 488, 976 и 1952 Гц. Ещё добавили частоту 412 Гц на случай, если придётся питать кабель от авиационного машинного преобразователя с такой частотой. В этом же блоке поместили предварительный усилитель, служащий для согласования высокого резонансного сопротивления приёмного контура с более низким входным сопротивлением последующей части схемы, устранения влияния ёмкости соединительного кабеля на настройку приёмного контура и увеличения соотношения полезного сигнала и помехи. Построить на транзисторах входной каскад с высоким сопротивлением Володя тогда не умел, и проблему эту решили «в лоб», выполнив входной каскад предварительного усилителя на стержневом пентоде в триодном включении, в малошумящем режиме. Для питания накала лампы применили элемент типа «Сатурн», который потом не меняли ни разу. Для расширения диапазона уровня принимаемого сигнала в приборе было предусмотрено два аттенюатора. Один с ослаблением в 1000 раз перед предварительным усилителем, второй многоступенчатый с ослаблением 10 Дб на ступень на входе измерительного блока. Питание прибора осуществлялось от двух батарей 11,5 ПМЦГ 1,3, включённых последовательно. Электронный стабилизатор поддерживал напряжение 11 В, которым и питалась схема. Повторяю, это был уже вполне конструктивно оформленный пешеходный прибор. Возможности этого прибора увлекли начальника партии Н.Н. Савельева, и по его инициативе был выполнен большой объём детализации выявленных аэросъёмкой аномалий и исследование структуры поля кабеля. В полевых измерениях с пешеходным прибором непосредственное участие принимал и В.К. Рыбин.
Рис. 33. Наземная съёмка методом БДК с пешеходным прибором «Нева».
Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.
Рис. 34. Привал во время наземной съёмки методом БДК.
Справа В.К. Рыбин. Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.
В перспективе виделось создание бортовой измерительной аппаратуры на транзисторной элементной базе. Существующая бортовая измерительная аппаратура была выполнена на пальчиковых электронных лампах шестивольтовой серии, потребляла порядка 1100 Вт и весила несколько сотен килограммов. Но главным её недостатком было практически неустранимое питание от бортсети вертолёта, которая, как мы убедились, была источником значительных непостоянных и трудно устранимых помех. Для измерительной группы, выполненной на транзисторной элементной базе, потребляющей не более нескольких ватт, легко могло быть организовано питание, совершенно независимое от бортсети. Кроме того, существенно могла быть увеличена механическая прочность аппаратуры, что делало бы её заметно надёжнее в условиях постоянной вибрации и периодически возникающей жестокой тряски. Также мог быть значительно уменьшен вес. Эта вполне реальная возможность, к сожалению, не была осуществлена. Нам только удалось провести небольшой объём чисто прикидочных лётных испытаний. У нас был небольшой прозрачный цилиндрический корпус, куда мы поместили приёмный контур и предварительный усилитель, аналогичные приёмному устройству пешеходного прибора, которое можно было подключить к его измерительному блоку. Испытание проводилось на вертолёте МИ-1, в кабине которого я держал на руках приёмное устройство. Как я и предполагал, это оказалось лучшим способом защиты приёмного устройства от вибрационной помехи. Целью испытания было выяснение уровня суммарных помех, создаваемых вертолётом. Отсчёты делались по микроамперметру пешеходного прибора. Результат был вполне обнадёживающим: помеха не превышала 10 мкВ. Я полагал, что в основном это была электромагнитная помеха от электрооборудования вертолёта. Можно было предположить, что какая-то незначительная часть помехи была вызвана акустическим воздействием. Позже этот комплект был дополнен регистратором. Это был уже макет авиационной измерительной аппаратуры. Осенью 1964 года он был экспонирован на ХХ Всесоюзной выставке радиолюбителей в Политехническом музее в Москве, где был удостоен первого приза. Награду вручал легендарный радист папанинской четверки Эрнест Теодорович Кренкель. Это было не только приятно, это было большой честью.
Полевые работы, выполненные с пешеходным прибором, дали обширный материал как геологического, так и методического характера, позволившего, например, осмыслить помехи от болтанки гондолы, оценить возможность настройки кабеля для получения в нём бегущей волны и т.п.
В дальнейшем, когда В.К. Рыбин и я уже работали в ОКБ ГГК СССР, было сооружено полукустарным способом несколько небольших, по пять экземпляров для нужд Первой экспедиции Первого главка и группы А.С. Нахабцева (Ленинградский государственный университет), что дало конкретные геологические результаты и возможность подкрепить некоторые теоретические положения реальными полевыми наблюдениями.
Эта работа выполнялась одновременно с плановой разработкой прибора того же назначения ИМА-1, причём обе работы взаимно дополняли и улучшали друг друга. Так, В.К. Рыбин разработал входной каскад усилителя на транзисторах с высоким входным сопротивлением, позволивший убрать на входе лампу и отдельный элемент для питания её накала. Им были разработаны несколько унифицированных блоков разного назначения с высокой температурной стабильностью, хорошо согласующиеся друг с другом благодаря высокому входному и низкому выходному сопротивлению. Эти качества позволили собирать микровольтметры без дополнительных исследований и устранения самовозбуждения, как из кубиков детского конструктора. И именно благодаря этим свойствам приборы стабильно и безотказно работали в полевых условиях. Выяснилась необходимость экранирования катушки приёмного контура для устранения влияния ёмкости рук оператора на настройку приёмного контура во время манипулирования с датчиком. Но экран катушки увеличивал собственную её ёмкость, что было недопустимо по нескольким причинам. Был найден простой способ экранирования, не увеличивающий собственную ёмкость катушки: Экранную обмотку выполнили в виде меандра, с витками, параллельными оси катушки. Из-за значительного диапазона рабочих частот оказалось необходимым секционировать обмотку датчика и коммутировать секции последовательно на нижних частотах, последовательно-параллельно на средней и параллельно на верхней частоте. Этим была достигнута приемлемая собственная ёмкость катушки и максимальная чувствительность и добротность датчика на всех частотах.
