Czytaj książkę: «Энциклопедия будущего», strona 42

Звездолёт

Назначение звездолёта – осуществлять межзвёздное транспортное сообщение, т.е. служить средством передвижения между звёздными системами. Его определяющим техническим компонентом являются гипердвигатели (сверхсветовые двигатели). Именно благодаря им он может выходить в гиперпространство и перемещаться в оном меж звёзд с быстротой, достаточной для завершения путешествия за часы, дни, максимум недели вместо многих лет, необходимых на тот же путь при полёте в обычном пространстве на обычном космическом корабле. В зависимости от класса качества антигравитационной системы, характеристик двигателей, мощности бортового реактора и особенностей маршрута (прежде всего, наличия сверхмассивных объектов вроде звёзд прямо по курсу), звездолётам требуется от 1000 до 50000 раз меньше времени, чем потратил бы на преодоление аналогичного расстояния свет. Значимость их действительно неоценима. Они – безусловно главный фактор развития человеческой цивилизации. Люди осваивают и колонизируют новые планеты в новых звёздных системах, наращивают свою численность, фактически нисколько не ограниченные рамками дефицита жизненного пространства. Поэтому у них есть будущее, и будущее это определённо светлое. Многие учёные утверждают, не изобрети человечество транспорт для звездоплаванья, оно давно утратило бы всякую надежду, погрязнув в жесточайшей конкуренции за свой клочок места под солнцем, достигнув пика популяции оно неизбежно скатилось бы к регрессу, с каждым годом всё больше деградируя культурно, социально, ментально, физически и нравственно. Это был бы умирающий унылый мир нищих и озлобленных, дерущихся за воздух, воду и пищу. Остаётся только порадоваться, что столь мрачные прогнозы имеют сослагательное наклонение. Для людей описываемого времени.

Ещё более чем планетолётам, для задействованных в сфере имперского гражданского транспортного сообщения звездолётов характерен сверхгигантизм – это уменьшает цену доставки в пересчёте на одного пассажира/одну единицу груза. Стоимость межзвёздного путешествия достаточно велика, чтобы у среднестатистического обывателя не возникало желания отправляться в него почём зря, но вполне приемлема для деловых поездок или туристического вояжа раз в год-два для семьи со средним уровнем дохода. Малые суда среди звездолётов так же не редкость, просто потому что альтернативного звездоплаванью способа передвижения до других звёздных систем нет. Не только мультимиллиардеры (а подобный корабль могут позволить себе лишь миллиардеры с многочисленными приставками «мульти»), но и крупные компании, не говоря уже о мегакорпорациях, случается, обзаводятся собственным межзвёздным транспортом для осуществления служебных, деловых или конфиденциальных поездок. Кроме того, развито фрахтование, небольшой звездолёт не проблема (при наличии финансов) нанять на один перелёт или на месяц-другой. Что до мелкого и среднего бизнеса, межзвёздные дальнобойщики, курьеры, мусоросборщики и т.п. – чистый сюрреализм для современника описываемого периода, может в каких-нибудь фильмах, где не обременяют себя соответствием реалиям, такое и встречается, но и только. В жизни точно нет. Неудобство малого звёздного транспорта в значительно меньшей быстроте перемещения (термин «скорость движения» не применяют для сверхсветовых кораблей, это всегда «быстрота перемещения»), так как последняя напрямую зависит от размеров гипердвигателей и мощности бортового реактора, а они в свою очередь определяются размерами самого корабля. Общественный рейсовый колосс гарантированно домчит вас гораздо быстрее. Межзвёздное транспортное сообщение в империи развито, пусть не сверх меры, но достаточно, чтобы без проблем добираться до любой официально причисленной к обжитым имперским территориям звёздной системы, хотя иногда это можно сделать только с пересадками, иногда с ожиданием нужного рейса до пары недель. В общем, и у мелкого своего судёнышка имеются кое-какие отдельные преимущества, и всё же в целом во владении им действительно вынужденной необходимости нет.

Пассажирское отделение у большинства рейсовых звездолётов устроено иначе, чем у их межпланетных собратьев. На коротких маршрутах между близкими звёздами его тоже, бывает, делают в виде общих салонов с рядами диванов или кресел, но в основном общность не приветствуется, длительность путешествия предполагает обязательное уединение пассажиров друг от друга и возможность полноценного сна лёжа, даже бюджетные места эконом класса всегда отдельные каюты, правда у бюджетных они зачастую купейного типа, то есть микроскопичны по площади, с кроватями в два яруса, и подразумевают нескольких попутчиков. У кают попрестижнее собственные туалеты и умывальни, у совсем хороших своя душевая, самые лучшие же представляют из себя настоящие гостиничные номера, в них и ванная, и спальня с богатой кроватью, и рабочий кабинет, может быть даже помещение для секретаря или прислуги. Каюты располагаются на «палубах», что означает частично изолированный участок внутреннего пространства корабля, палубы неизменно обозначены по социальному принципу и между собой не пересекаются, нельзя свободно попасть из одной из них в другую, скажем из «эконом» в «бизнес» или «VIP». Каждая палуба имеет собственную социальную инфраструктуру, начиная с гигиенической – туалетов, прачечных, душевых, и заканчивая кафе, ресторанами и местами для совместного времяпрепровождения, общения, отдыха – на разных звездолётах набор их свой из следующего списка: зал виртуальных игр, танцзал, кинотеатр, казино, мини-театр, мини-зоопарк, караоке, читальный зал, клубы досуга и др. У женщин востребованы салоны красоты и имидж-студии, даже на эконом-палубе они всегда есть, правда уровень и качество обслуживания предлагают совсем иные, чем на палубах для более социально продвинутых граждан. Тут мы отметим две вещи. 1) Среди обеспечиваемых на звездолётах бытовых и социальных услуг бывают платные и бесплатные, и первые не имеют социального разделения. Если эконом пассажиру вздумалось побаловать себя разок изысками из VIP-ресторана и есть чем рассчитаться, его там примут с распростёртыми объятиями, и никакой дискриминации он не почувствует, никто не посмеет скривить в его сторону нос (ну, может кроме официанта при получении слишком маленьких чаевых – наличных денег ныне, кстати, нет, но практика чаевых всё ещё жива, их дают добровольным завышением суммы при оплате счёта). Если представительнице эконом-палубы хочется выглядеть сегодня особенно красивой, и не жалко для этого потратиться, в VIP салоне красоты ей тоже никогда не откажут. 2) Звездолет погружает пассажиров вынужденное закрытое мини-общество, в коллектив попутчиков, которые, кроме некоторого процента бук, принципиально сторонящихся чужой компании, так или иначе начнут налаживать межличностные отношения, будут общаться, проводить сколько-то времени вместе. Это определённо очень удобная возможность для новых деловых, дружеских и главное романтических контактов. Познакомиться тут проще простого, ведь вы всё время сталкиваетесь с одними и теми же людьми, и оным людям, как и вам, часто особо нечем себя занять. Причём они «вашего круга», палуба отсеяла их от всех прочих. Не удивительно, что многие женщины постоянно ходят на звездолёте в вечерних туалетах, для них это словно многодневный «выход в свет». Немало и среди мужчин тех, кто тоже желает презентабельности, показать себя, облачаясь в самые лучшие костюмы, а то и регулярно посещает имидж-студии и салоны красоты. Процент потребителей подобных услуг лицами мужского пола на звездолётах заметно выше, чем характерен для салонов и студий на планетах, здесь всегда выходное время, словно поход в театр или на официальный приём, плюс никто тебя не знает и потому судит во многом «по одёжке», что и вынуждает мужчин тщательней заботиться и чаще задумываться о своём внешнем виде. Пожалуй, за исключением эконом класса. Простой мужик-пролетарий вряд ли попрётся в салон красоты придавать себе излишнюю визуальную эстетичность, ему это претит, унижает его мужское я. А вот начиная с бизнес-палуб – мест повышенной концентрации тех, у кого представительность котируется, а стиль и эпатаж иногда важные элементы имиджа, – подобное уже вполне нормально.

Экипаж звездолётов выполняет важные административные функции. Закрытому мини-обществу нужна власть, им должен кто-то управлять, разрешать конфликты, принимать меры в случае нештатной или криминальной ситуации, излучать уверенность, внушая людям спокойствие за их безопасность, впечатлять детей форменной одеждой, выправкой и авторитетным выражением лица, волновать дам романтикой общения с мужественными бесстрашными много повидавшими космическими волками. Офицерский состав, не исключая капитана, часто пересекаются с пассажирами, обедают в тех же ресторанах, делают видео-объявления, посещают наиболее значимые бортовые культурные мероприятия в качестве открывающих официальных лиц либо рядовых зрителей. Уделяют в знак уважения личное внимание известным персонам, поздравляют именинников, молодожёнов и пары, отмечающие юбилей совместной жизни. Они придают поездке определённый шарм и колорит, без которых межзвёздные путешествия возможно уже не были бы столь особенными. На рейсовом межпланетном транспорте экипажи тоже всегда имеются, как минимум капитан или пилот, однако контактирование с пассажирами в их обязанности не входит, они скрыты от посторонних глаз, не на виду, занимаются исполнением своих служебных функций где-то в закрытой части корабля, которую никогда не покидают. Для всех их словно бы и нет. Ещё одно имеющее отношение к экипажу зримое отличие между рейсовыми звездолётами и планетолётами – судовой врач. На планетолётах такой должности не бывает, а на звездолётах напротив, врача не может не быть. Кроме того, у последнего неизменно есть помощник или стажёр, и обязательно есть красавица-медсестра (как и стюардесс, медсестёр в космический гражданский флот отбирают в том числе по внешним данным, в трудовом соглашении судовой медсестры всегда прописано, что при чрезмерной утрате ей эффектности внешнего вида работодатель имеет право разорвать с ней контракт), выполняющая рутинные медицинские процедуры, причём у неё пусть белая и форменная, но всё же не похожая ни на форму ни на белый халат спецодежда, по стилю сильно смещённая в строну эстетики женственности. Такая вот традиция. Не даром должность медсестры на звездолёте очень престижна, конкурс на одно место огромен, считается, удачно выйти замуж ей даже проще, чем супермодели. Судовой медперсонал обслуживает всех пассажиров вне зависимости от их социальной принадлежности, разница только в качестве, эффективности и стоимости предлагаемых лекарственных препаратов, кроме того бесплатно он оказывает исключительно экстренную и неотложную медицинскую помощь.

Из неприятных ограничений, которые обнаруживает впервые отправившийся в межзвёздный вояж путешественник, отметим два основных момента. Связь и шопинг. Наиболее критична для людей связь, ведь она не просто естественна, она вроде как жизненно необходима всякому обитателю любой из планет империи. Право на пользование ей даже прописано в конституции, как неотъемлемое для каждого. На звездолёте граждане попадают в абсурдную абсолютно непривычную для них ситуацию, когда удалённо связаться можно только с другими пассажирами, и более ни с кем. Новостей нет, контакта с коллегами и начальством нет, базы данных предприятия или организации места службы недоступны. Работать невозможно. Поболтать с друзьями или родственниками, которые не на этом же корабле, тоже не выйдет. Любимые социальные сети, сетевые игры, информационные ресурсы, как и не очень любимые, все где-то вне пределов текущей реальности. И так весь полёт. Полная изоляция от внешнего мира. Межзвёздная связь – сложная дорогостоящая штука, ей и на планетах-то отправлять можно лишь текстовые письма (см. раздел о гиперсвязи), на звездолётах не предусмотрено и этого. Хотя и будь она предусмотрена, из гиперпространства вследствие его особых физических свойств никакие виды связи осуществлять нельзя. Девушки, привыкшие бесконечно болтать с подругами обо всём на свете, оказываются в совершенной прострации. А то и в шоке. Парни тоже, случается, чувствуют себя словно потерянными. Информационная изолированность толкает людей на контакты друг с другом, с попутчиками, чтобы хоть как-то нивелировать этот вакуум межличностной коммуникации, уменьшить свой психологический дискомфорт от него, ну и скрасить досуг. Пассажиры звездолётов общаются между собой чаще и охотнее, чем в любых иных транспортных средствах, легче преодолевают свои комплексы, проще перешагивают своё высокомерие и социальные предрассудки. На время полёта. Это факт, доказанный многочисленными социологическими исследованиями. Что касается шопинга, звездолёт не торговый центр. В нём есть магазины и аптеки, но набор товаров там далеко не всеобъемлющ, разнообразие предложения уступает любому средней руки планетарному месту торговли, да и в количественном отношении сильно ограничено. Тут нельзя купить что хочешь, съесть что привычно. Из одежды продают преимущественно только необходимое вроде нижнего белья, да и цены кусаются, при том что у пассажирок удручающе скудный (по их представлению) гардероб – нельзя же взять с собой всё, а полёт длится не один день, и каждый из дней надо выглядеть стильно, эффектно, элегантно и иначе, чем раньше. К тому же магазины на звездолётах понятие условное, в физическом смысле их нет, побродить вживую среди витрин и полок не выйдет, все товары приобретаются виртуально, через сеть. Исключения – ювелирный отдел и салон элитной одежды от лучших домов моды. Они бывают только на VIP-палубах и стараются завлечь богатых покупательниц шаговой доступностью – вот же он, рядом, разве не интересно зайти и посмотреть, поговорить со сведущим в текущих модных тенденциях обходительным сотрудником. Примерить что-то. Глядишь, захочется и купить. В общем, для немалого количества людей ограничение шопинга безусловно влияет на их комфорт и привычный образ жизни. Не так, чтобы они прям страдают (хотя некоторые и страдают – те, для кого поход по магазинам есть способ хорошо провести время или психологически расслабится). Просто звездолёт в этом плане сильно отличается от любых других условий быта в любом другом месте империи.

Звёздный гражданский флот содержится государством, субсидируется государством, государство гарант свободы перемещения граждан и грузов между обжитыми звёздными системами. На рынке межзвёздных перевозок присутствуют и крупные частные транспортные компании, располагающие собственными звездолётами, тем не менее империя жёстко контролирует их действия, их цены и техническое состояние их судов. Слишком уж значима для неё межзвёздная транспортная безопасность. Но по той же причине она (империя) их и поддерживает: законодательно, субсидиями, льготными кредитами, облегчённым налогообложением, страхованием от форс-мажора, госгарантиями, допуском к государственным тендерам на крупные контракты по доставке чего-то куда-то. Ни имперские ни частные транспортные компании никогда не используют звездолёты для межпланетного сообщения (т.е. осуществляемого в пределах одной звёздной системы). Даже если планеты далеко друг от друга и на планетолёте перелёт займёт часы, всё равно будет применяться планетолёт. Или планетоход. Что до личного, корпоративного или зафрахтованного межзвёздного транспорта, для него случаи подобного непрофильного использования порой имеют место быть, и в общем-то не являются чем-то исключительным, хотя и банальным это тоже не назовёшь, в силу огромных затрат энергии звездолёта на каждый вход в гиперпространство – столь непомерная расточительность может быть только «от жиру», ну или если некая статусная персона на борту излишне торопится. Важно отметить, путешествие в гиперпространстве не сопровождается релятивистскими эффектами, характерными для путешествия в обычном пространстве на околосветовых скоростях, к примеру, время нисколько не замедляется для путешествующего.

Аэромобиль – вид снаружи

Под аэромобилем мы здесь будем подразумевать исключительно малое маломестное средство передвижения, наиболее употребляемое в качестве личного транспорта и такси. Общий диапазон разнообразия характерных для него определяющих внешний вид черт в целом весьма широк, однако если вывести за скобки почти не встречающиеся на улицах излишне экстраординарные модели, и судить по подавляющей массе, это как правило аппарат обтекаемой формы, имеющий минимум дверей, чаще всего одну, причиной чему соображения безопасности – дверь есть нарушение целостности корпуса, и очевидно, чем меньше в нём таких нарушений, тем меньше потенциальная вероятность разгерметизации. Лишь в низковысотных аэромобилях и дорогих технологически продвинутых, гарантирующих повышенную надёжность герметичности, дверей может быть более одной. Традиционно дверь располагается в задней части – с заднего торца, это самая практичная и удобная компоновка для однодверной машины, но иногда, в желании привлечь покупателя агрессивным дизайном или нешаблонным стилем, производители пренебрегают и традициями и удобством, размещая её сбоку, спереди, или даже сверху, дополняют механическими излишествами вроде выдвигаемых элементов трапа, раскладной ступеньки и т.д. Дверь всегда усложнённый компонент корпуса, так как требует решения целого ряда непростых задач: герметизации, теплоизоляции, запирания, механического изменения положения, обеспечения целостности антигравитационного экрана по периметру стыка; для тех, что не сзади, актуальна так же минимизация повышения сопротивления воздуха, неизбежно возникающего на линии стыка. Конструктивное разнообразие дверей относительно велико, к наиболее распространённым их вариантам относятся:

• Классическая – одностворчатая шарнирная, открывающаяся в сторону или вверх, как у древнего транспорта. Иногда, совсем уж под старину, может быть не снабжена движительной автоматикой, то есть её надо открывать вручную – для определённых дорогостоящих машин это считается жутко модным, особенно если есть шофёр, что означает ныне не водителя, а слугу или секретаря при аэромобиле, который сопровождает в поездках, прислуживает в пути, подносит и загружает багаж, он же и дверь распахнёт для хозяина, если та ручная.

• Скользящая – открывается скольжением по наружной части корпуса.

• Мембранная – из многослойных раздвигающихся лепестков.

• Откидная – носовая или задняя часть корпуса поднимается вверх, оголяя вход внутрь как на срезе.

• Створчатая – распадается на 2-6 створок, которые могут открываться как угодно, раскрытием, отодвиганием, втягиванием и т.д.

• Складная – из специального материала, способного принимать две формы (два состояния): сжатое – когда она складывается в гармошку или скручивается в рулон, и развёрнутое – когда она распрямляется.

• Втяжная – втягивается внутрь корпуса или внутрь стенок корпуса.

Технологий герметизации дверей наверное ещё больше, чем вариантов самих дверей. Как вам самозаваривающаяся дверь, то есть выполняющая мгновенное сцепление по всему своему периметру самосварным способом? Есть такое. Есть материал, способный под действием внешних воздействий определённого характера менять свойства, соединяться молекулярно и разделяться вновь. Есть замковая герметизация, есть с управляемой клейкостью, есть нагнетанием герметика, есть вакуумная. И многое-многое др.

Чего в летательных аппаратах современности нет, это стёкол. Ни лобового, ни боковых, ни каких-либо ещё. Про стёкла в транспорте людям в общем-то известно, они видят те, скажем, в некоторой колёсной наземной технике, но что касается техники воздушной, в ней ничего прозрачного не бывает, снаружи она имеет совершенно монолитный вид. Дело тут даже не в том, что у монолита надёжнее герметичность, не в том, что он дешевле в производстве, не в теплопроводности, не в прочности, не в защитных свойствах от космической радиации и солнечного излучения. Хотя и это всё очень важно. Дело в антигравитационном принципе движения. Человеческий мозг попросту не приспособлен видеть своё перемещение столь неестественным способом изнутри транспортного средства. Отсутствие ускорения делает ритм полёта рваным, превращает в череду резких разгонов, остановок, поворотов, плюс при взлёте нос аэромобилей часто задирается вертикально вверх, при приземлении направляется вертикально вниз. Благодаря внутренней гравитации в салоне пассажиры ничего этого не чувствуют, им всё время кажется, что они неподвижны, а их летательный аппарат строго параллелен земле. Но видь они реальность, им было бы дискомфортно, их бы укачивало, головокружение и тошнота стали бы их неизменными спутниками, и каждый летал бы с бумажным пакетиком – на случай, если тошнотой дело не ограничится. Люди в салоне при желании могут наблюдать картинку извне по видео, при этом она всегда адаптирована, она автоматически поворачивается, чтобы поддерживать иллюзию неизменной параллельности земле, сглаживается от рывков при ускорении и торможении. Исключая аэроходы, во всех других типах аэромобилей непосредственное лицезрение наружных видов не практикуется. Ещё один напрочь отсутствующий у аэромобиля элемент оснащения – фары. Небо не дорога, освещать его в полёте бессмысленно, тем более, что водителя-человека теперь нет, а автопилоту гораздо проще применять тепловое зрение. Те, кому надо садиться непонятно где в неосвещённом месте, вози с собой фонарь, благо он входит в стандартный набор предметов полётной безопасности, иметь его на борту рекомендуется. Летательный аппарат предназначен летать, а не служить персональным передвижным прожектором.

По типу садимости аэромобили подразделяют на вездесады и бытовые, что характеризует разницу в возможностях посадки, уровень которых обозначается числом баллов и списком конкретных условий: на песок, на грунт, на неровный грунт, на каменистый грунт, на тундровый мох, на лесную подстилку, на снег до такой-то толщины, в грязь, в лужи или ручьи до такой-то глубины. Чем шире список, тем больше баллов. Обычный бытовой аэромобиль предназначен садиться исключительно на твёрдые плоские дорожные покрытия и на ровную почву. Всё остальное для любителей туризма или специального применения. Вызывая такси вы должны указать требования к его садимости, запамятуете их обозначить – наверняка прилетит бытовой, и будете сами виноваты когда он откажется сесть куда вы просите. Важен факт, что по внешнему виду аэромобиля не всегда можно определить его садимость. У среднебальных вездесадов часто имеются небольшие посадочные контактные выступы из днища – если такие аппараты стоят на ровной поверхности, между ней и их дном всегда имеется просвет в сантиметр-другой, а вот и бытовые низкобалловые машины и многобалловые универсалы в массе своей садятся принципиально на брюхо, никаких просветов у них нет, единственное их различие в стойкости внешнего покрытия корпуса. У универсала по крепости оно как алмаз, не отобьёшь и не поцарапаешь. Колёсных шасси вроде убираемых самолётных у аэромобилей не бывает, они не самолёты, им не нужен разбег, они взлетают вертикально и опускаются так же, а когда их надо катить – для ремонта или ещё по каким-то причинам, их приземляют на что-то колёсное, от транспортёра до специальной тележки. Однако встречаются супер вездесады с выдвижными стойками из корпуса. К примеру такая аэро техника типична для горноспасателей, популярна она и у людей, желающих высокой посадочной мобильности по разумной цене. Механическое выдвигание чревато потенциальными неприятностями, механика может засорятся или ломаться: не выдвинулась одна стойка, и вся твоя вездесадимость сразу исчезла, не убралась – получи проблемы с сопротивлением воздуха и поддержанием антигравитации на должном уровне, плохо закрылась прикрывающая стойку крышка – всё равно нарушение антигравитационного экрана, всё равно скажется на лётных характеристиках. Современное аэромобилестроение стремится, при наличии альтернатив, уходить от механических конструктивных решений. Но посадочная механика существенно дешевле корпусных покрытий «с крепостью алмаза», да и в горах на нервном наклонном грунте стойки держат гораздо надёжнее, чем плоскость дна, с ними аппарат точно не покатится. Говоря о посадке, пожалуй упомянем ещё один интересный аспект, имеющий отношение частично и к ней и к внешнему виду аэромобиля. Грязь и пыль. Антигравитационная техника занятна тем, что ни то ни другое в полёте на ней не держится. Причиной чему перегрузки, так как сама она те не испытывает, а всё налипшее на неё снаружи, поверх её антигравитационного экрана, испытывает их в полной мере. Пока аппарат стоит неподвижно на земле, грязь на нём может быть, но взлетит он, а вся грязь останется на месте и опадёт. Посему в плохую погоду разумно отходить в сторонку от стартующего транспортного средства, ну или на всякий случай раскрывать зонт. Долго стоявший на приколе покрывшийся пылью аэромобиль при взлёте словно вылетает из пылевой оболочки, а она какое-то время сохраняет (при условии безветрия) в воздухе размытые очертания его корпуса. Конечно, фишка с пылевым контуром характерна только для моментов, когда скорость набирается сразу. Но суть в общем не в этом, она в том, что аэромобиль не склонная к загрязняемости вещь, мыть его слишком часто особой необходимости нет.

Силовая установка аэромобиля представляет из себя либо плазменный аккумулятор, либо плазменный же реактор. И то и другое есть источник электрической энергии, но если первое запасает её, второе производит, хотя в чём разница для рядового обывателя непонятно, кроме того обстоятельства, что при высокой интенсивности полётов аккумулятора хватает на дни, а реактора минимум на недели, а то и на месяцы. Разрядка аккумуляторов или истощение плазмы в реакторе подразумевает необходимость восполнять энергию – подзаряжать их. Делают это в специальных местах – на зарядных станциях. Приложительно к внешнему виду аэромобилей данный факт представляет для нас интерес тем, что доступа снаружи к силовой установке у абсолютного большинства из них нет. Вроде какого-нибудь прикрытого крышкой отверстия. Контактный узел для подключения заряжающего кабеля находится у них внутри, чтобы зарядиться, им необходимо открыть дверь, предоставив доступ в салон. Иногда это позиционируют как их недостаток, ну или определённое неудобство – личный транспорт слишком дорогое сердцу его владельца имущество, пускать туда посторонних без своего присутствия не всякому по нутру, многих напрягает. К тому же мало ли что у них там в салоне, да и вдруг запачкают. Будь всё иначе, аэромобиль преспокойно бы заряжался самостоятельно автоматически без каких-либо проблем и без участия хозяина, а так приходится решать, слетать ли на зарядную станцию вместе с ним, или отправить его на ту, где всё автоматизировано и нет персонала-людей, или туда, где есть персонал, которому доверяешь, или где берут на себя полную ответственность за сохранность имущества, или всё-таки предварительно убрать все вещи из салона, если они там были. К слову, зарядка силовой установки относительно длительная процедура, это вам не бензин в бак залить. Летать на станцию вместе с машиной довольно обременительно.

Маршевые двигатели располагаются у аэромобилей преимущественно сзади, а вот конкретно где, однозначного ответа нет, у кого сверху, у кого по бокам, у кого в нижней части, у иных и по центру, то есть либо вмонтированы в дверь, либо салон имеет оригинальную компоновку с дверью где-то ещё, но не сзади. Наиболее выделяются видом тропосферные двигатели, как самые мощные, ведь у земли антигравитационный транспорт летает под балластной массой. Правда масса эта у легковой (читай лёгкой) машины невелика, соответственно и двигатель с два кулака уже гигант, мощнее мощного. Ещё тропосферные двигатели зачастую используют наружный воздух, что предполагает у них открытую переднюю сторону или наличие воздухозаборника. Смотрится эффектно, во всяком случае, если производители аэромобилей постарались с дизайном, вот только тропосферный двигатель не есть признак элитности. Дорогостоящ и престижен двигатель космический, сверхвысокоскоростной, но крайне маломощный, а значит с совсем небольшой выходной частью, а то и вовсе без неё, иными словами слишком малозаметный, чтобы добавлять внешнему виду транспортного средства хоть сколько-то колорита. Отметим, что у машин с РСКК воздухозабор для тропосферных двигателей нередко осуществляют как раз из РСКК, таким образом РСКК становится так же и компонентом двигательной системы, избавляя последнюю от необходимости иметь собственные воздухозаборники. Это делает наружную часть двигателей более компактной, изменяет их облик и место размещения. Внешне тропосферный двигатель как правило заметно отличается у аэротехники с РСКК и ЗСКК. Даже если он одной и той же модели. В целом современные тенденции аэромобильного двигателестроения таковы, что чем малогабаритнее и менее заметнее двигатель, тем он очевидно круче, свидетельствует о более крутом классе летательного аппарата, на который установлен.

Главная составляющая внешнего вида аэромобиля – графическое оформление поверхности его корпуса. Его окрас. В современном мире конфигурируемость окраса стандарт, принятый буквально во всём, начиная от мебели и интерьера и заканчивая одеждой. Личная аэромашина для её владельца не рядовой предмет, для многих она самый значимый демонстрационный атрибут престижа, её лелеют, в неё вкладываются, ей гордятся, не удивительно, что и она данным стандартам полностью соответствует. Конфигурируемость бывает двух видов: динамическая и статическая, первая подразумевает возможность отображения видео, вторая только неменяющейся картинки, в первом случае покрытие корпуса аэромобиля ведёт себя как полноценный видеоэкран, во втором обладает свойством запоминать графику при выполнении специальных процедур, которые обычно заключаются в особом облучении – изображение проецируют на корпус, одновременно воздействуя на тот лазером с нужной длиной волны и энергией, или электромагнитным полем, или ещё как-то в зависимости от типа графической памяти конкретного покрытия; картинка запечатлевается словно фотография, не нуждается в электрическом питании, и отображается сколь угодно долго, пока не будет заменена тем же способом на иную. И динамическое и статическое покрытие бывают и плоским, и 3D, могут отличатся яркостью красок, уровнем светимости в темноте (многая статика не светится вообще, но есть и та, что умеет даже приспосабливаться под конкретные условия освещенности, наращивая интенсивность свечения в тёмное время суток и сводя её на нет на солнце). Аэромобили совсем без возможности смены графики тоже встречаются, правда не слишком часто, среди личного транспорта или такси найти такие практически нереально, их эксплуатируют как служебный транспорт на производстве, на тех из предприятий, где экономия на всём сродни религии. Для аэротехники со статикой существуют специальные салоны, позволяющие производить реконфигурацию окраса практически мгновенно – загоняешь свою воздушную машину в бокс, там все стены покрыты излучающими устройствами, тридцать секунд и вуаля, она отображает совершенно иные цвета, рисунки и надписи. Но если не хочется платить лишнего, купи себе специального инсект-робота (инсект-робот – миниробот, выполненный в виде и размерах насекомого). Это совершенно недорого. Бегая снаружи по летательному аппарату, робот облучает поверхность под собой устройством, вмонтированным в низ брюшка – в месте, где он пробежал, картинка меняется на заданную. Так, полоска за полоской, он постепенно изменит её везде. За ночь он успеет обработать весь аппарат, а приобретёте их штук пять, они пожалуй и за час управятся. Всё это значит, аэромобиль всегда выглядит в точном соответствии пожеланию своих хозяев, ведь его внешний вид можно обновлять хоть каждый день. Что многие и делают. Долго не менять ничего в оформлении личного транспорта считается чуть ли не проявлением дурного вкуса, это немодно, не круто, скучно, посредственно, говорит о чрезмерной инертности владельца или его отягощённости какими-то житейскими проблемами. Летать же постоянно в одной и той же графике почти как извечно ходить в одной и той же одежде. Странно, если не глупо. Таковы современные реалии. Для тех, кому некогда или лениво регулярно обременять себя дизайном, полно профессиональных аэродизайнерских студий и салонов – первые создают более-менее авторский эксклюзив, вторые быстро состряпывают вариант из миллиардов готового общедоступного, имеющегося в сети, опираясь на свой опыт, понимание законов гармоничного сочетания графики с конкретной формой корпуса летательного аппарата и умение подстраиваться под потребности и стиль конкретного клиента. Услуги графического реконфигурирования транспортных средств столь развиты, что по рутинности для рядового аэровладельца сродни заправке, обычно хозяева аэромобилей заключают с осуществляющей подобный сервис фирмой долгосрочный договор и более сами ничего не делают, максимум уведомляют дизайнера, когда и приблизительно что они хотят, а то и не уведомляют ни о чём, отдавая принятие решений и о тематике графики и о частоте её смены полностью на откуп профи. Особенно это характерно для обладателей видео-машин, ведь у последних объём наружного визуального контента мало чем ограничен, а его содержание легко изменяемо, и потому изменять его принято по любому поводу (что при отсутствии помощи профессионалов станет чересчур утомительным). К примеру у них есть понятие рабочего оформления и выходного, одиночного и семейного, событийное укажет суть события (у граждан, летящих на стадион смотреть спортивную игру, можно не сомневаться, на бортах их аэромобилей будут эмблемы команд и фото любимых игроков), праздничное окрасится согласно празднику (в новый год ожидайте ёлки, салюты, оленей и Дедов-Морозов, в день объединения империи гербов, флагов и прочей государственной символики, в Валентинов день сердечек, купидонов и слов о любви на машинах даже у брутальных мужиков). Их вид позволяет судить уже не просто об их владельце, но о каких-то аспектах его текущей поездки: с кем он, куда и зачем летит. Статические машины стилистически не столь подвижны, хотя и они наряжаются к праздникам и обрастают клубной символикой перед важными спортивными матчами.