Czytaj książkę: «Die Yacht-Werkstatt», strona 3

KOPFÜBER OHNE UNTERDRUCK

Damit die Arbeiten auch von Hobby-Bootsbauern durchgeführt werden können, wurde auf den Einsatz von Vakuumtechnik verzichtet. Mit einer entsprechenden Ausrüstung ließen sich Qualität und Festigkeit des Laminats allerdings enorm verbessern. Gegenüber dem ursprünglichen Rumpfmaterial des mit Schnitzelmatte und zwei Lagen Gewebe laminierten Kleinkreuzers dürfte das Handlaminat aus Biaxialen-Glasgelegen und Epoxidharz aber bereits eine deutlich höhere Festigkeit besitzen.

Auch das Arbeiten über Kopf stellt keine Hürde dar. Dank der vorgetränkten Glasgelege gelingt es auch ohne Vakuum problemlos. Einmal gut angedrückt, genügte die Adhäsion des Harzes, um das neue Laminat sicher am Rumpf zu halten.

Aufsägen, schleifen und verschließen des Lochs gehen zügig vonstatten und lassen sich an einem langen Tag erledigen. Dennoch sollte genügend Zeit eingeplant werden. Bedingt durch die Aushärtintervalle des Expoxidharzes, ziehen sich vor allem die aufwendigeren Spachtelarbeiten in die Länge. Bis die Löcher verschlossen waren, der Rumpf wieder sauber strakte und mit Primer für den Antifoulinganstrich vorbereitet war, waren die beiden Bootsbauer etwa drei Tage beschäftigt.

GLÄTTEN UND VERSIEGELN

Die Struktur ist wiederhergestellt, die FORM wird angepasst

1 Nach dem Aushärten wird das Abreißgewebe entfernt. Dann kann das Einebnen des Laminats beginnen. Zuerst die über den Strak des Rumpfes hinausragenden Erhebungen markieren. Dazu eignet sich eine große Spachtelklinge oder eine Segellatte

2 Mit grobem Schleifpapier auf der Flex oder einem Exzenterschleifer werden die Ränder des Flickens geglättet und die markierten Erhebungen abgetragen. Durch das Abreißgewebe ist die Oberfläche rau, und die Täler müssen nicht angeschliffen werden

3 Nachdem die groben Erhebungen eingeebnet sind, folgt das Ausspachteln der Täler. Tipp: Damit die Spachtelmasse gut haftet und nicht zu trocken wird, den gesamten Reparaturbereich dünn mit einer Lage Epoxidharz benetzen

4 Als Spachtelmasse kommt mit Microballoons eingedicktes Epoxidharz zum Einsatz, da es sich gut verarbeiten und schleifen lässt. Das Material wird zunächst großzügig aufgetragen, sodass eine gleichmäßige Schichtstärke entsteht

5 Mit einer großen, leicht flexiblen Spachtelklinge oder Rakel wird die Reparaturstelle abgezogen und die Masse in Form gebracht. Anschließend von der Seite peilen, um eventuelle Beulen im Strak zu erkennen

6 Das Unterwasserschiff ist aufgekimmt, daher die Mittellinie mit Klebeband markieren. Anschließend die Seiten nacheinander schleiffen. Der Exzenter erledigt die Arbeit schnell, es entstehen aber auch leicht neue Wellen

7 Diese lassen sich durch Darüberstreichen mit der flachen Hand erfühlen. Die betroffenen Bereiche werden per Bleistift markiert und erneut ausgespachtelt. Wer ein besonders gutes Ergebnis erzielen will, arbeitet von nun an mit einem großen Schleifbrett

8 Wird wie in diesem Fall maschinell weitergeschliffen, ist sehr viel Fingerspitzengefühl und häufiges Kontrollieren des Straks nötig. Die relativ geringe Auflagefläche des Schleiftellers lässt die Maschine leicht kippen und erzeugt so Beulen. Bis die Reparaturstelle …

9 … wieder perfekt strakt, sind eventuell noch weitere Spachtel- und Schleifgänge nötig. Ist die gewünschte Güte er zielt, wird der Reparaturbereich mit Epoxidprimer versiegelt. Dieser schließt die letzten Poren und dient als Haftgrund fürs Antifouling

SO VERSCHWINDET DER ALTE BORDDURCHLASS

Die Laminierarbeiten sind der großen Reparatur sehr ähnlich, aber überschaubarer. Das kleinere Loch lässt sich einfach mit einer FLEXIBLEN Platte schließen

1 Bei alten Borddurchlässen sind die Verschraubungen meist festgegammelt, daher schleift man den außen überstehenden Teil einfach mit der Flex ab. Abrutschen ist kein Problem, das Loch muss sowieso noch weiter aufgeschliffen werden

2 Anhand des herausgedrückten Innenteils lässt sich die Materialstärke des Rumpf laminats leicht bestimmen. In diesem Fall sind es etwa acht Millimeter. Dieses Maß gibt vor, wie groß die Schäftung rund um das Loch aufgeschliffen werden muss

3Damit der Rumpf die volle Festigkeit zurückerhält, sollte die Länge der Schäftung zwischen altem und neuem Laminat der zwölffachen Materialstärke entsprechen. Dazu wird um das Loch ein etwa zehn Zentimeter breiter Kegel in den Rumpf geschliffen

4 Auf einer Folie wird die Außenkontur der Reparaturstelle und die Größe des Lochs angezeichnet. Anhand der Schablone werden die Glasgelege für den Flicken zugeschnitten. Die Anzahl ergibt sich aus der Materialstärke des Rumpfes und dem verwendeten Glas

5 Hier wird mit 600-Gramm-Gelegen und zehn Lagen gearbeitet. Ihre Größe wird gleichmäßig abgestuft, wobei immer abwechselnd Gelege mit +/–45-Grad-Faserverlauf und solche mit 0/90-Grad-Faserverlauf verwendet werden

6 Um das Loch des Borddurchlasses zu verschließen, wird eine Scheibe aus dünnem GFK verwendet. Dazu wurde eine Lage 163-Gramm-Glasgewebe auf einer mit Trennwachs behandelten Glasplatte vorlaminiert. Der Durchmesser der Scheibe sollte …

7 … etwas größer ausfallen als das Loch. Eine in der Mitte hineingedrehte Holzschraube dient als Griff. Damit zügig weitergearbeitet werden kann, wird zum Einkleben des Pfropfens schnellhärtendes Fünf-Minuten-Epoxid verwendet

8 Die dünne GFK-Scheibe ist so flexibel, dass sie sich ohne Probleme durch das Loch drücken lässt. Dank des zähen Fünf-Minuten-Epoxids muss sie nur kurz festgehalten werden. Das Aushärten kann mit einem Heißluftfön weiter beschleunigt werden

9 Das Laminat wird auf einer Folie vorgetränkt. Zuunterst kommt ein großes Stück Abreißgewebe, dann werden die Glaslagen vom kleinsten Stück beginnend aufgelegt und mit Harz durchtränkt. Die größte Lage sollte oben liegen, so hat sie direkten Kontakt …

10 … zur Schäftung, und die Reparaturstelle ist mit durchlaufenden Glasfasern bedeckt. Das Laminat wird an den Rumpf gedrückt und die Folie abgezogen. Dann rollt man den Flicken mit einer Velourrolle an – und geschlossen ist das Loch

MATERIAL

Es werden 600-Gramm-Biaxial-Glasgelege in den beiden Ausrichtungen 0/90- und +/–45-Grad für die Reparatur benötigt, der Quadratmeter kostet etwa 5 Euro. Pro Quadratmeter Gelege muss mit 600 Gramm Epoxidharz gerechnet werden; da es auch zum Spachteln verwendet wird, ist großzügig zu planen. Der Spachtel wird mit Microballoon-Füllstoff angemischt. Das Material vergrößert das Volumen des Harzes deutlich und ist sehr ergiebig. Die benötigte Menge hängt von der Größe der Reparatur ab. Individuelle Materialpakete können über die Firma von der Linden bezogen werden

OSMOSE-SANIERUNG

Den Elektrohobel zum ersten Schnitt anzusetzen kostet Überwindung

MIT HARZ UND HOBEL

Kaum ein Phänomen wird unter Eignern älterer Kunststoffyachten kontroverser diskutiert als der langsame ZERFALL von Polyesterlaminaten. Wie Sie OSMOSE-Schäden in Eigenarbeit sanieren

Jede Polyesteryacht ist von Osmose betroffen! Diese Aussage haben die Oberlandesgerichte in Celle (Az 7U230/09) und in Schleswig (Az 11U135/10) vor einigen Jahren für rechtens erklärt. Hinter ihren Urteilen verbirgt sich allerdings eine starke Vereinfachung, denn der Begriff Osmose beschreibt lediglich einen physikalischen Prozess, und dieser setzt aus Sicht der Richter bei ungeschützten Polyesterlaminaten mit dem Wasserkontakt ein. Unter Seglern hat sich Osmose als Synonym für die dadurch entstehenden Schäden eingebürgert.

Polyesterharze, egal ob als Gelcoat oder Laminierharz angemischt, sind weder zu 100 Prozent wasserundurchlässig noch dauerhaft wasserbeständig. Besonders die in den Anfangszeiten des GFK-Bootsbaus eingesetzten Orthophthalharze gelten als anfällig. Doch auch Isophthalsäure-Verbindungen sind betroffen.

DAS PROBLEM NIMMT SEINEN LAUF

Latent ist das Risiko also immer vorhanden. Ob und in welchem Umfang ein Schaden auftritt, hängt davon ab, welche Harze und Verstärkungsfasern die Werft verwendet hat und wie sorgsam beim Verarbeiten der Materialien vorgegangen wurde. Je leichter Feuchtigkeit durch das Gelcoat, die Feinschicht, diffundieren kann und je mehr Lufteinschlüsse sich im Laminat befinden, desto schneller schreitet der Zerfall voran.

Einmal durch die Feinschicht gewandert, sammelt sich das Wasser in Poren und Hohlräumen. Dort löst es nicht reagierte Reste der Polyesterhärtung, und es bilden sich Säuren, die das Harz weiter zersetzen. Zusätzlich erzeugt die Säurebildung ein Konzentrationsgefälle zwischen der im Rumpf gefangenen Feuchtigkeit und dem umgebenden Wasser, wodurch der osmotische Prozess beginnt. Das Gelcoat fungiert dabei als trennende Membran. Es lässt Wasser hindurch, die Harz-Wasser-Lösung jedoch nicht. Um die unterschiedlichen Konzentrationen zwischen innen und außen auszugleichen, diffundiert mehr und mehr Wasser in den Rumpf. Der Druck im Hohlraum steigt und reißt das angelöste Laminat auch mechanisch auseinander – es entstehen sichtbare Blasen.

WIE DIE SCHÄDEN ENTSTEHEN

Material, Verarbeitung, Alter und Revier beeinflussen, in welchem Umfang sich OSMOSEBLASEN bilden. Die Diagnose des Schadens ist nicht immer eindeutig

WACHSTUM

Das Problem beginnt mit Lufteinschlüssen im Polyesterlaminat. Durch das mäßig wasserdichte Gelcoat dringt Feuchtigkeit ein und sammelt sich in den Hohlräumen. Dort lösen sich Teile des Polyesterharzes oder Bindemittel. Die erhöhte Konzentration in diesem Hohlraum lässt weiteres Wasser von außen einwandern. Die Blasen wachsen, werden außen sichtbar und können das Laminat sprengen

UNDEUTLICH

Der relative Feuchtigkeitsgehalt des Laminats lässt sich messen, die richtige Interpretation der Ergebnisse erfordert aber viel Erfahrung

MEHRDEUTIG

Solch großflächige Krater im Unterwasserschiff sind verdächtig, können aber auch durch Ablösungen im Antifoulinganstrich entstehen

EINDEUTIG

Das Antifouling ist entfernt, im Gelcoat sind Krater vorhanden. Die dunklen Ränder zeigen an, dass noch Feuchtigkeit austritt

DIE ZEICHEN RICHTIG DEUTEN

Frühestens in diesem Stadium ist der Schaden von außen zu erkennen. Bei älteren Yachten werden die Gelcoatblasen oft durch eine dicke Schicht Antifouling verdeckt, die ihrerseits uneben ist. Erschwerend kommt hinzu, dass der Rumpf an Land wieder austrocknet – dabei schrumpfen die Blasen. Steht eine Yacht mehrere Wochen oder Monate an Land, so sind möglicherweise keine Anzeichen für einen Osmose-, besser: Hydrolyseschaden zu erkennen, der Zerfall im Inneren des Laminats kann aber weit fortgeschritten sein. Das Tückische: Der Prozess setzt sich beim nächsten Wasserkontakt fort.

Die Beurteilung eines Bootes in puncto Osmose sollte daher direkt nach dem Auskranen stattfinden. Frisch aus dem Nass gehoben, lassen sich Unebenheiten am Unterwasserschiff gut mit einer starken, flach an den Rumpf gehaltenen Taschenlampe ausfindig machen. Jede Erhebung wirft einen Schatten. Werden Pickel entdeckt, geht es an die Ursachenforschung, denn es muss sich nicht unbedingt um Osmose handeln. Es kann auch ein Problem im Antifoulinganstrich vorliegen.

Die rabiateste Methode, den Ursprung der Beulen zu klären, ist das Anstechen mit einem Stechbeitel. Dringt das Werkzeug deutlich in den Rumpf ein und tritt auch noch eine stinkende Flüssigkeit aus, handelt es sich um eine Osmoseblase. Deutlich schonender ist es, das Antifouling zunächst abzuschaben und das Gelcoat mit einem ebenen Schleifklotz anzuschleifen. Dabei werden zunächst die vorhandene Erhebungen abgetragen, sodass selbst kleine Blasen Sichtbar werden.

Die vielfach gerühmten Feuchtigkeitsmessgeräte eignen sich kaum zur Diagnose. Mit ihnen kann lediglich im Laminat vorhandenes Wasser aufgespürt werden. Selbst das gelingt nur relativ zu einem vermutlich trockenen Bereich, beispielsweise am Überwasserschiff. Da ein nasser Rumpf zu den Voraussetzungen für einen Osmoseschaden gehört, werden die Feuchtemesser von Gutachtern gern angewendet, sie liefern aber nur einen Anhaltspunkt und sind speziell für Laien kein Diagnosewerkzeug.

Wirklich hilfreich ist ein Messgerät erst bei der Sanierung. Mit einem kapazitiv arbeitenden Instrument lässt sich der Trocknungsprozess des freigelegten Laminats überwachen.

SO WIRD SANIERT

Ist die Diagnose eindeutig, geht es an die Reparatur. Für die beispielhafte Sanierung ein 7,15 Meter langes Kielboot vom Typ Dyas gewählt. Das Exemplar stammt aus der Mitte der Siebzigerjahre und ist im damals hochmodernen Deposchaumverfahren von der Fritzmeier-Werft gebaut worden. Wie viele der betagten Regattaboote war sie von Osmose befallen, zudem hatte der Schaumkern des Sandwichrumpfes etwa 80 Liter Wasser aufgenommen.

Die Reparatur wurde in den Werfträumen von Jens Leicher in Koblenz durchgeführt (www.shortys-shipshop.de). Der kleine Betrieb hat sich auf den Refit von Kielbooten spezialisiert und trocknet auch den Sandwichkern wieder aus. Durch das professionelle Umfeld mit Kran und verschiedenen Böcken ging die Sanierung zügig voran. Denn die Dyas konnte bequem auf die Seite gelegt werden, und es gab keine Probleme mit Pallstellen. Die Arbeiten selbst lassen sich aber auch in fast jedem Winterlager erledigen.

GELCOAT UND BESCHÄDIGTES LAMINAT ABTRAGEN

1 Der Gelplane arbeitet wie ein Elektrohobel, nur dass die Schneiden vorn liegen. Mit zwei seitlichen Platten kann die Schnitttiefe eingestellt werden

2 Der Hobel wird so angesetzt, dass die Hälfte der Schneidtrommel auf dem Gelcoat läuft. Hier ist der Abtrag zu gering. Es bleiben Gelcoatreste zurück

3 Rechtshänder arbeiten von links nach rechts. Der linke Anschlag wird auf Höhe der Schneiden fixiert, mit dem rechten die Schnitttiefe einstellen

4 Richtig justiert und mit etwas Übung geführt, trägt der Hobel das Gelcoat in einem Arbeitsgang ab. Hier wird der ganze Rumpf geschält. In der Regel …

5 … wird nur das Unterwasserschiff bearbeitet. Kräftiges Schleifen ist die Ausnahme. Gut justiert folgt der Hobel der Rumpfkontur …

6 … und hinterlässt kaum Kanten. Die entstehenden Ansätze werden mit 80er-Schleifpapier geglättet. Dann ist der Rumpf zum Trocknen bereit

Antifouling, Gelcoat und die erste Laminatschicht wurden mit dem Gelplane abgehobelt. Dieses etwa 4,5 Kilogramm schwere Gerät wurde speziell zur Osmosesanierung entwickelt und arbeitet sehr effizient. Mit etwas Übung lässt sich das Material gleichmäßig abtragen. Durch die integrierte Absaugung entsteht dabei wenig Staub. Da in einem Arbeitsgang mehrere Millimeter GFK abgeschält werden können, ist ein entsprechend potenter Industriesauger mit möglichst dickem Schlauch nötig. Zudem ist es unbedingt erforderlich einen Gehörschutz zu tragen.

Etwa 2700 Euro muss man für einen Gelplane investieren. Leihgeräte sind schon für 180 Euro pro Wochenende bei von der Linden erhältlich. Zu zweit und entsprechend vorbereitet schafft man in dieser Zeit die Arbeiten an einem 30-Fuß-Schiff. Man sollte dabei die eigene Ermüdung einkalkulieren, gerade das Arbeiten über Kopf kostet mit dem Gerät einige Kraft.

DAS WASSER MUSS RAUS!

Sind die befallenen Laminatschichten entfernt, ist Geduld gefragt, denn vor der weiteren Sanierung muss der Rumpf austrocknen. Der einfachste und günstigste Weg ist die Lufttrocknung. Dazu muss das Boot einige Monate an Land stehen und gut belüftet sein. Gegen Regen beziehungsweise Schnee abgedeckt funktioniert das natürliche Ablüften im Freilager teils besser als in einer windgeschützten Halle.

Selbst wenn viel Laminat abgehobelt wurde, können Säurereste im Rumpf zurückbleiben. Daher sollte das Unterwasserschiff in der Trocknungsphase mehrmals mit Frischwasser gespült werden. Das klingt zunächst kontraproduktiv, doch tatsächlich gibt das Laminat die Feuchtigkeit deutlich schneller ab, wenn Säurerückstände und Salze abgewaschen sind.

Wann der Trocknungsprozess beendet ist, lässt sich am besten mit einem Feuchtigkeitsmessgerät feststellen. Dazu markiert man in einem gleichmäßigen Raster über den Rumpf verteilt Messpunkte und protokolliert die Werte alle paar Wochen. Entsprechen die Messungen am Unterwasserschiff denen am Überwasserschiff, kann mit dem Neuaufbau begonnen werden.

Wer weniger Zeit hat, kann die Feuchtigkeit auch per Vakuum aus dem Rumpf saugen. Dazu ist allerdings eine sehr kostspielige Ausrüstung nötig. Der weitere Arbeitsablauf richtet sich danach, wie stark die Osmose fortgeschritten war und wie viel Material abgetragen wurde. Sind nur Gelcoat und die erste, dünne Laminatschicht entfernt worden, genügt es in der Regel, den Rumpf mit Epoxidspachtel zu glätten und anschließend mit einer Sperrschicht zu versiegeln. Wenn das Laminat wie bei der Dyas insgesamt sehr dünn ist oder tiefer gehobelt werden musste, ist Laminieren angesagt.

NACH DEM TROCKNEN: LAMINAT AUFBRINGEN

1 Das Trocknen des Rumpfes dauert zu lange für diese Produktion, weshalb auf eine andere Dyas gewechselt wird. 80er-Papier sorgt für tragfähigen Untergrund

2 Es soll eine Lage 390-Gramm-Glasgewebe auflaminiert werden. Dazu im Abstand der Rollenbreite die benötigten Bahnlängen ausmessen …

3 … und der Reihenfolge nach auf dem Schneidetisch notieren. Dann kann beim Zuschneiden der Bahnen nichts durcheinandergeraten

4 Der zu laminierende Bereich wird satt mit Harz grundiert. Es füllt kleine Poren, und das Glasgewebe lässt sich besser durchtränken

5 Wenn genügend Helfer vorhanden sind, kann Hand in Hand gearbeitet werden. Ist man zu zweit, schneidet man die Gewebebahnen besser vorher zurecht

6 Die Bahn von oben möglichst faltenfrei auflegen. Das frische Harz hält das Glas am Rumpf. Zum vollständigen Tränken ist zusätzliches Harz nötig …

7 Es wird von der Mitte aus eingearbeitet. Dabei Luftblasen aus dem Gewebe streichen, entweder mit einem Kunststoffspachtel oder …

8 … mit einer Veloursrolle. Mit ihr lässt sich das Harz gut ins Gewebe walken. Am Steven wird das Glas etwa zehn Zentimeter auf die andere Seite laminiert

9 Die nächste Bahn wird aufgerollt und so angelegt, dass der Stoß fünf Zentimeter überlappt. Dann von oben herunterrollen, glattstreichen und tränken

10 Wenn die Rumpfseite beschichtet ist und das Harz leicht angezogen hat, kann gespachtelt werden. Die Masse wird mit Microlight-Füllstoff angemischt

11 Der Spachtel füllt die Gewebestruktur und gleicht die Stöße grob aus. Nachdem er angezogen hat, wird eine weitere Schicht mit Harz aufgerollt, …

12 … die nötig ist, da hier mit Abreißgewebe gearbeitet wird. Es verhindert Probleme durch die beim Aushärten von Epoxidharz auftretende Aminröte

13 Das Abreißgewebe wird wie das Glas angelegt. Es muss ohne Falten und Lufteinschlüsse angedrückt werden. Dazu eignet sich ein Knäuel des Materials

14 Überschüssiges Abreißgewebe abschneiden und die Ränder gut andrücken. Anschließend lässt man die Rumpfseite über Nacht aushärten

15 Zum Laminieren der zweiten Seite das Abreißgewebe an der Mittschiffsnaht entfernen, damit das Glas etwa zehn Zentimeter überlappen kann

Um den Rumpf wieder auf die ursprüngliche Materialstärke und Festigkeit zu bringen, werden eine oder mehrere Lagen Glasgewebe aufgebracht. Für die Dyas genügte eine Schicht 390-Gramm-Köpergewebe, das in überlappenden Bahnen auflaminiert wurde. Damit die unvermeidbaren Unebenheiten an den Dopplungen ausgeglichen werden, wurde auf das frische Laminat eine dünne Schicht Spachtelmasse aufgetragen. Hierfür eignet sich eine mit Microlight-Füller angemischte Masse sehr gut. Sie kann fein ausgezogen werden und lässt sich sehr gut schleifen.

Auf den Spachtel folgt Abreißgewebe. Dieses Nylonmaterial verbindet sich nicht mit dem Harz und kann, wie der Name sagt, nach dem Aushärten des Laminats wieder abgezogen werden. Selbst wenn nur geschliffen werden soll: ein lohnender Schritt.

Es hinterlässt eine gleichmäßige Oberfläche, auf der ohne Vorbehandlung weitergearbeitet werden kann. Zudem erspartman sich das mühsame Entfernen eventuell vorhandener Aminröte, die das Schleifpapier schnell verkleben würde.

Wie viel Aufwand für das anschließende Straken des Unterwasserschiffs nötig ist, hängt vom persönlichen Anspruch ab. Da der Hobel das Material sehr gleichmäßig abgetragen hat, ist das neue Laminat schon recht gut. Für ein perfekt glattes Unterwasserschiff sind trotzdem mehrere Spachtelund Schleifgänge nötig.