Эта книга переписывалась раз пятьдесят – не меньше. Когда пишешь историю о живых людях на основе реальных событий, каждое предложение вызывает бурю споров, даже если ты пишешь в основном о Крыльях и Небе. Представьте, что вы автор – то есть практически демиург реальности своей книги. Но вместо того чтобы сидеть на уютном литературном Олимпе, размышляя над красивой обложкой для своего творения, вы с ужасом наблюдаете, как по страницам бегает десяток ваших персонажей – и они с вами спорят, машут руками, доказывают, возмущаются тем, как вы их описали и какие слова им присвоили. Не говоря уже о том, что любое событие, даже самое пустяковое, каждый помнит по-своему. А ещё есть редактор, который уверен, что читателю будет интересно не то, что вы написали, а совсем другое, то есть прямо противоположное, и он рвётся исправить каждое второе предложение, потому что оно слишком длинное или короткое, просторечное или заумное.

Думаю, так чувствовал себя Бог после сотворения Земли, когда обнаружил, что только самые ленивые его создания не вопрошают в своих молитвах: «Господи, зачем же ты сотворил в моей жизни такую фигню?». А где-то на заднем плане Дьявол в лице Редактора в это время злорадно потирал руки: «А я говорил тебе, что надо было версию 2.4 оставить, а ты мне все о честности перед людьми втирал и о великом художественном замысле!».

Когда мельтешение версий перед глазами достигло своего апогея, я просто объявила их все плодом моего больного воображения, предположив, что жанр приключенческой повести имеет полное право на гиперболы и литоты, а уж пытливый ум читателя сам подскажет ему, что есть правда, а что придумано ради красного словца и является всего лишь художественным вымыслом.

Это книга с дополненной реальностью. В конце каждой главы вы увидите QR-код. Наведите на него свой смартфон, и он перенесет вас в архив фотографий, иллюстрирующих события, описанные в книге. Я, конечно, не могу дать стопроцентную гарантию, что они будут храниться в интернете вечно, но постараюсь поддерживать фотоархив столько, сколько смогу. На сайте с фотографиями вы найдёте заметки, которые могут оказаться полезными для пилотов, решившихся на такое же приключение. Только помните, пожалуйста, что всё, описанное в книге, выполнено профессионалами – пожалуйста, не пытайтесь повторить это в домашних условиях. Не забывайте о печальном опыте Икара.

Надеюсь, теперь я могу вернуться к тому, с чего всё начиналось. А начиналось всё с великого двигателя прогресса, спонсора всех открытий и закрытий человечества, лучшего лекарства от сезонных депрессий и вселенской хандры – то есть Шила в попе.

Часть первая. Дорога в небо

– Скажите, для чего мы летаем?

– Чтобы прокладывать новые маршруты.

– А для чего их прокладывать?

– Чтобы наши дети больше знали и, следовательно, стали сильнее.

В. Синакевич «Дикий»

С чего всё начиналось

В авиации есть такое понятие, как FerryFlight. Оно означает порожний перегон самолёта на новое место базирования или ремонта. В малой авиации, мире крохотных двух-четырёхместных машин, перегонные полеты выполняются нечасто, особенно если речь идёт о перемещении самолета из Америки в Россию или Европу: лететь через океан в тоненькой скорлупке с крыльями, чья скорость редко превышает скорость обычного легкового автомобиля, слишком дорого и опасно. Чаще всего самолёты разбирают, упаковывают в контейнер и перевозят морем.

Но в некоторых случаях разобрать самолёт невозможно. Тогда в дело вступают перегонщики – пилоты, обладающие достаточными навыками для того, чтобы поднять в воздух незнакомую машину, проложить маршрут на несколько тысяч километров вне воздушных трасс, организовать топливо в пустыне, при необходимости залезть с отвёрткой в двигатель посреди прерий и поиграть с погодой в угадайку. Это не регулярная работа. Она сложная, она хорошо оплачивается, но пилоты, которые берутся за неё, летают не ради денег. Они и сами часто не могут объяснить свой мотив. Просто разводят руками и говорят, что «каждый такой перелёт приносит гораздо больше опыта, чем сотня рутинных полётов, а опыт для пилота – гарант безопасности». Обычно в конце своего сбивчивого объяснения они хитро подмигивают, как будто говорят: «но мы-то с вами знаем, ради чего на самом деле Колумб отправился в Америку, а Гагарин в космос». Ради чего покорители вершин прорубают ступени в вечной мерзлоте, а моряки выходят в море, жадно глотая ветер пополам с солью так, будто только он может утолить их вечную необъяснимую жажду.

Жажда приключений – удивительная штука. Вы можете жить размеренной респектабельной жизнью, каждый день ходить на работу, каждый вечер возвращаться домой, будучи уверенными, что жизнь удалась. Но однажды начинаете замечать за собой совершенно несвойственные вам вещи. Что-то будоражит вас и не даёт спать спокойно. Вы всё чаще и внимательнее рассматриваете фотографии других городов, изучаете расписание самолётов, вглядываетесь в небо. Это ветер приключений завладел вашими мыслями и тащит их все дальше от дома. Вы ищете слово, которое могло бы ответить на вопрос, что с вами происходит, и однажды в каком-нибудь случайном разговоре слышите его. С этого момента вся ваша жизнь подчиняется поиску возможностей для его воплощения.

В моём случае это слово было – Трансатлантика. Впервые я услышала его за полтора года до описываемых событий от моего друга Андрея Кузнецова. В те далекие, сейчас даже для меня удивительные, времена, мы командой из трёх частных пилотов летали по России и ближней Европе на небольших четырехместных самолётах. Сейчас посадочные площадки с маленькими смешными аэропланами есть в каждом крупном городе, и вы наверняка видели фотографии таких самолётов в рекламе развлекательных полётов, воздушных шоу и туристических маршрутов.

Давайте я познакомлю вас с членами нашей маленькой, но славной команды:

Андрей был командиром в наших приключениях. Высокий, крепкий сибиряк с глубоким звучным голосом. Меня всегда удивляла его способность увязывать в один клубок всё: хобби, работу, бизнес, страсть к путешествиям, друзей, отдых, общение и впечатления. Всё должно быть с целью, и чем больше целей в одном приключении, тем лучше. Взрывной, темпераментный, совершенно не нордического характера, способный заключить многомиллионный контракт, одновременно занимаясь переборкой двигателя в тракторе. Помню как-то темной ноябрьской ночью, когда мы на аэродроме допаивали трубы отопления в ангаре, Андрей посмотрел на нас осоловевшим от усталости взглядом и засмеялся: «Три чудака с высшим образованием в драных штанах в два часа ночи паяют пластиковые трубы за бесплатно и рассуждают о ценах на выпивку в ресторанах Парижа и Чикаго – вот скажите мне, как так у нас это получается?».

Илья Александров – полная противоположность Андрею. Обманчиво тихий, худощавый и обаятельный парень, которого всё время хочется по-матерински обогреть и накормить, но который становится железобетонным там, где дело касается техники и безопасности. Талантливый пилот, инженер, ходячая энциклопедия и технический зануда – его страсть к расчёту всевозможных мелочей и стремление сделать всё идеально временами пробуждают во мне желание стукнуть его чем-нибудь тяжёлым. Но именно он научил меня половине того, что я знаю и умею делать с самолётами в воздухе.

Конечно, они сейчас оба поморщатся, читая это описание, но мы же с вами договорились, что все персонажи – это плод моего воображения и имеют полное право не соглашаться с тем, какими в реальности были их прототипы.

Я пилот-инструктор и преподаватель, специалист по авиационной психологии и человеческому фактору, но в нашей команде была вторым пилотом, организатором наземного обслуживания, топлива и досуга. А еще фотографом-летописцем.

Команда людей, совершенно здоровых с точки зрения врачебно-лётной экспертной комиссии, которую мы проходим ежегодно, но безнадёжно больных небом.

Наш путь в авиации когда-то начинался совсем не так, как могли бы представить его люди, садящиеся в кресла современных лайнеров с целью перенестись из сумеречной северной столицы на мягкий песок какого-нибудь солнечного курорта и аплодирующие после посадки экипажу, отгороженному от пассажиров пуленепробиваемой дверью с кодовым замком. На этом пути не было белых отутюженных рубашек с золотистыми погонами, не было латунных крылышек на кокардах. Не было светлых кабинетов с большими столами, на которых разложены аккуратные штурманские расчёты и прогностические карты с разноцветными стрелочками ветров. Не было тонких улыбчивых стюардесс с аккуратно уложенным пучком на затылке, пахнущих кофе и парфюмом из дьюти-фри.

Были холодные бытовки без удобств, открытые всем ветрам пространства грунтовых аэродромов, старые советские самолёты, требующие постоянного внимания, отчаянная нехватка инструментов, вечные потёки масла на рукавах старых курток – масла, застывавшего зимой так, что его приходилось выковыривать ложкой из бочки. Вечный запах бензина и солярки. Километры нечищеного до аэродрома снега, которые мы форсировали, утопая в сугробах, подгоняемые мыслью о том, что надо успеть дойти, подготовить самолёт и, если повезёт, слетать пару кругов до того, как солнце опустится за горизонт, завершая короткий питерский день. У нас не было толковой литературы и учебников, зато были инструкторы, которые могли процитировать любую формулу наизусть и готовы были отдать нам столько знаний, сколько в нас могло влезть, и еще немного сверху.

Как бы странно это ни звучало, но это было невероятное везение, что мы встретились с малой авиацией именно в тот момент, когда она только появилась в России и в ней не было почти ничего, кроме заслуженных самолётов и людей с горящими глазами, устремлёнными в небо. Начало – возможность побыть первопроходцами.

А как еще человек может испытать себя и мир вокруг? Почувствовать себя героем приключенческого романа на планете, которая уже изучена вдоль и поперек, где на всех вершинах установлены десятки флагов, в морские глубины водят экскурсии аквалангистов, а надежда на звёзды и другие миры столь призрачна, что даже писатели-фантасты зачастую пренебрегают ею, отдавая предпочтение темам апокалипсиса, роботов и искусственного интеллекта.

Это сложно объяснить, и, наверное, кажется слишком самонадеянным, но где-то в глубине каждого из нас сидит стремление хоть немного изменить этот мир к лучшему. Сделать что-то такое, что до нас еще никто не делал, пощупать, понять, отработать до чёткой понятной схемы и передать другим. Конечно, нам хотелось испытать все возможности авиации, найти единомышленников, посмотреть, что может учудить наша маленькая авиагвардия.

Это был период знакомства с крылатой техникой, умеющей перемещаться во всех трёх измерениях. Время познания фантастически красивого, и в то же время опасного, необъятного неба. Мы читали, спрашивали, искали, изучали, щупали руками. Смотрели видео и фотографии западных коллег. И летали – так много, как могли, складывая каждый полет в копилку навыков, опыта и будущих возможностей.

И вот однажды я услышала слово «Трансатлантика». В этом слове для меня зазвучала вся романтика странствующих душ – от капитанов древних парусников до пилотов «Конкорда»: с вечными льдами, мощью струйных течений и неповторимой смесью запахов разогретого солнцем пластика, отработанного масла и керосина. Сказано оно было вечером субботы на аэродроме Гостилицы – небольшой взлётно-посадочной площадке в Ленинградской области, которая на долгие годы стала базой и вторым домом для нас и десятков людей, бредящих полётами.

Как-то вечером мы сидели там в небольшом домике напротив взлётно-посадочной полосы и строили планы. К этому моменту Илья с Андреем уже облетели большой кусок России, всю Прибалтику и мечтали о чём-то большем. И вот в масштабе этого «большего» фантазия буксовала – планы строиться не хотели. Всё в них было как-то не так: одни казались слишком банальными и скучными; другие интересными, но слишком сложными.

– Илюха, мы должны слетать Трансатлантику, – задумчиво произнес Андрей, размешивая какао в белой чашке с надписью «СЛА-2006». Это какао он привозил откуда-то в промышленных количествах, и пыльный шоколадно-кофейный аромат с тех пор у меня плотно ассоциируется с выходными на аэродроме, – если человек не развивается, он деградирует. Летая вокруг хвоста, мы с тобой утрачиваем даже те навыки, которые уже успели приобрести. Да и надоело на каждый простой полёт готовиться как в первый раз. Надо сделать один раз что-то глобальное, и тогда всё, что кажется сейчас сложным, в сравнении сразу станет простым.

– Принципиально именно пересечь океан? – уточнил Илья.

– Конечно! В этом и смысл: если действительно получится слетать через Атлантику, считай, что это половина пути к кругосветному перелёту. А слетать кругосветку – это подтвердить, что мы готовы к любым условиям на нашей планете. А главное – это культовый исторический участок неба, который мы никак не можем обойти стороной.

– И как мы можем это сделать? У нас вроде не валяется вокруг самолётов, способных на такие приключения. Когда и на чём?

– Погоди, не так быстро. Я еще эту мысль не додумал.

– А чего там думать? Ты же сам говорил, что произнесённая вслух идея должна сразу перерастать в конкретику, иначе она так и останется идеей. Сколько лет уже мы собираемся слетать на Гирвас? А это намного ближе, чем океан.

Андрей задумчиво теребил затылок:

– Задача. Нужна задача. Слишком дорогое и сложное приключение, чтобы можно было его слетать просто так ради развлечения. Кроме того, надо разобраться, что у нас с документами. За то время, что мы будем собирать все лицензии и допуски, глядишь, и задача появится. Как только появится цель, всё сразу станет ясно.

Через год, пролетевший незаметно за тренировками и получением всех нужных американских и российских допусков в лётные свидетельства, цель у ребят действительно появилась. У Андрея тогда на одном из аэродромов в Эстонии стоял самолет Socata TBM – это шестиместный турбовинтовой низкоплан, очень похожий на большого бело-зелёного дракона в небе. Мы его так и называли – Дракоша. Он появился как попытка понять, где тот предел для частного пилота по размеру и сложности машины, за которым становятся невозможными свободные полёты, и начинается рутина прямых линий по установленным воздушным трассам.

Для частных пилотов это большая серьёзная машина бизнес-класса, которую сложно использовать для ежедневных полетов, а самое главное, что её слишком дорого и совершенно нерационально было ввозить в Россию, в результате чего машина становилась бессмысленной для развития авиации здесь, у нас. Андрей давно хотел поменять этот самолёт на что-нибудь поменьше, а тут внезапно нашелся покупатель на него в Америке, и возникла необходимость перегнать Дракошу к месту сделки в США. При этом в Россию надо было забрать другой самолёт – маленький скоростной двухместный Glassair-3, который невозможно было загрузить в контейнер. Он должен был прилететь сюда сам, и кому-то надо было его перегнать через океан.

«Перелететь океан» – это звучит очень просто, когда вы покупаете билет на рейсовый самолет. В больших авиакомпаниях есть множество сотрудников, которые всё продумали, подготовили и решили за вас. Вежливые бортпроводники посадят вас в удобное кресло магистрального самолета, покажут, как включать телевизор в спинке кресла, чтобы вы не скучали, накормят, напоят и проводят к выходу в аэропорту назначения. Даже плед дадут, если вы замерзли.

Когда вы сталкиваетесь с маршрутом, который до вас в России выполняли единицы, на самолете, который так далеко никогда не летал, путешествие начинает выглядеть совсем по-другому. Вы начинаете планировать маршруты на пределе дальности самолёта, потом вспоминаете, что максимальная взлётная масса рассчитывается по килограммам, а не по количеству кресел, и тут с удивлением выясняете, что шестиместный самолёт, если в него залить полные баки топлива и загрузить экипировкой, вдруг становится двухместным. Вы сидите перед чистым листом планировщика с карандашом в руках и ничего не пишете уже полчаса, потому что понятия не имеете, с какими сложностями можете столкнуться по пути, какие правила существуют, какие разрешения надо получать, что брать с собой. Посоветоваться вам не с кем. Нужно найти и подготовить все с нуля – предусмотреть всё, что можно предусмотреть, и продумать веер вероятностей того, что предусмотреть нельзя. Планирование такого перелета – это извилистая горная тропинка, на которой вы успеваете побыть и параноиком, и смельчаком, и занудой, и авантюристом. Если вдуматься, вся суть планирования – в выборе, кем из этих ребят вы будете в решении каждого конкретного вопроса, какую роль выберете, какую маску примерите на себя.

Я с интересом наблюдала за подготовкой к перелёту и крутила глобус на столе, когда Илья присылал варианты маршрутов. У нас давно устоялась традиция следить за полётами друг друга по спасательным маякам SPOTам – так в случае необходимости можно быстро прийти друг другу на помощь. Кроме того, когда наблюдаешь на мониторе за треком близких по духу людей в реальном времени, то проживаешь такие полёты почти как свои собственные.

Конечно, я немного завидовала им и расстраивалась, что маленькие самолеты имеют такую ограниченную грузоподъёмность, что даже одна малогабаритная девушка может критично повлиять на взлётную массу. А потом подумала: «Какого чёрта, имея американскую визу в паспорте, я тут сижу и грущу. Почему бы мне не прилететь на эти дни рейсовым самолетом в Штаты, поздравить Илью с днем рождения, который выпадал как раз на даты перелёта, и пофотографировать путешественников «для потомков». Я достала загранпаспорт, убедилась, что виза еще действует, и написала Андрею, что хочу прилететь к ним в США. Мы договорились о том, куда и когда я беру билеты.

Я уже начала оформлять бронь, когда телефон пискнул сообщением от Андрея:

– Не бери билеты обратно. Я с Робертом сейчас говорил – с тем хлопцем, который готовит нам самолёт в США. Нужно перегнать в Россию еще один самолет – Piper Aztec. Его купили в Штатах ещё год назад, но оставили там, в Портленде, перебирать и менять салон. Сейчас как раз заканчивают, к нашему прилёту должны успеть доделать. Ты же летала на таком типе, полетишь вторым пилотом с американцем?

Я вздрогнула, внимательно изучила сообщение, проверяя, правильно ли я прочитала, еще раз сложила буквы в слова и минуты две хватала ртом воздух от неожиданности. Потом ответила:

– Ого! Ничего себе! Конечно, полечу. Беру билеты только туда.

Через пару минут пришло ещё одно сообщение:

– Туда тоже не бери. Я попросил Илью пересчитать загрузку, есть у меня подозрение, что мы уложимся в максимальный взлётный вес, и ты сможешь полететь с нами на Дракоше.

Вот так за пять минут я вляпалась в самое удивительное приключение из всех, что у меня были.

Следующие два месяца мы листали карты на экранах компьютеров – каждый в своем городе. Илья читал правила использования воздушного пространства разных стран. Андрей оформлял документы и изучал наборы для выживания: герметичные рюкзаки, прессованные пакетики с калорийной едой, рыболовные крючки – к спасательному снаряжению самолёта, пересекающему океан, предъявляются серьезные требования. Например, у вас обязательно должен быть плот на борту, а члены экипажа одеты в специальные костюмы. Впрочем, когда вы задумываетесь о том, что это не просто формальность, а реально существует, пусть крохотная, но всё-таки вероятность, ночевать на льдине с полярными медведями в ожидании спасателей, ваши личные требования к снаряжению вырастают ещё больше.

Большие самолёты летают на большие расстояния, маленькие самолёты – на маленькие расстояния. У нас был маленький самолёт, и долететь до США без нескольких дозаправок было невозможно. Каждый из нас предлагал свои варианты аэродромов, мы спорили, соглашались, пересчитывали мили, и в результате проложили маршрут через Норвегию, Исландию, Гренландию и Канаду. Всего пять посадок на дозаправку, чтобы долететь до Штатов. В США нужно было долететь от восточного до западного края континента, а там мы надеялись задержаться на неделю, опробовать новые самолёты и долететь до Гранд Каньона. Обратно планировали вернуться тем же северным маршрутом, но не напрямую из Канады в Гренландию, а через Аляску.

В середине марта начали собирать экипировку. Два спасательных костюма, надувной плот и спутниковый телефон ребята взяли у знакомого пилота. Третьего костюма не было. Я просмотрела интернет-магазины с экипировкой и решила, что не настолько привередлива, чтобы платить за новый костюм деньги, сопоставимые со стоимостью космического скафандра, поэтому свой купила по объявлению. Мы встретились с продавцом у Александро-Невской Лавры. Дородный мужчина в костюме и лакированных ботинках, окутанный клубами одеколона, долго разглядывал меня, и много раз переспрашивал:

– Вы точно понимаете, что покупаете?

– Да-да, – уверяла я его, – Все правильно, спасательный костюм морского реестра, весит шесть килограммов, позволяет прожить шесть часов в ледяной воде.

Мужчина с большим сомненьем качал головой:

– Девушка, ну хоть скажите, зачем он вам?

– Через океан лететь на маленьком самолёте, чтобы иметь время выжить и дождаться спасателей, если откажет двигатель и придётся садиться прямо в воду, – ответила я.

Но, кажется, он мне так и не поверил.

Страховки, документы, письма, звонки… Я мучительно вспоминала английский в переписке со службами аэродромов по маршруту: надо было убедиться в том, что мы сможем на месте оформить все документы для пересечения границ, что на всех аэродромах будет нужное нам топливо, что всё это будет стоить не запредельно дорого, и просто предупредить о своем визите, чтобы мы не стали незваными гостями. Все еще осложнялось тем, что мы были крайне ограничены во времени. Работа, дети, семьи, аэродромные заботы не позволяли растянуть время, отведённое на перелёт, до бесконечности. Наконец всё было собрано. Вылетаем из Таллина, все даты назначены, все планы расписаны. Ах, планы-планы… Как вы думаете, хоть одному путешественнику-приключенцу, удалось осуществить задуманное точно в соответствии с планом? Напишите мне, пожалуйста, если вы знаете такого.

Весь вечер 14 апреля я металась между рюкзаком, шкафом и обычными бытовыми весами. Всё-таки небольшой перегруз мы насчитали, поэтому я пыталась уложить содержимое рюкзака и одежду в приемлемые цифры. Вы удивитесь, если узнаете, сколько весит ваша одежда, и сколько килограммов вы ежедневно на себе носите! А мне нужно было взять с собой вещи на две недели с учётом непредсказуемого диапазона температур по пути от зимы до лета. И очень не хотелось выглядеть при этом чучелом. Пришлось заменить ноутбук на планшет, пожертвовать косметичкой, блокнотом для эскизов, шерстяным свитером и частью аптечки. Я три часа перетряхивала вещи и успокоилась только тогда, когда встала на весы в куртке, в ботинках, с собранным рюкзаком, и стрелка, наконец, перестала переползать цифру в 70кг. Единственная безделушка, от которой я так и не смогла отказаться – мой талисман, маленький серебряный кулончик в виде какого-то фантастического зверя – метиса пантеры и сказочных рептилий. Я предпочитала думать, что это кошка – странная, сказочная, но кошка. Её тонкие линии изогнулись в воздухе в экстазе и прыжке одновременно. Кошка качалась на цепочке, касаясь кожи, в ритме, совпадающим с моими движениями, и эти едва заметные прикосновения как иголочки выдёргивали меня в реальность, когда я слишком глубоко задумывалась о чём-то или чем-то увлекалась. И она пахла авиационным алюминием – запахом, сопровождавшим меня половину моей жизни. Когда меня спрашивают, чем он отличается от других металлических запахов, я не могу этого объяснить, просто прошу поверить на слово – ещё как отличается! Этот запах всегда напоминает о том, что здесь я на своём месте – там, где должна и хочу быть.

Я бросила взгляд на список долгов по учебе (я как раз в этот момент выходила на преддипломную практику), убедилась, что успела сдать до отъезда почти всё, и со вздохом облегчения отправила курсовую на проверку. Теперь можно и в путь – почти налегке!

12 Kolejny

Трансатлантическая кошка

Предисловие

Часть первая. Дорога в небо

С чего всё начиналось

Osoby, które czytają tę książkę, przeczytały również