Droga 66

Tekst
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Nie masz czasu na czytanie?
Posłuchaj fragmentu
Droga 66
Droga 66
− 20%
Otrzymaj 20% rabat na e-booki i audiobooki
Kup zestaw za 69,80  55,84 
Droga 66
Droga 66
E-book
34,90 
Szczegóły
Droga 66
Droga 66
Audiobook
Czyta Jacek Król
34,90 
Szczegóły
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa


Spis treści

DEDYKACJA

WSTĘP

SZCZYPTA HISTORII

POCZĄTKI ROUTE 66

LEGENDA ROUTE 66

PODRÓŻ ROUTE 66

PIERWSZE WRAŻENIA

JAK Z INDYKÓW ZROBIĆ CELEBRYTÓW?

MAŁOMIASTECZKOWA AMERYKA

„AUTA” NA ROUTE 66

TEKSAS, CZYLI KTO „WYNALAZŁ” KROWĘ?

DWA KOJOTY NA PRERII

PRZESTRZEŃ, PRZYRODA, KOWBOJE I INDIANIE

AMERICANO…

UWAGA – JADĄ TURYŚCI!

MONUMENT VALLEY I GRAND CANYON

REKLAMA DŹWIGNIĄ HANDLU

LAS VEGAS

AMBOY – MIASTO DUCHÓW NA PUSTYNI MOJAVE

TO JUŻ JEST KONIEC… A MOŻE POCZĄTEK?

Copyright for the Polish Edition © 2019 Edipresse Kolekcje Sp. z o.o.

Copyright for text © 2019 Artur Owczarski

Edipresse Kolekcje Sp. z o.o.

ul. Wiejska 19

00-480 Warszawa

Dyrektor Zarządzająca Segmentem Książek: Iga Rembiszewska

Senior Project Manager: Natalia Gowin

Produkcja: Klaudia Lis

Marketing i promocja: Renata Bogiel-Mikołajczyk, Beata Gontarska

Digital i projekty specjalne: Katarzyna Domańska

Dystrybucja i sprzedaż: Izabela Łazicka (tel. 22 584 23 51),

Beata Trochonowicz (tel. 22 584 25 73),

Andrzej Kosiński (tel. 22 584 24 43)

Redakcja: Ewdokia Cydejko

Korekta: Anna Parcheta, Edytorial.com.pl Izabela Jesiołowska

Projekt okładki, makiety, skład i łamanie: Maciej Szymanowicz

Książka została przygotowana przy współpracy z firmą


ISBN 978-83-8177-022-4

Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukowanie, kodowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych w całości lub w części tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.

Konwersję do wersji elektronicznej wykonano w systemie Zecer.

DEDYKACJA

Dedykuję tę książkę Mai, Nell i Henrykowi, moim kochanym, niezwykłym dzieciom. Świat jest zachwycający i pełen inspirujących ludzi. Życzę Wam, żebyście przez całe życie mogli go odkrywać dla siebie, a każda podróż niosła ze sobą inspiracje i dobre doświadczenia poszerzające Wasze horyzonty.



Dokument chroniony elektronicznym znakiem wodnym

20% rabatu na kolejne zakupy na litres.pl z kodem RABAT20

WSTĘP

On the road again Goin’ places that I’ve never been Seein’ things that I may never see again And I can’t wait to get on the road again

Willie Nelson, 1980

On the road again, piosenka country do filmu Honeysuckle Rose z roku 1980, nominowana do Oscara i wyróżniona nagrodą Grammy, towarzyszy mi zawsze, gdy wyjeżdżam. Ledwo zajmę miejsce w samolocie, a od razu mi się przypomina. Co takiego jest w momencie wyruszenia w podróż, że ludzie spoglądają tęsknie na horyzont i pragną odkryć to, co się za nim kryje?

Drogę mam we krwi, lecz nie tylko ja. Masowa turystyka osiągnęła w dzisiejszych czasach poziom nienotowany dotychczas w historii. Form podróżowania jest obecnie tak wiele, że każdy znajdzie coś dla siebie; tym, co nas wszystkich łączy, jest chęć wyruszenia w podróż. Docieranie do nowych miejsc, odkrywanie nieznanego, przemieszczanie się. Kwintesencją podróży jest droga sama w sobie, szlak wiodący za horyzont, odkrywający przed nami nowe krajobrazy, miejsca i ludzi.

Jeżdżę po świecie od kilkunastu lat. Stale się uczę, ciągle zachwycam. Wyjeżdżam regularnie kilka razy do roku. W samych Chinach spędziłem kilka miesięcy, podobnie w Stanach Zjednoczonych i krajach europejskich. Nieobce mi są safari w Afryce czy przeprawa samochodem terenowym przez Himalaje. Spałem pod gwiazdami na pustyni Gobi z dala od cywilizacji i ścigałem się w regatach na Karaibach.


Celem moich podróży jest głównie przyroda i obserwowanie ludzi. Staram się poznawać świat w detalach, skupiać na szczegółach. Czasami najmniejsze rzeczy w zupełnie nieoczekiwanych miejscach cieszą najbardziej i skłaniają do refleksji. Inne przerażają lub wywołują zachwyt. Celem jest zawsze odkrywanie. „Świat jest książką i ci, którzy nie podróżują, czytają tylko jedną stronę” – ten doskonale znany cytat ze św. Augustyna z Hippony idealnie oddaje sens ruszenia w drogę.

Doznawanie świata wzbogaca, otwiera umysł, uczy tolerancji i pokazuje, że nasz europejski, polski sposób postrzegania rzeczywistości, i w ogóle kraj, w którym żyjemy, nie jest jedynym właściwym, bo ludzie na świecie inaczej widzą rzeczywistość. Jaką arogancją jest twierdzenie, że to, co nasze, i znane, jest najlepsze. Nie jest ani najlepsze, ani najgorsze, jest tylko jedną z wielu stron świata, które, żeby móc go zrozumieć, należy „czytać”, ile nam tylko życie na to pozwala. Dlatego właśnie podróżuję i od zawsze pragnąłem ruszyć w drogę Route 66, która dla mnie jest synonimem podróży. Nie tylko dla mnie, spotkałem wielu przypadkowych ludzi, którym na hasło „Route 66” zapalają się iskry w oczach. Dla wszystkich wyruszenie w tę podróż oznacza ściganie horyzontu, odkrywanie sennych amerykańskich miasteczek i bezkresnych przestrzeni południowego zachodu.

Dla mnie jest to też możliwość przejechania części amerykańskiego kontynentu śladem milionów ludzi, którzy zrobili to przede mną. Szum wiatru, wybijające rytm opony toczące się po asfalcie i amerykańskie standardy rockowe w radio. Mijani motocykliści, noclegi w starych motelach, jedzenie w przydrożnych restauracjach i kelnerki stale uzupełniające kubek rozwodnioną kawą. Podglądanie codzienności życia Amerykanów w sklepach, restauracjach i na ulicy. Stany są często niedoceniane jako cel podróży. Nie oszałamiają egzotyką jak bambusowe chatki w dżungli czy buddyjskie klasztory w Himalajach. Mają do zaoferowania coś zupełnie innego. To tam przez ostatnie sto lat tworzyła się i nadal tworzy szeroko rozumiana kultura współczesnego świata. Nauka, sztuka, muzyka, filmy pochodzące z USA mają zasięg globalny. Czy to nie ekscytujące, że jeden kraj ma tak wielki wpływ? Może to się podobać lub nie, ale jest faktem. W poprzednich latach poznałem takie wielkie amerykańskie miasta jak Nowy Jork, Los Angeles, San Diego, Orlando czy Miami. Spędziłem sporo czasu, obserwując nowoczesną, zamożną część amerykańskiego społeczeństwa. Route 66 miała pokazać mi inne oblicze Ameryki, bez przepychu, luksusowych rezydencji i jachtów, za to pełne pickupów, kierowców ciężarówek, traktorów i przydrożnych restauracji.


Aby dokładnie poznać Route 66, należałoby spędzić na niej nie dni, lecz miesiące. Jeśli dodać atrakcje położone w bliższym lub dalszym sąsiedztwie, może nawet rok; a gdyby chcieć poznać mieszkających tam ludzi, pewnie kilka lat lub całe życie. Można podróżować ze wschodu na zachód albo – jak wielu się decyduje – z zachodu na wschód. Jechać zwyczajnym samochodem albo cudem techniki napędzanym energią słoneczną, motocyklem lub rowerem. Jakby się ktoś uparł, może iść nawet pieszo. To jest droga, a jak wszyscy wiemy, każdy swoją drogą podąża sam. Moja Route 66 była osobistym przeżyciem, a to, co widziałem, moim wyborem. Mógłbym spędzić wiele dni w mijanych miastach, mógłbym zwiedzić więcej parków narodowych lub wyłącznie jechać, robiąc przerwy jedynie na sen, bo taką miałbym fantazję.

 

To, co widziałem, i to, czego nie widziałem, to mój wybór i o tym jest ta książka, o mojej Route 66.


SZCZYPTA HISTORII

Z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć, że Route 66 to najbardziej znana droga świata. Kto nie słyszał o słynnym szlaku z Chicago do Los Angeles, nazywanym przez Amerykanów Mother Road – drogą matką? Zbudowano ją po to, by mieszkańcy USA mieli wygodne połączenie drogowe z zachodnim wybrzeżem. Nie było w tym nic romantycznego. W latach trzydziestych XX wieku, podczas wielkiego kryzysu i później, miliony ludzi wyruszały na zachód w poszukiwaniu lepszego życia: miejsca i nowych możliwości. Droga oznaczała rozwój gospodarczy, zarówno w skali makro – kraju, jak i w skali mikro – była szansą dla lokalnych społeczności mieszkających na jej trasie. Zanim jednak powstała słynna trasa 66, setki tysięcy ludzi przemierzały drogę na zachód prymitywnymi szlakami wyznaczonymi przez podróżników, handlarzy futer, wojsko i pionierów.

Podbój zachodniej części amerykańskiego kontynentu rozpoczął się mniej więcej na początku XIX wieku, czyli ponad sto lat przed powstaniem Route 66. W tym czasie stany leżące na wschodzie prężnie się rozwijały. Wiele obszarów od wybrzeża Atlantyku do brzegów Missisipi już wtedy odkryto i – można powiedzieć – oswojono. Natomiast tereny położone na zachodzie wciąż były nieznane. Ludzie zamieszkujący wschodnie wybrzeże nadal mieli małe wyobrażenie o tym, co znajduje się za brzegami wielkiej rzeki. Do masowej świadomości docierały szczątkowe informacje o bezkresnych preriach, pustyniach i Indianach żyjących na południowym zachodzie. W tamtych czasach na zachód podróżowali głównie odkrywcy. Najsłynniejszą wyprawą była podróż Lewisa i Clarka z lat 1804–1806. Ci dwaj panowie wyruszyli z St. Louis, miasta położonego w środkowej części współczesnych Stanów Zjednoczonych, i dotarli aż do wybrzeża Pacyfiku. Udowodnili, że jest możliwe przebycie trasy na drugą stronę kontynentu. Przez lata szlaki na zachód wytyczali kolejni wielcy podróżnicy i odkrywcy, tacy jak np. John C. Fremont, który czterdzieści lat później, w latach 1842–1847, odbył aż trzy wyprawy na zachód. Z wykonanych przez niego map pionierzy korzystali później jeszcze przez dziesięciolecia.


Dlaczego ludzie podróżowali na zachód? Dlaczego wyruszali w tak niebezpieczną drogę do San Francisco, Los Angeles lub San Diego? Odpowiedź jest prosta: po zachodniej stronie kontynentu znajdowała się Kalifornia, prężnie rozwijający się stan, który kusił wizją lepszego życia. Oferował nie tylko miejsca pracy, lecz także sprzyjające warunki klimatyczne. A w wyobraźni wielu – również złoto, odkąd w 1848 roku w okolicach San Francisco wybuchła gorączka złota. Dzięki budowie kolei poprawiło się bezpieczeństwo podróży. Pionierzy kuszeni przez rząd darmową ziemią wyruszali także na południe, do takich stanów jak Teksas, gdzie były idealne warunki do hodowli wielkich stad bydła. Symbolem Dzikiego Zachodu, utrwalonym później przez westerny, stali się kowboje i farmerzy, którzy siejąc trawę dla zwierząt i uprawiając zboże, na zawsze zmieniali prerię. Ładowane na pociągi liczne stada bydła ruszały z południowo-zachodnich stanów koleją do Chicago, gdzie od 1865 roku istniała jedna z największych ubojni w historii USA – Union Stock Yard. Początkowo należała do kilku firm kolejowych i pokrywała 80 procent zapotrzebowania amerykańskiego rynku na mięso. Była tak efektywnym i nowoczesnym zakładem, że jej zautomatyzowany, masowy system produkcji wpływał nie tylko na upowszechnienie mięsa na stołach Amerykanów, lecz także na rozwój innych biznesów, w tym motoryzacyjnego. Na początku XX wieku Henry Ford, zainspirowany rozwiązaniami w Union Stock Yard, wprowadził pierwszą na świecie profesjonalną linię produkcji samochodów.


Zanim jednak ukończono transkontynentalną linię kolejową, ludzie podróżowali pieszo lub wozami zaprzęgniętymi w muły lub osły (były wytrzymalsze niż konie). Ze względów bezpieczeństwa organizowali się w duże grupy kilkudziesięciu wozów prowadzone przez przewodników. Potrzebowali do tego szlaków, którymi mogli się przedostawać na zachód kontynentu. Przez większość XIX wieku trasy te były bardzo prymitywne i często wiodły po ścieżkach wytyczonych przez Indian. Najdłuższym, wysuniętym najbardziej na północ był wychodzący z Missouri szlak Oregon (liczył około 3200 kilometrów), biegnący przez stany Missouri, Kansas, Nebraska, Wyoming, Idaho i Oregon, czyli przez środkową część dzisiejszego USA. Jeśli wziąć pod uwagę, że pionierzy przemieszczali się z prędkością 20–25 kilometrów dziennie, pokonanie go zajmowało ponad pół roku.

Kolejną uczęszczaną trasą był tzw. szlak mormoński, liczący około 2000 kilometrów. Nazwa wzięła się stąd, że w latach 1846–1847 podróżowali nią mormoni. Przechodziła przez dzisiejsze stany Illinois, Iowa, Nebraska, Wyoming i Utah. Oprócz mormońskiego istniał też szlak kalifornijski, ale był bardziej określeniem biegnącej na zachód trasy rozpoczynającej się i kończącej w kilku miejscach. Na wschodzie pionierzy wyruszali głównie z miasta Omaha w Iowa lub Independence w Missouri, aby przez dzisiejszą Nebraskę dotrzeć do stanu Wyoming. Tam trasa rozdzielała się na kilka dróg i dalej prowadziła przez Idaho lub Utah, a w końcu ponownie łączyła się na terytorium Nevady, biegnąc dalej do Kalifornii.

Szacuje się, że w latach 1843–1869 około pół miliona ludzi zmierzało tymi drogami na zachód. Niezależnie od trasy podróż nimi była uciążliwa, powolna i trudna. Pionierzy narażeni byli na choroby, ataki dzikich zwierząt, trudne warunki atmosferyczne, przeróżne wypadki. Podczas próby przejechania amerykańskiego kontynentu ze wschodu na zachód życie straciło około 50 tysięcy ludzi (jedna dziesiąta podróżujących)1. Większość zmarła wskutek chorób, głównie ospy, dyzenterii i cholery. Ludzie ginęli także rozjechani przez wozy, zamarzali, głodowali lub byli tratowani przez bizony. Indian – których najbardziej się obawiano – spotykano relatywnie rzadko.

W XIX wieku granice osiedlania się przybyszów z Europy systematycznie przesuwały się na zachód; najpóźniej zasiedlono tereny Teksasu, Nowego Meksyku i Arizony. Obszary położone na wschodzie, do granic Oklahomy, porastały bujne lasy. Zwierząt łownych i wody było pod dostatkiem. Ludzie potrafili sobie radzić w najtrudniejszych warunkach. Po wyrąbaniu kawałka lasu wznosili domy, budowali studnie i uprawiali pola. Na terytorium dzisiejszego Teksasu zaczynała się natomiast bezkresna preria. Aż po horyzont rozciągał się ocean trawy, a za nim niezmierzona pustynia. Pionierzy stojący na skraju lasu mieli przed sobą przestrzeń trudną do ogarnięcia umysłem, bez łatwego dostępu do wody, bez drewna niezbędnego do budowy domów, a do tego pełną nieprzyjaznych Indian.


W latach 40. i 50. XX wieku powstało w USA tysiące kin przeznaczonych dla zmotoryzowanych

W XIX stuleciu w największą siłę urosło plemię Komanczów. Comancheria – bo tak nazywano obszar znajdujący się pod kontrolą plemienia – zajmowała teren o powierzchni ponad 380 tysięcy kilometrów kwadratowych, czyli więcej niż dzisiejsza Polska. Nie było to państwo w tradycyjnym rozumieniu, tylko teren, nad którym Indianie sprawowali kontrolę. Nie mieli scentralizowanych struktur państwowych ani przywódców, z którymi można byłoby negocjować. Po prerii krążyły mniejsze lub większe grupy plemienne. Nikt nie wiedział, ilu ich jest, a że stale zmieniali miejsca obozowisk, trudno było także określić, gdzie przebywają. Zapewnienie bezpieczeństwa podróżnym i osadnikom przysparzało niemało trudności. Zdarzały się napaści, w których Indianie wykazywali się wprost niewyobrażalnym okrucieństwem, skalpując i kastrując swe ofiary. To budziło powszechny i zrozumiały strach. „Rozwiązanie problemu Indian” – jak nazywał to ówczesny rząd – nastąpiło dopiero po wojnie secesyjnej (1861–1865), kiedy na wielkich równinach rozpoczęły się regularne wyprawy wojska. Z plemionami albo walczono, albo próbowano się z nimi układać. Olbrzymie pustynne tereny południowych równin były jednak trudne do kontrolowania. Wskutek słabego nadzoru państwa panowało tam bezprawie. Stąd nazwa: Dziki Zachód. Brakowało infrastruktury, dróg i ludzi , którzy zajęliby się administrowaniem tym obszarem. Funkcje szeryfów sprawowali często byli rewolwerowcy, którzy budzili strach i potrafili skutecznie zapobiegać przestępczości.

Nim Indianie przestali być zagrożeniem, minęło wiele lat i zginęło wielu ludzi. Z czasem większość terytorium zaczęły kontrolować instytucje państwowe. Do wzrostu bezpieczeństwa po wojnie secesyjnej paradoksalnie przyczyniło się nie tylko wojsko, ale przede wszystkim masowy odstrzał bizonów. Pod koniec XIX wieku po prerii wędrowały jeszcze wielomilionowe stada tych zwierząt, sięgające nawet 80 kilometrów długości i liczące do 4 milionów sztuk. Aż trudno wyobrazić sobie tak wielkie stada. Rzeź odbywała się na taką skalę, że tylko w Kansas w latach 1868–1881 sprzedano kości bizonów na produkcję nawozów aż z 31 milionów sztuk ubitych zwierząt2. Indianie stracili główne źródło pożywienia. Do mniej więcej 1880 roku większość indiańskich plemion zostało zamkniętych w rezerwatach, które zazwyczaj znajdowały się na terenach nieatrakcyjnych dla europejskich osadników. Zaczęły się głód i przywleczone przez białych choroby, które zdziesiątkowały plemiona. I tak dopełniła się tragedia Indian. Świat szedł do przodu, po trupach wprawdzie, ale szedł.

Powstanie szlaków prowadzących bardziej na południe rozpoczęło się w 1821 roku od wytyczenia przez Williama Becknella trasy do Santa Fe, które było wówczas najdalej na północ wysuniętym miastem Meksyku. Pierwotnie szlak pełnił funkcję drogi między sąsiadującymi państwami. Od Santa Fe, dalej na zachód, aż do Kalifornii, przez Colorado, Utah lub częściowo najbardziej wysuniętą na północ częścią Arizony, prowadził tzw. stary szlak hiszpański – Old Spanish Trial.


W tym budynku Abraham Lincoln prowadził kancelarię prawną, Springfield, Illinois

Jak wspomniałem, w połowie XIX wieku w Kalifornii wybuchła gorączka złota. W latach 1848–1855 do Kalifornii przyjechało około 300 tysięcy osób ogarniętych szałem szybkiego wzbogacenia się. Mniej więcej połowa z nich wybrała drogę morską. Pozostali przemieszczali się tzw. szlakiem południowym. W ciągu zaledwie kilku lat przemierzyło go około 150 tysięcy ludzi. Od Santa Fe podróżowali na dalekie południe i dalej – wzdłuż dzisiejszej granicy USA z Meksykiem – aż do Los Angeles i San Diego. Ze względu na lżejsze zimy i brak przepraw przez wysokie góry szlak południowy był przejezdny cały rok. Największe wyzwanie stanowiły brak wody i opału. Dochodzące nawet do 30 stopni Celsjusza różnice temperatur między dniem a nocą groziły chorobami i wyziębieniem. Ciekawostką jest, że do opału najczęściej używano odchodów bizonów.

Istniało więc wiele tras prowadzących na zachód. Nie były to jednak drogi, lecz szlaki zmuszające podróżnych do pokonywania najróżniejszych przeszkód topograficznych: lasów, prerii, pustyń, gór, jezior i rzek. Ten wysiłek setek tysięcy ludzi, przemieszczających się na drugą stronę kontynentu, „ku lepszej przyszłości” obrósł legendą. Trud pionierów stał się jednym z fundamentów mitu założycielskiego Stanów Zjednoczonych i podstawą nie tylko opowieści o starych szlakach, ale i o późniejszej Route 66.


Imigranci odpoczywający w trakcie podróży po drodze 66

Wraz z ukończeniem budowy transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 roku zakończyła się epoka wędrówek kolumn wozów. Od tego czasu osadnicy mogli podróżować na zachodnie wybrzeże bezpieczniej i szybciej. Romantyczne historie podboju Dzikiego Zachodu pozostały jednak w masowej świadomości, a utrwalone później przez hollywoodzkie filmy na stałe weszły do kultury USA.

POCZĄTKI ROUTE 66

Wskutek rosnącej potrzeby zbudowania nowoczesnych dróg w roku 1921 przyjęto Federalny Plan Budowy Autostrad (Federal Aid Highway Act of 1921); miał on gwarantować niezbędne fundusze na ten cel. Centralne finansowanie we współpracy z lokalnymi i stanowymi władzami znacznie przyspieszyło budowę. Przed jego uchwaleniem w USA istniało 2,5 miliona mil dróg, z których utwardzono tylko jakieś 1,29 procent. Reszta to drogi bite, często bardziej ścieżki niż drogi. Do wdrożenia planu przyczynił się również wielki boom motoryzacyjny. W latach dwudziestych XX wieku w rejestrach figurowało już 17 milionów aut, podczas gdy dziesięć lat wcześniej zaledwie 180 tysięcy. Kompletny plan budowy dróg zatwierdzono w 1925, rok później zdecydowano, że najważniejszym szlakiem mającym łączyć wschód z zachodem będzie droga 66.

 

Promotorami utworzenia połączenia drogowego między Chicago a Los Angeles byli dwaj przedsiębiorcy: pochodzący z Tulsy w Oklahomie i nazywany ojcem drogi 66 Cyrus Avery oraz John Woodruff ze Springfield w Missouri. Powołali oni do życia Stowarzyszenie Drogi Krajowej 66 (National U.S. 66 Association), którego celem były promocja drogi i jej całkowite utwardzenie. Avery nazwał tę trasę The Main Street of America – główną trasą Ameryki. Był to nota bene znakomicie wymyślony przekaz marketingowy. Wielu ludzi zwietrzyło w tym dobry interes. Route 66 umożliwiła setkom małych, farmerskich miejscowości błyskawiczny rozwój. Droga łączyła główne ulice miasteczek i ich rynki. Rozwijały się handel i infrastruktura. Jak grzyby po deszczu mnożyły się małe biznesy. Dzięki krajowej autostradzie można było rozwozić lokalne wyroby i płody rolne po całej Ameryce. W miejscowościach leżących na trasie Route 66 otwierały się stacje benzynowe, warsztaty samochodowe, restauracje i motele. Stowarzyszenie promowało również piękno krajobrazu: region Ozark, Teksas, Nowy Meksyk, Arizonę, i znajdujące się w okolicach atrakcje, do których można było dojechać z Route 66, jak np. Wielki Kanion w Arizonie. Wytyczenie drogi i jej stałe ulepszanie zapoczątkowały rozwój transportu ciężarowego, który zaczął konkurować z koleją. Droga 66 i jej modernizacja dały miejsca pracy tysiącom ludzi, co miało olbrzymie znaczenie w ciężkich czasach wielkiego kryzysu. Dzięki inwestycjom i zaangażowaniu tysięcy ludzi Route 66 stała się pierwszą „autostradą” w USA, w pełni wybetonowaną do 1938 roku.

Miejscowości leżące na trasie Route 66 nie znalazły się tam przypadkowo. Historia drogi zaczyna się bowiem już w roku 1857, kiedy to na zlecenie Kongresu pułkownik Edward Fitzgerald Beale opracował szlak między Nowym Meksykiem a Kalifornią. Trasa ta łączyła późniejsze miejscowości na Route 66: Albuquerque, Grants, Winslow i Flagstaff. Nie mniejsze znaczenie dla rozwoju drogi miało utworzenie stowarzyszenia drogi Ozark (The Ozark Trail Association), które powstało w roku 1913 z inicjatywy Williama Hope „Coina” Harveya. Stowarzyszenie promowało rozwój dróg, ich oznakowanie i tworzenie map regionu Ozark. Szlak Ozark połączył Missouri, Oklahomę, Teksas i wschodni Nowy Meksyk. Kiedy decydowano o przebiegu drogi 66, wytyczono ją właśnie przez region Ozark, z Missouri aż do Nowego Meksyku.

W czasie planowania krajowej sieci dróg opracowywano również ich nazewnictwo. Drogi z północy na południe miały mieć nieparzyste numery, zaczynające się od 1 na wschodnim wybrzeżu i kończące na 91 na zachodnim. Z kolei drogi ze wschodu na zachód miały być numerowane parzyście, poczynając od 2 na północy i kończąc na 90 na południu. Główne zaś drogi transkontynentalne postanowiono oznaczyć wielokrotnością liczby 10. I tak trasa prowadząca ze wschodu na zachód kontynentu, czyli Route 66, miała pierwotnie nosić numer 60, jednak ze względu na niespójność w nazewnictwie autostrad – droga zaczynała się w Chicago, a nie na wschodnim wybrzeżu – nazwę zmieniono w końcu na Route 663.


Na początku system narodowych autostrad składał się z sieci 75 tysięcy mil4 starych dróg. Większość z nich w żaden sposób nie była utwardzona. Pomysł był taki, aby łączyć odcinki lokalnych tras i w ten sposób wykorzystać istniejące drogi, a główny wysiłek budowlany skupić na ich modernizacji. Było to łatwiejsze rozwiązanie niż wytyczanie całkowicie nowych. Tak też się stało w wypadku słynnej Route 66. Wielu lokalnym ulicom przechodzącym przez małe miejscowości zaczęto zmieniać nazwy. Często były to odcinki znajdujące się w bardzo kiepskim stanie technicznym. Władze miasteczek występowały o pomoc rządową na ich utwardzenie i wybetonowanie, dzięki czemu ich przejezdność z każdym rokiem się poprawiała. W początkowym okresie tylko 800 mil było wybrukowanych. Reszta była żwirowa lub wcale nieutwardzona. Przy opadach deszczu podróżni często grzęźli w błocie. Żeby wydostać swoje pojazdy, musieli korzystać z usług lokalnych pomocników. Wielu ludzi utrzymywało się wówczas ze świadczenia takich usług. Najsłynniejszym odcinkiem, na którym wozy i samochody regularnie grzęzły w morzu błota, był Jericho Gap w Teksasie, odcinek liczący około 15 kilometrów pomiędzy Jericho a Alanredd. Tamtejsza droga znajdowała się w tak opłakanym stanie, że cała lokalna społeczność utrzymywała się z tego, że z pomocą mułów, a później traktorów wyciągała podróżnych z błota. Nie jest tajemnicą, że prawie wszyscy farmerzy mieszkający w okolicy mieli mobilne zbiorniki na wodę i nieraz byli oskarżani o to, że pod osłoną nocy umyślnie zalewają drogę, aby następnego dnia zarabiać na nieszczęściu podróżnych5.


Florence Owens Thompson na zdjęciu pt. Migrant Mother. Zdjęcie Dorothei Lange, 1936 rok

Takich miejsc na trasie Route 66 było kilka. Kolejne znajdowało się na przykład w Nowym Meksyku w okolicach Glenrio. Podróżni obawiali się takich okolic nie tylko ze względu na warunki panujące na drodze, ale również z powodu bandytów, dla których unieruchomione pojazdy stanowiły łatwy cel napadów.

W trakcie budowy eksperymentowano z różnymi nawierzchniami. Niektóre odcinki wykładano cegłą lub drewnianymi deskami. Utwardzanie drogi następowało stopniowo. Krótki odcinek w Kansas, gdzie Route 66 ma jedynie 21 kilometrów, i znacznie dłuższy w Illinois, liczący 465 kilometrów6 – w pełni utwardzono do 1933 roku. W tym czasie twardą nawierzchnię miało zaledwie 66 procent trasy w Missouri i 25 procent w Oklahomie. Na odcinku od Oklahomy do zachodniego wybrzeża droga była żwirowa lub zupełnie nieutwardzona. Jej ukończenie trwało do 1938 roku. Początkowo wyznaczona do Los Angeles, w roku 1936 została przedłużona do Santa Monica.


Chmury pyłu nad prerią w okresie zwanym „Dust Bowl”:

Texas, Panhandle, zdjęcie Arthura Rothsteina, 1936 rok


Rodzina podróżująca z Oklahomy do Kalifornii.

Zdjęcie Dorothei Lange, 1935 rok.

To koniec darmowego fragmentu. Czy chcesz czytać dalej?

Inne książki tego autora