Czytaj książkę: «Записки метеоролога»

Предисловие

Трудовая биография

Автор проработал на европейском севере по своей специальности инженера-метеоролога 40 лет, с 1960 до 2000 год (с небольшим перерывом в течение 2 лет на выборной работе в профсоюзе авиаработников), из них первые 10 лет в Сыктывкаре, где освоил специальность авиационного метеоролога – инженера-синоптика, непосредственно по обслуживанию полётов воздушных судов, – получил в профсоюзе опыт работы с людьми и научился защищать их интересы, а потом работал в Коми УГА на должности старшего инженера инспектора по метеообеспечению полётов, создавая в первую очередь на аэродромах, имеющих систему посадки, а таких тогда в Коми УГА было четыре: Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, условия для производства метеонаблюдений по стандартам ИКАО непосредственно в зоне взлёта и посадки воздушных судов.

В этих целях вблизи ВПП с основным курсом посадки был организован основной пункт метеонаблюдений (ОПН) с метеоплощадкой, со вспомогательным курсом посадки – вспомогательный пункт (ВПН) и в районе ближних приводов (на БПРМ), расположенных примерно в 1 000 м от начала ВПП с обеими курсами, – два дополнительных пункта (ДПН), где должны проводиться учащённые метеонаблюдения через 15 минут при сложных метеоусловиях.

Эти пункты оснащались новыми автономными и дистанционными приборами, а в аэропорту Сыктывкар и комплексной радиотехнической автоматической аэродромной метеостанцией (КРАМС) и другой техникой для измерения дальности видимости, высоты нижней границы облаков, параметров ветра с телеметрическим выводом показаний приборов на ОПН, что позволило техникам-наблюдателям не выезжать на ВПН и ДПН при сложных метеоусловиях. Всё это дало возможность повысить оперативность метеонаблюдений, снизить минимум погоды для посадки воздушных судов и повысить безопасность полётов.

В связи с освоением в 60–70 годах газовых и нефтяных месторождений в Коми республике возникли новые города Вуктыл и Усинск, в которых были построены аэропорты с бетонными взлётно-посадочными полосами, оснащёнными системами посадки для приёма тяжёлых самолётов, в этих аэропортах были открыты новые подразделения для обслуживания авиации–авиаметеостанции с синоптической частью и аппаратными связи для приёма аэросиноптического материала. Тоже было сделано при реконструкции аэропорта Инта. Пришлось принимать непосредственное участие в расследовании лётных происшествий, связанных с неблагоприятными метеоусловиями. Все эти вопросы нашли своё отражение в «Записках». Две главы посвящены Б.П. Химичу, вновь назначенному в 1969 г. начальнику Северного УГМС, с которым я познакомился в конце 60-х годов во время его приезда в Сыктывкар, где я тогда работал. При совместной поездке по подразделениям СУГМС в аэропортах Коми республики, под влиянием увиденного бурного развития народного хозяйства и авиации, им были заложены основы перспективного развития Северного УГМС на многие годы вперёд. В качестве образца такого плана им был взят опыт Белорусского УГМС по автоматизации Службы, где для этого в Минске был созданы Гидрометеорологический и Вычислительный центры для обработки гидрометинформации, оснащённый графопостроителями для автоматической наноски данных метеорологических и аэрологических станций на синоптические карты; на территории республики установлены автоматические метеостанции, аэрологические комплексы, метеорологические радиолокаторы (МРЛ), автономные пункты приёма спутниковой метеорологической информации (АППИ), данные которых использовались в оперативной работе синоптиков при составлении прогнозов погоды и для обслуживания народного хозяйства. Для целей осуществления этого плана и совершенствования обслуживания авиации и народного хозяйства на Европейском Севере мне был предложен перевод в Архангельск на должность начальника отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС, в связи с уходом на заслуженный отдых бывшего начальника отдела А.И. Третьякова. С переводом в Архангельск в 1971году на эту должность, а затем с 1979 на должности начальника Архангельского бюро погоды (АБП) и с 1983 года начальника Гидрометцентра (при объединении АБП и ГМО) и вплоть до выхода на пенсию в 2000 году, в течение 30 лет возглавлял метеообеспечение авиации, гидрометобеспечение народного хозяйства и населения Европейского Севера.

В начале моя задача заключалась в том, чтобы разобраться во всём этом большом хозяйстве. Анализ его деятельности показал, что в этой работе имеются существенные недостатки и требуются большие усилия для его улучшения. В частности, метеообеспечение полётов в Архангельской, Вологодской областях и НАО сильно отставало от Коми республики и нужны были большие усилия, чтобы подтянуть его до её уровня; кроме того, в целом методическое Руководство по авиационным прогнозам погоды отсутствовало и его необходимо было создавать заново.

О том, как это удалось сделать и, в частности, как создавался Авиаметцентр Архангельска рассказывается в книге.

Этот анализ также показал, что обслуживание народного хозяйства находилось на среднем и даже ниже среднего уровне среди управлений нашей службы и сильно отставало от передового Мурманского УГМС. В Северном УГМС обслуживанием народного хозяйства и населения занималось одно полноценное подразделение – АБП, даже в Вологде и Сыктывкаре отделы обслуживания ГМО находились в усечённом состоянии. Задача заключалась в том, чтобы значительно усовершенствовать уровень обслуживания народного хозяйства и повысить его качество.

О том, как это удалось сделать совместно с коллегами в короткое время и даже вывести его на передовые позиции в стране и в дальнейшем сохранять их многие годы, рассказывается в главах этой книги.

Рассматриваемый нами период времени в развитии метеорологии характеризуется своими особенностями, которые совпали с появлением спутниковой и радиолокационой метеоинформации, а также численных (математических) прогнозов погоды, рассчитанных на супер ЭВМ огромного быстро действия, не уступающих по качеству синоптическим прогнозам и эмпирическим зависимостям расчёта многих элементов и явлений погоды.

Внедрению новой информации в оперативную практику синоптиков, а также созданию первого в стране автоматизированного рабочего места (АРМ) синоптика в Гидрометцентре Северного УГМС в 1988 году, а в последующие годы – АРМа гидропрогнозиста и агрометеоролога посвящено несколько глав.

В ряде глав рассказывается о результатах прикладных исследований, в том числе условий формирования сложных для авиации метеорологических условий на Европейском Севере, а также условий полётов вертолётов на буровую платформу «Приразломное» в юго-восточной части Баренцева моря. Были выполнены исследования по оценке дискомфортных условий проживания населения Архангельской области.

Результаты этого исследования были положены в основу для принятия решения Правительством Российской Федерации об отнесении районов области к Крайнему Северу и приравненным к нему районам по оплате труда и социальным льготам для населения. В частности, ряд северных районов Архангельской области были отнесены к Крайнему Северу, а ряд южных районов отнесены к приравненным районам.

На наш взгляд, эти «Записки» существенно дополнят историю развития метеорологии на Европейском Севере России в рассматриваемый промежуток времени.

Опыт работы, добытый большим трудом наших коллег, может быть весьма полезным для молодого поколения метеорологов и всем тем, кто в своей повседневной деятельности связан с гидрометслужбой: лётчикам, диспетчерам, морякам, речникам и работниками МЧС, и многими другими, да и все северяне найдут в этой книге много интересного и познавательного для себя.

Вводная часть

«Дело,достойноезлатыхгор».

М.В. Ломоносов

В 2011 году исполнилось 300 лет со дня рождения М.В. Ломоносова, великого русского учёного, уроженца Европейского Севера России. 30 лет тому назад в архангельской областной газете «Правда Севера» была опубликована моя статья под названием, взятым из цитаты М.В. Ломоносова «Дело, достойное златых гор», посвящённая основополагающим заслугам М.В. Ломоносова в области становления метеорологической науки и практики не только в России, но и во всём мире. Даже сам термин «метеорология» он впервые ввёл в России. Этой статьёй открываются очерки «Cорок лет на Европейском Севере России». (Записки метеоролога).

Из содержания этих очерков можно сделать определённый вывод не только о торжестве идей М.В. Ломоносова в области метеорологии, о той большой пользе, которую она приносит народному хозяйству и населению Севера России, но и о поступательном развитии во второй половине XX века.

В этот период времени гидрометеорологическая служба превратилась в производственную отрасль экономики, выпускающей информационную продукцию в виде различных видов прогнозов погоды, гидрологических и агрометеорологических; штормовых предупреждений об опасных и особо опасных (стихийных) гидометеорологических явлений; фактических (текущих) и многолетних данных в интересах гражданской авиации и народного хозяйства (морской флот, речной флот, автомобильный и железнодорожный транспорт, сельское хозяйство и оленеводство, лесосплав, энергетика, строительство и другие отрасли) и населения. Особое значение имеет выпуск штормовых предупреждений об особо опасных (стихийных) гидрометеорологических явлениях, приводящих к природным чрезвычайным ситуациям, использование которых даёт возможность предотвратить или уменьшить ущерб в народном хозяйстве от их неблагоприятного воздействия и спасти человеческие жизни.

В одной из глав приведены расчёты экономической эффективности от использования гидрометинформации в народном хозяйстве, в другой главе приведены данные о переходе в 90-х годах на рыночные (договорные) отношения с обслуживаемыми организациями. Как в том, так и в другом случае суммы средств довольно значительные и соответствуют цитате М.В. .Ломоносова «Дело, достойное златых гор».

За разносторонность научных интересов академик С.И. Вавилов назвал Михаила Васильевича Ломоносова «великим русским энциклопедистом». Почти во всех областях знаний Ломоносов сказал своё слово. Не обошёл он своим вниманием явления и процессы, происходящие в атмосфере. Само название науки – метеорология, такие общепринятые сейчас термины, как атмосфера, барометр, термометр и другие введены в русский язык нашим великим земляком.

Метеорологии как науки до Ломоносова не существовало. Но он хорошо понимал, какую практическую пользу может принести человечеству изучение атмосферных явлений и возможность предсказания погоды. Он писал:

«Коль полезно и необходимо предвидеть изменения атмосферы, хорошо знает земледелец, который в пору сева и жатвы желает ясной погоды, а в промежутке – дождя, соединённого с теплом, не менее того знает и моряк, который сколь был бы счастлив, если бы мог пальцем указать ту область, откуда можно ожидать постоянно ветров и откуда грозит внезапная буря» .

Ломоносов считал исследование высоких слоёв атмосферы очень важным для науки. Те изменения погодных условий, которые постоянно наблюдались у поверхности Земли и вызывались процессами, происходящими в более высоких слоях, заставили его искать объяснения в особенностях строения атмосферы.

В своей работе «О морозе, случившемся после тёплой погоды в апреле 1762 года» он изложил идеи, близкие современным представлениям о делении атмосферы на тропосферу и стратосферу. В другой своей работе «Слово о явлениях воздушных, от электрической силы происходящих» Ломоносов указывал причины, которые приводят к снижению температуры с высотой. В трактате «О слоях земных» сделал попытку дать понятие о неустойчивости расположения слоёв атмосферы и обосновать свою идею о развитии вертикальных движений воздуха.

Стремясь разгадать тайны атмосферного электричества, учёный отдал многие годы его изучению и произвёл ряд интересных наблюдений и опытов. Сохранившиеся записи показывают, что вплоть до последних дней своей жизни он работал с «громовыми машинами» и «громовыми стрелами». Самое ценное в его исследованиях то, что он создал теорию атмосферного электричества, во многом сходную с современными воззрениями на эти явления.

Ломоносов указал на целый ряд зависимостей, существующих между метеорологическими элементами, которые позднее легли в основу климатологии как науки. Располагая очень скудными данными, он высказал идеи, которое получили развитие лишь через 150–200 лет, когда в распоряжении климатологов уже имелись материалы многолетних наблюдений метеорологических станций, отвечающих потребностям жизни, практики.

Предвидение погоды он считал «делом, достойным златых гор». Гениальный учёный первым высказал мысль, к которой впоследствии неоднократно возвращался: в связи с тем, что наблюдения за погодой в одном или нескольких местах ничего не дают, необходимо создать многочисленные метеорологические станции, ведущие систематические и согласованные по времени наблюдения.

«В различных частях земного шара, в разных областях… (должны быть) учреждены самопишущие обсерватории…», – писал он.

Известно, что в 1751 году в его доме в Петербурге действовала такая обсерватория, в которой постоянно производились метеорологические наблюдения. Эта его первая идея опередила подобные предложения за границей. Ломоносов предлагал проводить метеорологические наблюдения и на кораблях, чтобы на их основе могли предвидеть приближение шторма.

Научные предвидения великого учёного нашли полное подтверждение в создании мировой Службы погоды. Основной источник информации о погоде – наземная сеть станций, которых только в нашей стране более трёх тысяч. На многих морских транспортных судах созданы станции, а в отдельных точках океанов находятся специальные корабли погоды и морские буи с приборами. За верхними слоями атмосферы наблюдают аэрологические станции. Широкое развитие получили новые источники информации: космическая система метеорологических спутников «Метеор» и наземных приёмных пунктов, сеть метеорологических радиолокационных станций.

Научный прогноз погоды – детище XX века. В Архангельске он был впервые составлен в 1915 году. Но по настоящему эта работа развернулась в советские годы. В 20–30 годах была создана оперативная Служба прогнозов, которая прошла большой путь совершенствования и достигла значительных результатов. Сейчас в Архангельской области 11 её подразделений, призванных удовлетворить потребности многих отраслей народного хозяйства в гидрометеорологической информации.

Прогнозы погоды необходимы гражданской авиации, морскому флоту, речному флоту, сельскому хозяйству, автодорожному и железнодорожному транспорту, строительству и другим отраслям. Их использование в народном хозяйстве даёт значительный экономический эффект. Очень важна служба штормовых оповещений и предупреждений об опасных и особо опасных (стихийных) явлениях погоды: сильном ветре, метели, грозе, тумане, заморозках, гололёде, о сильных морозах и др.

В годы 11-й пятилетки планируется дальнейшее совершенствование методов краткосрочных и долгосрочных прогнозов погоды. В научных учреждениях Госкомгидромета эти работы развёртываются по комплексной целевой программе «Прогноз погоды». Так осуществились идеи, заложенные в метеорологии нашим земляком М.В. Ломоносовым.

Глава первая

По распределению – в Архангельск

В 1960 году я закончил Казанский госуниверситет по специальности инженер-метеоролог и получил назначение на работу в Архангельск в Северное управление гидрометслужбы. В Архангельск я приехал московским поездом в последний день августа. Ехал я в мягком вагоне, за место в котором мне пришлось выложить все деньги из последней стипендии, так как в Москве накануне нового учебного года никаких других билетов не было.

В то время поезда прибывали на станцию Исакогорка, что на левом берегу реки Северная Двина, а центральная и большая части города находились на правом берегу, куда можно было попасть только переправившись через реку, так как моста через реку не было. Уже на переправе я обратил внимание на то, что Северная Двина широкая и полноводная река и этим напоминала мне реку Каму, на которой я вырос и учился в школе в городе Чистополе, но текущая в низких берегах и именно этим она отличалась от реки Камы с крутыми берегами, получившими название горы (Крутая гора, Сорочьи горы…). Во время переправы на теплоходе мы выехали на большое водное пространство, называемое Городской рейд, откуда начиналась огромная дельта реки с большим количеством рукавов, проток и островов. Вместе с пассажирами я сошёл с теплохода на берег и оказался на набережной Северной Двины.

Мне подсказали как добраться до Соломбалы, где находилось Северное УГМС. Оказалось, что вблизи проходит центральная улица города Архангельска – тогда она называлась проспект Павлина Виноградова, куда я вышел и на ближайшей остановке сел в трамвай, который покатил по этому проспекту, протянувшегося на много километров параллельно Северной Двине до Кузнечихи – рукава реки, отделяющего Соломбальский район от центральной части города.

Переехав мост, трамвай оказался на Соломбальской стороне и через одну остановку он довёз до трамвайного кольца, конечной остановки. Здесь заканчивался один городской маршрут и отсюда начинались ещё два других трамвайных маршрута. Большую часть Соломбалы трамваи ходили вместе друг за другом по одной колее. В конце Соломбалы этот путь раздваивался: один трамвай уходил на Сульфат (посёлок Соломбальского ЦБК), а второй – в сторону Маймаксы и Гидролизного завода. На один из этих трамваев я пересел и доехал до центра Соломбалы (площадь Терёхина), от которого до Северного УГМС рукой подать. Так я оказался у большого деревянного двухэтажного здания, выходящего фасадом на улицу Маяковского с двумя крыльями, направленными внутрь двора, причём правое крыло было короче левого. Через много лет его удлинили, сделав пристрой.

Войдя в здание, я разыскал начальника сектора кадров, который оказался пожилым человеком по фамилии Швец. Я представился и сообщил ему о своём прибытии на работу. Из разговора с ним я узнал, что из всех приехавших молодых специалистов, я оказался последним.

Я ему пояснил, что весь июль я находился на сборах в лагерях по линии военной кафедры университета, поэтому мой месячный отпуск сдвинулся на август и за время отпуска я успел жениться на своей однокурснице, которая по распределению, состоявшемуся ещё в феврале, поехала на работу в Уральское УГМС. Швец сказал мне, что вероятным местом нашей работы будет город Сыктывкар —

Моя жена Евгения Гольник (Зотова)

столица Коми АССР: моей – авиаметеорологическая станция первого разряда (АМСГ-1) аэропорта Сыктывкар, а супруги – гидрометобсерватория (ГМО) Коми республики, где нужны инженеры-синоптики. Но надо решить вопрос с нашим жильём. Вопрос с жильём будет решать по прибытии сам начальник Северного УГМС Л.Н. Коренной, который недавно ушёл в отпуск и, уходя в отпуск, предупредил его об этом. Он приедет не раньше, чем через месяц, поэтому придётся его ждать. А пока меня определили на стажировку в Архангельское Бюро погоды. Жить я буду в комнате, находящейся прямо в здании управления. В отношении супруги он сказал, что подготовит документы о переводе её в Северное УГМС и обратится с просьбой об этом в Уральское управление.

Поселили меня в большой комнате, расположенной непосредственно в здании управления в конце левого крыла, сразу за помещениями АБП. В дальнейшем в этой комнате будет оборудован большой телетайпный зал.

В комнате стояли две заправленные койки, одну из которых занял я, а другую – занимали работники, приезжавшие по разным делам в управление с сети станций и подразделений. В этот же день ко мне подселили молодого человека примерно моего возраста, приехавшего из Риги для работы начальником труднодоступной пайковой гидрометстанции. Мы с ним познакомились, он мне рассказал, что после окончания гидрометтехникума, он несколько лет проработал на высокогорной станции Памира. Станция была труднодоступная и пайковая, зарплату расходовать было негде и она копилась на сберкнижке, куда управление перечисляло её. За несколько лет удалось накопить приличную сумму, достаточную для покупки «Москвича», что он и сделал, вернувшись в Ригу. Скоро у него кончились деньги, а на зарплату, которую платило ему Латвийское управление прожить было не возможно.

Чтобы поправить свои материальные дела, он списался с Северным управлением, которое предложило ему работу. И вот теперь он едет тоже на пайковую, но теперь на морскую гидрометстанцию (ГМС) Канин Нос начальником. Прожив несколько дней со мной и укомплектовав всем необходимым (оборудованием, топливом и продуктами питания) для работы станции до навигации следующего года, и загрузив всё это на морское судно Северного УГМС, он отправился к месту новой работы.

Пока суд да дело, я приступил к стажировке в Архангельском бюро погоды (АБП). Начальник АБП находился в отпуске и его заместитель поставила меня на стажировку в смену синоптика Булдаковой, имеющей большой стаж и опыт работы. Вскоре я заметил, что она как бы «играет» со мной в молчанку, от неё невозможно было добиться ни слова, не говоря уж о каких-то пояснениях и разъяснениях и т.д. Это не было связано со сдержанным характером северян, а вероятно сказывалась её скованность, которая была у неё в связи с тем, что среди всего штата синоптиков у неё одной не было высшего образования. Столкнувшись с такой ситуацией, я надоедать ей не стал, недовольство своё не выражал, а только самостоятельно стал делать то, что возможно и присматриваться к тому, что делают синоптики. Видимо хорошо зная Булдакову, вышедший из отпуска начальник АБП Л.Д. Колесников выразил неудовольствие тем, что меня прикрепили для стажировки к ней, хотя я не жаловался и никакого повода для этого не давал, и прикрепил меня к другому синоптику.

В то время весь аэросиноптический материал для диагноза и составления прогнозов погоды формировался на месте вручную. В дальнейшем он стал передаваться из московского Радиометцентра на места централизованно в готовом обработанном виде по факсимильной радио и проводной связи. Но тогда в штате АБП была большая группа техников-наносителей, которые из поступивших по средствам связи сводок от большого количества (несколько сот) метеорологических и аэрологических станций, вручную наносили их на бланки карт: кольцевых, приземных и барической топографии. После наноски данных карты поступали синоптику для обработки, анализа и составления различных прогнозов погоды и штормовых предупреждений об опасных и особо опасных явлениях, чем мне пришлось заниматься в процессе отработки навыков работы.

Вместе с тем много времени было затрачено на отработку навыков составления суточного (и полусуточного) прогноза погоды по пункту Архангельск, области, акватории Белого и юго-востока Баренцева морей. Для этого рассчитывались карты будущего положения, строились траектории перемещения барических образований, атмосферных фронтов, переноса воздушных частиц, применялись расчётные методы прогноза элементов и опасных явлений погоды, заполнялся журнал обоснования суточного прогноза погоды и выполнялось много других работ. Кроме этой стажировки, мне предстояло пройти стажировку по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации на АМСГ Сыктывкар.

В Бюро погоды я встретил выпускников нашего факультета, которые закончили его годом раньше, супругов Емелиных Юру и Люду. Они уже работали самостоятельно по сменам (если можно так сказать). Дело в том, что самостоятельно синоптики, по сути дела, составляли только уточнения на день суточных прогнозов погоды по территории области, по пункту, по акватории Белого и юго-востока Баренцева морей и штормовые предупреждения, когда работали в ночную смену. Составление же самих суточных прогнозов было не полностью самостоятельным, так как на обсуждении этого прогноза присутствовали ст. инженер группы, начальники отделов и Бюро погоды, которые зачастую вносили коррективы в прогноз составителя.

Емелины пригласили меня в гости, жили они на той же улице, что и управление, только в глубине Соломбалы. У них была небольшая комната, которую снимало управление в частном секторе. Естественно без всяких удобств, что было характерно для того времени. Поскольку мне предстояло жить в Архангельске не меньше месяца и ко мне должна была приехать супруга, то они надоумили меня тоже снять комнату в частном секторе. Они ввели меня в курс архангельских дел, а я их в курс казанских и факультетских. Работа им нравилась, но они пожаловались на то, что зарплата мала и если уж ехать на север, то не в Архангельск, а в Арктику, там хоть можно заработать. Я им сказал, что в Арктике нет вакансий для синоптиков, так как я, будучи проездом в Москве в период зимних каникул в январе этого года, заходил в Главное управление Северного морского пути и встречался с начальником отдела кадров по вопросу моего распределения в Арктику. Он мне сказал, что им кадры синоптиков поставляет Высшее Арктическое училище в Ленинграде в достаточном количестве и что у них вакансий нет. Со временем Емелиным удалось прорваться в Арктику на Диксон, где они, проработали много лет.

Через несколько дней я подыскал комнату в двухэтажном доме на улице Краснофлотской. У моей хозяйки-старушки было две смежных комнаты на первом этаже, одну из которых снял я. В управлении я утряс вопрос оплаты за комнату и с подвозкой дров и переселился в неё. Сообщил об этом супруге и стал ждать её приезда.

Улица Краснофлотская была особенной в Соломбале, и эта особенность заключалась в том, что посреди улицы проходила одна из проток реки Северная Двина, разделяя её две стороны, на которые с одной на другую можно было попасть только по мосту, соединяющему поперечную улицу. Протока в период прилива (полная вода) заполнялась водой, а в период отлива (малая вода) – обсыхала. По обе стороны протоки были сооружены дощатые настилы причалы на деревянных сваях, которые использовались для стоянки частных лодок и моторок. Выехать из протоки в устье реки и попасть в протоку можно было только по полной воде, поэтому владельцам надо было знать время наступления полных и малых вод. Недалеко от нашего дома на пересечении улиц Краснофлотская и Советская находилась водоразборная колонка, куда я ходил за водой. Однажды, набрав в вёдра воды и принеся их домой, я зачерпнул воду ковшом и когда стал пить, почувствовал горькую соль во рту. Оказалось, как я потом узнал на работе у океанологов, что это было довольно редкое явление, связанное с проникновением клина морской воды в устье Северной Двины в маловодные годы, дошедшей на протяжении многих вёрст от устья реки до водозабора городского водопровода.

Со старушкой-хозяйкой мы поладили. Я взял на себя обеспечение дома водой и дровами, а она поила меня чаем с шаньгами с брусникой, черникой и картошкой, а также и пирогами с рыбой. Иногда вечером она рассказывала мне о своей жизни. Она была родом местная архангельская из одной из поморских деревень. Отец был из рыбаков состоятельных. В начале XX века семья переехала в Архангельск, где он продолжал заниматься рыбным промыслом. Как состоятельный человек, для своей большой семьи он на зиму заготовлял несколько бочек посоленной трески. По её словам, к весне она становилась, как мыло, потеряв всякий вкус и они молодые воротили от неё носы и лица, но под грозным и строгим взглядом отца вынуждены были давиться, но есть. Несмотря на это у неё на всю жизнь сохранилась любовь к «трещотке» в любом виде.

9 октября ко мне приехала супруга и началась наша совместная и самостоятельная жизнь, которая не прерывается уже более полувека. До этого мы практически вместе не жили, так как записались в ЗАГСе в конце июня, весь июль, как об этом уже говорилось, я находился на военной службе, а в августе гуляли на нашей свадьбе: сначала у моих родителей, а потом – у супругиных и после этого разъехались в разные стороны.

Вскоре вышел из отпуска Л.Н. Коренной, начальник управления. Он пригласил меня на беседу и после знакомства со мной, с учётом моего семейного положения предложил мне поехать в Сыктывкар – столицу Коми АССР, там на АМСГ и в ГМО нужны были синоптики, но прежде он займётся решением нашего квартирного вопроса. Он свяжется по этому вопросу с командиром Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириковым, при встрече с которым, состоявшейся в Сыктывкаре после катастрофы самолёта Ил-14, происшедшей в августе прошлого года, где были выявлены какие-то недочёты в работе АМСГ Сыктывкар, он выразил желание, чтобы на эту АМСГ направили хотя бы одного мужчину-синоптика и обещал решить жилищный вопрос. На решение вопроса ушло недели две-три. И вот в конце октября поступила телеграмма за подписью Кирикова о направлении меня в Сыктывкар с гарантией предоставления жилья по прибытии.

Мы стали собираться в дорогу. Накануне отъезда мы устроили «отвальную», на которую пришли супруги Емелины. Посидели вечерок, выпили за успех нашего предприятия. Закончили уже к полуночи и я пошёл их провожать до моста через протоку. Но оказалось, что Юру сильно развезло. Пришлось провожать их до дома. Когда мы шли по улице, Юра стал громко петь… Я до сих пор помню эту песню:

«Счастья своего я скрыть не в силах, Милая оставила меня…

Весел я, исчезли все заботы, Весел я, мне стала жизнь дороже, Весел я…»

Под такое громкое пение мы дошли до их дома.

А утром мы отправились в аэропорт Кегостров. Он был тогда центральным и единственным аэропортом в Архангельске и располагался на противоположном от города и городского рейда большом острове в устье Северной Двины. В это время на реке был уже лёд и переправлялись мы в аэропорт на речном буксире. Мы покидали город Архангельск не навсегда. Через 10 лет мы в него вернулись, чтобы отработать в Северном УГМС ещё 30 лет до пенсии. Самолёт Ли-2 взял курс на Сыктывкар.

Глава вторая

В Сыктывкаре

Наш самолёт приземлился в аэропорту Сыктывкар 1 ноября 1960 года. При посадке самолёта в иллюминаторе было видно, что самолёт сел на грунтовую полосу, рядом с параллельно идущей бетонкой и что аэропорт находится в черте города. Когда вышли из самолёта, вообще оказалось, что он окружён городской застройкой…

Зарулил самолёт на дальнюю стоянку, видимо, поэтому при выходе из самолёта, нас посадили в автобус и повезли не по аэродрому, а по улице к аэровокзалу. В городе уже лежал снег, был лёгкий морозец, светило неяркое солнце. Почему-то запомнилось, что мы проезжали мимо водоразборной колонки, из которой широкой струёй вытекала вода и возле которой стояли несколько женщин-цыганок, одна из которых подмывала ребёнка этой водой. По нашему телу невольно прошли мурашки от холода.

Автобус подъехал к аэровокзалу и мы, не заходя в него, с вещами направились на АМСГ, которая находилась в здании командно-диспетчерского пункта (КДП) деревянной постройки в несколько этажей с вышкой, где мы разыскали кабинет начальника. Начальник АМСГ женщина средних лет по фамилии А.А. Змывалова была на месте, мы с ней поздоровались и представились, никаких пояснений больше не потребовалось, так как она оказалась в курсе наших дел. В отношении жилья она сказала, что в районе лесозавода достраивается восьмиквартирный деревянный дом аэропорта, который вот-вот будет сдан для заселения и надо на него рассчитывать, хотя, несмотря на гарантию командира СОАГ, за квартиру в нём предстоит острая борьба, так как очень много нуждающихся в жилье.

Она на несколько дней устроила нас в аэропортовскую гостиницу. Когда этот срок закончился, нам предложили некоторое время пожить в красном уголке ВОХРа, в деревянном доме, расположенном рядом с гостиницей и напротив аэропортовской столовой. Это было довольно чистое и тёплое помещение, естественно, с наглядной агитацией и портретами вождей. В помещении стоял большой диван, на котором мы расположились на ночь.

Ночью просыпаемся от какого-то шороха на полу и от того, что кто-то бегает по одеялу. Я соскочил с дивана на пол, пробежал до двери и зажёг свет. Лампочка была очень яркая и мы увидели, как в рассыпную разбегались крысы. Наш сон как рукой сняло, и оставшуюся часть ночи мы коротали при ярком свете. Пришлось снова заселиться в гостиницу, хотя это было не очень удобно, так как комнаты в гостинице были большие и в них было довольно много коек, с узким проходом между ними, на которых постоянно менялись жильцы, будь то экипажи воздушных судов или пассажиры.

Мы со Змываловой нанесли визит к и.о. начальника аэропорта Сыктывкар Н.В. Кулагину, который весьма скептически отнёсся к моей возможности получить жильё в сдающемся доме, несмотря на гарантийную телеграмму. А дело оказалось в том, что кроме меня, вне очереди проталкивался также переведённый раньше меня в Сыктывкар главный бухгалтер аэропорта А.Д. Дейтер.

А сдающийся дом имел всего 8 квартир и в таком доме выделить две квартиры вне очереди, тогда как очередь была огромная, невозможно.

Реально найти жильё в частном секторе, хотя и это очень трудная задача для этого времени года. Но он всё равно даст поручение подыскать жильё в частном секторе и заключить договор на аренду, а там видно будет, может быть что-нибудь освободится.

После этого визита, который поставил нас в какое-то неопределённое положение, решили встретиться с командиром СОАГ С.И. Кириковым. Змывалова сказала, что он утром часов в 6–7 всегда заходит на АМСГ, интересуется погодой на предстоящий день. Поэтому можно попробовать встретиться и переговорить непосредственно на АМСГ.

И такая встреча состоялась. Это было первое знакомство с С.И. Кириковым. Ему тогда было лет под 50, среднего роста, очень стройный с армейской выправкой, одет был в форменную одежду с иголочки: форменное пальто на нём сидело как влитое, белоснежная рубашка и такой же шарф выглядывали из-под воротника, брюки отглажены в стрелки, ботинки начищены. Лицо смуглое, красивое, внимательный взгляд тёмных глаз.

Он нам сказал, что квартирный вопрос – самый сложный, но несмотря на это решать его будем. Скоро состоится распределение жилья во вновь вводимом доме и он включил меня в список претендентов. Через несколько дней состоялось решение администрации и групкома профсоюза авиаработников о распределении жилья. Групком согласился на выделение только одной квартиры для А.Д. Дейтера, а для меня – нет.

Остался один вариант – частный сектор, но найти в нём жилье никак не могли. Только к концу месяца удалось подыскать квартиру, состоящую из комнаты и кухни. Квартира была на первом этаже, хозяева жили на втором. Когда мы заселились и начали топить печку, которая стояла посреди комнаты, то сразу же ощутили, что внизу тепло не задерживается, а всё уходит вверх. Наверху тепло, а внизу ноги мёрзнут, а через некоторое время оно вообще уходит наверх к хозяевам и снова надо было топить. Но ничего иного не было и мы только думали, что со временем найдём что-нибудь другое, более подходящее. Хорошо ещё, что не было пока сильных морозов.

Сильные морозы ударили во второй половине января, как раз в то время, когда у супруги подошёл срок идти в роддом. Топил я два-три раза в день и как мог поддерживал тепло. Но накануне того дня, когда супругу должны были выписать домой, я, как назло, дежурил в ночную смену с 21 до 9 часов и после работы понёсся в роддом и на такси привёз супругу с дочкой домой. В доме было холодно, на кухне замёрзла вода в ведре. Выручили хозяева, пока я натапливал, супруга с дочкой были у них на втором этаже. Детскую кроватку поставили около печки. Так и перебивались. Наша квартира явно не подходила для жилья. В доме на первом этаже не было ни фундамента, ни чёрных полов. Я возобновил активные действия по замене жилья.

Встретился с Н.В. Кулагиным. Он меня поддержал и сказал, что предпримет кое-какие действия в этом направлении. А ещё он сказал, что такой способ аренды жилья для семейных вообще-то незаконен и с него могут спросить контролирующие органы.

Примерно через месяц он вызвал меня и предложил мне освободившуюся квартиру в аэропортовском доме. Посёлок, где находился этот дом, был на противоположной стороне от аэропортовских сооружений, аэродрома, на окраине города, состоял из восьми одинаковых четырёхквартирных щитовых домов и имел название «Шанхай». Мы съездили в этот посёлок, осмотрели квартиру, она состояла из комнаты и кухни с печкой, вход в квартиру был отдельный, через небольшие сени. Мы дали согласие на вселение. После оформления необходимых бумаг в конце февраля мы туда переехали. Так закончилась наша непростая эпопея с жильём.

Мы начали потихоньку обживаться. Весной, когда растаял снег, оказалось, что возле дома есть небольшой участок под огород. Мы его вскопали и ближе к лету стали сажать картошку, которую закупили на рынке.

Однако наш сосед бортмеханик Коля Аликевич, белорус, знавший толк в бульбе, посмотрев на наш картофель, заменил его на свой. Осенью мы собрали отменный урожай отборного картофеля, который засыпали в подполье и которого хватило до нового урожая. Его жена Валя, продавщица универмага, подсказала нам, когда будут «выбрасывать» стиральные машины, бывшие тогда в большом дефиците. Заняв пораньше очередь, мы её приобрели. Это была наша первая серьёзная покупка.

Глава третья

Стажировка по метеообслуживанию авиации

Сразу же по приезде в Сыктывкар, наряду с решением жилищной проблемы, я приступил к стажировке по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации. Предстояло ознакомиться и освоить в течение нескольких месяцев большой круг вопросов.

Естественно, стажировка началась с ознакомления с районами и трассами полётов воздушных судов. Даже в то время география полётов была обширна и включала всю Коми республику и за её пределами полёты в Москву, Ленинград, Киров, Горький, Норильск… В Сыктывкаре базировались два лётных отряда транспортный и легкомоторной авиации.

Транспортный отряд состоял из поршневых самолётов Ил-14, Ли-2 и турбореактивных лайнеров Ан-10, полёты на которых были временно приостановлены из-за конструктивно-производственного дефекта и стояли на перроне строящегося аэровокзала. Легкомоторный отряд был оснащён самолётами Ан-2 и Як-12. Этот отряд был укомплектован преимущественно молодыми пилотами выпускниками лётных училищ гражданской авиации, которые быстро налетав необходимое количество часов, вводились командирами Ан-2, а потом также быстро переходили в транспортный отряд на более тяжёлую технику. Моё появление на АМСГ совпало с массовым прибыти-

ем демобилизованных лётчиков и выпускников военных лётных училищ в связи с сокращением армии на 1 млн 200 тысяч человек. Тогда Генсек Н.С. Хрущёв считал, что ракеты заменят авиацию, что было, как оказалось впоследствии, одной из его многочисленных ошибок. Многие из них летали в армии на сверхзвуковых самолётах, а здесь их переучивали и они летали на тихоходных самолётах Ан-2 и Як-12. Обслуживать полёты этой авиации требовало повышенного внимания.

В этом я убедился вскоре, уже работая самостоятельно, обслуживая вылет по санзаданию пилота К. на самолёте Як-12. Я выписал ему прогноз по маршруту в одну из деревень Корткеросского района, в котором ожидалась хорошая погода для выполнения полёта. Самолёт вылетел, но к месту назначения в установленное время не прибыл и на связь не выходил. Уже объявлен был поиск самолёта, как через три с лишним часа с ним связь возобновилась, и он через некоторое время произвёл посадку в аэропорту Сыктывкар. Когда у пилота К. спросили: «Что случилось, что произошло?» Он ответил: «Попал в условия неблагоприятной погоды». Помню, на АМСГ приходил командир СОАГ С.И. Кириков и у меня интересовался, какая была погода по данному маршруту. Я показал ему кольцовку за ближайший к полёту срок и данные наблюдений ближайших метеостанций, а также поступившую по связи аэропорта фактическую погоду ближайших АМСГ-4 разряда и данные бортовой погоды. Он убедился, что везде погода была хорошая. Только потом пилот К. сознался, что потерял ориентировку и погода здесь ни при чём.

Причина же потери ориентировки была своеобразная. На борту самолёта Як-12 находилась врач, молодая и симпатичная женщина, с которой он заговорился, что отвлекло его внимание от выдерживания полёта по маршруту, в результате он отклонился от маршрута, а «под крылом самолёта зелёное море тайги» и потерял ориентировку. Для её восстановления произвёл вынужденную посадку вблизи какой-то маленькой деревни, уточнил по карте её местоположение. После этого снова взлетел, нашёл нужную деревню, произвёл около неё посадку, врач осмотрев больного, решила его вести в республиканскую больницу и вместе с больным вылетели в Сыктывкар, потеряв при этом много времени. Пилот К. служил в военно-морской авиации, о чём он часто говорил на АМСГ, а здесь ему приходилось летать на самолёте Як-12, что его сильно напрягало. Из-за этого случая ему пришлось летать на Як-12 дольше других пилотов.

Но вернёмся к стажировке. Все вылеты воздушных судов обслуживались прогнозами погоды, записанными в бланки АВ-5, причём для экипажей самолётов, выполняющих визуальные полёты, на обороте этого бланка синоптиком рисовался графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы. Вылетов было много, особенно в утренние часы, когда начинались полёты по местным воздушным линиям (МВЛ) на самолётах Ан-2 и на оформление полётной документации уходило много времени, так что на обдумывание прогнозов и выполнение каких-либо расчётов времени не оставалось.

Некоторую экономию времени, по сравнению с оформлением вручную, давало печатание прогнозов на пишущей машинке, куда можно было заложить до 5–6 экземпляров бланков АВ-5. Поэтому пришлось осваивать печатание прогнозов на машинке, так как машинисток не было. Со временем появились навыки быстрого печатания, тем более, что содержание текстов прогнозов было однообразным, состоящим из одних и тех же слов: облачность, видимость, ветер, снег, дождь и т.д.

Спустя несколько лет, была изменена технология обслуживания вылетающих экипажей: вместо вручения командиру корабля бланка прогноза АВ-5, было введено ознакомление его с текстом прогноза под расписку при продолжительности полёта менее 2 часов и на него возлагалось рисовать графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы, освободив синоптика от этих обязанностей. На синоптика же возлагалось консультация о погоде вылетающих экипажей, проверять правильность построения графического прогноза и ставить штамп на бланке, подтверждающий правильность. Эта мера высвободила время синоптика от технической работы в пользу более глубокого анализа синоптической обстановки.

В процессе стажировки главное, как теперь бы сказали, ознакомиться и разобраться с информационной базой метеообеспечения полётов и прежде всего с состоянием фактической погоды, которая является основой не только для составления авиационных прогнозов погоды, но и имеет важное значение для работы авиации. Дальность видимости, нижняя граница облаков, скорость и направление ветра определяют условия взлёта и посадки воздушных судов, минимум погоды командира корабля, аэродрома, визуальный полёт по маршруту (трассе) и т.д.

Низкая облачность и ограниченная видимость ниже определённых пределов определяют сложные для работы авиации метеоусловия, много опасных явлений: гроза, шквал, смерч, гололёд, обледенение самолёта, турбулентность (сильная болтанка), сильный снегопад, метель, туман…

Кроме сводок погоды, поступающих каждые 3 часа из ГРМЦ (Москва) и Архангельского РМЦ и др., необходимых для формирования кольцевых и приземных синоптических карт, фактическая погода поступала по связи аэропорта каждый час (или полчаса) из смежных аэропортов посадки и запасных аэродромов. Надо было научиться определять качество информации, на которых базировалось качество прогнозов и обслуживания. Оно, конечно, желало много лучшего, так как таких приборов, какими через несколько лет стали оснащаться метеостанции, тогда ещё не было. Наблюдения за видимостью производилось только по специально подобранным ночным и дневным объектам, из приборов на некоторых гидрометстанциях были нефелометрические установки, дающие большие погрешности в измерении видимости. Эти же станции высоту нижней границы облаков определяли визуально на глазок. На АМСГ же для определения высоты НГО выпускались шар-пилоты днём, а ночью – с помощью прожекторной установки.

Наблюдения велись через час, так как их выпуск был довольно трудоёмким и связан с добыванием водорода в газогенераторном баллоне, наполнением латексной оболочки водородом, выпуском её в атмосферу и определением времени подъёма до момента «шар-пилот туманится». При высокой НГО или отсутствии облаков этим методом с помощью теодолита определялся ветер по высотам каждые 3 часа. Эти данные использовались пилотами для выполнения различных расчётов: времени полёта по маршруту, количества заправки самолёта топливом и т.д. В срок 30 минут шар-пилот, как правило, не выпускался, а высота НГО определялась визуально. Для измерения НГО ночью с помощью прожектора надо было ходить на метеоплощадку. Для контроля визуальной информации применялись опосредственные (косвенные) методы, например, по влажности воздуха.

Если бы атмосферные процессы носили циклический характер, то прогнозирование погоды свелось бы к довольно простой операции – к ожиданию времени наступления какой-то фазы или амплитуды этого процесса. Но ничего подобного в природе не существует, так как атмосферные процессы относятся к случайным и осуществляются с какой-то вероятностью. Поэтому прогнозирование погоды вообще относится, с одной стороны, к труднейшей сфере человеческой деятельности, а с другой стороны, по сравнению с другими видами прогностической деятельности (например, экономика, землетрясения…) наиболее успешной.

Уже при описанном выше качестве наблюдений, имеющих значительную погрешность, появляются и первые сложности в прогнозировании погоды. В теории и практике существует несколько методов (приёмов) в прогнозировании погоды, которыми мне предстояло овладеть. Синоптики при составлении авиационных прогнозов погоды пользовались тремя методами: по фактической погоде, синоптическим и расчётным. Ими пользовались или отдельно или в сочетании с двумя, а то и тремя методами. Метод по фактической погоде использовался в предположении, что наступившее явление (низкая облачность, ограниченная видимость) обладает некоторой инерционностью, или тенденцией изменения в ту или другую сторону, а также изменения согласно суточного хода. В тоже время эти явления были приурочены с определённой вероятностью к конкретной синоптической ситуации или атмосферному фронту. И наконец, расчётные методы прогноза или предвычисления явлений и элементов погоды, вроде радиационного, адвективного и смешанного типов тумана и видимости в них. В то время единственным пособием по прогнозу погоды для авиации был «Сборник методических указаний по авиационной метеорологии», который был настольной книгой для синоптиков. Кроме того предстояло узнать о влиянии местных условий на погоду в аэропорту и прикреплённых аэропортах МВЛ. И с таким влиянием мне вскоре пришлось столкнуться. С наступлением сильных морозов, из-за больших выбросов продуктов сгорания при топке печей в утренние часы, на аэродроме зачастую образовывался туман или дымка с ограниченной видимостью. Немаловажную роль в успешной работе синоптика играет и накопленный опыт. Штат синоптиков на АМСГ 1 разряда Сыктывкар был довольно большой по сравнению с другими АМСГ и насчитывал 10 человек, в том числе 4 молодых специалистов, включая и автора этих строк. Наиболее опытными со стажем лет 15 были три синоптика и начальник АМСГ А.А. Змывалова. Все они учились в Горьковском учительском институте и во время учёбы в конце войны им было предложено поступить на курсы синоптиков и после их прохождения работать в аэропортах по метеообслуживанию гражданской авиации. Получив назначение на АМСГ Сыктывкар, они здесь осели и со временем стали ассами в своём деле. Они прекрасно знали как проявляются в погоде синоптические процессы в районе Сыктывкара. Я на всю жизнь запомнил, как уверенно они работали в самых сложных ситуациях, особенно старший инженер Е.С. Глухова. Порой они нутром чувствовали ухудшение погоды, хотя внешних признаков никаких не было, и не всегда могли объяснить, что происходит, но зато помнили, что когда-то была аналогичная ситуация, при которой резко ухудшилась погода. Сегодня это называется обладать интуицией и она их никогда не подводила. И это несмотря на то, что у них не было специального образования.

Для того чтобы его получить они поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, куда они ездили на сессии два раза в году, по месяцу зимой и летом. Вот и теперь они все одновременно должны были ехать на сессию, которая начиналась с 1 декабря. Ещё и месяц моей стажировки не прошёл, а мне начальник АМСГ говорит, что с 1декабря она включает меня в график самостоятельного дежурства. Я ей отвечаю, куда она так спешит и мне надо ещё постажироваться. Но она мне объяснила, что самостоятельно я скорей научусь работать и уже сейчас у меня неплохо получается… Так закончилась моя стажировка и я приступил к самостоятельной работе.

Глава четвёртая

Самостоятельная работа

Я сразу, как говорится, «попал из огня да в полымя». Ведь стажировался я меньше месяца, и ещё не доучился и тем более не набрался опыта работы, как начальник АМСГ. А.А. Змывалова предупредила меня, что с декабря переводит меня на самостоятельную работу и ставит меня в график дежурств.

А дело было в том, что трое синоптиков и начальник АМСГ, закончившие в конце войны физмат Горьковского учительского института, и переучившиеся для работы авиационными синоптиками на курсах при Гидрометцентре СССР, по окончании которых были направлены для работы на АМСГ Сыктывкар, и проработав полтора десятка лет, решили получить специальное образование и все разом поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, и на декабрь они были вызваны на сессию. Все они были с большим опытом работы: обладали немалой интуицией, держали в голове немало аналогичных синоптических ситуаций с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и прекрасно знали местные особенности их формирования. Это помогало им работать уверенно и практически безошибочно писать прогнозы и консультировать экипажи. У них было чему поучиться.

Экипажи самолётов, диспетчеры службы движения относились к ним с большим доверием, а командир авиагруппы С.И. Кириков каждую из них хорошо знал по многолетней совместной работе и звал их по имени: Катя, Нина…

По прошествии многих лет до сих пор у меня сохранились о них самые добрые воспоминания – это о Е.С. Глуховой, Н.П. Сучковой, Е.И. Ивашёвой.

Я рассчитывал, что буду не спеша стажироваться полгода, но получилось всё иначе. И я согласился работать самостоятельно, так как считал, что мне дана возможность испытать себя и проявить самостоятельность в работе и значительно сократить тот путь, который мне предстояло пройти в течение нескольких месяцев, отпущенных для стажировки, и потренироваться в принятии ответственных решений при составлении авиационных прогнозов погоды, так как не с кем будет посоветоваться. Тем более, что некоторые практические навыки я уже получил при стажировке в АБП: по обработке и анализу аэросиноптического материала, составлению прогнозов погоды общего пользования по области и пункту, специализированных прогнозов по акваториям Белого и юго-востока Баренцева морей и овладению расчётными методами прогноза опасных явлений погоды.

До отъезда синоптиков и начальника на сессию, в смену работали по два синоптика круглосуточно – один из них писал наиболее ответственные прогнозы по аэродрому Сыктывкар, второй – обслуживал консультациями и прогнозами погоды экипажи, вылетающие по союзным трассам, а третий – работал в дневное время на обслуживании полётов по трассам МВЛ и районам полётов.

Первый синоптик каждые три часа обрабатывал и анализировал кольцевую карту погоды, с принятыми радистами и нанесёнными на неё техниками-наносителями данными метеостанций по территории Европейского Севера, писал по ней каждые три часа прогноз по аэродрому Сыктывкар на 6–9 часов, с вручением его под расписку руководителю полётов (РП) и в узел связи аэропорта для передачи в аэропорты посадки и запасные.

Второй синоптик – каждые 6 часов обрабатывал и анализировал приземную карту погоды и карты барической топографии, также с принятыми радистами и нанесёнными вручную техниками-наносителями данными метеорологических и аэрологических станций, писал каждые шесть часов прогнозы погоды и ветра по высотам по трассам Сыктывкар-Воркута, Сыктывкар-Киров, Сыктывкар-Вологда для диспетчера районной диспетчерской службы (РДС), а также обслуживал консультацией и прогнозами погоды вылетающие экипажи по союзным линиям.

А утром к 7 часам приходил третий синоптик и обслуживал вылеты по МВЛ и писал прогнозы по восьми районам полётов для АМСГ 4 разряда. Синоптики были взаимозаменимы и дежурили на всех трёх рабочих местах.

А теперь, после отъезда синоптиков на сессию, – ночью стали работать по одному, и на дежурного синоптика свалилась вся та работа, которая возлагалась до этого на двоих. Кроме меня осталось ещё три молодых специалиста, которые стажировались с августа уже несколько месяцев и недавно были введены в строй, а также двое старожилов-инженеров и старший инженер-синоптик З.М. Комлина, замещающая начальника.

Хотя раньше работы для двоих хватало, но всё же удавалось в течение ночи отдохнуть час-полтора. А теперь вся работа свалилась на одного: каждые 3 часа нужно было обрабатывать и анализировать: кольцевую карту погоды и писать по ней прогнозы погоды по своему аэродрому и трассам РДС, а утром часов с шести по восьми площадям (районам) полётов для закреплённых АМСГ 4 разряда без синоптической части, которыми они обслуживали полёты по МВЛ; каждые шесть часов – приземную карту погоды и карты барической топографии уровней от 1,5 до 5–6 км и писать по ним прогнозы погоды и ветра по трассам РДС Сыктывкар–Вологда, Сыктывкар–Печора–Мыс Каменный, Сыктывкар–Киров–Горький; обслуживание ночных вылетов, особенно норильских рейсов на Москву и до Воркуты, выполняемых на самолётах Ил-14. А уже часов в 5 утра начиналась подготовка к обслуживанию массы утренних вылетов по местным воздушным линиям (МВЛ). Заступая на ночное дежурство в 21 час, весь этот объём работы выполнялся без перерыва – одно следовало за другим, иногда внахлёст с обслуживанием внерейсовых полётов полярной авиации и военных транспортных бортов в Арктику. И так, не поднимая головы, до прихода смены к 9 часам утра. На дневную подработку выходил к 7 часам утра опытный синоптик или ст. инженер З.С. Комлина, которая исполняла обязанности начальника АМСГ, для обслуживания в основном полётов самолётов Ан-2, Як-12 и вертолётов по трассам МВЛ и районным площадям.

Тогда для обслуживания вылетов по маршрутам полётов заполнялся специальный бланк АВ-5, на одной стороне которого синоптик печатал текстовой прогноз погоды по маршруту полёта, вписывал прогнозы погоды по аэродрому посадки и по запасному аэродрому; на обратной стороне бланка рисовался графический прогноз погоды по маршруту, соответствующий текстовому прогнозу, и прокладывался профиль рельефа местности по трассе. Здесь же предусмотрено место для принятия решения командиром корабля на вылет.

Таким образом при полёте по маршруту требовалось составить два прогноза текстовой и графический. При большом количестве обслуживаемых вылетов в аэропорту Сыктывкар это была довольно трудоёмкая работа, не оставляющая времени на разработку самого прогноза. В дальнейшем эта технология предполётной подготовки экипажей претерпела серьёзные изменения: в разное время вводились правила обслуживания экипажей с вручением и без вручения бланка АВ-5 с текстами прогнозов погоды в зависимости от продолжительности полёта: больше 2-х часов – с врученим и меньше 2-х часов – без вручения, при визуальных полётах ниже нижнего эшелона построение графического прогноза по трассе МВЛ с проведением профиля рельефа возлагалось на командира воздушного судна вместо синоптика; вручение командиру корабля полётной метеодокументации с набором карт для экипажей лайнеров, магнитофонная запись устной метеоконсультации синоптиком экипажа воздушного судна и т.д.

Так в трудах и заботах пролетел месяц, когда вернулись синоптики с сессии и наша жизнь несколько облегчилась и затем вошла в нормальную колею. За это время было немало случаев с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и по моей вине и других синоптиков не было допущено ни одного случая возврата воздушных судов изза неоправдавшегося прогноза.

В то время в случае возврата борта из-за неблагоприятных метеоусловий на специальном бланке оформлялась предпосылка к лётному происшествию, после чего проводился разбор неудачного прогноза, тоже с оформлением на другом бланке, на котором делались также соответствующие выводы о причинах ошибок, а в Северном УГМС по результатам разбора писались заключения, в которых указывалась причина ошибки: просчёт синоптика, отсутствие штормовых оповещений со станций штормового кольца, сложность синоптической обстановки и т.д.

В начале 60-х годов вся подготовка аэросиноптического материала для составления прогнозов погоды осуществлялась вручную. Эта работа была довольно трудоёмкой и требовала больших затрат времени синоптика для выполнения технической работы в ущерб инженерной по анализу и выполнению различных расчётов, а также содержания штата техников-наносителей. Причём эта работа выполнялась в каждом оперативном подразделении, имеющем синоптиков. В дальнейшем, по мере развития научно-технического прогресса эта работа совершенствовалась, сначала путём централизации, а в конечном итоге, вплоть до полной автоматизации.

Через несколько лет с появлением и установкой приёмной факсимильной аппаратуры в каждом оперативном подразделении, наноска и обработка приземных и высотных карт в них была прекращена, так как эта работа была централизована и осталась только в Архангельском бюро погоды, (в региональных управлениях и в Москве в Гидромецентре СССР), где готовились техниками-наносителями аэросиноптические карты и передавались Радиометцентром (РМЦ) СУГМС во все оперативные подразделения по радио и проводной факсимильной связи, а принимались карты на местах на приёмный факсимильный аппарат на фотохимическую бумагу: сначала без обработки, а потом с обработкой.

И в таком виде они поступали к синоптику для дальнейшего анализа и составления прогнозов погоды. Через некоторое время оказалось, что фотохимическая бумага содержит вредные вещества – формальдегиды, в связи с чем для их пользователей синоптиков и радистов было введено спецмолоко.

Следующим прорывом было появление у нас в середине 70-х годов Вычислительного центра, оснащённого минскими ЭВМ, где с помощью графопостроителя была освоена автоматическая наноска данных с сотен метеорологических и аэрологических станций на бланк синоптической карты, а через короткое время – внедрён автоматический анализ карт – проведение изобар и изогипс – линий с одинаковым давлением и высот геопотенциала. Всё это дало возможность пойти дальше и разработать впервые в службе автоматизированное рабочее место – АРМ синоптика АБП с выполнением расчётов прогноза погоды и опасных метеоявлений в диалоговом режиме работы синоптика с ЭВМ, для чего на рабочем месте синоптика был установлен дисплей (виртуальная машина), соединенный с ЭВМ ЕС-1035, которое нами было реализовано и впервые внедрено в практику в 1988 году. С переводом АРМ синоптика на персональный компьютер и установкой разработанной в одноимённой фирме в Москве системы «ГИСМЕТЕО», вообще удалось осуществить автоматическое формирование синоптичеких карт и перейти на безбумажную технологию по их использованию.

Исходной информацией для составления авиационных прогнозов погоды являются данные сети метеорологических станций о высоте нижней границы облаков и дальности видимости, определяющих минимум погоды для аэродрома и командиров воздушных судов, данные о скорости и направлении ветра, об опасных явлениях погоды и др. Качество этих наблюдений было низким изза отсутствия в то время надёжных измерителей этих параметров. В дальнейшем появились новые электронные приборы – измерители этих параметров, которыми оснащалась сеть, что позволило существенно повысить качество наблюдений и информации.

Глава пятая

Начало полётов лайнеров Ан-10 и особенности их метеообеспечения

К осени 1961 года, после произведённой производственно конструктивной доработки на Воронежском авиазаводе, возобновились регулярные полёты самолётов Ан-10. Этому событию предшествовала весьма рискованная операция по перегону по воздуху неисправных самолётов из Сыктывкара на Воронежский авиазавод. Эту рискованную операцию возглавил и осуществил опытнейший пилот, первым освоивший самолёт Ан-10 и обучивший полётам на нём ни один экипаж, И.С. Полещук – старший пилот-инспектор по безопасности полётов Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА). За совершённый подвиг и успешное освоение самолётов Ан-10 он был награждён орденом Ленина.

Для нас же синоптиков новым в обслуживании этих полётов было то, что эти самолёты летали на больших высотах, в верхней тропосфере – нижней стратосфере, на эшелонах 6 000–10 000 метров, имеющих ряд существенных метеорологических особенностей.

В этих слоях атмосферы находятся: переходный слой между тропосферой и стратосферой, называемый тропопауза, а также струйные течения со скоростью потока 30 м/с и более (100 км/ч и более), по предположениям того времени, представляющих определённую опасность для полётов. До этих же высот поднимаются и кучево-дождевые облака с грозами и наковальнями, сильными обледенением и турбулентностью, вызывающей штормовую болтанку самолёта, очень опасные для полётов, поэтому входить в них лайнерам запрещалось.

Методических указаний по обслуживанию полётов на больших высотах не было и знания для их обслуживания черпали из общих представлений о тропопаузе, струйном течении и грозовых облаках с наковальнями, поднимающихся до больших высот. В процессе работы стал накапливаться опыт обслуживания этих полётов и появились методические пособия о метеоусловиях полётов на больших высотах в виде статей проф. И.Г. Пчелко, зав. отделом авиационной метеорологии Гидрометцентра СССР, опубликованных в журнале «Метеорология и гидрология».

В одной из его статей разбирались метеорологические условия полётов в струйных течениях и, в частности, где в струйных течениях возникает большая турбулентность, являющаяся источником сильной болтанки самолёта, которая может привести к срыву аэродинамического потока; мы впервые узнали об опасных сдвигах ветра вдоль и поперёк потока струйного течения. В другой статье – З.М. Маховера, зав. лабораторией авиационной и спутниковой климатологии НИИ Аэроклиматологии – рассматривалось влияние тропопаузы на полёты самолётов, где она холодная и низкая до 6–7 км и где она тёплая и высокая до 10–12 км, наклон или крутизна её определяли также интенсивность турбулентности (и болтанки самолёта). Эти публикации были весьма своевременны и актуальны, поэтому синоптики сразу же внедряли эту информацию в практику составления прогнозов погоды по маршрутам полётов и предполётного обслуживания экипажей самолётов Ан-10. А на занятиях с лётным составом по метеорологии доводили информацию до пилотов.

Однажды, это было в ноябре или декабре 1961 года, во время моего дежурства, по трассе Москва–Вологда–Сыктывкар наблюдалось струйное течение редкой интенсивности со скоростью потока свыше 300 км/час. При этом наблюдался большой сдвиг ветра поперёк потока, который мог вызвать болтанку самолёта штормовой интенсивности.

Самолёт Ан-10, вылетевший из Москвы в Сыктывкар, столкнулся с ней в районе Череповца. Болтанка самолёта была столь интенсивной, что командир корабля вынужден был запросить у диспетчера районной диспетчерской службы (РДС) смену эшелона. Диспетчер РДС поставил меня в известность об этом и попросил рекомендацию. Я проанализировал барику (карты барической топографии) на этих высотах, вертикальный разрез атмосферы по этой трассе и такую рекомендацию выдал, но предупредил, что болтанка будет и на новом эшелоне, но меньшей интенсивности. Диспетчер РДС разрешил смену эшелона. Снизившись до следующего эшелона, экипаж самолёта продолжил полёт в условиях умеренной болтанки. Почти одновременно с бортом из Москвы, но уже из Сыктывкара в Москву вылетел самолёт Ан-10, командира которого мы предупредили об ожидаемой болтанке на разных высотах, в результате чего он выбрал более подходящий эшелон и не встретил столь интенсивной болтанки, с которой столкнулся борт, вылетавший из Москвы.

Первые

курсы

повышения

квалификации

синоптиков

До этого случая, примерно в сентябре–октябре, в Сыктывкаре побывал начальник отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС А.И. Третьяков и в разговоре со мной предложил мне записаться на первые курсы повышения квалификации синоптиков при Гидрометцентре СССР. Они обещали много интересного, а по завершении курсов их участники будут приглашены в Москву, где в течение 10 дней прослушают обзорные лекции ведущих учёных ГМЦ о последних достижениях науки в области синоптической метеорологии. Я дал согласие, оказалось, что и сам Третьяков изъявил желание поступить на эти курсы. В течение года заочной учёбы мы выполнили несколько контрольных заданий по программе курсов.

И вот при выполнении одного из заданий я описал этот случай со штормовой болтанкой в верхних слоях тропосферы. Кроме этого случая, мне представилась возможность также описать и другой случай со штормовой болтанкой в приземном слое воздуха, из-за чего были прекращены полёты самолётов Ан-2 с пассажирами на борту. Когда мы в июле 1962 года были в Москве, проф. И.Г. Пчёлко в лекции по авиационной метеорологии упомянул об этих случаях, описанных мной в контрольной работе. А некоторое время спустя вышел его учебник «Авиационная метеорология», в который были включены оба случая штормовой болтанки самолётов.

Курсы синоптиков в Гидрометцентре, которые я прошёл вначале своего трудового пути, были очень интересными и невероятно полезными. Мы встретились с ведущими учёными нашей службы, которые рассказали нам о своих работах и последних достижениях синоптической науки в мире. Они помогли мне систематизировать свои знания и дали мне такой заряд энергии, которой хватило «на всю оставшуюся жизнь». Так что я на протяжении своей трудовой деятельности не только постоянно следил за новыми работами, публикациями, но и буквально по крупицам отбирал всё самое полезное, чтобы потом внедрить в работу подчинённых подразделений. Курсы проходили в соседнем от Гидрометцентра СССР здании подшефной школы, в нём мы и жили. Здесь мы встретились с дипломником нашего факультета, с которым мы жили в одной комнате общежития Казанского университета, Юрой Переведенцевым. Он приехал к своему руководителю дипломной работы, если мне память не изменяет, тоже

Первые курсы повышения квалификации синоптиков при ГМЦ СССР. Я и рядом А.И. Третьяков

в правом верхнем углу.

выпускнику нашего университета с.н.с. ГМЦ Усманову. Мы с ним побывали на футбольном матче московских команд в «Лужниках». Помню, как в перерыве матча на трибуне стадиона появился знаменитый футболист Стрельцов, после освобождения из заключения, и как по трибунам прошло шевеление: «Стрельцов, Стрельцов!..» Ходили мы и в ЦПКиО им. А.М. Горького, где в Зелёном театре слушали популярную музыку, исполняемую симфоническим оркестром под управлением знаменитых дирижеров. Юрий Петрович Переведенцев закончил университет с красным дипломом и посвятил себя науке и преподавательской деятельности, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, стал профессором, заведующим нашей кафедрой и деканом факультета Казанского университета.

Ещё одна особенность обслуживания полётов Ан-10

Была ещё одна особенность в обеспечении полётов самолётов Ан-10. Учитывая повышенную ответственность за безопасность полётов этих бортов, было введено дополнительное условие при решении вопроса о вылете самолёта: требовалось согласие аэропорта посадки для приёма самолета. Согласие руководителя полётов (РП) на приём самолёта было обусловлено выполнением ряда условий, главное из которых предусматривало, чтобы ко времени прибытия самолёта погода соответствовала минимуму для командира корабля. В таких случаях РП к решению вопроса подходил неформально, хотя у него и был прогноз погоды по аэродрому, который ему вручался под расписку каждые 3 часа обычно на 6–9 часов, и на который он мог ориентироваться при принятии решения. Но дело ответственное, и лишний раз, для пользы дела, проконсультироваться у синоптика и посмотреть последнюю фактическую погоду не помешает.

Однажды в период ночного дежурства, когда погода была на пределе, пришёл ко мне РП А.Н. Махов, с которым мы работали в одну смену, и обратился ко мне:

– Посмотри внимательно, удержится ли погода ко времени прилёта самолёта Ан-10 из Москвы?

Высота нижней границы облаков (НГО) была 120 м, как раз на пределе соответствия минимуму аэродрома и командира корабля для этого типа самолётов. Но что будет через 3–4 часа, когда самолёт будет заходить на посадку? Дело серьёзное, предпринимаю все действия для уточнения возможных изменений высоты НГО. Начинаю с проверки адвекции (переноса) температуры и влажности, – она нулевая. Дальше сопоставляю стратификацию в приземном слое воздуха по радиозонду Сыктывкара с аналогичной стратификацией по «Сборнику методических указаний по авиационной метеорологии» для определения турбулентного вертикального переноса, от чего зависит понижение (повышение) облачности. Получается нейтральный перенос. И, наконец, надо определить, какова фактическая тенденция изменения высоты НГО?

Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.

Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ, сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.

Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.

На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.

Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.

За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.

Запомнился только один инцидент, случившийся в Сыктывкаре. Он произошёл в середине 60-х годов, в июне или июле, когда самолёт Ан-10 с пассажирами на борту, выполнявший рейс на Москву, произвёл взлёт с неснятыми хвостовыми струбцинами. Их устанавливают на время стоянки самолёта на рули высоты и направления хвостового оперения для избежания повреждения на случай возникновения сильного ветра. При подготовке к вылету их снимают, что входит в обязанность авиатехника, а бортмеханик при предполётном осмотре самолёта обязан проверить их снятие. Как это произошло, впоследствии никто не мог дать ответа, но самолёт взлетел с неснятыми струбцинами, что сразу же после взлёта и начала набора высоты обнаружил командир корабля.

Разобравшись с экипажем, в чём дело, решили не продолжать полёт, а вернуться и садиться в Сыктывкаре. Командир корабля Злобин был из всех командиров наиболее опытным пилотом, налетавшим больше всех, да и по возрасту был старше всех своих коллег, хотя и ненамного. Погода благоприятствовала посадке: ветер и на высотах, и на земле был слабый, был ясный и солнечный летний день. В этих условиях он мастерски совершил посадку, которая оказалась весьма поучительной для других экипажей этих самолётов, и опыт этой посадки изучался по всей стране.

Я в это время был избран в президиум Сыктывкарского групкома профсоюза авиаработников, где заседал вместе с бортмехаником этого самолёта, и помню, что за это его упущение мы дали согласие на вынесение ему строгого взыскания. А вот с командиром корабля поступили совсем

иначе, он не только не был наказан, а, наоборот, через некоторое время был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Прошло несколько месяцев cо времени инцидента со струбцинами, как в связи с досрочным выполнением пятилетнего плана по авиаперевозкам из Москвы, из Министерства гражданской авиации в СОАГ пришла разнарядка по награждению правительственными наградами, среди этих наград требовалось представить одну кандидатуру на присвоение звания Героя Соцтруда. Главным кандидатом на это награждение был И.С. Полещук, но он, как об этом было сказано выше, уже был награждён орденом Ленина. Тогда стали искать другого достойного человека. И вот сам же Иван Савельевич предложил для этого кандидатуру Злобина, аргументируя свой выбор тем, что все командиры Ан-10 неплохо освоили полёты на этих самолётах, одни чуть лучше, другие чуть хуже, но выполняют повседневную работу, мало отличаясь друг от друга. Среди этих пилотов он один в совершенно нестандартной ситуации сумел мастерски посадить самолёт с пассажирами.

И с его доводами согласились, и Злобину было присуждено это высокое звание. Надо сказать, что только небольшая часть лётного состава была недовольна таким решением, но большинство всё же согласилось с тем, что награда им получена заслуженно, за конкретный подвиг.

Так обстояло дело с полётами самолётов Ан-10, но иначе складывалась ситуация с полётами самолётов Ан-12. О драматической и трагической эпопее, произошедшей с этими бортами в 60-х годах, рассказано в одной из следующих глав.

Глава шестая

В профсоюзе. Осечка на старте

На одном из собраний коллектива АМСГ меня совершенно неожиданно избрали председателем профбюро. Профсоюзная организация АМСГ входила в состав местного комитета профсоюза авиаработников аэропорта, куда меня время от времени приглашали на семинары или заседания по разным вопросам. На одном из таких заседаний, где отчитывались о состоянии выполнения сметы расходов месткома, я узнал, что недорасходованы средства по статье «материальная помощь».

У работников АМСГ была низкая зарплата, ниже, чем у работников аэропорта, так как они относились к другому ведомству, не было тогда и премиальной системы. Из большинства низкооплачиваемых и нуждающихся работников АМСГ самой бедной, пожалуй, была техник-наноситель Т.В. Бронникова, у которой было пятеро детей, как говорится, «семеро по лавкам», да и муж у неё зарабатывал мало. Поэтому в первую очередь для оказания материальной помощи решили предоставить её Бронниковой и предложили ей написать заявление.

Её заявление с ходатайством профбюро я снёс в местком аэропорта. Я тогда не обратил внимания, что некоторые члены профбюро при рассмотрении заявления Бронниковой чувствовали себя как-то неловко, чего-то не договаривали. А потом было вот что. Местный комитет выделил Бронниковой довольно приличную по тем временам сумму, которую она получила, после чего она несколько дней не выходила на работу. Начальник АМСГ послала к Бронниковой старшего техника, чтобы узнать, что с ней случилось. Вернувшись на АМСГ, она рассказала Змываловой, что в доме Бронниковой она застала такую картину: Бронникова с мужем пьянющие, дети не кормлены, в доме грязь и беспорядок.

Когда Змывалова узнала, на какие деньги пьянствовали Бронникова с мужем, она предъявила мне претензию, почему я с ней не посоветовался, кого представлять на материальную помощь. Вместо удовлетворения, что помогли бедному человеку материально, пришлось обсуждать поведение Бронниковой на собрании коллектива и наказывать её за прогулы и пьянство. А я на будущее сделал для себя вывод: чтобы меньше делать ошибок, надо лучше знать людей.

Проблема

с

общежитием

для

молодёжи

О том, какая была проблема с жильём в аэропорту, я уже писал. Но нисколько не лучше обстояло дело с общежитием для молодёжи, его вообще не было. А для молодых специалистов снимали комнаты на двоих-троих в частном секторе, в основном в деревянных домах с печным отоплением и удобствами во дворе, которые находились вблизи от аэропорта, в районе Кируля и Лесозавода. Условия жизни молодых специалистов всецело зависе-

ли от хозяев. И если по их вине создавались невозможные условия для проживания, то приходилось терпеть, так как уйти было некуда, свободных комнат не было, особенно зимой. Так случилось у наших техников, молоденьких девчат, хозяева которых пили, скандалили и дрались, тем самым превратив жизнь трёх техников в кошмар, который они терпели-терпели и не вытерпели, вынуждены были уйти. Поскольку уйти на другую квартиру было некуда, то они поселились на АМСГ, в той же комнате, где работали. Здесь же они и спали на стульях. Мы со Змываловой пытались им помочь: обратились в хозяйственную часть аэропорта, местком, дошли до и.о. начальника аэропорта Н.В. Кулагина. Все подключились к решению этой проблемы, но решить её не удавалось, и дело подзатянулось.

Когда я работал в ночную смену, я заметил, что утром раньше всех приезжали на работу командир Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириков с начальником политотдела И.С. Назаровым. В шесть– в седьмом часу их чёрная «Волга» останавливалась у крыльца АМСГ, они выходили из машины, поднимались по ступенькам на крыльцо, проходили сначала через комнату техников, где видели спящих на стульях сотрудниц, останавливались у синоптиков, где получали информацию о погоде для полётов воздушных судов в течение дня, а затем попадали к диспетчеру районной диспетчерской службы (РДС), который совмещал также обязанности диспетчера ДСУ (диспетчерская служба управления), где получали информацию о полётах за прошедшие сутки, лётных и других происшествиях. Однажды они спросили у меня:

– А чего это в соседнем помещении спят девушки?

Я им рассказал, в чём дело, и они пообещали разобраться в данном вопросе. Но время шло и ничего не менялось.

Участие в конференции групкома профсоюза

Вскоре состоялась отчётно-выборная конференция Коми групкома профсоюза авиаработников, куда меня избрали делегатом. И вот мы со Змываловой сидим в зале заседаний на конференции. Начинается заседание, после рассмотрения процедурных вопросов и утверждения повестки дня председательствующий спрашивает:

– Кто хочет выступить?

Наступает некоторая пауза, в течение которой никто не поднимает руки из подготовленного заранее списка выступающих. Тогда я поднимаю руку, все в недоумении, Змывалова пытается меня одёрнуть, но председательствующий В.А. Кисов, председатель групкома, даёт мне слово.

Я, конечно, нарушил установленный порядок, так как список выступающих был подготовлен заранее, но не было другого выхода. Хотя я не готовился к выступлению, всё произошло экспромтом, но надо было рискнуть, использовать последний шанс. По дороге к трибуне на ходу лихорадочно соображаю, о чём буду говорить. Не только же о плачевном состоянии с жильём у техников. В своём вступлении я кратко рассказал о работе АМСГ, как синоптики, техники и радисты стараются качественно обслуживать полёты воздушных судов без возвратов, серьёзных нарушений и задержек вылетов из-за неоправдавшихся прогнозов погоды, об освоении новой техники, которая начала поступать на АМСГ: о факсимильной аппаратуре и измерителях высоты облаков. И только после этого перешёл к проблеме, с которой столкнулись наши техники и коллектив: с жильём, изза чего техники вот уже 1,5 месяца живут на работе. И кто только не обещал им помочь, а командир авиагруппы и начальник политотдела каждый день бывают на АМСГ, сами видят и знают об этом, но и они не в состоянии им помочь. Тут я сорвал аплодисменты всего зала, в том числе С.И. Кирикова и И.С. Назарова. Когда я под аплодисменты покинул трибуну и сел на своё место, А.А. Змывалова мне сказала:

– Что же теперь будет?

Из соседнего ряда кто-то прошептал:

– Ты всё себе испортил, тебе этого не простят! А в перерыве мне говорили:

– Теперь тебя заклюют и хода тебе не дадут!

После

конференции

Первый результат моего выступления сказался уже через неделю. Наших троих техников, которые жили и спали на АМСГ, поселили в общежитии какого-то городского предприятия, которое арендовал аэропорт. Никаких гонений я не испытывал ни раньше, ни позже, ни в дальнейшем. Наоборот, примерно через полгода к нам на АМСГ зашёл председатель месткома аэропорта И.П. Семейкин и передал мне, что меня по какому-то делу вызывает начальник политотдела И.С. Назаров. Я спросил его:

– По какому поводу я ему нужен?

Он ответил, что не знает. В назначенное время в полном неведении появляюсь у И.С. Назарова. Как только я вошёл в кабинет, он кивнул мне садиться и без всяких вводных и предисловий предложил перейти на другую работу – освобожденным секретарём Коми групкома профсоюза авиаработников. И сразу продолжил разговор:

– Какая у тебя заработная плата? Я ответил:

– Недавно меня перевели в старшие инженеры со ставкой 95 рублей. А как же моя работа по специальности?

– Будешь получать 125 рублей. Твоя работа никуда от тебя не уйдёт. Где живёшь?

– В щитовом доме в «Шанхае».

– Сейчас строится много благоустроенного жилья. Будешь сам заниматься распределением жилья. Семейное положение?

– Жена работает инженером в Гидрометобсерватории. Дочке около 3 лет, водим к няньке, так как детского сада нет.

– У нас строится большой детский комбинат, будешь заниматься распределением мест в нём. В общем, с материальной и социальной точек зрения твоё положение на новой работе должно улучшиться. А сейчас пройди в соседний кабинет к председателю групкома профсоюза авиаработников В.В. Самарину и поговорите с ним о работе, чем будешь заниматься, и даю тебе неделю на размышление.

Он позвонил В.В. Самарину, и я направился к нему в соседний кабинет. В.В. Самарин был избран председателем групкома на последней отчётно-выборной конференции, где я выступал экспромтом и где произошло наше внешнее знакомство. Теперь представилась возможность познакомиться поближе.

Он из Воркуты, где работал инженером инженерно-авиационной службы (ИАС), мы с ним оказались земляками, оба из Казани, где он так же, как и я, учился, только в авиационном институте. Я признался, что кроме работы председателем профбюро АМСГ у меня другого опыта профсоюзной работы нет. Он мне ответил, что был секретарём комитета комсомола Казанского авиационного института, а сейчас постигает премудрости профсоюзной работы, и что опыт приобретать будем вместе, вместе даже веселей. В общем, желательно, конечно, чтобы секретарь групкома владел всеми вопросами, но по распределению обязанностей на него возлагаются организационные и финансовые вопросы, несмотря на то, что в штате есть главный бухгалтер. В принципе бояться нечего, облпрофсовет под боком, где можно проконсультироваться по любому вопросу, всё освоится со временем. На мой вопрос: «Почему уходит бывший секретарь групкома?» он мне ответил:

– Секретаря Л.П. освободили за ошибки в распределении путёвок в санатории и дома отдыха.

Ещё я спросил:

– А как быть с тем, что это должность выборная? Он мне сказал:

– На ближайшем пленуме групкома произведём довыборы и всё узаконим.

Расстались мы с ним в добром расположении друг к другу. Я обещал посоветоваться с супругой и подумать.

Когда я рассказал супруге о сделанном мне предложении в отношении новой работы и о встречах с И.С. Назаровым и В.В. Самариным, она сказала, что надо посоветоваться с опытными людьми. Такими людьми для нас были супруги А.П. Братцев, бывший директор Сыктывкарской гидрометобсерватории (ГМО), после защиты кандидатской диссертации перешедший на работу в Коми филиал Академии наук, и его жена Л.М. Калинина, старший инженер-гидропрогнозист ГМО, с которой работала моя супруга. На следующий день она переговорила с Л.М. Калининой и договорилась о встрече. В воскресенье вечером мы нанесли им визит. Жили они в кирпичных домах постройки пятидесятых годов недалеко от Коми филиала. Я подробно рассказал о причинах нашего визита и добавил, что больше всего меня заботит, что не буду работать по специальности. А.П. Братцев, выслушав меня, сказал, что он мне советует переходить, так как предлагаемые мне условия подходящие, тем более, что у нас ничего нет, а что касается работы, то она никуда от меня не уйдёт, и если что-нибудь не так, за мной сохраняется рабочее место, что гарантируется законом на время выборной работы. Короче говоря, я принял решение перейти на предлагаемую мне работу. Кроме всего прочего, на моё решение повлияли возможности испробовать свои силы в новом деле и расширить свой кругозор. Я дал согласие и вскоре

приступил к исполнению своих обязанностей.

На

профсоюзной

работе

В.В. Самарин довольно глубоко и основательно вводил меня в круг решаемых мной вопросов. Среди этих вопросов был и вопрос знакомства с подчинёнными местными комитетами профсоюза, которых у нас насчитывалось 30. Для начала решили посетить наиболее крупные организации в Сыктывкаре, Ухте, Печоре, Воркуте. Из знакомства и посещения служб вынесли ряд вопросов, которыми мы занялись в процессе своей деятельности, главными из которых оказались вопросы труда, заработной платы, трудового законодательства и северных льгот. С последним я был мало знаком, т.к. в Сыктывкаре тогда этот вопрос был неактуальным из-за отсутствия этих льгот. Для повышения квалификации председателей месткомов в этих вопросах решили собрать семинар, на который пригласили плановиков и трудовиков из аппарата управления СОАГ и юристов из Облпрофсовета.

На семинаре с последними у нас случилось недоразумение из-за того, что председатели месткомов не получили ответов на многие поставленные ими вопросы. На ходу, пока не закончился семинар, мы пригласили одного из лучших юристов по трудовому законодательству Коми республики. Он был главным юристконсультом Совмина Коми АССР и дал на все поставленные вопросы исчерпывающие ответы. В дальнейшем мы прибегали к его помощи для ответа на наиболее запутанные вопросы.

Знакомство

с

облпрофсоветом

и

его

председателем

Через некоторое время, когда я уже более-менее вошёл в круг нашей деятельности, В.В. Самарин решил познакомить меня с отделами облсовпрофа. Этот день посещения совпал с днём рождения председателя Облсовпрофа М.М. Скляднева, которому исполнилось 50 лет. К этому дню по нашему заказу доставили сочинским рейсом горшок с очень красивыми цветами (вероятно, это были гортензии). После посещения отделов мы направились к М.М. Склядневу, чтобы поздравить его с юбилеем и вручить цветы. При этом, собственно говоря, и состоялось моё первое знакомство с ним. Когда мы вошли в кабинет М.М. Скляднева, он встал и устремился для встречи с нами. Его лицо излучало радушную улыбку, а рукопожатие было какое-то тёплое, дружеское. Он как-то сразу располагал к себе, и я почему-то запомнил его на всю жизнь. Видимо, потому, что в нём заключалась определённая политика, что не мешало ему проявлять требовательность к нам в отдельных случаях.

Во время поздравления нам было сказано, чтобы мы,

«лётчики», доставили все цветы к нему домой, что мы и сделали, отправившись вместе со Склядневым и двумя председателями обкомов профсоюзов к нему домой. Мы доставили цветы и хотели сразу же уйти, но Михаил Михайлович вместе с супругой нас не отпустили, и мы остались на обед, во время которого выпили за здоровье юбиляра хорошего коньячку, очень дефицитного по тем временам. М.М. Скляднев довольно внимательно следил за состоянием наших дел, иногда для разбора ситуации приезжал к нам в групком и оказывал нам помощь. А когда для этого были причины, то и серьёзно нас критиковал. Надо сказать, что оратор он был хороший, и попасть под его критику было неприятно.

Первый раз это было связано с подпиской на периодические издания на следующий год для библиотеки Дома культуры авиаработников. Согласно смете расходов групкома, в ней предусматривалась статья на подписку периодических изданий.

Когда заведующий Домом культуры принёс в групком список периодических изданий для подписки, мы в нём не обнаружили многих партийных, советских и комсомольских изданий. По его разъяснению на эти издания подписка для библиотеки была уже произведена на средства политотдела СОАГ.

С некоторыми уточнениями мы профинансировали подписку на профсоюзные, литературные, общественно-политические, научно-популярные издания, технические журналы и журналы мод. Мы тогда не придали этому вопросу большого значения. Однако проверявшая нас инспектор Облсовпрофа на эту сторону дела обратила самое пристальное внимание.

После этой проверки на состоявшейся летучке, М.М. Скляднев потребовал от нас объяснений. Мы объяснили, что партийно-политические издания для библиотеки фактически выписаны на деньги политотдела, а мы основное внимание при подписке уделили обеспечению читателей популярными среди них изданиями. Но наши объяснения не были приняты, и М.М. Скляднев в своём выступлении обвинил нас в аполитичности, а по поводу популярных изданий он сказал, что самыми популярными изданиями являются шведские порнографические издания, и что если бы на них была разрешена подписка, то мы, вероятно, в первую очередь подписались бы на них.

Второй случай был связан с фактом присвоения членских профсоюзных взносов казначеем месткома 75-го лётного отряда. А началось это дело с того, что в групком пришёл председатель месткома этого авиаотряда, командир корабля Ил-14 А.И. Лактионов с просьбой о проведении проверки правильности уплаты членских профсоюзных взносов.

Членские взносы у них в отряде на протяжении многих лет собирала казначей месткома, техник по учёту Т.С., у которой хранились и профсоюзные билеты всех членов профсоюза, в которых наклеивались марки уплаты членских взносов. При последней уплате взносов А.И. Лактионов попросил казначея показать ему членский билет, где он обнаружил, что при уплате взносов в размере 1% от полного заработка, составляющего у него 500–600 руб. в месяц, в билете вместо уплаченных 5–6 рублей, наклеены марки на 1 рубль, что соответствует заработку 100 руб. Я поставил в известность об этом В.В. Самарина, и было решено направить с проверкой главного бухгалтера групкома Т. Кузьбожеву, о чём мы сообщили председателю объединенного месткома Сыктывкарского авиапредприятия И.П. Семейкину.

После нескольких дней проверки Кузьбожева сообщила нам, что казначей Т.С. свои функции выполняет уже 5–6 лет, членские билеты всех членов профсоюза хранятся у неё, что запрещено инструкцией, у всех лётчиков марки членских взносов не превышают суммы 1–2 рубля при их заработках, значительно превышающих эту сумму. Она сказала, что если проводить сплошную проверку за все эти годы, то понадобится несколько месяцев. На вопрос Кузьбожевой: «Чем она объясняет такую ситуацию с взиманием членских взносов?» Т.С. ответила: «Ей недоплачивали лётчики, сколько они платили, столько она наклеивала марок. Так было всегда все эти годы». А на вопрос: «Почему членские билеты хранились у неё?» Она ответила: «Для всех так удобней». Поскольку дело с проверкой сильно затягивалось, да и сумма недоплат могла быть значительной, к тому же предстояла беседа с каждым членом профсоюза для выяснения, как он уплачивал членские взносы, то решили обратиться за помощью к главному бухгалтеру облсовпрофа, которая направила для проверки бухгалтера-ревизора. Через несколько месяцев проверка была завершена и мы ознакомились с её результатами. Согласно акту проверки сумма недоплат членских профсоюзных взносов из-за присвоения их казначеем Т.С. составила более 6 тысяч рублей (по тем временам большая сумма).

Естественно, что результаты проверки обсуждались в облсовпрофе у М.М. Скляднева. На совещании, кроме основной виновницы этого дела, надо было найти также ответственных лиц, допустивших указанный случай из-за недостаточного контроля.

Но здесь дело обстояло следующим образом. За прошедшие 5–6 лет много раз менялись выборные работники групкома и объединенного месткома, а ныне существующие работают «без году неделю». Но зато за все эти годы не один раз проводились проверки правильности взимания членских взносов, в том числе и ревизором облсовпрофа, но они ни разу не находили нарушений в этом деле. Наших предшественников М.М. Скляднев при раздаче «наград» за это дело достать уже не мог, а вот ныне действующим отвесил по взысканию, а председателя объединённого месткома было предложено освободить от занимаемой должности. Как мы ни объясняли, что он мало работает в этой должности и не может за всех нести ответственность, и что ему нет замены, ничего не помогло. А дело на казначея Т.С. было решено передать в суд.

И такой показательный суд состоялся в Доме культуры авиаработников. Суд проходил долго, через него в качестве свидетелей прошёл весь личный состав 75-го лётного отряда, все лётчики подтвердили, что все взносы платили с полного заработка. Решением суда Т.С. была осуждена на большой срок с взысканием всей суммы присвоенных взносов. Под предлогом проверки соцсоревнования среди лётчиков

Другим запомнившимся мне делом, также относящимся к 75-му ЛО, было дело, связанное с недовольством большей части лётного состава эскадрильи самолётов Ил-14 планированием полётов в эскадрилье. А возникло оно тоже с подачи А.И. Лактионова, летавшего командиром Ил-14, который пришёл к нам в групком и рассказал, что у них в эскадрилье нет порядка: одни экипажи, в основном приближенные к командиру эскадрильи, в зимнее время налётывают в месяц много часов, а другие – значительно меньше, и привёл много примеров.

С налётом часов в эскадрилье дело обстояло так: в летнее время (примерно май–сентябрь) большая часть объёма работы состояла из перевозки норильских пассажиров, которые сначала летели в отпуск, а потом возвращались из отпуска. В это время поток пассажиров был таков, что эскадрилья не справлялась с их перевозкой, поэтому для оказания помощи привлекались борты и экипажи других управлений, а налёт у экипажей достигал санитарной нормы и более (100 часов и более до 120 часов).

В зимнее время поток пассажиров падал в несколько раз по сравнению с летом и соответственно падал налёт часов. В этих условиях, казалось бы, надо было скрупулёзно и справедливо планировать полёты, но, к сожалению, этого не происходило. В те годы как-то не принято было вмешиваться профсоюзу в производственные вопросы лётного состава. Эти вопросы считались сугубо делом командно-руководящего состава и партийной организации. Но они почему-то не всегда реагировали на жалобы лётного состава. Считалось, что у лётного состава полувоенная дисциплина, и профсоюзу здесь делать нечего. Мы стали думать, как помочь лётчикам.

И решение пришло к нам с совершенно неожиданной стороны. Известно, что главной задачей профсоюза в то время в производственной работе была организация социалистического соревнования и движения за коммунистический труд. Сначала это движение носило коллективный характер, и среди лётного состава присваивали звание «экипаж коммунистического труда». Когда такой экипаж выполнял полёт, то на внешней стороне дверей пилотской кабины вывешивалась табличка с присвоенным ему званием. Движение же ударников коммунистического труда возникло позднее коллективного, когда уже большинство экипажей носило это звание. Затем стали говорить, что коллектив может называться коммунистическим, если в нём две трети ударников комтруда. А как же быть с экипажами комтруда, где вообще не было ударников? В общем, всё запуталось.

И вот под предлогом разобраться с движением за комтруд мы решили проверить работу профсоюзной организации эскадрильи самолётов Ил-14. Для этого назначили комиссию под моим председательством и в составе замполита 75-го ЛО Н.Г. Краева, А.И. Лактионова и В.П. Гнелица, командира корабля. Комиссия проделала свою работу, и материалы проверки решили вынести на рассмотрения президиума групкома с приглашением командно-лётного состава и начальника политотдела авиагруппы. Выступить с докладом пригласили командира 75-го ЛО Перегудова, который в день заседания улетел по какому-то срочному заданию, поручив сделать доклад своему замполиту.

Н.Г. Краев сделал доклад в обычном для политработника стиле, основной упор сделав в нём на состоянии дисциплины в отряде, а по соцсоревнованию лишь назвал цифры коллективов комтруда. А мы на президиуме решили сосредоточиться на обсуждении двух вопросов: на соцсоревновании и недостатках в планировании полётов. По первому вопросу развернулась дискуссия по поводу экипажей комтруда, в которых не было или было недостаточное количество ударников комтруда. До приведения в соответствие с количеством ударников одни предлагали временно приостановить действие коллектива комтруда, другие предлагали оставить всё, как было (и название оставить, и таблички вывешивать), а третьи предлагали временно не вывешивать таблички в самолётах. Прошло третье предложение, что было записано в постановлении групкома: командиру и месткому 75-го ЛО временно не вывешивать таблички «Коллектив коммунистического труда» и вместе с этим активизировать работу по принятию индивидуальных обязательств для присвоения звания ударника комтруда. После принятия этого решения приглашённые хотели было уже уходить, но председательствующий В.В. Самарин попросил их задержаться, поскольку обсуждение вопроса не закончено, и предоставил мне слово.

Я продолжил и пояснил, что при проведении проверки 75-го ЛО мы обратили внимание на то, что в эскадрилье Ил-14 при составлении графика работы экипажей самолетов Ил-14 на месяц допускается произвол в планировании налёта часов. Мы выписали данные за несколько месяцев, и оказалось, что одни и те же экипажи налётывают по 60–70 часов в месяц, а другие по 15–20 и менее. Тут меня стали перебивать репликами. Командир эскадрильи Ил-14 Г.Р. выкрикнул:

– А что это профсоюз лезет в лётные дела?

Командир Сыктывкарского авиапредприятия А.М. Володкин сказал:

– Уравниловки быть не может, есть такие командиры, которых надо вводить в строй и они должны больше летать…

Начальник лётно-штурманского отдела И.С. Павлюченко тоже выразил своё недовольство вмешательством профсоюза в лётные дела.

Но всё же председательствующий В.В. Самарин попросил набраться терпения и дослушать результаты проверки до конца. Я зачитал список командиров кораблей, имеющих максимальный и минимальный налёт. Тогда стали выяснять у командира эскадрильи Г.Р., почему у некоторых командиров кораблей такой большой налёт, а у других – маленький. Оказалось, что среди них вводящихся в строй раз-два и обчёлся, а по другим – внятного ответа добиться не могли.

Обсуждение закончилось тем, что командир СОАГ С.И. Кириков, сам летающий на этом типе самолётов, почёсывая затылок культей указательного пальца правой руки (результат ранения во время войны) сказал, что до него доходили слухи об этих недостатках в эскадрилье, но он не придавал им значения, не веря, что это может быть, но сейчас он убедился, что в эскадрилье большой бардак, что необходимо принимать срочные меры по наведению в ней порядка.

Через некоторое время нам стало известно, что за допущенные недостатки освобождён от должности комэска, а командиру лётного отряда объявлено взыскание. Больше жалоб из этой эскадрильи мы не получали.

Распределение

жилья

В 1964 году в Сыктывкаре заканчивалось строительство 80-квартирного жилого дома для авиаработников. Это был один из первых крупнопанельных домов в городе, к которым у многих было предубеждение, называли их крупнощелевыми домами, якобы значительно уступающими по комфортности кирпичным и деревянным. Видимо, поэтому, несмотря на огромную очередь на жильё, сдача дома в эксплуатацию и распределение в нём жилья особого ажиотажа не вызвало. Это вовсе не означает, что кто-нибудь из очереди отказался от этого жилья. Да и недостатки этих домов были преувеличены.

Поскольку нужно было разделить квартиры дома на несколько подразделений (Сыктывкарское авиапредприятие СОАО, аппарат СОАГ, Учебно-тренировочный отряд УТО и групком), а также решить за счёт этого дома и другие проблемы, то эти сложные задачи взяли на себя групком и администрация СОАГ.

Кроме самого распределения квартир по подразделениям, перед нами стояли ещё две важных задачи: первая – на базе одного из подъездов организовать молодёжное общежитие, чтобы ликвидировать съём жилья в частном секторе для молодых специалистов, и вторая – переселить специалистов из щитовых домов в «Шанхае» в благоустроенные квартиры, а освободившиеся квартиры выделять для младшего обслуживающего персонала.

Прежде чем вынести эти вопросы на совместное заседание, мы в рабочем порядке произвели предварительное согласование этих вопросов. У идеи об организации общежития противников вроде бы и не было, и казалось, что он и не требует особого согласования. Однако, когда мы с и.о. начальника аэропорта Сыктывкар Н.В. Кулагиным подсчитали, что для имеющегося количества молодёжи, которое нуждается в общежитии, достаточно выделения квартир на трёх этажах подъезда, а на двух оставшихся некого в то время было селить, то мы предложили два этих этажа отдать под заселение очередникам. Этими соображениями мы поделились с командиром авиагруппы, но С.И. Кириков нас не поддержал, считая, что селить очередников в подъезд, где молодёжное общежитие, семейных нельзя, так как они будут испытывать большие неудобства, да и аэропорт Сыктывкар будет развиваться, и места в общежитии понадобятся. Резон, конечно, в его рассуждениях был, но для резерва хватило бы пока одного этажа, а два этажа – многовато. Но наши разногласия разрешились не сами собой, а помог случай.

На совместное заседание групкома и администрации СОАГ командир авиагруппы и начальник политотдела пришли с весьма озабоченными лицами и с какой-то бумагой. В.В. Самарин, открывая заседание, сказал, что все вопросы,

связанные с распределением жилья во вновь сдающемся доме, предварительно согласованы, за исключением вопроса о том, сколько этажей и квартир выделить под общежитие. И он ввёл в курс дела присутствующих. После него сразу же взял слово С.И. Кириков, который сказал, что буквально на днях возник ещё один вопрос, который придётся учесть при распределении жилья в этом доме. Ими получено письмо из областного комитета партии, подписанное секретарём обкома И.П. Морозовым, в котором он просит выделить четыре квартиры для партаппарата. И он зачитал это письмо. У присутствующих к этому короткому тексту возникла масса вопросов:

– Почему так много, сразу просят четыре квартиры?

– Это что, взаимообразно или нет?

– Почему нет в письме гарантии возврата?

Обычно предприятия просят взаимообразно одну квартиру, но всегда с гарантией возврата и указанием срока возврата. А здесь сразу четыре квартиры и без юридической гарантии. Ответы Кирикова и Назарова были примерно одного содержания: что возврат квартир – как само собой разумеющееся, и требовать от обкома партии юридических гарантий – это уж слишком, не та это организация. Поэтому выделить придётся путём уменьшения выделенных подразделениям квартир. Но их слова мало кого убедили: большинство членов президиума групкома были против, и даже командование Сыктывкарского ОАО высказалось против, тем более, что за счёт их квартир и собирались решить эту проблему.

В этот день так и не удалось договориться. Пришлось решение вопросов отложить на следующий день. Отложить-то отложили, но ведь будет то же самое, если не изменить подходов к решению вопросов со стороны руководства, на что мы очень надеялись. Такие признаки появились на следующий день, поскольку уже с утра у нас стали уточнять цифры нуждающихся в общежитии. Когда мы во второй половине дня снова собрались, чтобы продолжить решение вопросов по распределению жилья, слово сразу же взял С.И. Кириков. И он, и вторивший ему И.С. Назаров как бы одним голосом говорили, что 4 квартиры для партаппарата обкома КПСС надо выделить без всяких условий, повторив, что гарантию возврата надо считать как само собой разумеющееся. Далее они говорили, что уточнили цифры нуждающихся в общежитии и считают возможным эти 4 квартиры выделить из резерва, ранее предназначавшегося под общежитие. С.И. Кириков закончил своё выступление тем, что сказал:

– Если мы этого не сделаем, то с какими глазами я буду встречаться с секретарями обкома, с которыми решаются все вопросы развития аэропортов, строительства жилья, детских учреждений?

После этих слов установилось тягостное молчание, которое нарушил первым командир СОАО А.М. Володкин, сказав, что ему по долгу службы приходится встречать и провожать рейсы самолётов с секретарями обкома КПСС, во время которых он также неоднократно решал эти вопросы, и он всецело поддержал предложения С.И. Кирикова. Большинством голосов президиум групкома проголосовал за это предложение.

В процессе заселения дома возник ряд непредвиденных вопросов, таких, как необходимость в предоставлении жилья вне очереди лицам, переведённым на работу в Сыктывкар, в результате чего под их поселение вынуждены были отдать квартиры, предназначенные для создания второго резервного этажа под общежитие.

Прошло два года, я уже давно перешёл на работу в аппарат управления и по какому-то делу находился в кабинете у С.И. Кирикова, когда в кабинет вошла его секретарша и сообщила, что в приёмной находится посетитель, который представился как заведующий отделом обкома партии и хочет с ним встретиться. Кириков кивнул ей, чтобы он вошёл.

В кабинет стремительно вошёл человек среднего роста и средних лет и сходу стал говорить:

– Семён Иванович! Вы когда бываете у нас в обкоме, не поскользнулись ли и не падали ли? У нас нет резиновых ковриков на входе и у лестницы, вот разыскиваю, чтобы не поскользнулись посетители. Нет ли у вас?

Кириков вызвал к себе начальника ОМТС Н.В. Соколова и поручил ему заняться этим делом. На самом деле это был заведующий хозяйственным сектором обкома партии.

Когда они ушли, я почему-то вспомнил ту самую проблему с четырьмя квартирами для партаппарата. Как впоследствии оказалось, вместо партаппарата в эти квартиры заселились шофёр и уборщицы того самого хозяйственного сектора обкома, с начальником которого мы только-только повстречались. Я сказал об этом Семёну Ивановичу и спросил:

– Собирается ли обком отдавать квартиры?

Кириков, как-то помявшись, ответил, что выяснял в других организациях, которые также давали обкому квартиры. Там отвечали:

– Без возврата.

Это была ещё одна властная привилегия партийных властей.

О

пользе

профсоюзной

работы

В профсоюзе я проработал 2 года. Почему-то кое-кто из моих знакомых считал, что это были напрасно потерянные годы. При этом они всегда исходили из того, что профсоюз не имел никаких властных полномочий по сравнению с партийной организацией. Это в общем-то верно, так как главная правовая или защитная функция профсоюзов, такая, как забастовка, тогда, при советской власти, была начисто изъята из прав профсоюза, но другие-то остались, такие, как увольнение трудящихся без согласия месткома и т.д. Но, наверное, не этим измеряется та польза, которую ты можешь принести людям. Можно обладать большой властью, но при этом злоупотреблять ею и приносить вред людям.

Я никогда не жалел о том, что два года отдал профсоюзу. Я за эти годы научился работать с людьми, уважать их человеческое достоинство и делать всё возможное для их пользы. Это приносило удовлетворение от своей деятельности. В этом, наверное, кроется секрет авторитета и доверия к нам, которые мы завоевали своими делами.

После обсуждения на президиуме групкома вопроса о состоянии соцсоревнования (планирования налёта часов) в 75-м лётном отряде, о котором говорилось выше, резонанс разошёлся по всем лётным отрядам и не только. Лётчики увидели, что и для них профсоюз что-то значит. Но ведь были и другие серьёзные проблемы.

Мне вспоминается воркутинское громкое дело по большим припискам при отсыпке шахтной породой взлётно-посадочной полосы и в работе стройучастка, когда командование возложило всю ответственность на старшего инженера, а мы, рассматривая дело, посчитали ответственными и зама по наземным, и главного бухгалтера, и командира, разложив на них пропорционально сумму убытков.

Если на первом году нашей работы к нам время от времени поступали жалобы и заявления от работников по разным вопросам, которые мы внимательно рассматривали и добивались восстановления справедливости, то на втором году жалоб и заявлений практически не стало.

Этому способствовала и хорошая работа председателей месткомов.

После одной жалобы, поступившей из Ухты, очень авторитетный в коллективе председатель месткома авиапредприятия И.И. Резников сказал нам:

– Больше жалоб из Ухты не будет! Сами разберёмся от начала до конца!

И, действительно, не было, потому что на местах меры по ним принимались исчерпывающие.

Помню, как к нам в групком зашёл начальник АТБ из Воркуты Скоренок, которого мы знали как интеллигентного и несколько заносчивого человека. Он рассказал,что его сняли с работы за проступок, не имеющий отношения к его непосредственной деятельности, и что он летит в Москву в министерство просить, чтобы его восстановили в должности. Заходя к нам, он знал, что его вопрос решается только в порядке подчинённости, но зашёл к нам посоветоваться, может быть, что-нибудь полезное подскажем. Мы ему помогли, В.В. Самарин позвонил в Москву заведующему отделом охраны труда ЦК профсоюза авиаработников В.В. Горелову, к которому мы относились с большим доверием, и рассказал ему о случившемся со Скоренком, и что он летит в Москву. В.В. Горелов сразу же откликнулся и просил его по прибытии в Москву зайти к нему. Он помог Скоренку так, что его вскоре восстановили в должности.

Возвращаясь из Москвы, Скоренок зашёл к нам, чтобы сказать:

– Ребята, я снимаю шляпу! Никогда не думал, что профсоюз что-то может. Я сильно заблуждался.

Однажды ко мне на приём пришла бортпроводница и говорит, что её уволили с работы, а вот за что, я никак не мог её понять. После длительных хождений «кругом да около», я услышал от неё следующее.

С некоторых пор ей стал уделять внимание начальник штаба одного из лётных отрядов, потом он стал провожать её в рейс и встречать из рейса, иногда он провожал её домой, и, наконец, дело дошло до того, что он стал её домогаться. Узнав о том, что он имеет семью, да и он ей не нравился, она отказала ему и стала его избегать. Он стал угрожать ей увольнением и в конце концов угрозу привёл в исполнение.

Я предложил ей написать жалобу и указать в ней причину увольнения, что она и сделала. Налицо здесь, как сейчас бы сказали, сексуальное домогательство с использованием служебного положения.

Произведя проверку жалобы, мы добились вначале её восстановления, так как факты подтвердились, но поскольку здесь было использование служебного положения, жалобу бортпроводницы я показал начальнику политотдела И.С. Назарову. Через некоторое время он пригласил меня и своего помощника по комсомолу Н.В. Строгачёва для обсуждения вопроса о начальнике штаба. Мы со Строгачёвым высказались однозначно: снять его с должности. Но И.С. Назаров оставил его в должности, ограничившись беседой, учитывая его прошлую работу в обкоме комсомола и в политотделе, но ненадолго, так как вскоре он погорел на пьянке с экипажем, нарушившим предполётный отдых.

Даже после перехода на другую работу, нас с Самариным выбрали в новый состав президиума территориального комитета (терком, так теперь стал называться групком после реорганизации СОАГ в управление – Коми УГА).

Будучи по своим служебным делам в командировках в аэропортах, ко мне ещё долго обращались люди со своими вопросами как к секретарю теркома. Я им говорил, что больше на этой должности не работаю, но всё равно

внимательно их выслушивал и теперь уже как член президиума оказывал посильную помощь. Так было ещё много лет, по-видимому сменивших нас работников плохо знали люди.

Близились новые выборы в групком, надо было решать оставаться ли дальше или уходить. Профсоюз, хотя и место, где можно делать полезные вещи для людей, но в силу неконкретности работы всё же вызывал у меня неудовлетворенность в ней. Меня больше тянуло к своему прежнему делу и я собирался вернуться на АМСГ Сыктывкар ст. инженером.

Начальник Политотдела И.С. Назаров предложил мне должность замполита лётного отряда, но прежде посылал меня на полугодовые курсы политработников, отчего я отказался по той же причине, что и в профсоюзе – неконкретная работа, несмотря на то, что эта должность сулила высокую зарплату.

В это время в аппарат управления Коми УГА была введена новая должность инженера-инспектора по метеообеспечению полётов. Она была введена в связи с назревшей необходимостью перевода метеообеспечения полётов в аэропортах на работу по стандартам ИКАО, международным правилам, и для улучшения взаимодействия с гидрометслужбой. Узнав, что я не собираюсь второй раз баллотироваться на должность секретаря групкома, мне предложили перейти на работу в Коми УГА и я дал своё согласие.

О

председателе

групкома

В.В. Самарин, председатель групкома, тоже решил уходить на другую работу. Ему И.С. Назаров предложил должность замполита Воркутинского авиапредприятия, где до групкома он работал инженером АТБ. Эта должность более-менее соответствовала его общественным наклонностям, так как он уже был освобождённым секретарем комитета комсомола и секретарём партийной организации, да и в зарплате он прилично выигрывал.

В групкоме его деятельность была многогранная, но приоритеты тоже были, он уделял особое внимание экономическим вопросам деятельности СОАГ и рекламе, как тогда говорили наглядной агитации, но не партийным лозунгам, а совсем другому: он сам делал макеты буклетов о Коми УГА, значков, вымпелов и размещал на них заказы за счёт средств СОАГ, после изготовления они расходились среди авиаработников и пассажиров, что в большей степени соответствовало рекламе.

К его выступлениям на собраниях и активах по экономическим вопросам все относились с большим интересом из-за их актуальности и глубокого анализа недостатков в этой области.

За время работы в групкоме он успел закончить двухгодичную Высшую школу профдвижения, получив диплом экономиста. Это здорово помогло ему в дальнейшей работе. Замполитом он проработал недолго и был переведён в Сыктывкар на должность зам. начальника Коми УГА по перевозкам.

К его приходу наблюдался застой в области транспортных и пассажирских перевозок, была неуверенность в открытии новых авиалиний, боялись дополнительных убытков, так как и так управление было планово убыточным. Этому способствовало не очень удачное открытие пассажирских рейсов на Свердловск, куда долго не было достаточной загрузки пассажиров, пока трасса не стала рентабельной. В.В. Самарин занялся анализом перевозок, побывал в отделениях железных дорог, где ознакомился с пассажиропотоками.

А после этого, как говорят, посыпалось, вопреки мнениям многих руководителей, благодаря поддержке начальника управления, было открыто много новых трасс. Был пассажиропоток в Поволжье, но туда пассажиры были вынуждены летать через Москву, что удлиняло и удорожало поездки.

Открытие прямых рейсов сначала на Казань, а потом на Куйбышев, подтвердили его расчёты. Сначала на Казань пустили самолёт Ил-14, которого из-за загруженности скоро заменили на Ан-24, потом летом стали летать на Казань и Минводы на самолетах Ан-10 с полной загрузкой. Также были открыты трассы на Пермь, Ростов, Киев, Минск и т.д. Управление постепенно снижало убытки, а потом стало рентабельным.

Глава седьмая

Знакомство с северной природой

Нередко я работал в одну смену со И.А. Смирновым, диспетчером Сыктывкарской районной диспетчерской службы (РДС) и одновременно диспетчерской службы управления ДСУ. До этой работы он летал бортрадистом на самолётах Ли-2 и Ил-14, заработал лётную пенсию. Зимой он ходил в кожаном реглане на меху, который не имел сносу, а когда краска постепенно облезала, он красил кожу и реглан снова становился, как новый.

На дежурстве, когда наши смены совпадали, можно было услышать от него какую-нибудь историю, случившуюся с ним. Почему-то одна из них запомнилась мне.

У него сломался телевизор. Для ремонта он пригласил на дом техника телеателье, который пришёл к нему домой, ничего с телевизором не сделал, даже не пытался и сказал, чтобы он доставил его в телеателье. Но за визит взял 3 рубля. Иван Александрович, хотя был озадачен таким визитом, но отвёз телевизор в ремонт. Сдав телевизор, он решил зайти к заведующему телеателье. Поздоровавшись, он предложил заведующему взять его на работу в ателье. Заведующий стал интересоваться:

– Кто ты такой? Какая у тебя специальность? Знаешь ли ты устройство телевизора и умеешь ли ты его ремонтировать?

Иван Александрович отвечает:

– А зачем мне всё это знать? Я приду к клиенту и скажу ему, чтобы он доставил телевизор в ателье и возьму за это с него 3 рубля.

Заведующий подивился столь странному представлению о работе техника по ремонту телевизора. Иван Александрович рассказал ему о визите техника, который не снял даже заднюю стенку телевизора и не заглянул внутрь, а действовал точно так же, как он сейчас предлагал заведующему. Заведующий был сильно озадачен.

И.А. Смирнов любил также рассказывать: как он ходил в лес, сколько набрал грибов и ягод и каких. Говорил он неторопливо и всегда у него получалось так, что он набирал полную корзину или полный пестер.

Будучи человеком новым в Сыктывкаре, я ещё не знал ни дорог в лес, ни мест, где можно было набрать лесных даров. Поэтому однажды во время интересного его рассказа я ему говорю:

– Иван Александрович, сделал бы мне провозную в лес! Он вообще-то пообещал взять меня с собой и показать окрестные леса. Но всё как-то не получалось. То он говорил, что в лес он ездит на велосипеде, а у меня его нет и как

же он меня возьмёт.

Жил он недалеко от «Шанхая», где я проживал. У него был свой крепкий, деревянный, рубленный дом. Нам удобно было с ним состыковаться для поездки в лес. Более того, я ему говорил, что мне сосед может одолжить велосипед. Тогда он говорит:

– А вдруг в лесу ничего не окажется! Как я буду тогда выглядеть.

Я понял, что с ним кашу не сваришь. Есть люди, которые не любят ходить в лес с кем-либо. А может быть он не хотел посвящать меня в свои лесные секреты – в свои заветные места. Кто его знает?

Первое моё знакомство с северным лесом – тайгой – произошло без участия И.А. Смирнова. Однажды, придя утром на работу, старший инженер АМСГ З.С. Комлина сказала:

– Нынче на болотах большой урожай клюквы. Кто желает сходить на болото за клюквой, организуем культпоход для всех желающих и свободных от смен сотрудников. Через два дня, как условились, рано утром мы, человек

5 или 7, отправились на теплоходе до пристани Седкыркэщ. Я уже был наслышан о том, что в районе Седкыркэща большие клюквенные болота.

Но З.С. Комлина на них нас не повела. Мы сошли с теплохода, миновали посёлок Седкыркэщ, вышли на дорогу и пошли по ней в сторону Озёла. Дорога шла по сосновому бору-беломошнику. Слева от дороги, в нескольких сотнях метров от неё, за деревьями тянулось то самое большое болото, которое не просматривалось из-за леса.

Шли мы минут 40–50, прошли мостик через пересохший ручей из-за дефицита осадков в это лето. Пройдя ещё метров 200–300, мы свернули направо и стали продираться через густой мелкий березняк и кустарник. Так шли мы несколько минут, пока местность не пошла на понижение и впереди не появился просвет.

Скоро мы вышли к довольно широкому болотцу овальной формы, окружённому со всех сторон лесом. Это было то самое болотце, куда хотела привести нас З.С. Комлина. Мы спустились к болоту, оно по краям было заросшим травой и мелким кустарником, раздвинув которые, мы увидели лежащую на мху клюкву. Её было много, как говорят, усыпано.

Ближе к середине болота клюква была крупнее, но утром её было плохо видно, так как она скрывалась во мху. Когда стало светлей и поднялось повыше солнце, клюква как бы стала выходить из-под мха, и её тоже оказалось много.

Все мы рассыпались по болоту и принялись за сбор ягод. Часа через два некоторые женщины набрали по полному ведру. Я, в отличие от них и своей супруги, собирал клюкву с гораздо меньшей производительностью, но и то через три часа моё ведро наполнилось. Клюквы хватило всем. Довольные и возбуждённые мы возвращались из леса. Так началось наше освоение окрестностей г. Сыктывкара.

На следующий год подошло время сбора клюквы, но почему-то никто из наших коллег и знакомых не знал, уродилась ли она в этом году. Как-то после работы в ночную смену, после которой мы два дня отдыхали, мне и говорит З.С. Комлина:

– 

Не хочешь ли сходить на разведку на болотце, где

были

в

прошлом

году?

Я ответил, что схожу туда, только не надеюсь, что найду ли я его. На следующий день первым теплоходом я отправился в Седкыркэщ. Мне казалось, что дорогу к болотцу я запомнил хорошо. Без проблем я дошёл до того самого мостика через высохший ручей, но нынче он широкой струёй журчал под мостом, вытекая из болота, на котором, видимо, было много воды. Я прошёл дальше моста несколько сот метров, свернул направо и пошёл через березняк, как мне казалось, в сторону болотца. Пройдя некоторое время, я уже предполагал, что вот-вот появится просвет в березняке. Но его не было. Я продолжил поиск болотца и, действительно, впереди увидел просвет. Я ускорил шаг, дошёл до просвета и вышел из березняка. Каково же было моё удивление, когда я вместо того, чтобы увидеть то самое болотце, увидел дорогу и мостик через ручей. Одним словом, я крутанулся.

Ну, думаю: попробую ещё раз зайти, буду повнимательней, чтобы ещё раз не крутануться. Но у меня не было с собой компаса, и дело ещё усложнялось тем, что была плотная облачность и нигде не проглядывало солнце, по которому можно было сориентироваться. В общем, как я ни старался, всё равно и второй раз крутанулся. В третий раз я не стал испытывать судьбу. На всю последующую жизнь я сделал вывод, что в лес без компаса ходить нельзя, даже в очень знакомый.

Но мне нужно было получить хоть какую-то информацию о наличии клюквы: всё же есть она или нет? Поэтому я направился на большое болото, благо оно находилось недалеко. Когда я приблизился к болоту, то стал искать место, где на него можно зайти, так как на нём было много воды. Вообще-то в таких случаях на болото в одиночку не ходят, но так уж получилось, что я был один. Поэтому свои попытки я продолжал. В одном месте я попытался зайти на болото, но оно стало колыхаться. Пришлось из него ретироваться и поискать другое место. В конце концов мне это удалось, и я даже нашёл немного клюквы. Но всё же её было мало.

Я вышел из болота и направился по тропе в сторону дороги, ведущей на пристань. Когда я ещё шёл по тропе, меня нагнали два мужика, с которыми на ходу удалось переброситься несколькими словами, из которых я узнал, что они тоже ходили на болото, но клюквы нынче мало, зато воды на болоте много и ходить тяжело.

Седкыркэщ был известен не только клюквенными болотами, но и сосновыми борами-беломошниками, где водились белые грибы, боровые. Тот год был урожайным на белые грибы. И мы вчетвером на неделе в надежде, что грибы отрастут, после паломничества за ними всего города в выходной день, отправились в Седкыркэщ за грибами.

Трое из нас были инженерами-синоптиками, а четвёртый наш сосед В.Т. Тимошенко был командиром корабля Ил-14. Мы с супругой отдыхали на следующий день после ночной смены, Н.И. Холкина была после вчерашнего дневного дежурства в ГМО, во время которого она составляла прогноз погоды по Сыктывкару на сегодняшний на ожидала хорошую погоду: тёплую и без осадков. Собравшись на пристани, мы в хорошем расположении духа и в предвкушении тихой охоты отправились на теплоходе в Седкыркэщ.

Во время следования на теплоходе В.Т. Тимошенко уточнил:

– 

Ну

как,

синоптики,

какая

будет

погода?

Мы дружно ответили, что погода будет хорошая, а Н.И. Холкина пояснила, что к западу от Сыктывкара располагается малоподвижный атмосферный фронт с волнами, на которых выпадает много осадков, но фронт с дождём подойдёт на следующие сутки, а на сегодняшний день мы останемся в тёплом секторе – будет тепло и сухо. Поскольку такие фронты очень коварные, то она поздно вечером из дома позвонила ночному синоптику, который ей сказал, что обстановка не меняется.

Когда наш теплоход подошёл к пристани Седкыркэщ, судя по времени, должно уже быть достаточно светло, но было пасмурно и как-то сумрачно. Пока мы шли через посёлок Седкыркэщ, начал накрапывать дождь, который постепенно усиливался, и когда мы дошли до его окраины, уже шёл хороший дождь, и надо было искать крышу над головой, чтобы переждать, пока не закончится дождь.

Такую крышу мы нашли. Это был какой-то сарай из свежих досок на окраине посёлка. В нём мы и расположились. Попили горячего чая из термоса и стали думать, что делать дальше, так как дождь не прекращался. Идёт и идёт. Вероятно, та самая волна на малоподвижном фронте не стала дожидаться следующего дня, как ожидалось в прогнозе, а развилась в молодой циклон и прискакала намного раньше, как бы досрочно. Возвратиться обратно мы не могли, так как теплоход придёт только во второй половине дня. Сидеть в сарае тоже не выход из положения. Посовещавшись, мы решили не сидеть в сарае, а идти в лес, так как дождь был тёплый, а также, несмотря на то, что дождя мы не ожидали, но плащи «болонья» мы с взяли собой на всякий случай. Они появились сравнительно недавно, и купить их можно было только в Москве в ГУМе, где за ними выстраивалась многокилометровая очередь. Как бы там ни было, но они у нас были. Они тонки, без подкладки, ничего не весили, место не занимали. Воду они не пропускали, предохраняли от хорошего дождя. Были они весьма прочные, не страшно было продираться через кусты или задеть за торчащий сучок. Короче говоря, надели мы плащи «болонья», женщины повязали косынки из неё же и двинули, невзирая на дождь, по дороге в лес.

Пройдя минут 15–20, мы сошли с дороги и углубились в бор. И вот самый глазастый из нас В. Тимошенко увидел вдали первый белый гриб. Он стоял на белой толстой ножке, а коричневая шляпка его блестела на дожде.

Мы рассыпались по лесу, белые грибы стояли тут, там… Наши корзинки стали наполняться. Среди белых грибов иногда попадались красноголовики, но их трудно было отличить друг от друга, так как шляпка у них была одного цвета, только ножка была тоньше и выше.

А дождь всё шёл, не переставая и не ослабевая, а может быть, стал ещё сильней, но мы этого уже не замечали. Тем более, что это был тёплый летний дождь. В такой дождь грибы растут, порой его и называют: грибной. От быстрого движения и даже от беготни за стоящими грибами, стало даже жарко. Корзины наши наполнились, вес грибов стал ощущаться в руках, грибы перестали помещаться в корзине. Наступила пора выходить на дорогу и двигаться в сторону пристани.

Мы шли, а дождь продолжал идти, и только тогда, когда мы приблизились к пристани, он прекратился. У нас было немного времени до прихода теплохода, но развести костёр не удалось, так как все горючие материалы были сырыми от дождя. Поэтому нам осталось только вылить воду из сапог и отжать носки, которые удалось немного обсушить у тёплой батареи в теплоходе. В теплоходе было немного народа, весь он ехал из дома отдыха Лемью, и все приходили посмотреть на наши отборные белые грибы. Они, конечно, смотрелись очень красиво, как на натюрморте.

В Сыктывкаре теплоход причалил к пристани к концу рабочего дня, и на автобусной остановке было много народа. Все также обращали внимание на наши грибы, а некоторые говорили:

– Как, весь день без перерыва шёл дождь?

На работе кое-кто знал, что мы ходили в лес за грибами. Нам долго после этого напоминали об этом и шутили о том, как три синоптика выбрали подходящий день с хорошей погодой для похода в лес за грибами, а в этот день лил проливной дождь. Ну, а мы запомнили этот случай на всю оставшуюся жизнь. На следующий день после этого случая мы по синоптическим картам проанализировали сложившуюся обстановку и пришли к однозначному выводу, что такие случаи невероятно трудны для прогнозирования и максимум, что бы мог тогда сделать очень опытный синоптик предсказать такой дождь с заблаговременностью не более 6 часов.

Я уж точно не помню, это был 1966 или 1967 год, в апреле мы находились в командировке в аэропорту Печора с М.Е. Фроловым, начальником отдела движения Коми УГА. Это была обычная ежегодная проверка состояния готовности службы движения и АМСГ к работе в период весенне–летней навигации. Разместились мы в одном двухместном номере гостиницы аэропорта. Михаил Ефимович был одним из старейших работников Коми УГА, по своему возрасту он годился мне в отцы. Михаил Ефимович летал штурманом на самолетах Ли-2 и Ил-14, много лет проработал старшим штурманом Сыктывкарского авиапредприятия. В этой должности в 1960 году вылетел на место катастрофы самолёта Ил-14, попавшего в грозу в районе Ледья-Кость, где после этого случая была открыта труднодоступная метеостанция. Вертолёт до места катастрофы не долетел, так как потерпел аварию. Михаил Ефимович, получив серьёзные травмы, остался жив, но вынужден был уйти на лётную пенсию. И как тогда было принято среди лётчиков-пенсионеров, перешёл на работу в службу движения, которую вскоре возглавил. Он много сделал для её радиотехнического оснащения и укрепления квалифицированными кадрами, особенно руководителями полётов и диспетчерами посадки. Лётчики и диспетчеры его не только уважали, но и побаивались, так как к различным нарушениям безопасности полётов на земле и в воздухе он относился очень требовательно.

Эту командировку я запомнил по двум моментам. Первый из них заключался в том, что я впервые из уст Михаила Ефимовича услышал о судьбе раскулаченных. А наш разговор на эту тему начался с того, что я спросил его:

– Почему в Печоре посёлок называется Кулацкий? Ответ его на этот вопрос я не запомнил, но зато запом-

нил его рассказ.

В начале 30-х годов он закончил Кировский лесотехникум и был направлен на работу техником-таксатором в Пермскую область. Выполняя работу по таксации в таёжных лесах северных районов области, они стали встречать в самых глухих местах семьи с детьми и стариками. Это оказались раскулаченные семьи, высланные с Северного Кавказа. Их завозили в эти места в леса и бросали на выживание. Но мало кто из них остался в живых, они были обречены на гибель. Немногочисленному местному населению и им, таксаторам, было запрещено общаться с этими людьми и оказывать им помощь, а также говорить о них что-либо. Невзирая на запреты, они оказывали им посильную помощь. На всю жизнь у Михаила Ефимовича отпечаталась в памяти трагедия этих несчастных людей. Более 30 лет он молчал о виденном им в Пермской области. Мой вопрос оживил у него воспоминания о прошедшем, но не забытом.

Спустя 10 лет я побывал в этих краях по экспедиционным делам, связанным со вторым ядерным экспериментом по прокладке канала между Печорой и Камой, в целях переброски части стока в Волжско-Камский бассейн. Пробыв в этих местах почти месяц и побывав в нескольких населённых пунктах от деревни Васюки до посёлка Чусовской, где находится управление лагерей, и до Соликамска и везде, общаясь с людьми, я ни в одном разговоре ни разу не слышал о постигшей трагедии высланных семей. Вероятно, и название – посёлок Кулацкий в Печоре тоже имел отношение к кулакам-выселенцам.

Второй момент запомнился тем, что на следующий день нашего пребывания в Печоре заболел Михаил Ефимович и, не завершив работы, мы вынуждены были досрочно вернуться в Сыктывкар. У него воспалился желчный пузырь, и он обратился за помощью к врачу медсанчасти аэропорта. Когда я туда пришёл, ему была оказана помощь, но он был весь жёлтый. Лечащий врач, осмотревшая его, сказала, что ему надо срочно ложиться в больницу на обследование и, вероятно, на операцию. Поскольку Михаил Ефимович был не согласен ложиться в Печорскую больницу, то ему нужно было срочно вылетать в Сыктывкар при обязательном условии сопровождения его. Естественно, мне пришлось его сопровождать. Ближайшим рейсом мы вылетели в Сыктывкар, где после посадки самолёта его встретили врачи медсанчасти управления, которые оказали ему помощь.

Прооперировали Фролова в мае в Республиканской больнице, удалили у него желчный пузырь. В больнице ему сказали, чтобы в течение нескольких месяцев не поднимал тяжестей и не делал резких движений. В июне он вышел на работу, ведя активный образ жизни: на работу и с работы пешком, сначала он преодолевал часть пути, а остальную – на автобусе, постепенно увеличивая расстояние, а к июлю он его проходил полностью пешком.

Где-то в середине июля он мне говорит:

– По имеющимся сведениям, в Озёле появились первые грибы – белые луговые и красноголовики. Доставай синьку, будем разбираться!

Я извлёк из дальнего угла стола карту лесных угодий, изображённых на синьке в виде обозначенных лесных квадратов и просек. Эту карту подарил нам представитель

«Лесавиа», с которым мы ежегодно отрабатывали порядок метеообеспечения лесопатрульных маршрутов на территории Коми республики.

Развернув карту, Михаил Ефимович стал искать лесные квадраты, в которых по имеющимся у него сведениям появились грибы. Эти данные он узнал от сына, который работал научным сотрудником в Институте биологии КФАН, и они там вычислили появление этих грибов. Мы решили в ближайший выходной день отправиться в Озёл и проверить эти сведения.

Я спросил у М.Е.:

– А можно ли вам после операции ходить в лес, нагрузка же большая?

Но он ответил:

– Всё уже нормально, ничего со мной не сделается.

В ближайший выходной М.Е. с супругой Зоей Александровной и я с супругой встретились на пристани и вместе отправились на теплоходе в Озёл. Прибыв в Озёл, мы договорились во сколько встретимся на пристани. От пристани

мы некоторое время шли вместе, впереди шёл М.Е. да так, что мы еле поспевали за ним, как будто никакой с ним операции не было. Сначала мы шли по тропе по берегу Вычегды, затем пересекли луг с уже скошенной травой, дальше которого начались перелески с низинами.

Здесь мы расстались и начали обследовать перелески. Они были труднопроходимыми из-за густого подлеска и валежника. Никаких грибов здесь мы не нашли. По краю перелеска проходила тропа, которая возвышалась над низиной. Низины были сухими, заросшими редкой высокой травой и папоротником, создавая какой-то полог, внутрь которого мы заглянули, и здесь мы увидели вот эти самые белые луговые грибы с серой шляпкой. Они стояли тут и там, и чтобы их срезать, нужно было потом их искать в траве.

Мы обошли несколько низин, в которых нашли довольно много белых грибов, луговых. В конце одной из низин, расширяющейся к устью и переходящей в скошенный луг, в самом широком месте стоял довольно большой и высокий куст. Мы решили рассмотреть его поближе. Когда мы пересекли низину и приблизились к нему, то к нашему удивлению, это оказался куст чёрной смородины, усыпанный спелыми чёрными ягодами. Разобравшись с этим кустом, мы набрали с полведра ягод чёрной смородины.

На пристани мы повстречались со своими спутниками. Они были очень довольны походом по Озёлу, корзины у них тоже были наполнены с верхом. Уставшими, но довольными мы возвращались в Сыктывкар. Такой поход запомнился надолго, на всю жизнь. Богата северная природа.

Глава восьмая

Переход на работу в Коми УГА
Из истории развития метеонаблюдений в аэропортах Коми республики
Вместо предисловия

До введения в Сыктывкарскую отдельную авиагруппу (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА) должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, вопросами метеообеспечения полётов курировал, был ответственным за взаимодействие с Северным управлением гидрометслужбы (СУГМС) и вёл контроль за выполнением нормативных документов, регламентирующих работу по метеообеспечению полётов, флаг-штурман СОАГ П.И. Суворов.

У него своих штурманских дел было «невпроворот» изза увеличения самолётного парка и экипажей, осваивающих полёты на них, да и предстояла в ближайшем будущем большая работа по совершенствованию метеообеспечения полётов, поэтому он с радостью и удовольствием передал мне эти дела. Передал он мне также новый учебник

«Авиационная метеорология» И.Г. Пчелко, экземпляров 500–600, которые предназначались для лётного и диспетчерского состава. Этот учебник на протяжении многих лет был лучшим. Перечитывая его, я натолкнулся на изложение двух случаев штормовой болтанки самолётов в нижней и верхней тропосфере. В них я узнал случаи, описанные мною в контрольных работах, во время учёбы на первых заочных курах повышения квалификации синоптиков в Гидрометцентре СССР в 1961–1962 годах.

Профессор И.Г. Пчелко в своей лекции на этих курсах ещё тогда отметил эти случаи.

П.И. Суворов всегда с готовностью оказывал мне помощь в работе, но, к сожалению, недолго, так как он погиб в авиационной катастрофе при следующих обстоятельствах.

Он возвращался в Сыктывкар из командировки в Воркуту на рейсовом самолёте Ил-14 под управлением командира корабля И. Гришанова, с которым я был знаком по совместной работе в президиуме Коми групкома профсоюза авиаработников, куда мы оба были избраны. После прохождения Инты, на борту самолёта, в результате прогара поршня двигателя, сначала стало выбивать масло, а потом, когда двигатель обсох, он загорелся.

Погода была хорошая: ясно, видимость без ограничений, у поверхности земли был сильный мороз под 40 градусов. Поскольку развитие событий происходило в светлое время суток, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но И. Гришанов не успел до неё дотянуть. На небольшой высоте произошёл взрыв и самолёт врезался носом в мёрзлую землю, в которую глубоко зарылись двигатели, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали снаружи, но были объяты пламенем.

П.И. Суворов летел в салоне самолёта и сидел в кресле последнего ряда и когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня, сгорели заживо.

Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.

Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.

Новая организация метеонаблюдений в аэропортах

Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения – порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.

Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.

Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)

Я, крайний справа, среди авиаработников

и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.

Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.

Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении – со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.

Было решено надстроить второй этаж над домом, где находился ближний привод, с внешней лестницей на второй этаж, возле дома построить сарай для хранения баллона со сжатым водородом для выпуска шар-пилотов для определения нижней границы облаков. Первое время не хватало светолокационных измерителей высоты нижней границы облаков (ИВО «Облако»), поэтому высоту облачности измеряли с помощью шар-пилотов.

С увеличением поставок и установкой приборов шар-пилотные наблюдения стали резервными на случай выхода из строя прибора ИВО «Облако». Подобраны дневные и ночные ориентиры для определения дальности видимости, а на месте недостающих установлены чёрно-белые щиты с ночным освещением. Для передачи информации на диспетчерские пункты службы движения и на АМСГ задействовали телефонную связь и в качестве резервной – радиостанции. Эти наблюдения потребовали увеличения штата техников-наблюдателей, для чего были введены две-три должности. Для поддержания температуры в помещении в зимнее время применяли батареи с терморегулятором, которые только-только начала выпускать промышленность. Они были безопасны в противопожарном отношении.

В Ухте для ДПН приспособили балок, который использовали для обогрева лесники, с железной печкой, совершенно круглый, как бочка, так его и называли, а со вспомогательным курсом вслед за этим было выделено помещение в радиоцентре, где находился ближний привод. В Печоре ДПН разместили в деревянном доме ближнего привода, а вот в Воркуте ближний привод с основным курсом посадки оказался на склоне глубокого оврага по другую сторону от ручья, текущего по его дну, поэтому от него не было видно начало полосы, да и добраться до него оперативно было невозможно. Выход был найден путём размещения ДПН, в порядке исключения, вблизи торца полосы, приспособив для этого щитовой дом.

Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом – для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором – собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.

С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.

В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.

В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.

В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.

Переход на дистанционные метеонаблюдения

По мере того как промышленность уже с начала 70-х годов стала осваивать выпуск дистанционных метеорологических приборов: измерителей нижней границы облаков (ИВО) с дистанционной приставкой, регистраторов дальности видимости (РДВ) и дистанционных измерителей скорости и направления ветра (анеморумбометров), мы приступили к постепенной замене автономных приборов дистанционными и к выводу их указателей на ОПН с таким расчётом, чтобы перейти полностью на дистанционные метеонаблюдения без выезда техников-наблюдателей на другие пункты наблюдений.

Это существенно повышало оперативность в производстве метеонаблюдений в сложных метеоуслових. Для обеспечения большей надёжности в работе устанавливались основные и резервные комплекты приборов, которые в случае неисправности одних могли быть заменены другими. Однако промышленность выпускала их ограниченное количество, поэтому полное укомплектование приборами иногда растягивалось на годы.

Труднейшим препятствием для её осуществления было отсутствие линий связи для вывода показаний приборов на ОПН. В те времена связные кабели были весьма дефицитны, и для их изыскания требовалось много времени и изворотливости снабженцев. Но всё же за несколько лет эта работа была выполнена. Помню о той огромной помощи в изыскании кабельной продукции для вывода показаний дистанционных приборов на ОПН в аэропорту Ухта, которую нам оказал командир Ухтинского авиапредприятия Л.В. Ильчук, тесно сотрудничавший с руководителями строительных организаций Ухты и Вуктыла, впоследствии ставший зам. министра гражданской авиации.

В эти же годы были введены в эксплуатацию новые аэропорты с бетонной взлётно-посадочной полосой, пригодной для посадки самолётов Ил-14 и Ан-24, Вуктыл, Усинск и реконструирован аэропорт Инта, в которых были оборудованы системы посадки самолётов. В этих аэропортах были открыты АМСГ с синоптическими группами, а также организованы приборные метеонаблюдения в соответствии с установленными требованиями.

В середине 70-х годов в аэропорту Сыктывкар была установлена комплексная радиотехническая аэродромная автоматическая метеостанция (КРАМС), которая входила в обязательный перечень метеооборудования в аэропортах второго класса, к которым относился и аэропорт Сыктывкар.

После конструкторской и заводской доработки, данные автоматической метеостанции стали активно использоваться в оперативной работе. Как уже отмечалось, в 60-х годах в аэропорту Сыктывкар был реализован проект СДП и МП в одноэтажном деревянном исполнении. Со временем, по мере насыщения его разнообразной техникой, он перестал удовлетворять требованиям диспетчеров службы движения и работников АМСГ. Поэтому было принято решение вместо существующего здания построить двухэтажное здание в кирпичном исполнении. Постройка этого здания существенно улучшила условия труда для работников и размещения техники.

В частности, на втором этаже была размещена машина КРАМС и пульт управления станции, а на первом этаже разместились старший техник-наблюдатель с метеооборудованием и группой техники.

К этому же перечню метеооборудования относился и метеорологический радиолокатор, который также впервые в Коми республике и на Европейском Севере был установлен в аэропорту Сыктывкар в 1970 году. Основная особенность этого радиолокатора заключалась в том, что он был типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, установленными в здании КДП в помещении близком от синоптиков и вылетающих экипажей, которые в процессе предполётной подготовки могли ознакомиться с метеообстановкой в радиусе до 150 км вокруг Сыктывкара: наличием грозовых очагов, конвективных образований, осадков и т.д.

Для этого от МРЛ до здания КДП было уложено 800 м кабелей десяти наименований. Работники АМСГ Сыктывкар успешно освоили эксплуатацию новой техники и интерпретацию данных МРЛ. Для эксплуатации сложной метеорологической техники на АМСГ в этих аэропортах были созданы группы техники, а на АМСГ Сыктывкар введена должность зам. начальника по технике.

Из всех проблем, возникших при освоении новой техники и связанных с её поступлением, установкой, эксплуатацией, доработкой, наибольшие проблемы возникли в определении дальности видимости в аэропортах. Эта проблема существует до сих, и она в большей степени относится к методической, чем к технической, поэтому на её освещении более подробно остановлюсь в следующей главе.

Изменения в предполётной метеоподготовке экипажей

Изменения, внесённые в действующее наставление, относились к порядку предполётной подготовки экипажей воздушных судов и были весьма существенными. Ими было разрешено обслуживание без вручения бланков АВ-5 при продолжительности полёта менее двух часов. В этом случае командир воздушного судна должен был ознакомиться с текстом прогноза и поставить свою подпись. А командир, выполняющий визуальный полёт, должен на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту» вычертить профиль рельефа трассы, нарисовать вертикальный разрез погоды, проложить профиль полёта с учётом рассчитанной безопасной высоты. В обязанности синоптика входило проверить правильность построения и поставить штамп с подписью. Читатель помнит, об этом написано выше, что до этих изменений командиру корабля вручался синоптиком бланк с текстовым и графическим прогнозом погоды, по которому командир корабля принимал решение на вылет. В связи с этими изменениями возросли требования к предполётной устной консультации синоптика с показом синоптических карт. Потом эта консультация стала записываться на магнитофонную ленту.

Вместе с этим возросли также требования и к метеорологической подготовке и грамотности лётного состава. Этому вопросу мы вместе с преподавателем авиационной метеорологии УТО-20 Г.А. Шленсковой уделяли много внимания. Весь лётный состав обеспечили учебником И.Г. Пчёлко «Авиационная метеорология». Определённый положительный результат давало преподавание авиационной метеорологии в УТО-20, где каждый пилот раз в два года проходил обучение. Кабинет авиационной метеорологии мы оформили таким образом, чтобы в нём на схемах и рисунках можно было найти ответы на все вопросы программы, но для этого с ними надо было внимательно ознакомиться. Кроме того, присвоение класса пилота и оформление допуска к должности командира корабля, проходило через квалификационную комиссию управления, в которой я участвовал, со сдачей экзамена по авиационной метеорологии.

Особо среди всех пилотов своими знаниями отличались командиры кораблей Ан-10, Ан-12 и Ту-134.

Переклассификация командно-лётного состава

И ещё об одном. В 1969 году проходила переклассификация командно-лётного состава управления и авиапредприятий. Она проводилась Центральной квалификационной комиссией МГА на базе ленинградской Академии ГА. К этому мероприятию командование Коми УГА во главе с первым замом по лётной работе А.И. Емельяновым отнеслись весьма серьёзно, и ими было решено в порядке подготовки к переквалификации пропустить весь командно-лётный состав через УТО-20 с чтением лекций, практических занятий и сдачей экзаменов.

Будучи в командировке в Москве в отделе главного метеоролога МГА, я совершенно случайно обнаружил там вопросник по авиационной метеорологии, который выносился на квалификационную комиссию.

Мне этот вопросник дали, и, вернувшись в Сыктывкар, я показал его А.И. Емельянову, первому заму Коми УГА, который попросил меня размножить его и разослать в подразделения, а на сборах в УТО изложить суть ответов на вопросы.

На сборах командно-лётного состава мне было дано два дня: один день на изложение ответов на вопросы и второй – на работу с синоптическими картами и на опрос. В первый день я в течение более 6 часов подряд излагал существо ответов на вопросы, стараясь донести до слушателей, что атмосферные процессы не хаотичны, а имеют физическое обоснование.

К концу этого времени у меня стал заплетаться язык, и когда я закончил и ответил на вопросы, ко мне подошли начальник лётно-штурманского отдела С.П. Бевза и главный штурман Л.В. Ильчук и сказали, что первый раз получили объяснение атмосферным процессам и явлениям, и это как раз то, что им хотелось услышать.

На следующий день мы поработали с синоптическими картами, и я провёл опрос по билетам и по картам. До сих пор помню прекрасное знание материала большинством лётных командиров. Среди них оказалось всего 2–3 человека, которым дополнительно надо было поработать, и они это сделали.

Когда командно-руководящий состав вернулся из Ленинграда после сдачи экзаменов, оказалось, что авиационную метеорологию все без исключения сдали на отлично, чем я был весьма удовлетворён. Тогда же они привезли информацию о наших соседях, архангельских командирах, многие из которых провалили этот предмет. Видимо, было разное отношение к этому предмету и к метеообеспечению полётов. В этом я убедился, переведясь в Архангельск.

По результатам аттестации был издан приказ, которым многие командиры и специалисты были поощрены. Помню, как к нам в отдел зашёл инспектор ЛШО по штабной работе Н.П. Павлов, бывший штурман до пенсии, и сказал, что пишет приказ по данному поводу, проект которого согласовывал с А.И. Емельяновым. И Павлов мне говорит, что Емельянов меня вычеркнул из приказа, но быстро поправился, что зачеркнул 70 и вместо этого написал 90 руб. Таковы были шутки. Использование минимального атмосферного давления при визуальных полетах

Все эти дополнения и изменения, о которых речь шла выше, без всяких поправок вошли в новое наставление по метеообеспечению полетов (НМО ГА-66). Этому наставлению предшествовало введение нового наставления по производству полетов (НПП ГА-66). В нём впервые в практике полётов было определено, что при выполнении визуального полёта по маршруту (трассе) ниже нижнего эшелона безопасная высота полёта определяется по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление по трассе, приведенное к уровню моря. Вскоре меня пригласили на заседание лётно-методического совета во главе с А.И. Емельяновым, на котором обсуждался вопрос об обеспечении экипажей воздушных судов данными о минимальном давлении. Вопрос оказался не простым, мы его долго обсуждали, в конце концов решили: мне поручить продумать и подготовить указание на места об обеспечении экипажей, выполняющих полёты по ПВП, данными о минимальном давлении по трассе, а С.П. Бевзе и Л.В. Ильчуку отработать практическое применение этих данных при выполнении визуального полёта. Через некоторое время я такое указание подготовил, оно было обсуждено и одобрено на совете и за подписью первого зама по организации лётной работы А.И. Емельянова направлено в авиапредприятия и АМСГ.

Уже тогда я обратил внимание на изменение величины минимального давления как во времени, так и в пространстве (по маршруту), в связи с чем встал естественный вопрос, что с этим делать, так как при этом изменяется безопасная высота полёта? Что произойдёт в этом случае? Было определено, что если не вводить поправки в показания барометрического высотомера произойдёт следующее: с одной стороны, в случае падения давления, это может привести к непроизвольному нарушению безопасной высоты полёта, а с другой стороны, в случае роста давления, самолёт войдёт в низкую облачность, тем самым нарушив правила визуальных полётов.

В результате пришёл к выводу, что надо вводить поправки в показания барометрического высотомера при изменении давления на 2 мм ртутного столба. Свои соображения я доложил на заседании лётно-методического совета, которые были одобрены и мне было рекомендовано подготовить методические указания для использования лётным, диспетчерским составом и синоптиками, размножить их массовым тиражом на ротопринте и разослать во все подразделения, что мною было проделано.

Прошло некоторое время, вернувшись из какой-то командировки, мы встретились с Л.В. Ильчуком и он рассказал мне, что в моё отсутствие приезжал в управление корреспондент журнала «Гражданская авиация» Мейлахс, он же неоднократный рекордсмен по самолётному спорту (в основном на самолёте Ан-2) и в беседе с ним спросил:

– Нет ли у нас интересного материала по безопасности полётов?

И Л.В. Ильчук отдал ему для публикации методические рекомендации, которые были мною подготовлены. Вскоре в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой

«Слагаемые безопасности полётов» появилась моя первая публикация под заголовком «Ан-2: полёты на малых высотах». В ней на реальных примерах полёта самолёта Ан-2 было рассмотрено влияние изменения атмосферного давления на безопасную высоту полёта по маршруту.

В результате был сделан вывод, что пилоту для выдерживания безопасной высоты полёта и соблюдения правил полёта по ПВП необходимо располагать сведениями об изменении минимального атмосферного давления и вводить поправки в показания барометрического высотомера.

Чтобы подобрать некоторую оптимальную величину изменения атмосферного давления, при достижении которой необходимо пересчитывать безопасную высоту полёта, были оценены основные факторы, влияющие на её выдерживание: допуск к точности пилотирования, погрешности барометрического высотомера и вертикальные отклонения высоты полёта в турбулентной атмосфере. В итоге допустимая суммарная погрешность составила величину ±25–40 м, а пересчёт безопасной высоты полёта необходимо производить при изменении атмосферного давления на 2 мм и более ртутного столба.

В дальнейшем оказалось возможным продолжить работу по данному вопросу. Поскольку при визуальном полёте ниже нижнего эшелона необходимо выдерживать безопасную высоту полёта по маршруту и соблюдать установленный минимум погоды, я обратил внимание на то, что каждое из этих требований при подготовке к полёту рассматривалось пилотами в отдельности. Тогда как между рассчитанной безопасной высотой полёта и высотой нижней границы облаков обнаружилась тесная связь, от которой зависит возможность выполнения полёта в случаях, когда высота облачности близка к установленному минимуму.

Рассматривая примеры визуального полёта при указанных условиях в холмистой пересечённой местности, где трасса не разбивалась на участки с различными высшими точками, а безопасная высота рассчитывалась только над наивысшей точкой рельефа, оказалось, что в ряде случаев полёт делался невозможным из-за нарушений правил ПВП (вход самолёта в облака или нахождение его под облаками менее 50 м), причём как раз на тех участках, где наблюдались пониженные точки рельефа. Эти примеры подтвердили, что при визуальных полётах безопасная высота должна рассчитываться по участкам маршрута с учётом как наивысших точек рельефа местности, так и высоты нижней границы облаков.

Для согласования безопасной высоты полёта с высотой облаков было предложено два способа. Первый – способ подбора высот – заключается в следующем: трасса разбивается на участки как с повышенными формами рельефа, так и с пониженными. На этих участках выбираются наивысшие точки и соответственно рассчитываются безопасные высоты полёта. Над наивысшими точками рельефа местности по имеющимся данным определяется абсолютная высота нижней границы облачности над уровнем моря. Если безопасная высота окажется менее чем на 50 м ниже высоты облаков, то необходимо изменить выбранный участок маршрута.

По второму способу правильность расчёта безопасной высоты по участкам маршрута можно проверить построением профиля полёта на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту». На этом бланке можно наглядно изобразить профиль полёта относительно рельефа местности и высоты нижней границы облаков, естественно соблюдая вертикальный масштаб с достаточной точностью, особенно при случаях с низкой облачностью.

При прокладке профиля полёта в холмистой и пересечённой местности пилотам приходится разбивать трассу на большое количество участков, в результате профиль полёта получается ступенчатым со значительным перепадом высот. Это влечёт за собой определённые неудобства. Для сглаживания профиля полёта было предложено учитывать влияние неровностей земной поверхности на высоту облачности. Нижняя граница облаков как бы повторяет неровности рельефа местности, но несколько сглаживает их. Поэтому разность высот облачности над двумя пунктами не строго соответствует разности высот самих пунктов над уровнем моря, а составляет 50–60 процентов этой величины.

Связь между высотами облачности в двух пунктах и превышением одного пункта над другим выражается определённой формулой, которую можно применять для сглаживания профиля полёта. Эти рекомендации были одобрены лётно-методическим советом и направлены для использования в работе в авиапредприятия и аэропорты. Опубликовать где-либо эту работу я тогда не думал и к это-

му вопросу я вернулся 4 или 5 лет спустя, когда я уже работал в Архангельске и стал подумывать об аспирантуре, для чего важно было иметь публикации. Я тогда обратился в Коми УГА с просьбой дать рекомендацию для опубликования в журнале «Гражданская авиация», которую я получил и в ней, в частности, говорилось, что эта работа используется в повседневной практике лётной работы. В 1975 году статья под заголовком «С учётом рельефа» появилась в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой «Слагаемые безопасности полётов».

Выход журнала со статьёй совпал с моей командировкой на АМСГ Коми республики. Помню, как в аэропорту Ухта в штурманской и на рабочих местах диспетчеров службы движения кое-кто конспектировал и делал выписки из статьи. Не скрою, что это принесло не только некоторое удовлетворение, но и желание продолжить работу в этом направлении, тем более что кое-какие мысли для этого были.

Года через два я снова вернулся к этому вопросу, оказалось, что все эти величины: безопасная высота полёта, атмосферное давление и сложные условия погоды находились в тесной связи, т.е. соединение содержания двух предыдущих статей позволило разработать методику расчёта визуального полёта по маршруту ниже нижнего эшелона в сложных метеоусловиях.

Попытка опубликовать эти выводы в журнале «Гражданская авиация» натолкнулись на отказ без указания причин. А когда я попросил редакцию объяснить, в чём дело, то получил два ответа: один – из Управления лётной службы МГА, в котором сообщалось, что то, что мной предлагается, уже предусмотрено Наставлением по производству полётов, второй – из ГОСНИИГА за подписью трёх начальников отделов и утверждённое начальником института генерал-лейтенантом авиации Захаровым, в котором сообщалось, что это противоречит этому наставлению. Из этих несогласованных и прямо противоположных ответов просто выпирало на поверхность, что ни те, ни другие просто не занимались визуальными полётами, а только полётами по приборам (ППП). Через некоторое время, будучи в Ленинграде, я зашёл на кафедру авиационной метеорологии Академии ГА и встретился с крупнейшим учёным в этой области с профессором А.М. Барановым и показал ему свою статью. Он её просмотрел и предложил мне подготовить её к публикации в Трудах Академии ГА, что мною было сделано, и статья была опубликована.

Метеообеспечение полётов в Уральских горах

Указанным новым НПП ГА-66 к числу особых видов по сложности полётов были отнесены полёты в горах, для которых также новым НМО ГА-66 необходимо было разработать порядок метеообеспечения полётов. Мы такой порядок начали разрабатывать, для этого нужно было наметить контуры горных площадей, согласовать их границы между авиапредприятиями и АМСГ, закрепить их для обслуживания за АМСГ, привлечь к подаче погоды за дополнительные сроки горные метеостанции, определить периодичность подачи бортовой погоды. К этому вопросу проявили большой интерес начальник лётно-штурманского отдела СОАГ И.С. Павлюченко и начальник отдела движения М.Е. Фролов. Поскольку не все вопросы были ясны, то М.Е. Фролов предложил мне слетать в подразделения и изучить их опыт полётов и обслуживания в горных районах, а также учесть их мнение при проведении границ метеообеспечения горных площадей и разработке порядка метеообслуживания, чем мы и занялись.

В это же время меня пригласил как-то к себе И.С. Павлюченко и сказал, что он начал осваивать полёты на вертолёте Ми-8 и собирается в Инту, чтобы полетать оттуда на Ми-8 в горы, где они будут работать по обслуживанию геологической партии, занимающейся в летнее время разведкой и добычей полевого шпата и золота в горах Приполярного Урала. И он предложил мне слетать вместе с ним в Инту, с таким расчётом, что он и сам познакомится с полётами в Уральские горы, а я поработаю над порядком метеообеспечения этих полётов.

Эта поездка, а также командировки в Ухту и Воркуту помогли нам разработать такой порядок. Уральские горы были разделены на три площади: Северная, Приполярная и Полярная. В каждой из них находились по одной труднодоступной метеостанции: Верхний Щугор, Неройка (г. Народная) и Полярный Урал, которые по просьбе Коми УГА были привлечены Северным УГМС к подаче погоды за несколько дополнительных сроков.

Погоду станции подавали по радиостанции через приёмный центр Северного УГМС Кожим Рудник (рабочий посёлок южнее Инты). Очень ценными в погоде были сведения о закрытии, частичном закрытии и открытии гор облаками. Синоптики АМСГ Воркута каким-то образом узнали, что в горах Полярного Урала в районе горы РаИз находится одноимённая метеостанция, принадлежащая Институту Географии Академии наук и сумела её тоже привлечь к подаче погоды.

Привлечение метеостанций к подаче погоды было очень важным для обеспечения безопасности полётов в горах, где погодные условия были сложными и неблагоприятными, особенно с западной наветренной стороны гор, куда чаще всего и осуществлялись полёты воздушных судов, по сравнению с восточными подветренными склонами Уральских гор, что можно объяснить преобладающим западно-восточным переносом воздушных масс. Пилоты Коми УГА очень внимательно и ответственно относились к осуществлению полётов по Уральским площадям, а синоптики к их обеспечению. Такое отношение к этим полётам способствовало тому, что в нашу бытность в Уральских горах не было случаев лётных происшествий.

Лётные происшествия с вертолётами в горах Полярного Урала

Между тем, уже работая в Архангельске в течение нескольких лет, однажды мне позвонили из Архангельского УГА и сообщили, что в районе Полярного Урала пропали два вертолёта Ми-4 Котласского авиапредприятия.

Дело было в декабре, когда в Заполярье днём солнце не всходит, а на непродолжительное время становится светлее в сумерках. Экипажи этих вертолётов выполняли работы по применению авиации в народном хозяйстве в Западной Сибири и по их окончании прибыли в Салехард, где долго сидели в ожидании благоприятной погоды, чтобы вылететь в Воркуту и далее на базу в Котлас.

Как только погода несколько улучшилась, они вылетели из Салехарда в Воркуту, но до Воркуты они не долетели. Для их поиска направилась из Архангельского УГА аварийно-спасательная группа во главе с начальником инспекции по безопасности полётов В.И. Хишко. Через день или два мне позвонил первый зам. начальника Архангельского УГА А. В. Сенюков и сообщил, что ему звонил Хишко и просил направить в Воркуту представителя Северного УГМС для участия в расследовании лётных происшествий с вертолётами Ми-4. Я ответил А.В. Сенюкову, что АМСГ Воркута к обслуживанию этих вертолётов непричастна, и для чего тогда нужен представитель Северного УГМС. Но Сенюков сказал:

– Я тоже туда лечу, полетим вместе и на месте узнаем, чего хочет Хишко.

Мне в то время послать было некого, пришлось лететь самому. Когда мы прибыли в Воркуту, то узнали, что один вертолёт найден на склоне горы, при встрече с которой экипаж смог парировать сильное столкновение вертолёта с горой, но всё же оно произошло и в результате были повреждены лопасти. Экипажа же на месте не оказалось и сейчас производится его поиск. При столкновении с горой заклинило радиостанцию вертолёта, но поисковикам её быстро удалось восстановить и даже связаться с Воркутой. Поиск усугублялся ограниченным светлым временем.

Дело происходило в 20-х числах декабря, когда за Полярным кругом солнце не встаёт, только на короткое время в течение 3–4 часов светлеет за счёт непродолжительных сумерек. Экипаж этого вертолёта в количестве трёх человек (командир, второй пилот и бортмеханик) был найден через два дня замёрзшим.

По предположениям поисковиков, экипаж при неудачной посадке не получил никаких серьёзных травм, попытался связаться с Воркутой, но не смог восстановить работу радиостанции, взял с собой НЗ (неприкосновенный запас) и вяленую рыбу, которую вёз домой, и направился пешком в сторону железной дороги Чум–Лобытнанги (Салехард), но не дошёл до неё. По пути, пробиваясь по глубокому снегу, присели отдохнуть на камень, кто-то из них подложил под себя меховые рукавицы, заснули, и в таком положении нашли их замёрзшими. Поиск второго экипажа продолжался ещё несколько дней, но безуспешно.

Постепенно стала вырисовываться картина происшедшего. Оба вертолёта прибыли в Салехард, после выполнения договорной работы по обслуживанию геолого-разведочной экспедиции в Западной Сибири, для того, чтобы следовать дальше на базу в Котлас. В течение нескольких дней им пришлось ждать улучшения погоды с западной наветренной стороны Уральских гор. Когда погода несколько улучшилась, используя непродолжительное светлое время, оба экипажа приняли решение на вылет из Салехарда по трассе на Воркуту. Трасса проходила вдоль железной дороги: от станции Лобытнанги до станции Чум с востока на запад и от станции Чум на северо-восток до Воркуты. Сначала они летели вдоль железной дороги до выхода к западным предгорьям. В этом месте, кто мало знаком с коварством местной природы и это, по-видимому, полностью относится к этим экипажам, их одолел соблазн спрямить маршрут. И оба экипажа, не долетев до станции Чум, взяли курс на Воркуту. Однако вскоре попали в условия безориентирной местности и сложной погоды на пределе их минимума, потеряли ориентировку и столкнулись с превышениями, являющимися отрогами Уральских гор. Поиск второго вертолёта и его экипажа не увенчался успехом и через некоторое время был прекращён. Когда стали оформлять дела по этим лётным происшествиям, Хишко совершенно непонятно почему пытался переложить часть вины за эти происшествия и на АМСГ Воркута

и на Северное УГМС.

Когда я стал выяснять у него, что он имеет в виду, Хишко ответил, что на АМСГ Воркута имелась фактическая погода метеостанций Полярный Урал и Ра-Из, находящихся по трассе полёта, но они её не передали в Салехард. И что было ещё более удивительно, представитель Тюменского УГМС, к которому принадлежала АМСГ Салехард, во всём поддержал Хишко, хотя АМСГ Салехард её не только не запрашивала, но там почему-то даже не знали о существовании метеостанции Ра-Из, хотя она была недалеко от Салехарда. Поскольку к обслуживанию этих бортов АМСГ Воркута была не причастна, то я вообще отказался подписывать какие-либо документы. Об этом я доложил начальнику отдела метеообеспечения авиации ГУГМС В.М. Косенко, который одобрил мои действия.

Судя по всему, котласские вертолётчики не были подготовлены к полётам в горах как к особому виду сложных полётов. Спрямление маршрута недопустимо даже на равнинной местности, что чревато потерей ориентировки, возможным опасным сближением, а то и столкновением воздушных судов. Тем более оно недопустимо в горах с их большим перепадом высот, сложными погодными условиями и постоянной угрозой столкновения с горой.

Именно на трассе Чум–Лобытнанги, расположенной между горами, часто наблюдаются ураганные ветры с сильными метелями с нулевой видимостью. Вместо того, чтобы заняться анализом недоработок собственных и экипажей вертолётов при полёте в горах, Хишко сосредоточил всё внимание к поиску «блох» в работе АМСГ Воркута, совершенно не причастной к обслуживанию полётов этих вертолётов.

Поиск второго вертолёта и останков его экипажа был продолжен летом следующего года. По имеющимся сведениям, посланному в район Уральских гор поисково-спасательному отряду Архангельского УГА якобы удалось обнаружить останки второго экипажа. Как бы по результатам поиска, в Котлас были доставлены три заколоченных гроба и в торжественной обстановке они были преданы земле.

Но как оказалось впоследствии, эти похороны были фиктивными. На самом деле останки экипажа этим отрядом не были обнаружены и для того, чтобы закрыть вопрос с поиском останков экипажа, вместо останков в гробы были положены камни. Года через три после этих событий, будучи в командировке в Котласе, мне сообщили, что сравнительно недавно в Котласе произошло захоронение подлинных останков погибшего экипажа.

Только на третий год какой-то группой геологов или туристов были обнаружены вертолёт и останки экипажа. И накануне в Котласе состоялось их настоящее захоронение.

Глава девятая

«Загадочное» лётное происшествие

Когда в 60-е годы прошлого столетия в гражданской авиации появились самолеты Ан-12, способные без посадки перевозить 12–14 тонн грузов на большие расстояния, первыми почувствовали их преимущества жители Севера, так как улучшилось снабжение их промышленными и продовольственными товарами. Как только где-нибудь весной (в Ашхабаде, Фергане или Краснодарском крае) появлялись первые огурцы, помидоры или фрукты, они сразу же доставлялись для северян. То же можно сказать об улучшении снабжения городов и населённых пунктов республики Коми, когда в Сыктывкаре появилась эскадрилья самолётов Ан-12. Эти самолёты летают до сих пор. Но не об этом я хотел написать, а о тех драматических и трагических событиях, которые сложились с полётами этих самолётов в конце 60-х–начале 70-х годов. До 90-х годов эти события держались в секрете, теперь они открыты, но мало кому известны. Выявленные в ходе расследования факты, не потеряли актуальности и до настоящего времени. Этим событиям и посвящена данная глава.

Трёп и трёп экипажа в полёте

Моё участие в расследовании лётных происшествий началось с одного случая. Я находился в командировке в аэропорту Воркута, где в это время решался вопрос капитального строительства основного пункта метеонаблюдений на аэродроме. Утром, выйдя из аэропортовской гостиницы, я встретил знакомого, который сообщил мне, что ночью при посадке потерпел аварию самолёт Ан-12 Московского транспортного управления (МУТА).

На авиаметеорологической станции (АМСГ) синоптики более подробно рассказали мне как это произошло: погода была хорошая, без ограничений, но посадка была неудачной, грубой, не по центру полосы, а ближе к левой её обочине, по которой в это время ехала роторная спецмашина по уборке снега, на ступеньке которой стоял старший инженер аэродромной службы Н. Петренко, осматривавший состояние полосы. Здесь и произошло столкновение самолёта со спецмашиной: ударом винта левого внутреннего двигателя, который пришёлся по кабине машины, пробило кабину и голову водителя, а винтом левого внешнего двигателя аккуратно побрило воротник меховой куртки, в которой стоял Н. Петренко, оставив его невредимым. Н. Петренко я хорошо знал по совместной работе в аппарате Коми УГА, где я занимался вопросами метеообеспечения полётов, а он вопросами эксплуатации аэродромов. Он сравнительно недавно перевёлся на работу в Воркуту. При встрече я искренно поздравил его с везением.

Мне передали, чтобы я не уезжал в Сыктывкар и оставался в Воркуте, что моя командировка продляется на период расследования этого лётного происшествия, в котором требовалось моё участие. Вскоре прибыли члены комиссии от Коми УГА во главе с И.С. Полещуком, старшим пилотом-инспектором по безопасности полётов, и из МУТА во главе с председателем комиссии первым замом начальника Н.П. Луговым. С ним прибыли и наблюдатели от Министерства гражданской авиации (МГА).

И.С. Полещук, собрав своих, сказал, что на первый взгляд вины диспетчеров службы движения и работников АМСГ нет, но представители МУТА и с ними МГА попытаются что-нибудь найти, поэтому расслабляться не следует. Н.П. Луговой, собрав на первое заседание всю комиссию, призвал всех объективно без предвзятости разобраться в своих вопросах, а также сообщил, что при опросе экипажа (весь экипаж остался жив и невредим) командир корабля Ан-12 заявил, что при заходе на посадку ощущались какие-то изменения в мощности одного из двигателей, поэтому всё внимание эксплуатационников и представителей завода-изготовителя двигателей – на исследование этой причины.

Далее он пригласил заинтересованных лиц прослушать записи переговоров между членами экипажа и землёй во время следования самолёта по маршруту. Самолёт летел от Москвы до Воркуты 3,5 часа и нам минимум столько времени предстояло прослушивать магнитофонную запись. На плёнке было записано мало информации о переговорах с землёй, в основном она содержала «трёп» между членами экипажа.

На борту самолёта в составе экипажа летел старший штурман Домодедовского авиапредприятия, который, как только самолёт взлетел и набрал высоту эшелона полёта, начал по внутренней связи этот самый «трёп». На протяжении всех 3,5 часов полёта он продолжал без перерыва трепаться, перемывая косточки всему командно-руководящему составу отряда, МУТА и МГА, потом была рассказана масса солёных анекдотов.

На запросы диспетчеров отвечали невнятно, диспетчера, узнав куда они летят, предлагали сесть в их аэропорту, дозаправиться и лететь дальше, но экипаж отбивался от них, как от назойливой мухи, и продолжал «трёп». Во время полёта за погодой не следили ни в пролетающих аэропортах, ни в аэропортах посадки и запасных.

Летели они в Хатангу, везли туда апельсины, а пунктом первой посадки был Мыс Каменный, фактической погодой которого также не интересовались. Поэтому когда вошли в зону Воркутинского района, диспетчер аэропорта Воркута, узнав куда они летят, передал им на борт, что согласно недавно полученной им информации с борта пролетающего самолёта, Мыс Каменный закрылся по погоде и предложил им посадку в Воркуте. На самом деле диспетчер ошибся, приняв информацию с борта о другом аэродроме за Мыс Каменный. Но экипаж информацию диспетчера принял, не зная и не поинтересовавшись какая погода в Мысе Каменном на самом деле и дал согласие на посадку в аэропорту Воркута.

Я помню реакцию Лугового на прослушивание магнитофонной записи. Луговой был крупный, совершенно бритоголовый, а может и лысый мужчина, внешне лицо его было спокойно, но на «трёп» реагировала его голова, она принимала всяческие оттенки в зависимости от того и как склонял экипаж командно-руководящий состав: от розового оттенка до багрово-красного и даже с синевой цвета.

Довольно долго члены комиссии ждали результатов проверки двигателей самолёта. После неоднократных схваток между эксплуатационниками и изготовителями двигателей, они пришли к единому мнению, что двигатели были исправны и не могли быть причиной аварии.

Тогда стали искать другие зацепки. Одной из них была следующая. Опрашивая людей, которые были хоть как-то причастны или видели посадку самолёта, один из водителей спецмашины, убиравший снег с полосы, сказал, что видел впереди себя максимум на 200 м. Представитель МУТА сразу же уцепился за это сообщение и сделал скороспелый вывод, что самолёт садился при такой видимости, взяв под сомнение официальные данные АМСГ.

Нам поручили разобраться с этим. В нашей подгруппе находился недавно назначенный инженером-инспектором по метеообеспечению полётов МУТА А. Распутиков (потом, на непродолжительное время, он станет главным метеорологом МГА). При опросе шофёра он очень ръяно пытался его запутать и доказать то, что видел шофёр – это была реальная видимость при посадке самолёта.

Но безуспешно, так как шофёр видел только на том расстоянии, на которое фары машины отбрасывали свой свет. Больше расследовать было нечего. Причина свелась к грубым ошибкам экипажа, который вместо серьёзной подготовки к посадке в столь сложном аэропорту как Воркута, проявил полную халатность. Как выразился председатель комиссии Луговой, экипаж допустил аварию самолёта с открытым ртом из-за непрерывного «трёпа».

Виновата антиобледенительная система

Но год спустя на Воркутинском военном аэродроме произошла другая авария с самолётом Ан-12 Сыктывкарского авиапредприятия. Это был первый опытный полёт после авиакатастрофы в Сургуте, также с самолётом Ан-12 Сыктывкарского ОАО с двумя экипажами на борту и инженером отряда.

Но этим двум лётным происшествиям предшествовала серия катастроф с этим же типом самолёта Полярного управления гражданской авиации. В этом управлении эксплуатировалось больше 20 бортов и за короткий промежуток времени несколько из них потерпели катастрофу.

Все они произошли в разных аэропортах на высоте круга захода на посадку (400–600 м) в условиях обледенения в облаках. Дело дошло до такого состояния, что сначала вышли на митинг к штабу управления жёны погибших и действующих пилотов, а потом к ним присоединились и пилоты, отказавшиеся от полётов на самолётах Ан-12, которые заявили руководству управления: «А кто следующий?»

Полёты на самолётах Ан-12 были приостановлены. В результате анализа причин катастроф, пришли к выводу, что они связаны с лётной эксплуатацией антиобледенительной системы, которая в недостаточном количестве отбирала тепло от двигателей и плохо обогревала конструкцию и агрегаты самолёта, из-за чего на них происходило нарастание льда и срыв аэродинамического потока воздуха на небольшой высоте от поверхности земли. Хотели обратиться к материалам лётных испытаний антиобледенительной системы, но по странным обстоятельствам ни в конструкторском бюро Антонова, ни у заказчика этих самолётов – военных, их не нашли. После проведения дополнительных испытаний антиобледенительной системы, была доработана инструкция по её лётной эксплуатации и полёты возобновились снова.

Но ненадолго, так как в районе Сургута упал Сыктывкарский самолет Ан-12. Два экипажа этого самолёта были прикомандированы к Тюменскому УГА и перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки и для выполнения регламентных работ вылетели на своём самолёте из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолёт должен был разгрузиться и лететь дальше в Сыктывкар. Один экипаж управлял самолётом, а второй вместе с инженером отряда летели в качестве пассажиров. Самолёт упал в Сургуте при аналогичных, с уже бывшими случаями, метеоусловиях (с обледенением в облаках) на высоте круга. Пилотов обоих экипажей и инженера 75-го лётного отряда я хорошо знал. Никогда не забуду прощания с ними, все авиаработники и весь город Сыктывкар отдали им последние почести.

Полёты на этих самолётах снова были приостановлены до выяснения истинной причины катастрофы. Ещё раз провели дополнительные испытания антиобледенительной системы, которые показали, что она работает лучше, чем раньше, но всё ещё недостаточно эффективно. По этому доработка инструкции по лётной эксплуатации свелась к увеличению отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. Внеся эти изменения в Инструкцию, было разрешено возобновить полёты.

Однако, наученные горьким опытом, экипажи самолётов Ан-12 летать отказались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И. Емельянов, который летал на этих типах самолётов. Он пригласил к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но они все лететь отказались. Вопрос вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипаж Д.А. Весенкова (фамилия изменена) дал согласие на возобновление полётов.

«Загадочное»

лётное

происшествие

Экипаж Весенкова с Емельяновым улетели в Воркуту, где сделали один рейс с грузом в Норильск и, по возвращении в Воркуту, Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж Весенкова остался, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск. И вот первый самостоятельный полёт. Выполнив благополучно полёт в Норильск и возвращаясь в Воркуту, на подлёте к аэродрому на нём стала ухудшаться видимость за счёт выбросов загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, находящихся вблизи от гражданского аэродрома, что происходило в ночное время в условиях сильного мороза. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вмешался в их переговоры и предложил свою помощь – садиться на военном аэродроме и сообщил условия посадки: погода ясная, видимость хорошая, полоса длинная, шириной 100 м, и снежная, хорошо укатанная.

Командир корабля Весенков принял решение садиться на военном аэродроме. Но посадка самолёта прошла неудачно, самолёт приземлился в 10 м от обочины полосы, но не прямо по полосе, а под углом к обочине, которая представляла собой снежный и ледяной бруствер от убираемого с полосы снега и льда, высотой метра два. Боковых полос безопасности не было, так как они вместе с полосой укатывались, представляя собой одну сплошную полосу шириной 100 м.

После посадки самолёт сильно ударился об этот бруствер и был отброшен от него, а потом снова его притянуло к брустверу и даже одна тележка шасси заскакивала на бруствер и так несколько раз, пока была не погашена скорость самолёта и он не остановился. При одном из ударов о бруствер фюзеляж самолёта разломился по центроплану. Экипаж остался жив, получив небольшие травмы. Это дало возможность председателю комиссии по расследованию А.И. Емельянову сразу же приступить к опросу экипажа. Из опроса экипажа выяснилось, что самолёт при снижении по глиссаде дважды отклонялся от линии пути: один раз отклонившийся самолёт удалось вывести с помощью диспетчера посадки на глиссаду снижения, так как позволяла ещё высота полёта, а отклонение самолёта второй раз исправить не удалось, не удалось также уйти на второй круг, так как не позволила это сделать малая высота полёта. По мнению экипажа, уход самолёта от прямой глиссады снижения был связан с изменением мощности одного из двигателей. Во всяком случае ни о каком обледенении в показаниях экипажа речи не шло и не могло идти, так как было ясно, безоблачно. Также как в предыдущем случае всё внимание инженеров было сосредоточено на проверке исправности двигателей.

В составе комиссии был включен командир авиаполка, базировавшегося на аэродроме, где случилась эта авария с самолётом Ан-12, полковник Агамиров, Герой Советского Союза. На заседании комиссии он рассказал, что в 1час ночи, примерно за час до аварии с самолётом Ан-12, командный состав полка провожал Командующего Арктической группой войск, который вылетал в Тикси. В это время погода была хорошая: ясно, видны были все звёзды, видимость хорошая, мороз градусов 35. По его мнению погодные условия никак не могли осложнить посадку самолёта Ан-12.

Несмотря на это заявление, мне к акту расследования надо было подготовить материалы, отвечающие на вопросы: соответствовало ли метеообеспечение посадки самолёта Ан-12 на военном аэродроме нормативным документам и какая была погода в момент посадки, а также приложить иллюстративный материал в виде синоптических карт, аэрологических диаграмм и других. Поскольку события происходили на военном аэродроме, где свои порядки, отличные от гражданских, мне нужен был доступ к документам военной авиаметстанции (АМС) – дневникам наблюдений за погодой, разобраться где и как наблюдали за погодой и побеседовать с дежурившими в ту ночь офицерами-синоптиками и солдатами-наблюдателями. Для этого я обратился к полковнику Агамирову с просьбой разрешить доступ к документам и военнослужащим АМС, а также собрать письменные свидетельства о погоде во время проводов Командующего. Полковник Агамиров мне ответил:

– Проблем здесь нет, погода же была хорошая, не в ней здесь дело.

Я настаивать не стал и занялся подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близким по срокам ко времени аварии самолёта. На синоптических картах было видно, что в ночь лётного происшествия и все последующие дни синоптическая обстановка не менялась и характеризовалась гребнем антициклона с центром над Скандинавией. Температура в нём держалась минус 35–38 ночью и минус 28–31 днём. При такой же обстановке в Западной Сибири было ниже 40 под 50 градусов. Воркутинские синоптики мне говорили, что в Воркуте сказывается феновый эффект на некоторое нагревание воздуха при переваливании более холодного воздуха Западной Сибири через Полярный Урал. В Воркуте нет пункта аэрологического зондирования, поэтому по данным радиозондов Печоры и Амдермы можно наблюдать слои приземной или приподнятой инверсии; в Воркуте же она могла быть более глубокая за счёт эффекта оседания воздуха при переваливании через горы.

Между тем инженеры на комиссии стали докладывать о результатах проверки двигателей. Сначала один двигатель оказался исправным, потом – второй, третий и, наконец, все четыре – исправны. Что же дальше, неужели всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования? Емельянов на заседании лётной подкомиссии решил заслушать меня. Я доложил, чем обуславливалась погода в момент происшествия, какая была структура приземного слоя воздуха и о свидетельских показаниях о погоде офицеров полка, провожавших Командующего, за час до неудачной посадки Ан-12. Однако сказал, что на военном аэродроме не был, пунктов наблюдений за погодой не видел, с метеорологической документацией не знакомился, с дежурной сменой АМС не беседовал. И попросил Емельянова договориться с полковником Агамировым о посещении аэродрома и АМС и о том, чтобы он не ограничивал нас в действиях. Разрешение на посещение было получено.

Вместе с начальниками службы движения Н.М. Дроздовым и АМСГ Л.М. Чайковской аэропорта Воркута, изъявившими желание поближе познакомиться со своими соседями, мы поехали на военный аэродром. Нас встретил начальник АМС майор М., с которым я познакомился, а мои коллеги с ним были знакомы. Я попросил майора познакомить нас с пунктами наблюдений за погодой, показать записи фактической погоды и побеседовать с военнослужащими, дежурившими в ночь происшествия.

Когда мы вышли из помещения АМС, то сразу же увидели шахтные постройки, которые сильно дымили и парили, сравнительно недалеко от аэродрома. Это была новая шахта Юнь-Яга. Дым и пар были направлены в сторону аэродрома, также как и в ночь неудачной посадки. Один из пунктов наблюдений находился в месте расположения АМС, а другой – в районе дальнего привода на удалении 4–5 км от АМС. По дороге на дальний привод мы остановились у потерпевшего аварию самолёта, которого ещё не убрали с места аварии. Он стоял, плотно прислонённый к снежному брустверу, одно крыло которого с погнутыми винтами двигателей находились над бруствером, кабина пилотов немного возвышалась над бруствером, у места соединения крыльев наблюдался разлом фюзеляжа.

При посещении пункта наблюдений на дальнем приводе в журнале записи погоды в графе «примечание» было помечено «высота 120 м». Я спросил у майора М.:

– Что это означает? Он ответил:

– Прибор ИВО «Облако» зафиксировал положение верхней границы инверсии. (ИВО – измеритель высоты облаков.)

Я ему ответил:

– Если бы это было так, то ИВО использовали бы для обнаружения особых точек температуры в атмосфере, вместо выпуска радиозондов. Однако это не так, ИВО измеряет высоту определённой оптической плотности.

В беседе с солдатом-наблюдателем, дежурившим в ту ночь на АМС, я у него спросил:

– Включал ли ты ИВО, какую высоту измерил и передал ли эту информацию диспетчеру?

Он ответил:

– Включал, измерил высоту 60 метров, но в журнал не записал и диспетчеру не передавал.

Я попросил написать об этом в объяснительной. Оба наблюдателя эту информацию в фактическую погоду не включали и диспетчерам не передавали, объясняя это тем, что было ясно.

Осталось побеседовать с дежурным офицером-синоптиком, но он отдыхал после суточного дежурства. Пришлось до него дозваниваться и договариваться о визите к нему домой. Мы сразу же поехали к нему на квартиру, к нашему приезду он уже привёл себя в порядок и мы сразу же приступили к опросу. «Знает ли он, что в ту ночь оба наблюдателя зафиксировали по ИВО некую высоту, что она собой представляет и была ли она передана диспетчерам?» Его ответы были краткими: «Знал, ИВО фиксировали инверсию температуры, информацию диспетчерам не передавал, так как было ясно, на небе видны были все звёзды».

После этой встречи я обменялся со своими воркутинскими коллегами мнениями о встречах с метеорологами воинской части. Я пытался выяснить у них, как повлияла эта самая высота на неудачную посадку? Но определённого ответа не получил. Только Л.М. Чайковская сказала, что в нашем гражданском наставлении такие случаи не рассматриваются, а в военном – не знает.

После посещения военного аэродрома, я приступил к подготовке информации для доклада на лётной подкомиссии. В процессе анализа материалов у меня возникла новая версия причины лётного происшествия. Дело не в изменении мощности двигателей, тем более, что после проверки экспертов, был сделан вывод об их исправности. Выходит всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования. Но, по-моему, дело было в другом. Командир корабля Весенков был опытным пилотом, налетавшим не одну тысячу часов безаварийно. Я исходил из того, что такой командир просто так при хорошей погоде не мог допустить грубых ошибок в технике пилотирования. Это просто нереально. Значит было какое-то серьёзное препятствие или какая-то внезапность, вынудившие его допустить ошибки. В основе этой версии, объясняющей причину лётного происшествия была положена высота облачности, которая зафиксирована солдатами-наблюдателями АМС приборами ИВО «Облако». Это был тонкий слой облачности, сформированный под слоем инверсии, которая является задерживающим слоем для выбросов в атмосферу с шахты Юнь-Яга. Свойства этого слоя таковы: по вертикали он тонкий и прозрачный, невидимый с земной поверхности (неслучайно все видели только звёзды), но в горизонтальном (или наклонном) направлении он не прозрачен и сильно ограничивает видимость. Это довольно редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, которое недостаточно изучено до сих пор.

Вот с таким редким случаем образования низкой облачности, невидимой с земной поверхности, и столкнулся экипаж самолёта Ан-12, который и сыграл с ним роковую и коварную роль. При выходе самолёта на прямую глиссады снижения командир дважды терял полосу. Первый раз при потере полосы командир на мгновение отвлёк своё внимание от приборной доски и визуально стал искать полосу. Этого было достаточно, чтобы отклониться от глиссады снижения, но имеющийся ещё запас высоты позволил командиру с помощью диспетчера системы посадки вернуть самолёт на прямую глиссады снижения. Второй же раз, при аналогичном отклонении самолёта выправить его положение не удалось из-за отсутствия запаса высоты, вследствие чего самолёт неудачно приземлился и потерпел аварию.

Прежде чем докладывать на лётной подкомиссии результаты посещения военного аэродрома и свою версию лётного происшествия, я решил посоветоваться с И.С. Полещуком. У него был огромный опыт участия в таких делах, а у меня по сути было первое участие в расследовании. Выслушав мои доводы, Иван Савельевич крепко задумался, а потом сказал:

– Нет никаких подтверждений, что экипаж столкнулся с низкой облачностью, из-за чего пропадала видимость начала полосы во время посадки, наоборот, вон сколько народу подтверждает, что было ясно, видимость хорошая и это согласуется с данными АМС. Единственными, кто мог бы подтвердить твою версию являются командир и экипаж самолёта Ан-12, но они этого не подтверждают. Поэтому эта версия не пройдёт.

Мне осталось только прислушаться к его мнению.

На заседании лётной подкомиссии присутствовал начальник Коми УГА С.И. Кириков. Сначала я повторил ту информацию, о которой говорил на прошлом заседании, затем перешёл к изложению результатов посещения АМС, в частности: где велись наблюдения, фактическая погода за ближайшие к посадке самолёта Ан-12 сроки наблюдений, об измерениях приборами ИВО «Облако» высоты на обоих пунктах наблюдений, о пояснениях начальника и синоптика АМС, что эта высота означает и почему она не была включена в фактическую погоду и не передана диспетчерам.

С.И. Кириков попросил меня более подробно остановиться на этом вопросе и высказать собственное мнение. Я рассказал о явлении низкой облачности, невидимой с земной поверхности, что оно имеет редкую степень вероятности и, по-видимому, с таким явлением столкнулся экипаж самолёта Ан-12, но отсутствие подтверждающих его фактов, в частности, оно не подкреплено показаниями командира и членов экипажа, и делает эту версию недостаточно обоснованной.

Министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный положением дел и учитывая чрезвычайную ситуацию с полётами самолётов Ан-12, являющихся основными грузовиками Аэрофлота, вызвал на беседу в Москву экипаж Весенкова. При конфиденциальной встрече министр гарантировал Весенкову не наказывать его и оставить на лётной работе, если он как на духу расскажет, что в действительности произошло в воздухе при посадке самолёта, что предшествовало аварии самолёта. Но Весенков продолжал говорить об изменении мощности двигателей, но ни слова не сказал о потере видимости полосы.

Чем же можно объяснить, что командир и экипаж самолёта Ан-12 так и не назвали истинной причины лётного происшествия? Я давно дал ответ на этот вопрос. Он заключается в том, что в то время, когда произошёл этот случай, Министерство гражданской авиации вело жёсткую борьбу с нарушителями минимума погоды, из-за чего произошло ряд тяжёлых лётных происшествий. Виновников этих нарушений серьёзно наказывали, вплоть до изъятия пилотского свидетельства. Экипаж самолёта Ан-12, находясь на прямой захода на посадку, дважды терял видимость полосы и отклонялся от прямой. Согласно существующим требованиям

полётов командир воздушного судна, находясь на предпосадочной прямой, до достижения высоты принятия решения на посадку должен установить визуальный контакт с началом ВПП. Однако командир корабля такой контакт не установил и должен был прекратить снижение самолёта и уйти на второй круг. Вместо этого он продолжал заход на посадку, что в конечном итоге привело к лётному происшествию. Командир корабля Весенков хорошо знал, что его ждёт за нарушение правил полётов, поэтому помалкивал, солидарно молчал и экипаж.

Глава десятая

Б.П. Химич
Знакомство Б.П. Химича с метеообеспечением авиации

На своём жизненном пути я повстречался с большим количеством хороших, неординарных и творческих людей. Среди них был и Борис Павлович Химич, бывший начальником Северного УГМС и Арктического, Антарктического и морского управления (ААМУ) Росгидромета. За сравнительно короткий период его пребывания в должности начальника Северного УГМС, он заложил основы современного развития его на многие годы вперёд. Однако его заслуги не были оценены по достоинству, ими воспользовались другие. Участвовал в грандиозных проектах всесоюзного и регионального значения.

С Б.П. Химичем я познакомился в конце 60-х годов при следующих обстоятельствах. В то время я работал в городе Сыктывкаре в Коми управлении гражданской (Коми УГА) авиации старшим инженером-инспектором по метеообеспечению полётов и по вопросам своей производственной деятельности тесно взаимодействовал с Северным УГМС (г. Архангельск), авиаметеорологические подразделения которого обеспечивали полёты воздушных судов метеорологической информацией и прогнозами в аэропортах Коми УГА.

Однажды до меня дошли слухи, что в Северном УГМС произошла смена руководства. Вместо бывшего в то время начальника Коренного Л.Н., за серьёзные прегрешения освобождённого от должности по требованию партийных и профсоюзных органов и переведённого в Крымскую градобойную экспедицию, назначен новый начальник управления Химич Борис Павлович.

Обычно в подобных случаях на должность начальника назначали его заместителя, но этого в данном случае не произошло и на должность начальника прислали «варяга». Б.П. Химич был переведён из Клайпеды, где он работал директором морской гидрометеорологической обсерватории, изучавшей гидрометеорологический режим Балтийского моря. Он закончил Ленинградское высшее арктическое училище имени адмирала С.О. Макарова по специальности океанолога, после окончания которого работал бортгидрологом на линейных ледоколах Дальневосточного морского пароходства (г. Владивосток) в Восточном секторе Арктики. В его задачу входило получение данных о ледовой обстановке, в том числе и с борта вертолёта, базировавшегося на ледоколе, анализ этих данных и выдача рекомендаций капитану ледокола по оптимальному маршруту следования во льдах. Вскоре произошла и первая встреча с Борисом Павловичем в городе Сыктывкаре, куда он прибыл для ознакомления с работой подведомственных подразделений (ГМО и АМСГ). Знакомство состоялось в маленьком кабинете начальника АМСГ Сыктывкар Рекушиной Галины Александровны. Это был высокий, крупный мужчина лет 35–40, с красивым смуглым лицом, чёрными волосами, добрым и умным взглядом серых глаз. О своей смуглости он говорил, что она ему, видимо, досталась от предков с монгольской кровью.

Встреча была недолгой, мы оговорили с ним его визит к начальнику Коми УГА С.И. Кирикову, который мне пришлось организовывать и который состоялся на следующий день. Семён Иванович встретил Бориса Павловича довольно тепло и радушно, несмотря на натянутые отношения с бывшим начальником СУГМС, после одного случая, о котором будет рассказано ниже.

С.И. Кириков в общем и целом положительно отозвался о работе АМСГ, претензий к их работе не высказал,и основное внимание уделил перспективам развития Коми УГА и вытекающим из них задачам по улучшению метеообеспечения полётов: развитию авиаметеорологических подразделений в аэропортах, метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системами посадки, оснащения их новой техникой и т.д. Авиация всегда была заинтересована в поступлении метеоинформации со станций, расположенных вне аэропортов, в том числе труднодоступных, находящихся в горах Урала, тундре и в таёжных районах. Поэтому С.И. Кириков заверил Химича в том, что окажет содействие в доставке грузов на эти станции воздушным транспортом.

После встречи с С.И. Кириковым мы перешли в отдел движения, где более конкретно и детально продолжили обсуждение стоящих проблем, в круг которых я попытался ввести Бориса Павловича. Он со своей стороны проявил к ним большой интерес. Проблем было много, и они требовали больших совместных усилий для их реализации. Это было время больших перемен в метеообеспечении полётов, вызванных бурным развитием авиации и существенным увеличением интенсивности полётов. В связи с этим возросли требования к качеству метеообеспечения полётов.

Самолёты и аэропорты оснащались новым радиотехническим оборудованием, позволяющим снижать минимумы погоды для посадки воздушных судов. Снижение минимума было тесно связано с организацией и качеством метеонаблюдений в аэропортах. Если до этого метеонаблюдения можно было проводить вблизи аэродрома, то для снижения минимума метеонаблюдения нужно было максимально приблизить к взлётно-посадочной полосе, т.е. осуществлять там, где производится взлёт и посадка воздушных судов. Это было связано с оборудованием пунктов метеонаблюдений: основного – с полным комплексом метеонаблюдений вблизи основного курса посадки, а также вспомогательного пункта – в районе вспомогательного курса посадки и дополнительных – в районе БПРМ с обоими курсами посадки для производства учащённых метеонаблюдений в сложных метеоусловиях для авиации.

Для этого вблизи основного курса посадки ВПП необходимо было построить здание стартового диспетчерского пункта (СДП), совмещённого с метеонаблюдательным пунктом, разместить метеоплощадку с приборами и обору дованием, оснастить его прямыми и резервными линиями связи для передачи метеоинформации на диспетчерские пункты Службы управления воздушным движением (УВД) и на АМСГ. На вспомогательном курсе и на БПРМ необходимо было оборудовать пункты наблюдений с установкой приборов, ориентиров дальности видимости и оснащением связью. Поскольку на этих пунктах устанавливались автономные приборы и ориентиры видимости, то на каждый пункт при соответствующих метеоусловиях должен был выезжать техник-наблюдатель для производства наблюдений и передачи данных, что потребовало увеличения штата техников.

Эта работа была начата в основных аэропортах Коми УГА: Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута с 1966 года, и за это время многое было сделано. На повестку дня вставали новые задачи: на ДПН и ВПН установка дистанционных измерителей нижней границы облаков. дальности видимости, параметров ветра, что позволяло техникам не выезжать на НП. К приборам не придавались средства телеметрии, поэтому нужно было изыскивать километры крайне дефицитного связного кабеля. В недалекой перспективе на эксплуатацию должны были поступить автоматизированные аэродромные метеостанции.

Эксплуатация сложных приборов требовала создания групп технического обслуживания на крупных АМСГ Сыктывкар, Ухта. Была достигнута договоренность между Коми УГА и Северным УГМС об установке в аэропорту Сыктывкар первого метеорологического радиолокатора типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, для чего надо было построить двухэтажное здание под МРЛ, выделить помещение в здании КДП для выносных индикаторов и проложить кабели 10 наименований на расстоянии 800 метров от МРЛ до КДП (придавались), подготовить штаты, смонтировать и освоить аппаратуру.

Другой большой вопрос был связан с организацией и реорганизацией авиаметеорологической сети. В эти годы вводились в эксплуатацию два крупных месторождения газа в районе Вуктыла и нефти в районе Усинска, и на местах этих месторождений были заложены новые одноимённые города с аэродромными комплексами и бетонными полосами для приёма самолётов Ан-24, Ан-26 и Як-40, и в них в перспективе надо предусматривать полный комплекс метеообслуживания, включая синоптическую часть. На первых же порах нужно было открывать АМСГ 4-го разряда, а в конечном итоге – АМСГ 3-го разряда с радиоаппаратной связью и штатом синоптиков и радистов.

В городе Инте завершалось строительство бетонной полосы и здания КДП, в котором можно выделить помещения для синоптиков и радиоаппаратной связи. Жилищный вопрос для специалистов предполагалось решать с помощью местных властей. Борис Павлович оказался под большим впечатлением от масштабов текущей и перспективной деятельности в области метеообеспечения авиации, с чем он до этого не сталкивался. Он обещал всяческое содействие и личное участие в реализации этих проектов. Посетовал на то, что в Северном УГМС недостаточно его проинформировали об этих делах. Изъявил желание познакомиться с деятельностью других АМСГ в ближайшее время. К тому времени мы договорились разработать перспективный план действий и вынести его на обсуждение совместной комиссии Коми УГА и Северного УГМС по метеообеспечению полётов. Этим я и занялся.

Теперь остановлюсь на причинах натянутых отношений между начальником Коми УГА и бывшим начальником Северного УГМС. Пожалуй, единственная просьба (точнее, претензия), с которой С.И. Кириков обратился к Химичу Б.П., была освободить помещение синоптиков АМСГ Сыктывкар от группы синоптиков ГМО. Дело в том, что несколько лет тому назад кому-то в ГУГМС пришла идея, которую поддержал академик Е.К. Фёдоров, ликвидировать отделы обслуживания народного хозяйства в ГМО, а обслуживание или передать на АМСГ, или посадить там группу синоптиков ГМО. Смысл этой реорганизации заключался в ликвидации радиоаппаратной связи и сокращении всех радистов, части синоптиков и техников, дабы ликвидировать якобы параллелизм в работе в одном пункте.

Для осуществления этой идеи Коренной лично обратился к Кирикову за разрешением разместить синоптиков ГМО на АМСГ Сыктывкар в помещении синоптиков с тем, чтобы они пользовались одним аэросиноптическим материалом. При рассмотрении вопроса было принято во внимание: ограниченность площади комнаты синоптиков АМСГ, постоянное использование аэросиноптического материала для предполётной консультации экипажей воздушных судов, загруженность линии связи (городского телефона). На этом основании было отказано в размещении. Однако, вопреки отказу, Коренной произвёл реорганизацию и посадил синоптиков ГМО на АМСГ. Кириков, узнав об этом, выразил Коренному своё неудовольствие, и между ними установились натянутые отношения.

Жизнь подтвердила необоснованность принятого ГУГМС и СУГМС решения. Кроме взаимного неудобства для синоптиков, отрицательно сказывалась оторванность синоптика ГМО от прогнозистов ГМО: гидролога и агрометеоролога, загруженность синоптика АМСГ для несения службы штормовых предупреждений по всей Коми республики в ночное время, когда не работал синоптик ГМО, в ущерб своим прямым функциям. Но самое главное, что не было учтено, – самые ближайшие перспективы обслуживания народного хозяйства Коми республики. Поэтому, оказавшись через год или два в Архангельске на должности начальника отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС , первое, что я сделал, восстановил отдел обслуживания народного хозяйства (ООНХ) в ГМО Сыктывкар, естественно, с согласия Б.П. Химича.

Через несколько месяцев Б.П. Химич продолжил знакомство с подразделениями УГМС на территории Коми республики. К его приезду я подготовил служебные билеты, и мы вылетели сначала в город Ухту.

Город Ухта – центр нефтяной и газовой промышленности, а также геолого-разведочных работ на территории Коми республики. В основном на обслуживании этих отраслей экономики была сосредоточена работа авиации Ухтинского авиапредприятия. Кроме транспортного, здесь базировался один из крупнейших в Союзе вертолётных отрядов с вертолётами всех типов, в том числе Ми-6, Ми-10 (летающий кран). В аэропорту построена бетонная полоса, способная принимать самолеты Ан-10, Ан-12, Ту-

134. Начальник АМСГ Ухта Евгений Фёдорович Христофоров, которого я представил Б.П. Химичу, познакомил нас со своим хозяйством. Вблизи основного курса посадки был сооружен СДП, совмещённый с метеонаблюдательным пунктом, в котором большая площадь была выделена АМСГ, на БПРМ были оборудованы НП, один из них в здании радиоцентра. В аэропорту заканчивалось строительство здания КДП, куда должна была переехать и АМСГ, для чего ей выделялось достаточно помещений, что должно было улучшить условия труда синоптиков и связистов АМСГ.

При встрече с командиром Ухтинского авиапредприятия основное внимание было уделено улучшению метеообеспечения полётов в аэропорту Вуктыл: организация сначала АМСГ 4-го разряда, а по мере готовности аэропорта и АМСГ 3-го разряда. Вспоминаю, как в сопровождении Е.Ф. Христофорова мы с Б.П. Химичем искали гидрологическую станцию Ухта. Мы долго шли по территории какой-то базы, и никто из повстречавшихся нам рабочих не мог нам подсказать, где она находится. С трудом мы её отыскали. Это была форменным образом избушка на курьих ножках с круглой печкой посреди избушки.

От увиденного Борису Павловичу чуть не стало плохо. В последующие годы ему пришлось затратить немалые усилия, чтобы с помощью местных властей переселить станцию в лучшие условия. Надо отметить, что подобных станций и объектов в Северном УГМС было много. До него руководители Северного УГМС занимались только текущими делами, а свободное время проводили в лесу, на рыбалке и охоте, благо для этого в Управлении были все виды транспорта наземного, водного и воздушного. Только с приходом Б.П. Химича воистину развернулась работа по реконструкции управления. На такое решение его подвигла, по-видимому, поездка в Коми республику. А пока мы продолжили поездку. Следующим пунктом было старинное село Усть-Цильма, где находились АМСГ 3-го разряда в аэропорту и гидрологическая станция, которая располагалась в противоположном от аэропорта конце села, куда мы шли долго пешком по деревянным тротуарам по центральной улице, протянувшейся на много вёрст вдоль реки Печоры. Специалисты обоих станций неплохо знали свои обязанности и успешно с ними справлялись. Показали нам свою усть-цилемскую экзотику: женщины одевались в старинные наряды и угощали нас печорской сёмгой, семужьей и сиговой икрой, морошкой и черникой.

На следующий день на самолёте Ан-2 мы вылетели в Печору. Печорское авиапредприятие было по значению вторым после Ухтинского по обслуживанию нефтяной и геолого-разведочной отраслей экономики, в том числе уже осваиваемого Усинского нефтяного месторождения. В городе Печоре в это время реконструировался аэропорт, была построена бетонная полоса для приёма самолётов Ан-10, Ан-12, Ан-24 и Як-40, строилось здание КДП, где были предусмотрены помещения для АМСГ 1-го разряда, а наблюдения были организованы на стартах вблизи ВПП и на БПРМ. Синоптики, кроме своего аэропорта, обслуживали прогнозами погоды и районы Усинска и Инты, где осуществлялось довольно много полётов воздушных судов, и которое не полностью удовлетворяло их потребности. Поскольку в Усинске строился аэропорт с бетонной полосой, а в Инте аэропорт реконструировался (строились бетонная полоса и здание КДП), то при обсуждении вопросов метеообслуживания командир Печорского ОАО просил, по мере завершения строительства (реконструкции) и создания необходимых условий, развернуть в этих аэропортах полный комплекс метеообеспечения полётов. В связи с чем эти вопросы внесли в подготавливаемое решение совместной комиссии Коми УГА и Северного УГМС.

В г. Печора основными отраслями народного хозяйства были Печорское речное пароходство, Печорское управление речных путей и Печорское лесосплавное объединение, обслуживание которых, а также других организаций было разделено между АМСГ и гидрологической станцией. При посещении гидрологической станции, которая находилась в помещении Печорского БУПа, было определено, что метеорологическое и гидрологическое обслуживание нужно сосредоточить в одном подразделении, для чего нужно продумать вопрос о реорганизации гидрологической станции в Гидрометбюро, чем я занялся несколько лет спустя, и что было практически осуществлено уже в Архангельске.

Поездка по Коми республике, большие дела, которые на её территории совершались, ставили перед Гидрометслужбой новые задачи не только в области совершенствования метеообслуживания авиации, но и других отраслей народного хозяйства. Того заряда развития, который Б.П Химич получил во время посещения Коми республики, хватило ему для всей последующей деятельности в должности начальника Северного УГМС.

По возвращении в Сыктывкар мы, с учётом предложений командиров авиапредприятий и начальников АМСГ, а также собственных наблюдений, уточнили проект решения совместной комиссии и вынесли его на обсуждение, которое было принято с небольшими доработками.

Участие в атомном эксперименте

Следующая встреча с Борисом Павловичем состоялась в конце февраля–начале марта 1971 года. Он приехал внезапно, без предупреждения с большой группой работников: синоптиков, радистов и аэрологов. С точки зрения всех работников ГМО и АМСГ вели они себя крайне загадочно. Потом оказалось, что они направляются в Троицко-Печерск и далее в какую-то экспедицию. Встреча с Борисом Павловичем состоялась в Коми УГА, куда он приехал из ГМО, но была перенесена ко мне на квартиру, т.к. у него ко мне был какой-то конфиденциальный разговор. Я вообще-то подумал, что речь будет идти об этой самой экспедиции.

Но об экспедиции он сказал только в общих чертах, без конкретики, что приказом ГУГМС , Северному УГМС поручено обеспечивать работы по мирному использованию атомной энергии и, в частности, при строительстве канала для переброски части стока реки Печора в Волжско-Камский бассейн, где из-за хронического дефицита осадков и уменьшения стока этих рек за последние годы сильно обмелело Каспийское море. Но всё-таки не эта информация явилась причиной нашей конфиденциальной встречи. Борис Павлович вкратце обрисовал мне обстановку, сложившуюся в Северном УГМС. Она была не из лучших. Руководители Управления и головных подразделений УГМС сосредоточились только на решении текущих вопросов, каких-либо планов перспективного развития не было.

В это же время в Белорусском УГМС шёл эксперимент по автоматизации службы: было построено здание Гидрометцентра, в котором были сосредоточены основные производственные подразделения Управления с созданным крупным вычислительным центром, осуществляющим обработку гидрометинформации, автоматическую наноску данных на синоптические карты и т.д., по всей Белоруссии были установлены автоматические метеостанции. В Белоруссии были установлены метеорологические радиолокаторы, перекрывавшие всю территорию этими данными, по которым в Гидрометцентре строились радиолокационные карты для синоптиков. Внедрялась новая автоматизированная система радиозондирования атмосферы.

По замыслу Б.П. Химича результаты белорусского эксперимента необходимо было внедрить в Северном УГМС. Для этого надо было создать производственную базу и прежде всего в Архангельске, построив производственно-лабораторный корпус Гидрометцентра с вычислительным центром, а для привлечения молодых квалифицированных специалистов – благоустроенное общежитие.

В Сыктывкаре и Вологде построить новые здания ГМО. Очень много предстояло сделать для улучшения содержания сети, особенно труднодоступных станций. Установить в труднодоступных районах не менее 10 автономных автоматических станций. Расширить экспедиционные исследования на Баренцевом и Белом морях. Оборудовать самолёт ледовой разведки. И многое другое.

Но дела идут очень трудно, особенно с проектными работами. Некоторые работники не столько помогают, сколько мешают. Борису Павловичу нужно было разгрузиться от многих работ, чтобы сосредоточиться на указанных. Он хотел бы, чтобы все вопросы и отрасли обслуживания я взял на себя. И предложил мне перевод в Архангельск на должность начальника отдела службы прогнозов, поскольку бывший начальник отдела Третьяков Александр Иванович уходил на пенсию.

Поскольку это предложение для меня оказалось полной неожиданностью, то я ему ответил, что обдумаю и после этого дам ответ. Б.П. Химич пообещал мне предоставление квартиры равноценной сыктывкарской, все гарантии по переводу и работу супруге.

А для того, чтобы у меня было меньше сомнений, позвонил в Архангельск своему заместителю Колесниченко Н.Н., который на время его командировки исполнял обязанности начальника управления, чтобы он выслал мне предложение о переводе со всеми гарантиями.

После чего Б.П. Химич отбыл в экспедицию. Вернулись они оттуда в конце марта весьма озабоченными. Дело в том, что на месте прокладки канала был произведён подземный взрыв атомного заряда, который произошёл с выбросом радиоактивного вещества в атмосферу. И хотя по ближней зоне была обеспечена безопасность персонала, то по дальней зоне была полная неизвестность в отношении выноса радиоактивного вещества за пределы Советского Союза.

Через несколько дней повышенная радиация была зафиксирована на территории Швеции, и разразился международный скандал о несоблюдении Советским Союзом подписанных международных соглашений о запрете атомных испытаний в атмосфере. В дальнейшем при анализе причины было выявлено, что для данного района не были установлены ограничения по дальней зоне. Вскоре было определено, что продукты радиации должны находиться в пределах Союза в течение 4–6 суток, после чего специалисты Гидрометцентра СССР и Северного УГМС приступили к поиску соответствующей синоптической ситуации в средней тропосфере. Такая ситуация была найдена, но она оказалась очень редкой повторяемости.

Поскольку в НИУ Министерства среднего машиностроения продолжалось совершенствование заряда, то примерно через 5 лет было принято решение повторить эксперимент. Я в это время уже давно работал в Северном УГМС и мне было поручено возглавить экспедицию и направиться с ней к месту проведения эксперимента в конце февраля–начале марта. Впервые для целей экспедиции мы использовали передвижные метеостанции (большую и малую), оборудованных на автомобильных шасси, из государственного мобилизационного резерва.

Машины мы погрузили на железнодорожную платформу и отправили до станции Соликамск Пермской области. Мы свой приезд в Соликамск приурочили к прибытию наших машин. Уточнив маршрут, мы погрузили свои вещи и на двух машинах выехали к месту назначения. До него было километров 250–300 на север и от Соликамска был проложен довольно укатанный зимник.

Прибыв на место, мы разместились в бараках, а на следующий день, развернув оборудование, и начав приём аэросиноптического материала по радио, приступили к работе по составлению прогнозов погоды и траекторий пере-

носа на разных уровнях. Однако прохождение материала по радио было неудовлетворительным, поэтому пришлось заняться выделением телефонной линии с Москвой. Оказалось, что в районе имеется одна единственная линия, но взвесив все за и против, решили отдать линию нам. Теперь, располагая качественным приёмом аэросиноптического материала, мы стали следить за появлением той характерной ситуации, при которой можно работать с учётом и дальней зоны. Вместе с нами работал и начальник отдела Гидрометцентра СССР Давыдов Николай Ильич, который к этой работе подключил своих ведущих специалистов в Москве и от которых мы получали консультации. В течение месяца, который мы находились там, только однажды в течение нескольких дней такая ситуация возникла. Но воспользоваться ею руководитель работ не смог, т.к. мешали разные обстоятельства. Сначала не была готова скважина, куда должен быть заложен заряд, потом, когда возникла подходящая для работ ситуация, оказалось, что работу можно проводить только по решению Политбюро ЦК КПСС, а в это время шёл съезд КПСС, которому не было конца, а когда он закончился, а к этому времени ситуация перешла в неблагоприятную, стали ждать заседания Политбюро.

Наконец-то оно состоялось, но решение пришло о запрете работать. Это было уже около 20 марта, когда в результате начавшихся весенних процессов, вот-вот мог выйти из строя зимник и тогда пришлось бы оставить наши машины, чего мы сделать не могли, т.к. они были из мобрезерва. Поэтому, узнав о решении Политбюро, я принял решение быстро свернуть работу и двигаться в сторону Соликамска.

Только мы прибыли в Соликамск и разместили людей в общежитии лесозавода, как появляется Давыдов Н.И. и говорит мне, что надо возвращаться на место. Оказалось, что группа учёных специалистов, основных разработчиков совершенно нового уникального взрывного изделия, имеющего для страны очень большое значение, повторно обратилось в Политбюро разрешить проведение эксперимента. Я принял решение ехать с небольшой группой специалистов из 3–4х человек, на одной малой машине. Это был УАЗ. Ночью ещё подмораживало, поэтому выехали в это время. На месте мы пробыли не больше суток, когда пришёл окончательный отказ.

По-видимому, международная обстановка и заключённые договора взяли верх и продолжения работ больше не было. Так закончился один из экспериментов по переброске части стока северных рек в Волжско-Камский бассейн. Через несколько лет естественным природным процессом Каспий восстановил свою водность в прежнем объёме. Однако в 2010 году обстановка повторилась: Волжско-Камский бассейн и Каспийское море из-за дефицита осадков сильно обмелели. Но в этих новых условиях о повторении атомного эксперимента не было речи.

Предложение о переводе в Северное УГМС в Архангельск

А теперь вернёмся к предложению Б.П. Химича. Естественно первый вопрос, который он мне задал при встрече после экспедиции был: «Получил ли я приглашение из Архангельска?». Я ответил, что пока ничего не получал. Посетовав на своего зама, Борис Павлович не стал ему звонить и сказал, что всё равно он возвращается в Архангельск, там и разберётся и сам же подпишет телеграмму с приглашением. Как мне стало известно, по возвращении в Архангельск Борис Павлович выяснил, что задержка произошла потому что в Горсовет надо было подготовить письмо о предоставлении мне квартиры за счёт лимитов на жильё, данных Северному УГМС, а от меня не было согласия, которого не могло и быть, т.к. не было официального предложения. Получился замкнутый круг. Решили ждать Б.П. Химича. По приезде он его разорвал, и вскоре я получил официальное приглашение о переводе в Архангельск. За прошедший месяц пришлось многое передумать и основательно взвесить. С точки зрения зарплаты она на новом месте была выше, но с учётом премиальных и преподавательской работы я много терял. У меня была хорошая двухкомнатная благоустроенная квартира, а какая будет, неизвестно.

Я вписался в коллектив аппарата управления как квалифицированный специалист, ко мне относились с уважением. Я этот коллектив вспоминаю всю жизнь, в нём работали знающие и деловые руководители и специалисты, никто никогда не вмешивался в чужие дела, в нём не было никаких интриг, склок, никто никогда никого не подводил, работа основывалась на доверии. Очень ценились самостоятельность, уверенность и умение принимать ответственные решения. В аппарате управления все имели высшее образование, за исключением двух человек: начальника управления Кирикова Семёна Ивановича и начальника отдела движения Фролова Михаила Ефимовича. Они были значительно старше нас, как говорят, годились нам в отцы, имели колоссальный опыт и организаторские способности. Семён Иванович к тому же был пилотом и летал на самолётах Ил-14 и Ан -24, в возрасте 55 лет решил учиться в Академии гражданской авиации, куда он был принят на заочное отделение. Человек он был занятой и мы специалисты ему всячески помогали. Я, в частности, помогал ему в подготовке контрольных заданий и курсовой работы по авиационной метеорологии. Через год или два после моего переезда в Архангельск Сёмен Иванович ушёл с должности начальника на лётную пенсию, но и продолжал работать на лётном тренажёре в УТО. Но учёбу в Академии не бросил.

Уже будучи в Архангельске, по просьбе профессора кафедры авиационной метеорологии Баранова А.М. мне был рекомендован в качестве дипломника командир эскадрильи 1-го Архангельского авиапредприятия Размолодин Л.Н. После отличной защиты диплома, приехав в Архангельск из Ленинграда, он при встрече со мной передал мне огромный привет от Семёна Ивановича Кирикова, который одновременно с ним успешно защитил диплом в возрасте, когда Кирикову было уже за 60.

Обоих я от души поздравил с успехом. И до сих пор восхищаюсь упорством этого человека, ведь образование уже не решало никаких карьерных целей, кроме того, что подчёркивало характер этого человека – доводить любое дело до конца.

За годы его работы Сыктывкарская авиагруппа, подчинённая Северному УГА (г. Ленинград), стала сначала отдельной, а потом развилась до Управления ГА, из планово-убыточного управление стало рентабельным, освоено большое количество самолётов и вертолётов, построены современные аэропорты, было построено очень большое количество жилья для специалистов, домов культуры авиаторов, детских садов, произошла сплошная аэрофикация Коми республики. Был требовательным к людям, но ценил и уважал кадры, никогда ими не разбрасывался.

Глава одиннадцатая

Б.П. Химич и его дела на пользу Европейскому Северу России

Борис Павлович Химич был начальником Северного управления гидрометслужбы (Северного УГМС, г. Архангельск) в 1969–1975 гг. За сравнительно короткий срок своего пребывания в этой должности сумел заложить основы современного развития Северного УГМС на многие годы вперёд. Внёс большой вклад в развитие Европейского Севера. Участвовал в работах всесоюзного значения. В 1975 г. был переведён в Москву в Госкомгидромет СССР, где работал начальником Арктического, Антарктического и морского управления (ААМУ), оказывая большую помощь Северному и арктическим УГМС. Участвовал в качестве руководителя оперативной группы в метеообеспечении экспериментального ядерного взрыва с выбросом в атмосферу на севере Пермской области в 1971 г. в целях прокладки канала между реками Печора и Кама, после чего много сделал для прекращения этих экспериментов и радиоактивного загрязнения от этих взрывов. Об этом было рассказано в отдельной главе. Данная глава посвящена другим основным, наиболее значимым его делам.

Подготовка к созданию производственной базы

9 апреля 1971 года я самолётом прибыл из Сыктывкара в аэропорт Талаги города Архангельска. Я вернулся туда, откуда уехал 10 лет тому назад. Тогда все самолёты летали из аэропорта Кегостров, из которого мы с супругой убыли в Сыктывкар. За эти годы в городе появился второй аэропорт с бетонной взлётно-посадочной полосой, пригодной для приёма лайнеров Ил-18, Ту-134, Ту-154 и других. По брони Северного УГМС я устроился в гостиницу «Северная Двина», которая как и раньше находилась на Поморской улице в центральной части города.

На следующий день с утра я появился в Северном УГМС и доложил Б.П. Химичу о своём прибытии. Он радушно приветствовал меня, сказал, что рад притоку новых сил в моём лице, рассказал о проблемах и перспективах развития управления, о порядке приёма-передачи дел в отделе службы прогнозов (ОСП), начальником которого я был назначен взамен уходящего на пенсию А.И. Третьякова, о решении моего квартирного вопроса, который будет решаться и не просто, и не сразу, а в течение минимум полугода.

Б.П. Химич выразил пожелание, чтобы я постепенно принимал на себя всё больше и больше вопросов обслуживания авиации, народного хозяйства и населения с тем, чтобы он мог сосредоточиться на других узловых вопросах развития управления.

Большие трудности с созданием производственной базы

В частности, он столкнулся с пока непреодолимыми трудностями в подготовке проектно-сметной документации на строительство производственного здания Гидрометцентра, проект с технологической частью которого раздобыли в Белорусском УГМС, куда за ним ездил начальник отдела техники Е.И. Галев и с великим трудом его там взял. Но привязать его на местности и подготовить проектно-сметную документацию никто не брался. Поскольку его заместитель Колесниченко Н.Н. и начальник ремонтно-восстановительной партии Художилов И.В. ничего не

Я и Б.П. Химич, сверху второй и третий слева

могли с этим поделать, пришлось заняться самому и искать новые решения. Да и с выбором места под застройку многое не решено. Решение этой проблемы растянулось на несколько лет, прежде чем начать строительство.

Место под застройку было выбрано на Набережной имени Г.И. Седова в Соломбале, но для освобождения места нужно было расселить жильцов двух частных домов. Эта операция растянулась на несколько лет, т.к. жильцам нужно было предоставить благоустроенные квартиры из городского фонда за счёт лимитов на жильё Северного УГМС.

Учитывая, что Северному УГМС на жильё выделялось мало средств и нужда в благоустроенном жилье была огромная, эта задача была непростая, но титаническими усилиями Химича она была решена. Он нашёл решение для смягчения этой ситуации, предусмотрев строительство семейного молодёжного общежития в Привокзальном районе г. Архангельска, которое впоследствии помогло решить проблему привлечения квалифицированных кадров молодых специалистов.

Ни один проектный институт ни в г. Архангельске, ни в других городах (Нальчик, Инта и др.) не брались за подготовку проектно-сметной документации здания, подобного Белорусскому Гидрометцентру из-за технологической части, которую мог выполнить только специализированный проектный институт, которого в службе не было, а другие из-за загруженности заказами предлагали только привязку любого типового проекта.

И когда все попытки оказались безуспешно исчерпанными и разместить заказ не удалось, в очередной раз вышли на Архангельский проектный институт, где директор института по фамилии Малый, чётко и ясно сказал: «Ищите подходящий типовой проект!», который он возьмётся привязать на местности и разработать проектно-сметную документацию, но при условии наличия решения Облисполкома.

Помню, как по этому вопросу Б.П. Химич собрал совещание, на котором после дебатов и обсуждений различных предложений, было решено подготовить проект постановления Облисполкома по улучшению гидрометобслуживания народного хозяйства Архангельской области, основная работа над которым была возложена на меня, и в нём предусмотреть пункт о подготовке проектно-сметной документации Архангельскгражданпроекту.

Но подготовка проекта решения была только половиной дела, нужно было ещё добиться включения этого вопроса в план заседаний Облисполкома, в чём большую помощь оказал куратор управления – зам. председателя Облисполкома по сельскому хозяйству. Постановление Облисполкома по данному вопросу было принято с поручением директору института Архагельскгражданпроект Малому о подготовке проектной документации Архангельского Гидрометцентра.

Когда с этим постановлением обратились к Малому, то он сказал,чтобы подыскали типовой проект более-менее подходящего здания. После длительных поисков такой проект был найден, им оказался типовой проект девяти этажного крупно-блочного здания учебного заведения с актовым залом, столовой и другими помещениями, пригодными для размещения Вычислительного центра.

В процессе предпроектных изысканий выяснилось, что на набережной Северной Двины такие здания никогда не строились и из-за недостаточной прочности грунтов нужны особые сваи, которым требуется провести испытание, чем занимается специализированная Северодвинская организация.

На переговоры и организацию дела у Б.П. Химича ушла уйма времени, но он всё преодолел и, наконец-то, на месте будущего строительства были забиты экспериментальные сваи, которые должны были пройти экспертизу на пригодность и возможность сооружения объекта на этом месте.

Примерно через год было получено положительное заключение. Таким образом, только через 5 лет все подготовительные работы к началу строительства были завершены.

Только благодаря настойчивости и упорству Б.П. Химича удалось преодолеть все препятствия и открыть дорогу к не менее трудному этапу – к началу строительства. Само строительство Химичу осуществить не удалось, т.к. в конце 1975 года он был переведён на работу в Москву в Главное управление гидрометслужбы (ГУГМС) на должность начальника Арктического, Антарктического и Морского управления (ААМУ), и вся тяжесть строительства, кроме третьего Соломбальского строительно-монтажного треста, легла на плечи двух замов сначала на Н.П. Ларионова, а в конце на Л.Ю. Васильева.

На подготовку строительства здания Б.П. Химич положил часть своего здоровья, а само строительство двум заместителям начальника управления обошлось для них карьерой, а все лавры достались другому.

Создание вычислительного центра

Поскольку дело с подготовкой проектно-сметной документации затягивалось, из-за чего отодвигались сроки строительства Гидрометцентра, да и само строительство могло занять не один год, Б.П. Химича постоянно мучила проблема, где разместить вычислительный центр. В старом деревянном здании управления свободных площадей, кроме красного уголка, не было, но это помещение было мало для размещения ВЦ.

Решение к Б.П. Химичу пришло неожиданное, сделать для ВЦ пристройку к недавно восстановленному после пожара кирпичному зданию Гидрометфонда. В этих целях была быстро подготовлена проектно-сметная документация, изысканы средства и собственными силами хозяйственным способом осуществлено строительство пристройки.

ГУГМС были выделены две вычислительные машины ЕС-1022, в СУГМС были подготовлены специалисты по эксплуатации: программисты и операторы, и ВЦ был создан. Душой создания ВЦ кроме Б.П. Химича был Чернов, который был назначен начальником ВЦ, из центра связи в ВЦ перешли наиболее квалифицированные специалисты В.М. Ермаков и А.Н. Ларионов, быстро освоившие машины и затем много сделавшие для дальнейшего совершенствования и развития ВЦ.

В.М. Ермаков выполнил крупную работу по стыковке графопостроителя с машиной ЕС-1022 (работа на уровне изобретения), а также разработал программное обеспечение для автоматизированной наноски оперативных данных метеостанций на кольцевую карту погоды.

Впервые было разработано программное обеспечение для обработки морской прибрежной гидрометинформации и создания базы данных океанографических исследований Полупановым В.Н. и Кравцом А.Г., в области численных прогнозов погоды Шевелевым В.Н. и Паромовой И.А.

Автором этих строк совместно с ВНИИГМИ-МЦД и ВЦ были разработаны первое техническое задание, программное обеспечение и произведена обработка более одного миллиона ежечасных метеонаблюдений с контролем данных, что позволило издать первый «Авиационно-климатический справочник по сложным метеорологическим условиям».

Постоянно наращивался объём вычислительных работ, в него подключалась обработка всех видов гидрометинформации.

Разработка и внедрение рекомендованных курсов плавания судов во льдах

Будучи начальником Северного УГМС, Б.П. Химич полностью реализовал себя не только как крупный организатор, сделавший очень много для развития управления, но и как специалист-океанолог, не в каких-то рядовых проектах, а в масштабных делах, имеющих большое практическое значение.

А начал он с внедрения рекомендованных курсов плавания судов во льдах Белого моря, используя для этого собственный опыт в период работы бортгидрологом на ледоколах в Арктике. До Б.П. Химича морякам северного морского пароходства (СМП) представлялись только фактические карты визуальных съёмок льдов, полученных в результате ледовых разведок с самолёта бортгидрологами Северного УГМС. Моряки сами решали по карте, какой выбрать путь следования во льдах Белого моря. Борис Павлович поделился с В.С. Зотиным, руководителем группы морских гидрологических прогнозов, своим однокашником по Ленинградскому высшему инженерному морскому училищу (ЛВИМУ), опытом построения рекомендованного оптимального курса плавания во льдах Арктики для того, чтобы он продумал вопрос о возможности его применения при плавании во льдах в условиях Белого моря.

В процессе отработки пришлось учесть, что льды Белого моря весьма подвижны и постоянно меняют своё положение под влиянием ветра и приливно-отливных течений. Это позволило данные ледовой разведки корректировать с помощью данных береговых станций о ветре и приливно-отливных течений на протяжении не скольких дней, а также рассчитывать сжатие и проходимость ледоколов во льдах и только после этого прокладывать на карте рекомендованный путь плавания.

Такие рекомендации имели существенные преимущества над рекомендациями по фактической карте ледовой разведки, которые были пригодны в течение двух-трёх дней. Скоро моряки и сами убедились в этом и, находясь в море, стали запрашивать карты с рекомендованными курсами плавания, которые стали передаваться архангельским радиометцентром на борт ледокола или судна ледового класса радиофаксимильным способом.

Когда рекомендации вошли в повседневную практику, В.С. Зотин разработал методику оценки экономической эффективности от их использования капитанами ледоколов и судов ледового класса. Суть её заключалась в расчёте экономии ходового времени при следовании по рекомендации по сравнению со стандартным (установленным) маршрутом. Расчёты давали большую экономию ходового времени и большой экономический эффект, выраженный в рублях. По мере удлинения зимней навигации вплоть, до круглогодовой, увеличивалась и экономическая эффективность, достигнув сотен тысяч рублей (тех рублей, когда рубль стоил больше доллара).

По мере удлинения ледовой навигации увеличилась потребность в рекомендованных курсах, что повлекло за собой увеличение численности океанологов-прогнозистов, а с переходом на кругло годовую навигацию было организовано их круглосуточное дежурство, а группа Архангельского бюро погоды была реорганизована в отдел морских гидрологических прогнозов численностью 10 человек во главе с В.С. Зотиным.

Вместе с тем возросла потребность и в исходном материале для построения рекомендованных курсов плавания – в данных ледовой авиаразведки. Вместо полётов раз в декаду стали выполнять полеты 2–3 раза в декаду, значительно возрос налёт часов. Это потребовало укрепления Гидрографической партии кадрами ледовых разведчиков и значительного увеличения (в 2–3 раза) финансирования за аренду самолёта-разведчика и плана по труду.

Эту задачу решил Б.П. Химич: большую часть средств выделило Северное морское пароходство, часть средств и штатную численность выделил ГУГМС.

Значительно возросший налёт часов привёл Б.П. Химича к мысли об оборудовании специального самолёта ледовой разведки, по образцу с Арктикой, о чём он лично вёл переговоры с начальником Архангельского УГА Ю.А. Юркиным и нашёл у него отклик и поддержку. Скоро такой самолёт Ил-14 был переоборудован и оснащён аппаратурой для съёмок льда.

С удлинением сроков ледовой навигации и светлого дня, начиная с середины февраля появилась возможность использования спутниковой информации системы «Метеор», работающей в телевизионном режиме, естественно при малооблачной погоде, для уточнения рекомендованных курсов плавания. Инициатором этого дела был также Б.П. Химич, а успешно осуществил В.С. Зотин. Потом с появлением спутника «Океан» возможности для этого расширились.

При круглогодовой навигации в Белом море в отдельные периоды обнаруживался дефицит ледокольного флота для проводки судов. В этих случаях для проводки судов привлекались даже линейные ледоколы ДВ морского пароходства. По мощности они были сильнее архангельских и мурманских (не считая атомных ледоколов), причём работали в Арктике в условиях мощных льдов и потому к рекомендациям относились пренебрежительно, полагая, что льды Белого моря являются для них небольшим препятствием. Однажды такой ледокол, пренебрегший рекомендацией, застрял во льдах в вершине Двинского залива на двое с лишним суток, спасая судно, находящееся под его проводкой, от сжатия льдов, постоянно окалывая вокруг него лёд.

В то же время другие суда следовали по рекомендации океанологов прибрежным вариантом практически по чистой воде без ледокольного сопровождения. Эта полынья была обнаружена по спутниковой фотографии. Высоко оценил и был большим сторонником использования рекомендованных курсов плавания во льдах зам. начальника Северного морского пароходства (СМП) по мореплаванию В.П. Коковин, неоднократно участвовавший в совещаниях в Северном УГМС и в своих выступлениях всегда положительно отзывался об этой работе океанологов-прогнозистов и ледовых разведчиков.

Использование спутниковой ледовой информации

Почти одновременно с использованием информации метеорологических искусственных спутников Земли (ИСЗ) для целей прогноза погоды, информация с этих ИСЗ стала использоваться для анализа ледовой обстановки в Белом море в целях ледокольной проводки морских судов. Первые отечественные спутники системы «Метеор» работали в телевизионном режиме (ТВ), поэтому их информация имела ограниченные возможности для такого использования: только в светлое время суток и при отсутствии облаков, когда можно было увидеть морские льды.

В середине 70-х годов, с удлинением сроков ледовой навигации в Белом море до круглогодичной, начиная с середины февраля (с увеличением светлого времени), спутниковая ледовая информация стала использоваться для уточнения рекомендованных курсов плавания судов в ледовых условиях сначала в Белом море, а затем для осуществления операции «Ледовый причал» по сверхранней доставке грузов для геологов на юго-востоке Баренцева моря. Инициатором этого дела в Северном УГМС был начальник управления Б.П. Химич, а успешно осуществил В.С. Зотин, руководитель группы морских гидрологических прогнозов. В.С. Зотин стал подсчитывать экономическую эффективность от рекомендованных курсов плавания судов во льдах Белого моря в отличие от стандартного маршрута.

Возможности использовать рекомендацию АБП, разработанную с помощью спутниковых фотографий облачности и ледовой обстановки в этих целях возросли с появлением информации с американской системы НОАА, работавшей как в ТВ режиме, так и в инфракрасном (ИК) спектре, в тёмное время суток, и отечественного спутника «Океан».

Эта информация в течение многих лет использовалась как дополнительная информация к ледовым данным, полученным в результате ледовой авиаразведки. В 90-е годы, когда сильно сократилось движение судов в Белом море в период ледовой навигации и существенно сократились полёты на ледовую разведку, спутниковая информация стала основной для прокладки рекомендованных путей следования во льдах.

Спутниковая метеоинформация, наряду с метеорологической радиолокационной, численной (математической) информацией метеорологических полей, рассчитанной на супер-ЭВМ огромного быстродействия (миллиарды и триллионы операций в секунду) и другими видами информации, внесла огромный вклад в повышение качества прогнозов погоды и обслуживания народного хозяйства.

Обоснование выбора места строительства завода по сжижению газа

В 1973 году во время президентства Р. Никсона по его инициативе произошло улучшение международных отношений между США и СССР, получившее название «разрядка». С ней связано и развитие торговых отношений между нашими странами.

В частности, обсуждался вопрос о поставке в США природного газа из Западной Сибири.

Для этого прорабатывался вариант строительства завода по сжижению газа в одном из пунктов на побережье Баренцева моря, куда газ будет доставляться по проложенному из Западной Сибири газопроводу, там сжиженный газ будет загружаться в танкеры и транспортироваться в США.

При этом рассматривались два варианта: один – по строительству завода в Мурманской области, где незамерзающие порты, но значительно удлинялась трасса газопровода и удорожалось его строительство и второй – в Архангельской области на побережье юго-восточной части Баренцева моря, куда прокладка газопровода укорачивалась, в связи с чем сокращались затраты на его сооружение, но зато движение танкеров ограничивала ледовая обстановка, для преодоления которой требовалась ледокольная проводка.

Для обоснования выбора места строительства завода и расчёта потребного количества танкеров, требовалось проанализировать всю ледовую информацию по юго-востоку Баренцева моря.

Этой информацией располагало Северное УГМС в виде данных ледовой разведки и прибрежных гидрометстанций. Естественно, что Б.П. Химич этой проблемой занялся сам и привлёк к этой работе специалистов-океанологов М.С. Кривоногова и В.С. Зотина.

В короткий срок работа была выполнена и в виде докладной записки представлена на имя первых руководителей области. В этой записке на основе всестороннего анализа ледовых данных был сделан вывод о том, что наиболее благоприятным районом по ледовым условиям в юго-восточной части Баренцева моря является Чешская губа, в связи с чем на её побережье рекомендовались места для возможного строительства завода и рабочего посёлка. Эти рекомендации явились основой для принятия решения Правительством СССР о проведении рекогносцировки для выбора места строительства. Его решением была создана правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Госплана СССР, в состав которой были включены ответственные высокопоставленные представители многих министерств и ведомств СССР, руководители Архангельской области.

В состав комиссии был включён и Б.П. Химич. Летом этого же года комиссия с участием Б.П. Химича отправилась на гидрографическом судне из Архангельска к побережью Чешской губы Баренцева моря для рекогносцировки выбора места строительства завода и рабочего посёлка. Подходящее место для этого было выбрано в районе Индиги и в других пунктах на побережье Чешской губы.

Но подготовка и осуществление проекта были приостановлены: сначала по стратегическим оборонным соображениям, а потом, после смещения с должности президента США Р. Никсона («уотергейское дело»), из-за ухудшившихся отношений с США.

Много лет спустя, уже в настоящее время снова стал рассматриваться вопрос о строительстве завода по сжижению газа, на основе подачи газа, но теперь уже не с Ямальского месторождения, а от месторождения, расположенного значительно ближе – в устье реки Печора. При этом, снова, как и почти 40 лет назад, заговорили о строительстве завода на побережье Чешской губы в пунктах, научное обоснование которых в своё время было выполнено океанологами при непосредственном участии и руководстве Б.П. Химича. Их труды не пропали даром.

Обоснование идеи и осуществление операции «Ледовый причал»

Примерно в эти же годы на территории Ненецкого автономного округа были развёрнуты геолого-разведочные работы на нефть и газ в районах Варандей и Харьяга.

Буровое оборудование, трубы и другие грузы для геологов транспортировались из Архангельска в Нарьян-Мар морским путём в период непродолжительной безледовой навигации. В Нарьян-Маре грузы хранились до зимы, когда можно было проложить зимники, и по ним грузы доставлялись на буровые. Это сильно замедляло темпы и удлиняло сроки бурения скважин. Будучи на одном из совещаний в Облисполкоме, на котором обсуждались вопросы северного завоза грузов, Б.П. Химич узнал с какими трудностями сталкивается Архангельское геологическое управление с доставкой грузов в районы геолого-разведочных работ в НАО.

Возвратившись с совещания, он собрал у себя группу специалистов океанологов, рассказал им об этой проблеме и об опыте использования припая для разгрузки судов в пунктах Дальнего Востока и Восточного сектора Арктики, прочитал сохранившиеся у него вырезки из газет, в которых он впервые писал об этом. На этом совещании он впервые выдвинул идею и поставил вопрос об использовании накопленного им опыта для условий НАО в целях зимней доставки грузов на судах Северного морского пароходства с ледокольным обеспечением и разгрузкой их на припай, используемый в качестве причала.

Было решено в кратчайший срок проработать вопрос в многолетнем режимном (в гидрометеорологическом и ледовом смысле) и организационном планах и подготовить докладную записку с предложениями руководителям области, морского пароходства и геологического управления.

Предварительно Б.П. Химич обсудил свои предложения сначала с руководителями Архангельского геологического управления, которые проявили к его предложению не только повышенный интерес, но и решили продумать организацию поступления грузов и обсчитать затраты по их доставке, а затем с руководством морского пароходства, которые также поддержали его предложение, тем более, что оно хорошо согласовывалось с их намерениями о переходе к круглогодичной ледовой навигации в порту Архангельск и Белом море.

Доклад был подготовлен, в нём были изложены основные особенности формирования припая на юго-востоке Баренцева моря и что, самое главное, сделан вывод о принципиальной возможности разгрузки судов с использованием припая в качестве причальной стенки для постановки судна, разгрузки грузов на лёд и прокладки на льду автомобильной трассы для вывоза грузов. На состоявшемся совещании в Облисполкоме с участием всех заинтересованных организаций, было принято решение о проведении эксперимента по доставке грузов на ледовый причал уже в предстоящий зимний сезон.

Начались подготовительные работы. Они со стороны Северного УГМС заключались в следующем: проведение ледовой разведки юго-восточной части Баренцева моря с определением состояния формирования припая в предполагаемом районе выгрузки, организация экспедиционного отряда океанологов и направление его в район разгрузки судна для обследования состояния припая в целях определения места постановки судна, определения толщины, прочностных характеристик и нагрузок на лёд в месте выгрузки и для прокладки автомобильной трассы для вывозки грузов от места разгрузки до берега.

В середине марта, после проведённой ледовой разведки, обнаружившей припай в районе предполагаемой выгрузки с подходящими для постановки судна и разгрузки параметрами, для его обследования в районе Варандея вылетел экспедиционный отряд во главе с В.С. Зотиным, опытным океанологом, проработавшим не один год в Арктике. Через неделю от него пришла телеграмма с сообщением о том, что можно направлять судно для разгрузки, а по возвращении в Архангельск подробно проинформировал заинтересованных лиц о припае и условиях для постановки и разгрузки судна.

После этого начались интенсивные работы по загрузке судна. Полностью загруженное судно «Валдайлес» с грузом 2 840 т. вышло под проводкой ледокола «Пётр Пахтусов» из порта Архангельск 10 апреля 1975 года и направилось на юго-восток Баренцева моря в район пос. Варандей, место базирования Варандейской геолого-разведочной экспедиции. Караван сопровождал самолёт ледовой разведки. А в район Варандея для непосредственного обеспечения выгрузки судна на припай вылетел экспедиционный отряд во главе с В.С. Зотиным. Разгрузка судна на припае в районе Варандея прошла успешно при полном обеспечении безопасности работ и отсутствии потерь груза. Эксперимент оказался успешным. Он доказал возможность доставки грузов на побережье НАО в сверхранние сроки, возможность безопасной разгрузки на припай и вывоза грузов на берег автомобильным грузовым транспортом и тракторами, дал значительную экономию государственных средств по сравнению с традиционным способом. Но, пожалуй, главный эффект заключался в ускорении буровых работ по разведке нефтяных месторождений в НАО. По результатам эксперимента руководством АТГУ, СМП и СУГМС было принято решение ежегодно проводить операции по зимне–весенней доставке грузов на побережье НАО. Эти операции, получившие название «Ледовый причал», по названию года проводились ежегодно до 1991 года и дали огромный толчок в ускорении геолого-разведочных работ и открытии нефтяных месторождений в НАО.

Опыт Северного УГМС был повторён Амдерминским УГМС при доставке грузов на припай посёлка Харасовей на полуострове Ямал в Карском море, о чём неоднократно заявлял бывший в то время его начальник А.Н. Чилингаров. Это существенно способствовало ускорению открытий огромных газовых месторождений на полуострове Ямал. Через несколько лет, когда операции «Ледовый причал» вышли из стадии эксперимента и вошли в обычный традиционный способ по доставке грузов на побережье Арктических морей и доказали свою высокую экономическую эффективность, ряд участников этого эксперимента были представлены на соискание Государственной премии СССР, в том числе и несколько непосредственных участников эксперимента от Северного УГМС во главе с Б.П. Химичем.

К великому сожалению, среди награждённых Государственной премией не оказалось ни одного представителя Северного УГМС и Б.П. Химича, основного инициатора и организатора этого успешного эксперимента. Тем самым была допущена историческая несправедливость по отношению к Б.П. Химичу.

Среди награждённых оказался от гидрометслужбы один А.Н. Чилингаров, ныне депутат Госдумы, заместитель председателя Госдумы РФ, который в общем-то никогда не отрицал, что эксперимент на Харасовее он предпринял по опыту Северного УГМС.

Когда по прошествии времени думаешь, почему Госпремия обошла Б.П. Химича, то приходит на ум такая мысль, что он не обладал такой пробивной силой, как А.Н Чилингаров, – это во-первых, а во вторых, от Северного УГМС были представлены кандидатуры двух начальников: бывшего – Б.П. Химича (инициатора и организатора) и действующего Н.Н. Колесниченко, который, видимо, полагал, что проскочит под общий шумок, но не вышло в данном случае. И получилось, как говорят, «ни себе – ни людям». В последующем он собрал большой букет правительственных наград, по тем трудам, где инициатором и первым был Б.П. Химич.

Развитие исследований гидрометеорологического и ледового режима морей

Из всех проблем, занимавших профессиональный интерес Б.П. Химича, одной из важнейших была проблема изучения гидрометеорологического и ледового режима Белого и юго-востока Баренцева морей.

Практическая реализация этого проекта носила также широкомасштабный, амбициозный характер. В его основе была стратегическая цель о создании лаборатории или отделения ГОИНа по образцу Ленинградского отделения или филиала ААНИИ по образцу Мурманского филиала, где его руководитель был одновременно и начальником Мурманского УГМС.

Химич уделял должное внимание источникам получения морской гидрометеорологической информации: экспедиционным исследованиям на морских судах и самолёте ледовой разведки, работе Северодвинской и Печорской устьевых станций, а также содержанию морской наблюдательной сети. Но всё-таки главное внимание его было направлено на создание мощной структуры, способной не только обобщить материалы наблюдений и выполнить их анализ, но и провести теоретические и модельные исследования гидрометеорологического и ледового режима окружающих морей.

Для развёртывания таких исследований уже в тот период времени существовали серьёзные предпосылки. Практические потребности в них обусловливались не только интересами морского судоходства, особенно в ледовый период, выборе места для оборудования портопунктов и гидротехнического строительства, а также выполнения операции «Ледовый причал», но главным образом назревающими новыми видами работ: освоение шельфовой зоны арктических морей, богатой нефтью и газом, сооружением для их бурения и извлечения буровых платформ, строительством приливных электростанций (Мезень), биологическими и экологическими проблемами.

Естественно, что для выполнения исследований надо было привлечь способных для этого квалифицированных молодых специалистов-океанологов, для чего надо было создать им подходящие условия. И такие условия были созданы всей деятельностью Б.П. Химича в Северном УГМС. И это прежде всего решение жилищного вопроса путём строительства семейного общежития в Привокзальном районе г. Архангельска.

Для выполнения исследований на современном уровне был создан Вычислительный центр и специалисты сразу же начинали свою деятельность с освоения ЕСовских машин (обратите внимание, это была середина 70-х годов). Конечно зарплата инженера в нашей службе была низкая, но был большой стимул для её повышения в два с лишним раза в случае защиты кандидатской диссертации, так как на Гидрометслужбу был распространён правительственный документ, в котором было прописано существенное повышение зарплаты при получении учёной степени.

Замысел Б.П. Химича во всех отношениях оказался верным и скоро в недрах Архангельской гидрометобсерватории (ГМО) был создан новый отдел изучения гидрометеорологического и ледового режима моря во главе с В.Н. Полупановым. Задача отдела была сформулирована следующим образом: научное обобщение материалов стационарных и экспедиционных наблюдений с применением новых современных методов обработки и анализа, моделирование гидрометеорологических процессов.

К научной работе в отделе стали привлекаться кадры молодых специалистов-океанологов, выпускников различных вузов страны. Когда в 1982 году я был назначен начальником Гидрометцентра, созданного в результате объединения Архангельских подразделений Бюро погоды и Гидрометобсерватории, отдел режима моря насчитывал 17 человек.

Это был уже зрелый коллектив, возглавляемый выходцем из этого отдела кандидатом наук А.Г. Кравцом, а бывший до него начальник отдела В.Н. Полупанов, тоже кандидат наук, стал начальником Вычислительного центра, где совместно с ВНИИГМИ-МЦД разработал базу данных и создал банк данных «Океанография».

Под их руководством и непосредственном участии в сравнительно короткий срок был подготовлен фундаментальный справочник «Гидрометеорологические условия шельфовой зоны морей СССР» (том 5 «Белое море», том 6 «Баренцево море»).

Справочник оказался весьма своевременным и необходимым практическим пособием для специалистов, занимающихся изысканиями, разведочным бурением, морским гидротехническим строительством в шельфовой зоне морей, в том числе для открытия и разработки морского месторождения нефти «Приразломное» в юго-восточной части Баренцева моря.

Отделом был подготовлен и выпущен ряд монографий, освещающих широкий круг вопросов по метеорологии и климату, физической океанологии, динамики вод и гидрохимии.

Так был реализован ещё один замысел Б.П. Химича. Как говорят, результат налицо. Осталось лишь нереализованным создание научной структуры в г. Архангельске в виде лаборатории (отделения) ГОИНа или филиала ААНИИ.

Причина – внезапный перевод Б.П. Химича на повышение в Москву. Ничто не предвещало этих изменений. Он готовился сам принять непосредственное участие в исследованиях: в ААНИИ у него был научный руководитель, с которым была намечена тема диссертации, которую он собирался выполнять в порядке соискательства, готовился к сдаче экзаменов кандидатского минимума. Но он понадобился для работы в Москве.

Его преемник был тоже океанолог, но был чистый хозяйственник, наукой не занимался. Будучи начальником ААМУ, Б.П. Химич пристально следил за морскими делами Северного УГМС, оказывая ему всестороннюю помощь все последующие годы в обновлении морских экспедиционных судов, выделении финансовых средств, штатной численности и плана по труду для различных целей, вплоть до самой своей кончины в 1996 году.

Краткие

итоги

деятельности

Б.П.

Химича

Подытоживая проделанное Б.П. Химичем за годы его пребывания в должности начальника Северного УГМС, можно сделать однозначный и определённый вывод о том, что Б.П. Химич оставил яркий след своими совершенно конкретными делами, большинство из которых не потеряли актуальности и по прошествии многих лет. Кратко перечислим их:

– Проделал огромную подготовительную работу для создания современной производственной базы в Северном УГМС. Как рукотворный памятник Б.П. Химичу стоит на берегу Северной Двины в Соломбале 9-этажный корпус Гидрометцентра, заложенный его трудами.

– Выдвинул идею, принимал непосредственное участие в создании производственной базы и возглавлял все подготовительные работы по созданию Вычислительного центра. ВЦ был создан и постепенно осуществил переход от ручной к машинной автоматизированной обработке всех видов оперативной и режимной (многолетней) гидрометеорологической информации, а также широко использовался в научных целях.

– Благодаря настойчивости Б.П. Химича, проявленной им после экспериментального ядерного взрыва с выбросом в атмосферу в 1971 году для прокладки канала в целях переброски части стока реки Печоры через Волжско-Камский бассейн в Каспийское море, где он участвовал как руководитель Оперативной группы по метеообеспечению эксперимента и член Госкомиссии, были введены такие ограничения для этих взрывов по «дальней зоне», а также найдена такая синоптическая ситуация редкой повторяемости, которая позволяла удерживать загрязняющие продукты от ядерного взрыва в этой зоне, что способствовало прекращению подобных экспериментальных взрывов, а вместе с тем нарушений Международных договоров о запрещении испытаний ядерных взрывов в атмосфере и прекращении работ по переброске части стока северных рек в бассейн Каспийского моря.

Этому экспериментальному ядерному взрыву с выбросом в атмосферу посвящена отдельная статья.

– Рекомендованные курсы плавания судов в ледовых условиях Белого моря, предложенные Б.П. Химичем и доведенные им совместно с В.С. Зотиным до практического использования, стали традиционными для моряков. При переходе на круглогодовую ледовую навигацию в порту Архангельск и в Белом море, в составе Архангельского Бюро погоды был создан отдел морских гидрологических прогнозов во главе с В.С. Зотиным, в 2–3 раза увеличились налёт часов и финансирование ледовой разведки, возрос штат бортгидрологов; был оборудован самолёт Ил-14 для ледовой разведки.

– Предложенная Б.П. Химичем и осуществленная совместно В.С. Зотиным в 1973 году операция, получившая название «Ледовый причал», по сверхранней доставке бурового оборудования и других грузов морским путём на юго-восточное побережье Баренцева моря с выгрузкой на припай, продолжалась ежегодно до 1991 года – позволила существенно ускорить проведение геолого-разведочных работ на нефть и газ в Ненецком автономном округе.

Опыт Северного УГМС был использован при доставке бурового оборудования и грузов с выгрузкой на припай в районе Харасовея на полуострове Ямал, что способствовало разведке и освоению огромных газовых месторождений. За осуществление этой операции ряд её участников, в том числе и А.Н. Чилингаров (бывший начальник Амдерминского УГМС) были удостоены Государственной премии СССР, а Б.П. Химич – основной инициатор и организатор этих операций её не получил.

– Заложил основы современного изучения гидрометеорологического и ледового режима шельфовой зоны окружающих арктических морей в целях осуществления практической деятельности на морях, в особенности для освоения их шельфовой зоны.

Для этого в составе Архангельской ГМО основал отдел изучения гидрометеорологического и ледового режима моря. Отдел успешно осуществил свою деятельность, подготовил и издал фундаментальный справочник «Гидрометеорологические условия шельфовой зоны СССР» (том 5 «Белое море», том 6 «Баренцево море»), ряд других справочных пособий и монографий, 5 человек стали кандидатами наук.

Имея столь значительные заслуги перед Северным УГМС и Европейским Севером, на наш взгляд, наступило время увековечить память этого неординарного человека, присвоив имя Б.П. Химича одной из морских гидрометстанций и экспедиционному судну, а на здании Гидрометцентра в г. Архангельске установить мемориальную доску.

Перевод Б.П. Химича в Москву

К сожалению, Б.П. Химичу не удалось написать кандидатскую диссертацию. Основной причиной этого, на мой взгляд, был его перевод на работу в Москву на должность заместителя начальника Арктического, Антарктического и Морского управления (ААМУ) ГУГМС и его большая занятость на этой должности. В начале она была связана с болезнью начальника ААМУ, и Химичу продолжительное время пришлось исполнять его обязанности, а после смерти начальника он почти два года проработал и.о. начальника из-за не сложившихся отношений с зам. начальника ГУГМС Е.И. Толстиковым и начальником управления кадров А.Н. Чилингаровым.

Б.П. Химич долго не мог вписаться в стиль работы ГУГМС. Воспитанный ещё со времени работы в Восточном секторе Арктики бортгидрологом на линейных ледоколах ДВМП, тем более на должности начальника Северного УГМС, к принятию самостоятельных решений, где позволял себе и резкую критику отдельных работников, он попытался перенести свои привычки и в ГУГМС (затем Госкомгидромет СССР), да к тому же высказывать свою точку зрения как специалист по отдельным проблемам. Это и послужило причиной его натянутых отношений с руководством Госкомгидромета, где в то время преобладал неспешный стиль работы, инициативу воспринимали как подкоп под свой авторитет, тем более критику не воспринимали на дух и т.д.

В эти тяжёлые для него годы я вспоминаю один случай, когда мы с ним встретились на каком-то этаже в Госкомгидромете, и он пригласил меня в свой кабинет, который находился на последнем этаже комитета. Я обратил внимание на то, что на нём лица не было и он рассказал мне, что опять не сдержался и наговорил лишнего зам. председателя комитета. Он мне рассказал как тяжело ему живётся. Со временем он не столько к этому стилю притёрся, сколько его стали ценить как весьма умного знающего специалиста и дельного организатора. В дальнейшем, когда А.Н Чилингаров в середине 80-х годов стал зам. председателя Комитета, я однажды на совещании в ААНИИ от него самого услышал, что в ААМУ есть только один человек, на которого можно опереться и положиться – это Б.П. Химич.

Через несколько лет, после его отъезда в Москву, находясь в командировке в Госкомгидромете, я встретился с Б.П. Химичем, который пригласил меня на беседу в свой кабинет. Не помню уж какие тогда вопросы мы обсуждали с ним, но точно помню, как Б.П. Химич выпытывал у меня, что произошло с управлением после него, что оно каждый раз занимает призовые места во Всесоюзном соцсоревновании. В его бытность был один или два случая, когда Северное УГМС завоёвывало передовые места. Что случилось? Я ему ответил примерно следующее. В его бытность начальником Управления, все неудачи управления в соцсоревновании были связаны с низкими оценками за финансово-хозяйственную деятельность: не выполнялись планы то по ремонту (текущему или капитальному), то по строительству (капитальному или нижелимитному), то были нарушения финансовой дисциплины, а то и смертельный случай на производстве из-за нарушений техники безопасности и т.д. За все эти разделы деятельности отвечал его заместитель, а спрашивал Борис Павлович в основном не с него, а с руководителей подразделений Ремонтно-восстановительной партии (РВП), главного бухгалтера, старшего инженера по ОТ и ТБ…

Что же касается основных разделов производственной деятельности, за которые отвечали автор этих строк и З.И. Мокроусова, директор головной Архангельской гидрометобсерватории, то они как работали успешно при Б.П. Химиче, так и продолжали работать после его перевода в Москву.

Только по моим оцениваемым показателям, которых насчитывалось 13, мы получали в основном пятёрки и редко когда 1–2 четвёрки, хотя иногда без срывов не обходилось, из-за обнаруженных недостатков в метеообеспечении полёта при расследовании лётного происшествия.

Трагический случай в Ухте

Дело обстояло так. В конце 70-х годов в Северном УГМС разразился скандал из-за якобы серьёзных нарушений финансовой дисциплины со стороны начальника АМСГ Ухта Е.Ф. Христофорова. На него была возложена обязанность по перевалке грузов, поступающих из Северного УГМС по железной дороге, на ряд гидрометстанций, расположенных в отдалённых от железной дороги местах, включая и труднодоступные.

Для выполнения этой работы у него была должность завхоза, которую занимала молодая женщина. Работой она толком не занималась из-за маленького ребёнка, поэтому Евгению Фёдоровичу приходилось выполнять эти обязанности за неё. Он долго терпел, но в конце концов решил её уволить. Желая ему отомстить, завхоз настрочила жалобу на него в Северное УГМС и Ухтинскую прокуратуру на якобы имевшие место финансовые злоупотребления с его стороны, в том числе, что он арендовал вертолёт для полётов на рыбалку. Но уж эта была форменная глупость, т.к. зачастую он отправлял грузы на станции попутными рейсами вертолётов по договоренности с их заказчиками-геологами, тем самым экономя большие средства для Северного УГМС. Да и руководство Коми УГА и Ухтинского авиапредприятия, заинтересованные в поступлении метеоинформации с этих станций, всячески содействовали в доставке грузов попутными рейсами на труднодоступные станции без оплаты.

Я знал о том, что работа по перевалке грузов отнимала у Евгения Фёдоровича массу времени в ущерб его основной деятельности, неоднократно обращался к руководству Управления об освобождении его от этой работы и передачи её на гидрологическую станцию, но, видимо, из-за получающейся экономии средств, моя просьба не находила поддержки.

Однажды я приехал в командировку в Сыктывкар для проверки подготовки ряда АМСГ к работе в период весенне–летней навигации, согласовал со старшим инженером Коми УГА Б.В. Подсекиным маршруты полётов для совместной проверки. На следующий день утром мы должны были вылететь в один из аэропортов, но не в Ухту – это точно, как из Ухты пришло срочное сообщение о скоропостижной смерти Е.Ф. Христофорова. Пришлось нам из-за этого срочно поменять планы и ближайшим рейсом вылететь в Ухту. В Ухте мы узнали следующее. Жалоба завхоза, посланная в прокуратуру, была передана для проверки в транспортную милицию аэропорта. Следователь милиции, совершенно не ознакомившись с характеристикой Е.Ф. Христофорова, применил все свои приёмы к нему как к уголовнику, стал от него требовать признания его вины по тем клеветническим данным, которые были написаны в жалобе. Так проходили несколько допросов, после чего молодой и неопытный следователь вываливал эту клевету на него среди работников АМСГ и аэропорта.

Евгений Фёдорович, будучи интеллигентным, честным и мягким человеком, кстати говоря, участником войны, всеми этими событиями был введён в шоковое состояние, из которого он не смог выйти. И вот в таком состоянии, имея ключ от помещения водпоста, не выдержал и в нём повесился. Е.Ф. был весьма уважаемым человеком среди работников АМСГ и служб аэропорта, а также в организациях г. Ухты, и как честный и щепетильный человек не мог перенести такого позора, который свалился на его голову по вине недобросовестных людей.

Мы с Б.В. Подсекиным встретились с начальником транспортной милиции и следователем и прямо в лицо им заявили, что то, что произошло, – это целиком и полностью произошло по их вине; Борис Васильевич пообещал им, что как член союза журналистов напишет в газету об этом, и им надо извиниться перед коллективом и семьёй и восстановить доброе имя Е.Ф. Христофорова. При встрече с командиром Ухтинского авиапредприятия Н.К. Банбаном тот сказал, что весьма сожалеет о случившемся, и сделал всё возможное, чтобы пресечь всякие домыслы о Евгении Фёдоровиче, и обратился к работникам авиапредприятия с призывом отдать последний долг памяти незаслуженно оклеветанному человеку. Поскольку родственники изъявили желание похоронить Евгения Фёдоровича на его родине – в Архангельске, то для перевозки тела и сопровождающих лиц он выделил самолёт Як-40, выполнявший тренировочный полёт. На следующий день мы проводили Евгения Фёдоровича в последний путь. Самолёт взял курс на Архангельск. Обо всём, что произошло в Ухте, я доложил по телефону начальнику управления. По возвращении в Архангельск я узнал, что жалоба завхоза, без проверки изложенных в ней фактов, была принята на веру, за чистую монету, и вызвала кое у кого испуг. Поскольку испуг был велик, доложили об этом в Москву в Госкомгидромет. Вместо того, чтобы вызвать и внимательно выслушать вторую сторону, переговорили с Е.Ф. Христофоровым по телефону обвинительным тоном, что тоже добавило пороху в гнетущую ситуацию. И хотя произведённая бухгалтерией управления проверка не выявила никаких нарушений в финансовой деятельности АМСГ Ухта, обвинительный механизм был запущен. Этот случай явился основной причиной для принятия решения об обсуждении на коллегии Госкомгидромета вопроса о состоянии финансово-хозяйственной деятельности в Северном УГМС, о чём я узнал случайно, находясь в командировке в Москве.

А дело было так. Через два или три месяца после происшедших событий я участвовал в работе Межведомственного совета по авиационной метеорологии, проходившего в Госкомгидромете и, вернувшись вечером в гостиницу, совершенно неожиданно встретил там целую делегацию своих коллег по управлению во главе с Н.Н. Колесниченко, в составе его зама Н.П. Ларионова, главного бухгалтера Е.И. Царьковой и начальника организационно-планового отдела В.Л. Савицкого. В Архангельске я не знал, что они собираются на коллегию в Москву. Видимо, держали в тайне. Но, как говорится, «всё тайное всё равно становится явным». Пришлось им признаваться, что они вызваны на коллегию с отчётом о состоянии финансово-хозяйственной деятельности управления. Коллегия должна была состояться на следующий день. Настроение перед коллегией, как мне показалось, у них было хорошее, я бы сказал, почему-то даже весёлое. Я тогда подумал, что на коллегию просто так не вызывают.

В тот же день, когда происходило заседание коллегии, я вылетел в Архангельск и о её результатах не мог знать.

А результаты оказались неважные. Решением коллегии из-за серьёзных недостатков в финансово-хозяйственной деятельности Н.П. Ларионов был освобождён от занимаемой должности. Его отдали на заклание. Отправной точкой был ухтинский инцидент, а на него навалили всё остальное, включая и те нарушения, которые он допустил под давлением начальника. Однако всё же финансово-хозяйственная деятельность в его бытность была лучше, чем до него, во всяком случае, это был первый срыв, и то по оговору, что не было принято во внимание.

Став начальником управления, Н.Н. Колесниченко изменил, по сравнению с Химичем, отношение к своему заместителю. Теперь за все недостатки в финансово-хозяйственной деятельности прежде всего стал отвечать Н.П. Ларионов. Ему, бедному, доставалось сильно, он всё время находился под тяжёлым прессингом. Однажды он сказал мне в сердцах, что я не случайно не пошёл на эту должность зама начальника управления. В данном случае он оказался прав.

Ещё тогда, когда я только-только приступил к своим обязанностям в Северном УГМС, меня предупредил по-дружески В.Л. Савицкий – начальник организационно-планового отдела, бывший близким другом Н.Н. Колесниченко, чтобы я при взаимодействии с ним соблюдал определённую дистанцию и осторожность. Это предупреждение я запомнил на всю оставшуюся жизнь. Тем не менее это была не главная причина для меня, из-за чего я отказался от этой должности, были и другие более существенные причины, о которых будет сказано в своё время. Скажу только, что одной из главных причин была та, что я возглавлял главное направление нашего производства – оперативное гидрометобеспечение, а мне предлагали финансово-хозяйственную деятельность.

Н.П. Ларионов испытал это, не дожив и до 60 лет. Но в одном надо отдать ему должное, будучи в Вологде директором ГМО, Н.П. Ларионов получил огромный опыт в организации строительства нового здания Вологодской ГМО с аэрологическим комплексом и ремонтных работ на сети станций. Весь свой опыт и умение он применил в Архангельске при строительстве девятиэтажного производственного здания Гидрометцентра. Он наладил хорошие отношения с подрядчиком, со строителями треста

№ 3, с которыми приходилось часто встречаться, и встречи зачастую заканчивались застольями. Но пострадал Николай Прокопьевич вовсе не из-за пьянок, а, я бы сказал лучше, из-за глупости.

Глава двенадцатая

Решение о моём переводе в Архангельск и передача дел Б.В. Подсекину

Предложение Б.П. Химича о переводе меня на работу в Архангельск в Северное УГМС было для меня совершенно неожиданным. Поэтому нужно было взвесить всё за и против. Моё положение и взаимоотношения с коллективом, где я работал, были хорошими, никто не вмешивался в мои дела, меня ценили как специалиста. Зарплата со всякого рода надбавками в виде годового вознаграждения, премиальных и за преподавание метеорологии была выше, чем мне предлагали.

Но взаимоотношения и зарплата – это хорошо. Перспективы же для роста у меня не было, по крайней мере, мне ничего не предлагали, а рамки моей деятельности к этому времени оказались узкими, развернуться мне было негде. Можно было заняться наукой, но в то время это было немодное приложение к деятельности. И всё же работу мне предлагали по специальности, не только более высокую должность сейчас, но с возможным ростом в будущем. Поле деятельности открывалось широкое, коекакой опыт решения вопросов у меня был, предмет деятельности знаком, знания имелись, деловая хватка тоже. Короче говоря, надо идти туда, куда тебя зовут, где ты нужен. Поэтому, посоветовавшись с супругой, мы решили принять предложение.

Когда я пришёл с заявлением о согласии на перевод к начальнику Коми УГА С.И. Кирикову, Семён Иванович собрался уходить и я его спросил, когда он будет. Он ответил, что уходит в отпуск, и чтобы я шёл к Емельянову. Тогда я поставил его в известность о цели своего визита. Первая его реакция была:

– Мы тебя поставили в резерв на выдвижение на должность начальника аэропорта Ухта, и зачем тебе уходить.

Он сразу вызвал к себе Емельянова. Когда тот пришёл и узнал, в чём дело, его реакция была такая же, как у Кирикова. Кириков ему сказал, чтобы он внимательно с участием замов и начальника политотдела разобрался с моим заявлением. На обсуждении моего вопроса с участием замов снова встал вопрос о назначении меня на должность начальника аэропорта Ухта. Но выяснилось, что совсем недавно руководству управления пришлось спасать начальника аэропорта Ухта на бюро Ухтинского горкома партии, где ему грозило снятие с должности и исключение из партии за какие-то проступки, связанные с пьянством. Он отделался строгим выговором с занесением, но на должности остался. И вот, после этих перипетий, как-то неудобно перед Ухтинским горкомом снова инициировать вопрос об его освобождении. В результате все согласились на перевод и дали напутствие, если по каким-то причинам не понравится, чтобы я возвращался, всегда примут. Емельянов и начальник Политотдела А.А. Шишин сказали, что, если на новом месте что не так, возвращайся без колебаний, всегда найдём тебе должность и квартиру. На своё место я рекомендовал зам. директора Гидрометобсерватории Коми республики Б.В. Подсекина. До этой должности он много лет проработал начальником АМСГ Котлас и, вполне естественно, с метеообслуживанием авиации был знаком не понаслышке. Я представил Бориса Васильевича М.Е. Фролову – начальнику отдела движения, а потом все вместе пошли к А.И. Емельянову, первому заму начальника Коми УГА, и везде Борис Васильевич при его представлении заверял, что приложит все силы чтобы оправдать доверие. Для меня и М.Е. Фролова это было несколько неожиданным, так что М.Е. Фролов у меня спросил:

– Ты, не кота ли в мешке нам привёл?

Оказалось, что у Б.В. Подсекина были напряжённые отношения с директором ГМО Л.И. Сырковым и эти заверения были вызваны большим желанием его уйти из ГМО. Не было у Бориса Васильевича и высшего образования, но зато было образование военного метеоролога и опыт метеообеспечения военной авиации и даже участие в войне с Японией на Дальнем Востоке.

В конце концов согласие на должность старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов со стороны руководства Коми УГА Б.В. Подсекиным было получено и я приступил к передаче дел. Поскольку Б.В. Подсекин лет пять не работал по обслуживанию авиации, а за эти годы много воды утекло, то я довольно подробно и основательно познакомил его с современными требованиями к метеообеспечению полётов согласно действующим документам, сделав упор на произошедших изменениях, познакомил его с фактическим состоянием дел и рекомендовал в ближайшее время познакомиться с состоянием метеообеспечения полётов непосредственно на местах сначала в основных аэропортах.

Ознакомил его с перспективным планом развития метеообеспечения полётов в Коми республике. Я разъяснил ему в связи с чем введена эта должность, какова её специфика по отношению к работникам гражданской авиации и по отношению к работникам АМСГ. Некоторые наши коллеги в других управлениях ГА необоснованно вмешивались в кадровые и методические вопросы работы АМСГ, испортили с ними и работниками УГМС отношения, что пошло не только не на пользу дела, а во вред ему. На мой взгляд, было гораздо продуктивнее поднимать роль и авторитет работников АМСГ и оказывать им всемерную помощь в работе, что я и делал за годы пребывания в этой должности. С Борисом Васильевичем, после моего отъезда в Архангельск, мы взаимодействовали довольно тесно, ездили по совместным проверкам состояния метеообеспечения полётов в аэропортах, проводили совещания руководителей служб.

Были у него и свои особенности. Однажды я приехал в Сыктывкар и ко мне обратился с просьбой главный штурман Коми УГА Л.В. Ильчук, чтобы я переговорил с Борисом Васильевичем по поводу его действий. А дело обстояло так, Борис Васильевич практиковал такие вещи, как встречать экипаж у самолёта перед вылетом, когда уже посажены пассажиры в самолёт, и опрашивать его о фактической и ожидаемой метеообстановке по маршруту и в пунктах посадки и если обнаруживалось, что возникали какие-то затруднения с ответом, то он заставлял экипаж снова пройти подготовку по ознакомлению с метеообстановкой.

Это порой приводило к задержке вылета. Дело дошло до того, что от него стали шарахаться экипажи воздушных судов. Будучи в совместной с Б.В. Подсекиным командировке в аэропорту Ухта, я сам наблюдал всю эту сцену. Я ему прямо сказал, что он занялся нехорошим делом и скоро он превратится во всеобщее посмешище. Он мне ответил, что выполняет указание начальника управления, который поручил ему усилить контроль за предполётной подготовкой экипажей. Я ему посоветовал любые указания выполнять с головой. В общем-то он имел на это право, но всё же надо выбирать время и место. Со временем он сделал правильные выводы.

Участник войны с Японией

Б.В. Подсекин, сколько я его знал, всегда выглядел моложаво, моложе своих лет, да и ходил он всегда стремительно, как бы на пятках (на каблуках), куда-то всегда спешил, тем самым кое-кого вводил в заблуждение относительно своего возраста, в том числе и бывшего своего начальника Л.И. Сыркова.

Борис Васильевич был участником войны на последнем её этапе – войне с Японией на Дальнем Востоке – в Маньчжурии и Китае, о чём он иногда вспоминал. Но Л.И. Сырков почему-то этому долго не верил, так как сам участвовал в войне с Японией и имел за это боевые награды, тем более, что Борис Васильевич ни о каких подробностях никогда не рассказывал.

Однажды, это было уже в 70-е годы, мы с начальником Северного УГМС Н.Н. Колесниченко находились в Сыктывкаре, куда мы прибыли для проведения совместно с Коми УГА совещания по вопросам метеообеспечения полётов. Разместились мы в гостинице «Сыктывкар» в двухкомнатном номере «люкс» и к нам в гости пришли вечером после совещания Б.В. Подсекин и Л.И. Сырков.

После обмена мнениями о прошедшем совещании и по некоторым другим вопросам нашей деятельности, совершенно неожиданно разговор зашёл о гейшах. Поводом к этому разговору послужила передача по телевизору, которую вёл о Японии известный журналист-международник В.Я. Цветов. Его передачи вызывали большой интерес, и когда он заговорил о гейшах, Б.В. Подсекин вдруг заявил, что он с ними встречался в 1945 году в Порт-Артуре, после его освобождения от японцев. На что сразу же возразил Л.И. Сырков:

– Да не может этого быть! Сколько тебе тогда было лет? Ну и фантазёр ты Борис Васильевич!

Б.В. Подсекин ответил:

– Я тогда был совсем молодым, и сейчас не старый!

Мы попросили Бориса Васильевича продолжить свой рассказ.

Когда мы оказались в Порт-Артуре, среди военных стал распространяться слух о том, что в городе остались гейши, которые не успели эвакуироваться в Японию, и что кое-кто уже встречался с ними. Потом пошли слухи, что с ними опасно встречаться, так как были бандитские нападения на военных с целью грабежа. Но это их не останавливало. Соблазн был велик, и паломничества к гейшам продолжались. На встречу с ними военные ходили вооружённые пистолетами на случай нападения на них. Я тоже, вместе с другими, решил утолить любопытство и посетить гейш, взяв с собой пистолет, как предупреждали. Сеанс встречи с гейшами продолжался час и стоил немалых денег. Пока на мне была форменная одежда я как-то не задумывался, куда девать пистолет, и таких проблем не возникало. Но когда я попал на приём к гейше и мне пришлось раздеться до трусов, при этом нужно было взять с собой пистолет, тут-то и возникла проблема: куда его девать?.. Из-за пистолета общение с гейшами было сильно подпорчено, но не до конца – всё же сказывалось их обходительное отношение…

Тут в повествование Подсекина вмешался Л.И. Сырков, который сказал, что рассказ Бориса Васильевича сильно совпадает с тем, с чем ему самому пришлось столкнуться в Порт-Артуре, где они, возможно, находились вместе в одно и тоже время, но тогда они не знали друг друга. И он стал просить у Бориса Васильевича прощения за высказанное ему недоверие об участии в войне с Японией.

У Б.В. Подсекина, кроме работы, было много других увлечений, как сейчас говорят хобби, он неплохо фотографировал, телеобъектив он приобрёл с его появлением и мог запечатлеть на плёнку объекты отстоящие от него на большом расстоянии, что он продемонстрировал мне однажды в городском парке на берегу Вычегды, где мы узнавали в лицо знакомых, находящихся километрах в двух от нас на пляже. Сделанных им снимков животных и природы Коми республики хватило на два короткометражных документальных фильма, которые приобрела для показа Свердловская киностудия за приличный гонорар. Был он также членом союза журналистов и часто писал в республиканские газеты, но постоянно сотрудничал в многотиражке, издававшейся в Свердловске, Уральским УГА. Однажды, ознакомившись с его статьями о работниках аэропортов, в общем-то они написаны были неплохо, я ему сказал, что среди них не нашёл статей о наших коллегах. Не помню ни одного случая, чтобы между нами возникали какие-то напряжённые отношения.

У Б.В. Подсекина была предпринимательская жилка, ещё в те 70-е годы он успешно занимался бизнесом. У него был большой кирпичный гараж недалеко от первых в городе крупнопанельных домов за пединститутом, в которых мы жили. В гараже стояли два мотоцикла с коляской, а вдоль его периметра были устроены вольеры для кроликов, которых он выращивал в большом количестве. Мясо кроликов и шкурки он продавал в комиссионный магазин. Запчасти для своих мотоциклов он искал везде и всюду, куда ездил в командировки и находил не только для ремонта собственных мотоциклов, но и снабжал и других – в то время запчасти были в большом дефиците.

Как-то мы были с ним в командировке в аэропорту Троицко-Печорск, где решали вопросы размещения АМСГ третьего разряда в связи с переносом аэропорта на другое место.

На ночь мы разместились в пилотской гостинице аэропорта. Телевизора в гостинице не было и Борис Васильевич весь вечер рассказывал мне как надо делать деньги.

По переезде в Сыктывкар, они с супругой Марией Алексеевной Уваровской синоптиком АМСГ Котлас, продали свой дом в Котласе, не помню за 2 или 3 тысячи рублей. Мария Алексеевна говорит ему:

– Борис Васильевич (они называли друг друга по имени-отчеству), положи деньги на сберкнижку!

А он ей отвечает:

– Давай лучше купим облигации 3% займа: и деньги сохраним, а вдруг ещё и выиграем?

На эти облигации можно было выиграть от 40 рублей до большой суммы 2 000 и более рублей. По его словам, несколько лет им не везло, ничего не выигрывали, даже номера близко не совпадали. А потом прорвало несколько раз по 2 000, а по 40 рублей без счёта. Поскольку у них всё было: в благоустроенном доме двухкомнатная квартира, большой гараж с двумя мотоциклами и дача с прудом, где он разводил карасей, я его спросил в шутку:

– Куда деньги девать будете, ведь у вас всё есть, нет только детей?

Оказывается, к нему из Котласа приезжали дети родственников, которых они содержали во время их учёбы в Сыктывкаре. В общем Борис Васильевич был одним из немногих оставшихся в СССР мужиков, которые могли хозяйствовать. Его супруга М.А. Уваровская в Сыктывкаре стала работать начальником отдела обслуживания народного хозяйства и населения (ООНХ) ГМО Коми республики. На этой беспокойной должности она проработала много лет и много сделала для улучшения обслуживания метеорологическими, гидрологическими и агрометеорологическими (включая и оленеводство) прогнозами и информацией развивающегося народного хозяйства республики.

В 70-е годы восстановила в ГМО круглосуточную работу синоптической группы, что особенно важно для несения штормовой службы, принимала участие в становлении вновь созданных подразделений по обслуживанию народного хозяйства и населения в Воркуте, Печоре и Ухте и координировала их деятельность. Впервые в Коми республике освоила использование спутниковой информации в прогнозе погоды.

Глава тринадцатая

Приёмка дел в Северном УГМС
Введение

При переводе в Архангельск в 1971 году, я обнаружил, что метеообеспечение полётов здесь существенно отличается в худшую сторону от Сыктывкара и в целом от Коми республики. Полагая, что такое положение дел угрожает безопасности полётов, я энергично взялся за устранение недостатков, но столкнулся при этом с непреодолимыми трудностями, которые в конечном итоге способствовали аварии самолёта Ил-18 с пассажирами на борту. Продолжая работу по улучшению метеообеспечения полётов, общими усилиями удалось привести метеонаблюдения на аэродроме Архангельск в соответствие с международным регламентом, для чего были установлены в различных точках аэродрома дистанционные приборы и первая на Европейском Севере аэродромная автоматическая метеостанция с выводом их показаний на основной пункт метеонаблюдений.

Кроме того, был создан крупнейший на Европейском Севере авиационный оперативно-методический метеоцентр – Авиаметцентр (АМЦ) Архангельск. Как это происходило, с какими проблемами пришлось столкнуться и как они преодолевались рассказывается в этом очерке.

9 апреля 1971года самолётом Ил-14 я прилетел в Архангельск из Сыктывкара, где проработал более 10 лет. Я вернулся туда, откуда уехал в 1960 году. Тогда мы улетали с супругой в Сыктывкар из аэропорта Кегостров на самолёте Ли-2, а вернулись через другой аэропорт – Талаги (Архангельск), появившийся за эти годы, откуда производились все транспортные полёты на тяжёлых самолётах, оставив Кегосторов легкомоторной авиации и вертолётам. В дальнейшем мне предстояло посетить эти аэропорты, чтобы обстоятельно познакомиться с состоянием дел и работой специалистов подчинённых подразделений и много лет приводить их в современное состояние.

Устроившись в городскую гостиницу «Двина» на Поморской улице, я на следующий день поспешил в Северное УГМС, которое по прежнему находилось в том же двухэтажном деревянном здании, что и много лет тому назад, в Соломбале на улице Маяковской, для встречи с начальником Северного УГМС Б.П. Химичем. После обстоятельной беседы с ним, я приступил к приёмке дел.

Дела мне передавал Александр Иванович Третьяков. Это был крупный и высокий мужчина, который спокойно и обстоятельно, как подобает коренному архангелогородцу, передавал мне дела.

Мы с ним были хорошо знакомы по совместным поездкам по аэропортам Коми республики с проверкой состояния метеообеспечения полётов. А ещё в 1961году, в начале моей профессиональной деятельности инженером-синоптиком АМСГ Сыктывкар, он предложил мне учёбу на первых заочных курсах повышения квалификации инженеров-синоптиков при Гидрометцентре СССР, где мы вместе с ним заочно учились 10 месяцев.

По завершении учёбы мы летом 1962 года в течение 10 дней находились на итоговых занятиях в Москве, где прослушали лекции ведущих учёных Гидрометцентра СССР о последних достижениях в области синоптической метеорологии, численных и авиационных методов прогнозов погоды. Когда он бывал в Сыктывкаре, он говорил мне, что ему очень нравится город и он не прочь бы по выходе на пенсию переселиться в него. И во время сдачи дел он предлагал мне обмен квартирами, с чем я был согласен, и мы с ним даже договорились в принципе. Осталось только посмотреть его квартиру. Но смотрины так и не состоялись, видимо, потому что он так и не решился уехать из Архангельска. Вскоре он переехал из Соломбалы в отдаленный район Архангельска – Варавино. Александр Иванович любил северную природу и хорошо знал окрестности Архангельска. После выхода на пенсию, он посвятил своё время написанию брошюр о туристских маршрутах и местах походов по грибы, ягоды и на рыбалку, которые время от времени издавались книжным издательством.

Александр Иванович одно время работал заместителем начальника управления, но вынужден был уйти с этой должности, из-за того, как он говорил, что не сработался, а точнее сказать, из-за невозможности работать с начальником управления Л.Н. Коренным. Он также был неосвобождённым секретарём партийной организации управления и довольно внимательно наблюдал за художествами Коренного, который, кроме рыбалки и охоты, любил погулять и поволочиться за женщинами, не взирая на то, что жена его работала тут же в управлении.

Однажды Третьякову из г. Печоры поступила коллективная жалоба от работников АМСГ и Гидрологической станции о похождениях Коренного во время командировки: о пьянках, о скандале из-за приставания к жене начальника АМСГ, о дебоше со стрельбой из пистолета, который у него был по положению.

Александр Иванович дал ход этой жалобе по партийной линии. Персональное дело сначала заслушали на партбюро, затем на партийном собрании, которые за эти деяния наложили на него строгое взыскание.

А когда Александр Иванович поставил в известность об этом деле райком партии, то там на заседании бюро райкома приняли решение об исключении его из партии и об освобождении его от должности.

Московский главк (ГУГМС) попытался взять его под свою защиту. Но из этого ничего не вышло, так как здесь свою роль сыграл Северный терком профсоюза авиаработников (г. Ленинград), с которым у Коренного также не сложились отношения и который принял решение об освобождении от должности по редко применяемой статье КЗОТ: по требованию профсоюза, поддержав тем самым решение райкома партии. На место Коренного был назначен Б.П. Химич, работавший до этого директором Морской (Балтийской) гидрометобсерватории в городе Клайпеда, а ещё раньше бортгидрологом на ледоколах в Арктике, где в его функции входила разведка морского льда с вертолёта и прокладка оптимального маршрута следования ледокола во льдах.

После Третьякова замом стал С.С. Фёдоров, который также как и он вынужден был уйти с этой должности. Както мы встретились с ним в Архангельском УГА.

Оказалось, что он там работает начальником ОМТС. Несмотря на то, что это была очень хлопотная и ответственная должность, связанная с поставкой огромного количества запчастей и расходных материалов для различных типов воздушных судов, он говорил мне, что по сравнению с тем кошмаром, который он испытал на прежней должности, эта работа нормальная и отношение к нему здесь человеческое. О том времени он вспоминал так:

– Коренной зарабатывал себе дешёвый авторитет среди работающих тем, что когда к нему приходили люди с различными просьбами, он никому не отказывал и посылал их ко мне, чтобы я решил их проблемы. Пока человек шёл ко мне, Коренной связывался со мной по телефону или вызывал меня к себе и говорил, чтобы я гнал их в шею. Получалось всегда, что он хороший, а я плохой.

После ухода Фёдорова на его должность был назначен Н.Н. Колесниченко, который в этой должности оставался до 1976 года, до перевода Химича в Москву. А.И. Третьяков до и после должности зама работал синоптиком-долгосрочником Архангельского Бюро погоды (АБП), а возглавив отдел службы прогнозов (ОСП), он занимался в основном вопросами обслуживания народного хозяйства, а старший инженер А.И. Добрынин – обслуживанием авиации. Добрынин был предпенсионного возраста, маленького роста и сильно картавил, из-за чего его иногда принимали за еврея, хотя он был коренным архангелогородцем. А.И. Добрынин был одним из первых авиационных синоптиков в управлении и начинал свою деятельность ещё в начале 30-х годов. Был основателем первых метеоподразделений в аэропортах Кегоостров (Архангельск), Мезень, Нижняя Пёша и других, обеспечивал перелёты советских лётчиков в Арктику. Во время войны был начальником Архангельского Бюро погоды в звании капитан-лейтенанта и занимался гидрометобеспечением Беломорской военной флотилии. К 70-м годам активность Добрынина снизилась, чему вероятной причиной было перемещение его с должности начальника отдела в старшие инженеры, в связи с назначением на эту должность Третьякова. Частично это подтверждалось состоянием дел с метеообеспечением полётов в Архангельской, Вологодской областях и Ненецком автономном округе по сравнению с Коми республикой, которой они уступали по многим позициям.

Посещение АМСГ Архангельск (Талаги)

В мае я выбрал время и решил поближе познакомиться с положением дел на АМСГ в аэропортах Талаги и Кегостров. То, что я увидел на АМСГ Талаги, повергло меня в шок.

В этом аэропорту на ОПН не оказалось даже помещения для техников-наблюдателей, их рабочее место находилось на лестничной площадке между этажами стартового диспетчерского пункта совместного базирования военных и гражданских диспетчеров, где стоял стол, на котором размещалось два пульта измерителей высоты облаков (ИВО «Облако»), на стене висели ртутный барометр и несколько указателей ветра и других приборов, а мимо в большом количестве перемещались по своим делам военные.

Здание целиком и полностью принадлежало военным и в нём размещались их службы и учебные классы, а для техников-наблюдателей помещения не нашлось. Проводить какое-либо техническое переоснащение АМСГ дистанционными приборами, а также устанавливать другую технику и приборы не было никакой возможности из-за отсутствия помещения и линий связи.

Поездка на ДПН, расположенном в районе БПРМ (ближнего привода) с основным курсом посадки, куда требовалась быстрая доставка метеонаблюдателей при возникновении сложных метеоусловий, заняла много времени из-за совершенно разбитой дороги. Дорога была отсыпана частично по болоту, частично по мокрому лесу, и она постоянно погружалась в это самое болото и требовала постоянного поддержания, что не всегда своевременно делалось.

Из-за этого иногда срывались учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях и борты при этом совершали посадку по сниженному минимуму, что явно угрожало безопасности и было недопустимо. А когда мы всё же добрались до БПРМ, я там тоже не обнаружил отдельного помещения для метеонаблюдателя и приборов.

Его рабочее место находилось в помещении агрегатной, где вырабатывалась электроэнергия для питания ближнего привода и приборов, где стоял стол с двумя пультами от основного и резервного комплектов ИВО

«Облако».

В помещении стоял смрад от выхлопных газов и грохот от работы агрегатов. Был непорядок в освещении ориентиров видимости, а регистраторы дальности видимости не были установлены из-за отсутствия линий связи и помещения на ОПН, необходимого для вывода их показаний на указатели и регистраторы дальности видимости на диаграммной ленте самописцев. Положение дел было нетерпимым и требовало принятия безотлагательных мер для его исправления.

Когда я спросил у начальника АМСГ Н.П. Власовой:

«Как всё это понимать?» – она ответила, что некоторые из этих вопросов, в частности, в отношении дороги на БПРМ и ориентиров видимости она вместе с замом начальника аэропорта по движению И.Г. Мытником ставят перед начальниками аэродромных служб и руководством авиаотряда постоянно, никто из них не отказывает и делают, но неоперативно из-за большой загрузки просьбами от других служб. Дорога на БПРМ стала притчей во языцех. А вот, что касается помещений для наблюдательных пунктов, то они даже не ставили вопрос об их выделении перед руководством авиапредприятия, так как заведомо знали, что помещений для этого нет и не будет.

Поэтому мы все вместе для обсуждения этих вопросов отправились к командиру авиапредприятия А.М. Мартынову. Это было первое моё знакомство с ним. Он откуда-то узнал, что я приехал из Сыктывкара и работал в Коми УГА и стал рассказывать, как он неоднократно там бывал в командировке, где летал на самолёте Ил-14, перевозя норильских и воркутинских пассажиров по трассе Москва– Сыктывкар–Воркута–Норильск в период их массовых перевозок во время летних отпусков, когда сыктывкарские борты не справлялись с большим пассажирским потоком.

Вспоминали многих общих знакомых, кто из них кем, где, как и когда. На правах гостя пришлось долго поддерживать такой неспешный разговор, который явно затянулся и не терпелось уже перейти к рассмотрению накопившихся вопросов.

А когда перешли к их рассмотрению и мы изложили о всех проблемах, требующих быстрых неотложных решений, Анатолий Михайлович также неспешно сказал:

– Это всё, конечно, надо приводить в соответствие, но накопилось огромное количество нерешённых дел во всех службах аэропорта из-за того, что я не хозяин на аэродроме. У нас этот аэродром совместного базирования, здесь хозяева военные и надо подумать, каким проблемам отдать приоритет.

Надо сказать, что наши проблемы существовали давно и может быть из-за того, что начальник АМСГ и представители Северного УГМС всегда учитывали общее состояние дел в аэропорту, они долго не решались и перешли в хронические. Я же исходил из того, что мы ответственны за свой раздел деятельности, а в других службах есть свои ответственные руководители и пусть они сами думают о своих проблемах, а я буду думать только о своих делах, тем более, что создавшееся положение явно угрожало безопасности полётов.

В этом мы убедились на следующий год, когда в июле 1972 года в аэропорту Архангельск произошла авария с самолётом Ил-18 с пассажирами на борту при посадке в сложных метеоусловиях. Но это было через год, а пока мы с начальником отдела движения Архангельской авиагруппы Л.В. Коноваловым решили подготовить решение совместной комиссии по результатам проверки АМСГ и аэропортов и предложить в нём руководству Первого Архангельского авиапредприятия устранить недостатки в сжатые сроки.

Совместная комиссия Архангельской авиагруппы и Северного УГМС под председательством Первого заместителя командира авиагруппы А.В. Сенюкова состоялась вскоре. На её заседании он полностью поддержал нас с Коноваловым, вопреки возражениям Мартынова, который пытался оттянуть сроки исполнения. В этом же решении впервые были заложены перспективные вопросы оборудования в аэропорту Талаги метеонаблюдательных пунктов, оснащения аэропорта дистанционными приборами и другой техникой.

И после этого решения мало что менялось в лучшую сторону. Оперативно привели в проезжее состояние дорогу на БПРМ с основным курсом посадки и осветили ориентиры видимости, но дорога постоянно не поддерживалась и скоро вышла из строя, также обстояло дело и с ориентирами видимости, а к решению других вопросов – только-только приступили к строительству пристройки к зданию БПРМ для ДПН. Поэтому иногда происходили срывы метеонаблюдений на БПРМ в сложных метеоусловиях. В таких случаях по указанию Л.В. Коновалова служба движения поднимала минимум погоды для посадки воздушных судов.

Недооценка метеообеспечения привела к лётному происшествию.

И вот в конце июля 1972 года около двух часов ночи при посадке в условиях ограниченной видимости в аэропорту Талаги потерпел аварию самолёт Ил-18 с пассажирами на борту. Только благодаря чистой случайности посадка не закончилось катастрофой для пассажиров и экипажа, которых на борту было около 90 человек, но самолёт при посадке получил серьёзные повреждения.

Расследование этого лётного происшествия производила комиссия Северного УГА (г. Ленинрад), в состав которого входила тогда Архангельская авиагруппа, во главе с и.о. начальника управления М.Я. Колесником.

Комиссия установила следующее: экипаж самолёта Ил-18 приступил к снижению с эшелона полёта для посадки в аэропорту Талаги при хорошей погоде на аэродроме. Однако при заходе на посадку командир корабля на высоте 40–50 м внезапно потерял видимость начала взлётно-посадочной полосы (ВПП), а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести посадку.

Но посадка оказалась не совсем удачной: он приземлился не на ВПП, а на грунтовой полосе безопасности рядом с бетонкой, под острым углом к ней, пересёк под этим же углом ВПП, подавив при этом несколько огней, и снова выскочил на грунтовую полосу безопасности с другой стороны ВПП, оставив на ней глубокие колеи, пока не остановился, получив серьёзные повреждения фюзеляжа и шасси. Все пассажиры и экипаж отделались испугом, не получив даже царапины.

Повреждения самолёта были таковы, что комиссия предположила возможность его восстановления, поэтому это лётное происшествие сначала классифицировалось как поломка самолёта. Однако в дальнейшем, после произведённой тщательной экспертизы, определившей невозможность его заводского ремонта и восстановления, классифицировалась – как авария самолёта. В результате самолёт был списан и много лет простоял у здания авиационно-технической базы, где его посещали экскурсии школьников.

Комиссия выявила серьёзные недостатки в метеообеспечении посадки этого борта. Все они мало чем отличались от тех, которые мы неоднократно фиксировали сами, по которым принимались решения по их устранению, но исполнялись решения плохо. По ним принимались лишь временные косметические меры, но кардинальных же мер принято не было и всё возвращалось «на круги своя».

Основным из недостатков, как было отмечено комиссией, наблюдателем АМСГ не было обнаружено ухудшение погоды между БПРМ (ближним приводом) и началом ВПП, из-за чего экипаж самолёта внезапно потерял видимость начала ВПП на высоте 40–50 м, а малый запас высоты не позволил ему уйти на второй круг и он вынужден был произвести аварийную посадку самолёта.

Мы обстоятельно разобрались в том, мог ли наблюдатель АМСГ обнаружить это ухудшение погоды? На этом заболоченном участке возник поземный туман, который не был зафиксирован со старта (с ОПН) наблюдателем АМСГ вследствие того, что не были освещены ориентиры видимости, по которым должны проводиться наблюдения за видимостью в ночное время суток и в период сумерек, и видимость наблюдалась вдоль ВПП, которая была хорошей.

Далее через некоторое время поземный туман перешёл в приподнятый под приземной инверсией на высоте 40–60 м. С этим самым слоем приподнятого тумана и столкнулся экипаж самолёта, потеряв видимость полосы. Если бы на аэродроме были освещены ориентиры видимости, то наблюдатель смог бы своевременно обнаружить туман и передать штормовое оповещение о его возникновении диспетчерам службы движения, которые немедленно передали бы на борт экипажу самолёта Ил-18.

После этого, также немедленно наблюдатель был бы направлен на БПРМ для выполнения учащённых наблюдений за видимостью и высотой облаков (вертикальной видимостью).

Т.е. никакого попадания экипажа самолёта в условия внезапного исчезновения видимости начала полосы не могло произойти. Но ничего этого сделано не было, так как накануне электрики аэропорта, выполнявшие ремонтные работы по светотехническому оборудованию ВПП, отключили ориентиры видимости от питания, а по завершению работ, забыли их подключить. Не предупредили они об этом и работников АМСГ, которые обнаружили этот факт только ночью.

Мы рассмотрели и другой вариант, если бы на БПРМ были установлены дистанционные приборы для измерения дальности видимости и высоты нижней границы облаков с выводом их показаний на ОПН. В этом случае наблюдатель ОПН без выезда на БПРМ смог бы своевременно зафиксировать видимость в тумане (она была бы также автоматически зарегистрирована на диаграммной ленте самописцем прибора), а после того, как туман приподнялся, измерил бы вертикальную видимость и затем стал бы производить учащённые наблюдения за этими элементами. Но ничего этого не было, так как не были установлены дистанционные приборы, из-за отсутствия линий связи со стартом и помещения, куда можно было бы вывести указатели и самописцы приборов.

Побывали мы с членами комиссии на БПРМ, куда по прежнему машина руководителя полётов, на которой обычно доставляется туда техник-наблюдатель, проехала с большим трудом из-за плохого состояния дороги, а сама доставка заняла много времени, что не обеспечивало оперативности для производства наблюдений в сложных метеоусловиях. По-прежнему отсутствовало помещение для работы наблюдателя, строительство пристройки к зданию БПРМ только началось.

Когда меня пригласил председатель комиссии М.Я. Колесник для разбора этих недостатков, на котором присутствовал А.В. Сенюков, в ответ на его в общем-то справедливые упрёки, у меня как-то непроизвольно вырвалось:

– Сколько раз можно требовать у руководства авиапредприятия и авиагруппы, чтобы они приняли меры для создания элементарных условий для метеообеспечения полётов?

Пришлось пояснить ему это конкретными решениями, перепиской и рапортами в адрес руководителей авиапредприятия. Я, естественно, не ожидал от него бурной реакции. Но она была и он набросился с бранью на Сенюкова, который вытянулся по стойке смирно и повторял:

– Виноват! Виноват!

Когда я пришёл в себя, выбрал момент, чтобы вклиниться в брань Колесника, и выпалил:

– Анатолий Васильевич неоднократно пытался нам помочь!

Только тогда М.Я. Колесник остановился. Он решил ещё послушать руководителей аэропорта и АМСГ.

Н.П. Власова и И.Г. Мытник пришли с папкой, в которой были подшиты копии многочисленных рапортов за двумя подписями на имя командира авиапредприятия и его зама по наземным службам В.П. Плашкина о необходимости выполнения различных работ по установке и освещению ориентиров видимости, ремонту дороги на БПРМ и т.д.

К сожалению, по их заявлению, работы выполнялись крайне неоперативно. Плашкин же отвечал, что там, где это зависело от него, он старался выполнить всё как положено, но не всё зависело от него. Дорога на БПРМ проходит через воинскую часть, поэтому для её ремонта приходилось обращаться к командиру части и здесь порой возникали проблемы.

Его спросили:

«А что он конкретно может сказать о последнем случае, который привёл к лётному происшествию?»

Он ответил, что по поводу отключения от освещения ночных ориентиров видимости он взял у электриков объяснительные и они будут строго наказаны. Вопрос был исчерпан. Всё же за проявленную безответственность со стороны электриков в отключении освещения ночных ориентиров видимости и за выявление ряда случаев не оперативности в принятии мер, его за это освободили от должности.

В заключение этой напряжённой встречи М.Я. Колесник сказал мне, чтобы я обращался к нему лично в случаях, если невозможно решить вопросы на месте, а когда буду в Ленинграде заходил к нему в управление и информировал его о состоянии дел. Но он недолго оставался в этой должности, вскоре вместо него был назначен другой, постоянный начальник.

Повреждения воздушных судов на земле ураганным ветром

Вторая встреча с комиссией Северного УГА, которую теперь возглавлял главный инженер управления, состоялась в аэропорту Кегостров в марте следующего года, когда ураганным порывом ветра, силой 38 метров в секунду, наблюдавшимся около трёх часов ночи, на стоянках получили повреждения 12 самолётов и вертолётов. Комиссия установила, что воздушные суда были закреплены на стоянках даже лучше, чем это требовала инструкция, повреждения воздушных судов вызваны стихией и их невозможно было предотвратить.

У самолётов Ан-2 были повреждены и вырваны элементы механизации крыла и рулей хвостового оперения, а у некоторых вертолётов вплоть до Ми-6 поломаны зачехлённые лопасти из-за большой парусности.

Вместе с комиссией прилетел из Ленинграда старший инженер по метеообеспечению полётов Е.Б. Ельчин, с которым мы выяснили как был предупреждён ветер такой ураганной силы и как штормовое предупреждение и оповещение было доведено до должностных лиц согласно инструкции. Раньше всех его предусмотрели синоптики Архангельского бюро погоды, которые ожидали его при прохождении холодного фронта.

Поскольку ветер ожидался силой 30 м/с, а такой ветер относится к особо опасным явлениям погоды, то штормовое предупреждение было передано по схеме, согласованной с областным штабом по гражданской обороне, во все организации, начиная с областных руководящих органов. Консультативно оно было передано и дежурному синоптику АМСГ Талаги, который также следил за развитием процесса и составил штормовое предупреждение об усилении ветра до 30 м/с по своему аэродрому и довёл его под расписку до руководителя полётов и диспетчеров службы движения.

Затем он составил аналогичное предупреждение по аэродрому Кегостров, где синоптики работали только в дневное время, и позвонил по телефону ночному дежурному по аэропорту, который не ответил на её звонок, из-за чего она вынуждена была повторить звонки несколько раз, но телефон не отвечал. Тогда она сообщила об этом диспетчеру АДП аэропорта Талаги и попросила его содействия, но ему тоже не удалось связаться с дежурным аэропорта Кегостров.

За несколько часов до прохождения шквала, связанного с прохождением холодного фронта, началось предфронтальное усиление ветра, и, когда ветер достиг штормовых значений 15–20 м/с, начальник штаба 2-го Архангельского авиапредприятия В.Н. Юницин, который жил на Кегострове, обеспокоенный усилением ветра, встал ночью и решил проверить крепление воздушных судов на стоянках. Как он рассказывал впоследствии, в штабе он нашёл дежурного и спросил у него:

– Не поступало ли штормовое предупреждение об усилении ветра?

На что тот ответил:

– Не поступало.

Тогда они направились на стоянки и стали проверять крепление самолётов и вертолётов. Мы спросили у Юницина, где он нашёл дежурного и почему он не отвечал на звонки из Талаг. Он ответил, что нашёл его на месте, в комнате дежурного, в чём комиссия выразила сомнение и предположила, что дежурный либо крепко спал в другом кабинете, либо куда-то уходил. Комиссия одобрила действия Юницина по закреплению воздушных судов, но всё же ему было предложено навести порядок в работе дежурных по аэропорту. Помню, как на одном из заседаний комиссии ко мне обратился главный инженер Архангельской авиагруппы Р.М. Хасанов с вопросом:

– Как вы оцениваете штормовое предупреждение: ведь в нём давали 30 м/с, а было 38 м/с ?

Я не успел ответить, как меня опередил командир авиагруппы В.Т. Киселёв, который сказал сначала в шутку:

– Одним сколько не давай – всё мало, а другим – всегда достаточно! – а потом всерьёз, – Рустем Мансурович, часто ли ты сталкивался с такими ветрами, они если и бывают, то раз в год или даже не каждый год. Синоптики здорово сработали!

Ответ был исчерпан. Надо сказать, что не часто можно услышать такую похвалу в адрес синоптиков. Я после этого думал, чем вызвана такая похвала. Не тем ли, что комиссия не нашла недостатков в связи с повреждением 12 воздушных судов? На самом деле – это была искренняя оценка работы синоптиков. В этом мы скоро убедились.

В.Т. Киселёву вскоре удалось добиться вывода Архангельской авиагруппы из состава Северного УГА и создания на её базе самостоятельного Архангельского управления ГА. Совершив это важное деяние своей жизни, хотя ему и предлагали должность начальника, он из-за своего возраста решил уйти в отставку, на пенсию. Мне пришлось присутствовать на расширенном заседании Архангельского теркома профсоюза авиаработников, на котором он выступил с прощальным словом, в котором поблагодарил весь коллектив, с которым ему пришлось много лет трудиться. В этом выступлении он не забыл и синоптиков, и других работников метеослужбы, сказав, что он им также обязан тем, что безаварийно пролетал много лет.

Установка в аэропорту Талаги автоматизированной метеостанции.

Даже после аварии с самолётом Ил-18 мало что изменилось, кардинальных мер принято не было. Когда возникали подобные проблемы с метеонаблюдениями на БПРМ, начальник отдела движения авиагруппы Л.В. Коновалов в этих условиях принимал единственно правильное решение – просто-напросто повышал минимум погоды аэродрома для посадки воздушных судов.

Положение дел в лучшую сторону стало меняться только через год или два, в связи с начавшейся реорганизацией в гражданской авиации. Архангельская авиагруппа вышла из подчинения Северному УГА и стала самостоятельным управлением. Новое руководство в лице начальника управления Ю.А. Юркина и его зама по наземным службам Е.М. Костикова, оба бывшие до этого руководителями Котласского авиапредприятия, стало проявлять большую заинтересованность в решении проблем метеообеспечения полётов.

В это же время ГУГМС при СМ СССР предложил Северному УГМС установить комплексную радиотехническую автоматизированную аэродромную метеостанцию (КРАМС).

Для её установки требовалось прежде всего помещение на ОПН для размещения машины и пульта управления станции и большое количество линий связи для вывода (телеметрии) показаний датчиков, установленных в местах размещения всех четырёх метеонаблюдательных пунктов на аэродроме.

Всё это было подготовлено в Сыктывкаре, но начать освоение и эксплуатацию столь сложной техники было целесообразней в Архангельске, в месте базирования отдела новой техники и монтажно-ремонтной группы (МРГ) Северного УГМС.

Мы с начальником отдела техники Е.И. Галевым начали решать вопросы установки КРАМС. Для этого встретились с начальником службы связи и радионавигации аэропорта Талаги и соответствующим командиром воинской части. Оба они проявили интерес к установке КРАМС в аэропорту и для решения вопроса его установки оказали нам помощь и изыскали нужное количество линий связи в кабельных сетях аэродрома и подсказали какое помещение на старте можно освободить для установки машины КРАМС.

Они предупредили нас, что вопрос о помещении можно будет решить только с разрешения командующего армией ПВО. Мы поставили об этом в известность начальника Северного УГМС Б.П. Химича, который обсудил этот вопрос с новым начальником Архангельского УГА Ю.А. Юркиным. Их встреча закончилась взаимной договорённостью и Ю.А. Юркин пообещал встретиться с командующим армией ПВО для решения этого вопроса. Такая встреча между ними состоялась и командующий поручил начальнику штаба армии разобраться в этом вопросе. Для рассмотрения этого вопроса нас – меня и и.о. начальника отдела движения Архангельского УГА В.В. Тихонова – пригласил к себе начальник штаба армии. Когда мы в назначенное время прибыли на приём к нему и вошли в его кабинет, то кабинет поразил нас своими огромными размерами. Окна кабинета выходили на Набережную имени Ленина Северной Двины, с этой же стороны вдоль всего кабинета стоял длиннющий очень прочный стол со стульями, а в дальнем противоположном от входа углу сидел лысый человек в погонах генерал-лейтенанта артиллерии. Он обратил внимание на впечатление, которое произвели на нас огромные размеры кабинета и, тепло поздоровавшись с нами, сказал, что в него набивается много людей и от него нельзя отделить никакой части.

И когда мы проинформировали его о цели нашего визита, а затем довольно обстоятельно пояснили о чём конкретно идёт речь, он сказал, что в здании у основного курса посадки, где мы просим выделить помещение, им самим тесно. Но мы сказали генералу, что предварительно рассматривали, с участием военных и аэропортовских связистов, различные варианты, и они нам подсказали какое помещение можно выделить. Генерал согласился с этим вариантом и сказал нам, что даст соответствующее указание начальнику гарнизона на аэродроме Талаги, с ним конкретно будете договориваться и он поставит нас в известность о дне и месте встречи.

В назначенный день мы отправились с Е.И. Галевым в аэропорт на встречу с ним, где мы присоединились к заместителям начальников по наземным службам Архангельского УГА Е.М. Костикову и аэропорта Талаги А.К. Марченкову, назначенному на эту должность вместо Плашкина. Это были опытные хозяйственники и они сразу предположили, что военные потребуют кое-что взамен, к чему нужно быть готовым при встрече с начальником гарнизона.

Когда мы встретились с ним, то быстро договорились об освобождении для нас нужного помещения и, как предполагали, взамен он попросил построить для связистов деревянное складское помещение, с чем согласились в свою очередь Костиков и Марченков. Через некоторое время помещение на первом этаже было освобождено, отремонтировано и подготовлено для установки машины и пульта управления КРАМС и размещения индикаторов и самописцев дистанционных приборов, чем и занялись в дальнейшем наши специалисты.

Другой трудной задачей оказалась проблема выделения большого количества линий в аэродромных сетях связи, также принадлежащих военным, для подключения датчиков КРАМС, установленных в четырёх пунктах аэродрома, удалённых на расстоянии до 3,5–4 км от ОПН, где должны были установлены пульт управления КРАМС, все указатели и самописцы приборов.

Дело в том, что многие линии связи оказались непригодными и им требовалась замена. Для этого необходимо было изыскать много километров нового кабеля, являющегося в то время весьма дефицитной продукцией. Её изыскание даже для военных оказалось трудной задачей, из-за чего сроки установки датчиков сильно удлинились, но в конце концов КРАМС был установлен. Так порой решались вопросы установки новой техники для метеообеспечения полётов. После этого начинались не менее трудные проблемы, связанные с её эксплуатацией, конструктивно-производственной доработкой и использованием информации в оперативной работе.

Трудности создания Авиаметцентра Архангельск

Начав свою деятельность в отделе службы прогнозов (ОСП), я воочию убедился в том, что методическое руководство АМСГ с синоптической частью по авиационным метеорологическим прогнозам отсутствует. Таких АМСГ тогда насчитывалось 14 и ожидалось их увеличение в будущем. В штате ОСП методиста не было, так как это был организационный отдел аппарата управления. Согласно существовавшему тогда положению методическое руководство по прогнозам погоды было возложено на Архангельское бюро погоды (АБП), в составе которого находилась методическая группа, в штате которой специалист по авиационным прогнозам погоды также отсутствовал.

Вопрос об организации полноценного методического руководства по авиационным прогнозам погоды настолько назрел, что мы начали искать варианты его решения. Одним из вариантов было ввести должность методиста по авиационным прогнозам погоды в состав методической группы Бюро погоды, но этого не хотелось делать, так как методист находился бы в отрыве от составления авиационных прогнозов погоды.

Другим вариантом было введение должности методиста в отдел службы прогнозов (ОСП), что в общем-то было возможно, но более сложно, поскольку этот отдел тогда находился в аппарате управления, а эти должности были строго ограничены и пришлось бы должность содержать за счёт производственного подразделения. Этот вопрос оказался назревшим не только для нашего управления, но и для других управлений гидрометслужбы, поэтому за его решение взялся отдел метеообеспечения авиации (ОА) ГУГМС. ОА предложил комплексное решение сразу нескольких проблем путём создания Авиаметцентров в аэропортах в местах базирования управлений с большим объёмом обслуживания авиации.

На такой центр, кроме методического руководства АМСГ по авиационным прогнозам погоды, возлагалось также освоение новой техники для производства наблюдений на аэродромах и оказание помощи АМСГ в её внедрении в работу.

При создании Авиаметцентра в Архангельске нами было предложено возложить на него также и методическое руководство АМСГ по приборным наблюдениям. Далее остановимся на тех трудностях, с которыми мы столкнулись и как их удалось преодолеть при создании АМЦ.

Это было не менее трудной задачей, чем решение вопросов приведения метеонаблюдений на аэродроме Архангельск в соответствие с требованиями международного регламента: выделения помещения для ОПН и для установки машины и пульта управления КРАМС, строительства пристроек к помещениям БПРМ для оборудования ДПН, установка приборов и выделение линий связи для вывода показаний КРАМС и дистанционных приборов, установленных в 4-х точках на аэродроме, на ОПН…

Другой не простой задачей было создание на базе АМСГ Архангельск Авиаметеорологического центра (АМЦ) Архангельск, который должен был стать крупнейшим на Европейском Севере оперативно-методическим центром по авиационным прогнозам погоды и приборным метеонаблюдениям.

С его созданием, существенно укреплялась оперативная синоптическая часть путём создания дежурных смен во главе с вновь вводимыми должностями старших инженеров-синоптиков – начальников смен, в обязанность которых входило не только составление наиболее ответственных прогнозов по своему аэродрому, но и улучшение руководства и контроля за работой всей смены.

Для методического руководства по авиационным прогнозам сетью, состоящей из 14 АМСГ с синоптической частью, к которым в скором времени прибавились ещё три АМСГ в Вуктыле, Усинске и Инте, а также для выполнения оперативно-методических работ, создавалась методическая группа во главе со старшим инженером.

Вводилась новая должность главного синоптика, в подчинение которого переходили указанные две группы: оперативная и методическая. Для внедрения в эксплуатацию новой техники и оказания помощи другим АМСГ вводилась должность заместителя начальника АМЦ по технике, в подчинение которого передавались группа техники и аппаратная связи. Для проверки и контроля за приборными метеонаблюдениями, включая регистрацию видимости на диаграммных лентах самописцев измерителей дальности видимости, а также результатов тестирования работы КРАМС, вводилась должность инженера-методиста по приборным наблюдениям. Необходимо отметить, что вводя эту должность, мы опередили на несколько лет создание отдела с аналогичными функциями в Главной геофизической обсерватории (ГГО) им. А.И. Воейкова (Ленинград).

Основными препятствиями для осуществления этого плана были две проблемы: кадровая и жилищная. В это время на АМСГ сложилась труднейшая ситуация с синоптиками, штат которых был укомплектован всего на 50 процентов, не было также и начальника.

Бывший начальник Н.П. Власова перешла по состоянию здоровья на другую работу, ко мне в отдел на место ушедшего на пенсию старшего инженера А.И. Добрынина. На её решение об изменении места работы, кроме состояния здоровья, сильно повлияла большая нервотрёпка, связанная с расследованием указанных выше случаев аварии с самолётом Ил-18 и массовых повреждений воздушных судов на земле в аэропорту Кегостров.

Заменить Власову могла бы А.И. Усова, работавшая старшим инженером на АМСГ, но она категорически отказалась, видимо из-за трудностей в решении многих вопросов работы АМСГ и боязни ответственности, а также по семейным обстоятельствам.

Мы её назначили временно исполняющей обязанности, а через некоторое время, также и.о. начальника, из молодых синоптиков Т.В. Петрову, но она поставила условие, чтобы в скором времени на эту должность подобрали кандидатуру постоянного начальника.

В дальнейшем на эту должность предлагали многим из своей сети АМСГ, но все они отказывались, не желая по разным причинам переезжать в Архангельск, главной из которых было отсутствие северных льгот, из-за чего они много теряли материально. Поэтому отдел кадров управления вынужден был начать поиск начальника АМЦ через другие управления нашей службы. О трудностях, связанных с подбором кадров руководителей АМЦ, с которыми пришлось столкнуться и как они преодолевались, будет рассказано в одной из глав этой книги.

Вопрос об организации в Архангельске Авиаметцентра на базе АМСГ Талаги я подготовил для обсуждения на совместной комиссии с Архангельским УГА. В констатирующей части проекта решения комиссии была записана вся идеология, послужившая основой для создания АМЦ, а также перечислены все проблемы, без решения которых АМЦ не создашь.

Поэтому в постановляющей части решения основной упор делался на привлечении кадров квалифицированных специалистов синоптиков и прибористов, а также руководителей центра и решения для этого жилищной проблемы.

Комиссия под председательством первого заместителя начальника Архангельского УГА А.В. Сенюкова одобрила принятие решения по всем вопросам, только присутствовавший на заседании командир 1-го Архангельского ОАО А.М. Мартынов, где создавался АМЦ, возражал против конкретных записей по жилью, предлагая заменить их на «в порядке очереди», что не прошло.

Я много лет храню добрые воспоминания об Анатолии Васильевиче Сенюкове, который оказал нам огромную помощь в решении квартирного вопроса, да и многих других вопросов, включая и создание АМЦ. Однажды, в ответ на мою просьбу, он позвонил мне, чтобы я подъехал в аэропорт Талаги для совместной встречи с А.М. Мартыновым, в связи со сдачей в эксплуатацию жилого дома в аэропорту и распределением в нём квартир.

Эта встреча состоялась и, только благодаря А.В. Сенюкову, для АМЦ в тот раз была выделена квартира в новом доме и комнаты в семейном общежитии, благодаря чему мы смогли пригласить на работу семейную пару опытных синоптиков, а также начальника и главного синоптика. Через короткое время, теперь уже семейной паре прибористов, была выделена ещё одна квартира, что дало возможность закрепить в группе техники инженера по КРАМС и в методической группе инженера по приборным наблюдениям.

С большим трудом АМЦ в 1975 году был создан и со временем стал крупнейшим на Европейском Севере оперативно-методическим центром по авиационным прогнозам погоды и приборным метеонаблюдениям, оказавшим большую помощь в совершенствовании работы АМСГ.

Подробно о том, как осуществлялась методическая работа по всем её направлениям будет рассказано в другой главе.

Вместо эпилога

Кардинально расширить служебные площади АМЦ удалось только через несколько лет, когда было введено в эксплуатацию новое здание КДП и командиром 1-го Архангельского ОАО стал В.И. Хижко, который до этого назначения был начальником инспекции по безопасности полётов Архангельского УГА, с которым меня судьба свела при расследовании лётных происшествий с двумя вертолётами в горах Полярного Урала и с вертолётом в тундре на побережье Баренцева моря.

Тогда у нас были серьёзные столкновения на этой почве и отношения долго оставались весьма натянутыми. Об этом будет рассказано в отдельном очерке. По прошествии нескольких лет у меня с ним отношения наладились. И вот однажды меня пригласили на разбор результатов проверки службы движения аэропорта Талаги комиссией Министерства гражданской авиации.

Я неоднократно бывал на таких разборах, но первый раз услышал от проверяющих из МГА такой положительный отзыв о работе службы движения.

Во время перерыва я искренне поздравил начальника этой службы Ю. Шайгарданова с успехом и в этот момент к нам подошёл В.И. Хижко, который задержался к началу разбора, как он сказал, из-за неотложных дел, поздоровался и спросил:

– Как проходит разбор?

Шайгарданов что-то с довольным видом прошептал, а я говорю, что такой хвалебной оды никогда не слышал. Хишко выразил удовлетворение и неожиданно для нас сказал, что надо сделать всё, чтобы привести в порядок все объекты Авиаметцентра. Во вновь вводимом здании КДП выделить все помещения согласно проекту, хотя уже есть такие руководители служб, которые на них покушаются.

И действительно, скоро, при сдаче в эсплуатацию, в этом здании АМЦ получил столько площадей, что хватило их с перспективой развития. А через некоторое время рядом со зданием СДП было начато строительство пристройки, площадью 70 кв. м для основного пункта метеонаблюдений.

После завершения её строительства, там были размещены все пульты управления и указатели приборов, установленных в различных точках аэродрома для производства дистанционных и автоматических метеонаблюдений, группа техников-наблюдателей, хватило места и для мастерской по ремонту приборов.

Все условия для работы специалистов и эксплуатации техники были созданы.

Глава четырнадцатая

Методическое руководство по авиационным прогнозам погоды
Неудачные прогнозы погоды по аэродрому Ухта

Когда я работал в Коми УГА на должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, я почти не вмешивался в прогностическую деятельность авиаметеорологических станций (АМСГ), за исключением разве что тех случаев неудачных прогнозов погоды, с которыми были связаны возвраты воздушных судов.

Раньше эти случаи считались предпосылками к лётным происшествиям и оформлялись соответствующим образом на специальном бланке. Теперь они таковыми не являлись, но учёт их вёлся с подсчётом затраченного непроизводительного времени налёта часов, с соответствующим разбором причин неудачного прогноза погоды и других недостатков в работе. Более плотно прогностической деятельностью АМСГ пришлось заняться после одного случая.

На одном из утренних разборов командно-руководящего состава Коми УГА, на котором подводились итоги работы за прошедший день и ставились задачи на предстоящий, начальник управления С.И. Кириков обратил моё внимание на то, что во время его дежурства в выходной день, из Ухты поступали прогнозы по аэродрому с большим количеством коррективов к ним, из-за чего вылетающие из Сыктывкара в Ухту экипажи воздушных судов испытывали затруднения при принятии решения на вылет, и поручил мне разобраться в обоснованности их выпуска. Пришлось заняться проверкой неудачной работы синоптиков АМСГ Ухта в этот день.

Ими всего было выпущено пять коррективов к прогнозам. Дело в том, что само по себе составление коррективов к прогнозам не возбраняется, так как не противоречило действующему наставлению и было не столь уж редким явлением. Но всё же выпуск 4 или 5 коррективов, как это случилось в Ухте, было из ряда вон выходящим событием. Для того, чтобы продолжить невмешательство в прогностическую деятельность АМСГ, проще всего было написать претензию в Северное УГМС и потребовать принятия мер по улучшению прогнозирования погоды. Но мне говорили, что такие претензии возбуждают излишнюю нервозность руководства Северного УГМС и нервотрёпку в коллективе АМСГ, что вряд ли даст положительный результат.

Поэтому я решил разобраться сам совместно с начальником и синоптиками АМСГ Ухта. Я позвонил в Ухту начальнику АМСГ Е.Ф. Христофорову, проинформировал его о предъявленной претензии и попросил его в течение недели подготовить разбор неудачных прогнозов погоды.

Через неделю я прибыл в Ухту, чтобы принять участие в разборе этого случая. Разбор свёлся к тому, что все свои неудачи в прогнозировании погоды в тот день, синоптики объясняли сложностью синоптических процессов, хотя их прогнозы писались по фактической погоде.

На самом деле причины неудачи были связаны с серьёзными ошибками в построении траекторий переноса воздушных частиц в самом нижнем приземном слое атмосферы. Я посоветовал Е.Ф. Христофорову и синоптикам на ближайшем занятии технической учёбы проработать тему по построению траекторий переноса воздушных частиц вообще и, в особенности, в приземном слое атмосферы, и отработать практические навыки их построения непосредственно на кольцевых картах погоды. Для себя же я сделал вывод об имеющихся существенных недостатках в методической работе со стороны Северного УГМС, на устранение которых в дальнейшем, уже перейдя на работу в Северное УГМС, пришлось обратить самое серьёзное внимание.

После проведённого разбора, я не стал спешить с докладом руководству управления о проделанной работе, а в течение некоторого времени наблюдал за прогнозами погоды по аэродрому Ухта, поступающими по связи аэропорта на АМСГ Сыктывкар. Мои наблюдения показали, что количество коррективов резко сократилось до минимума и вовсе не в ущерб качеству прогнозов погоды. Мои наблюдения, по-видимому, затянулись и на одном из разборов С.И. Кириков поднял меня и спросил: «Что сделано по его поручению?»

Материалов по этому вопросу у меня накопилось более чем достаточно, поэтому о проделанной работе я доложил довольно обстоятельно и, самое главное, что она дала положительные результаты. С.И. Кириков одобрил наши действия и сказал, что он тоже следил за ухтинскими прогнозами погоды по мере имеющихся у него возможностей и за это время заметил изменения в лучшую сторону, меньше стало коррективов и прогнозы стали лучше.

Состояние методического руководства по авиационным прогнозам погоды

От этого и других аналогичных случаев, имевших место на других АМСГ складывалось впечатление о существовании серьёзных недостатков в методическом руководстве АМСГ по авиационным метеорологическим прогнозам.

Когда я пришёл на работу в отдел службы прогнозов (ОСП) СУГМС, мне пришлось заново переосмыслить эту проблему и заняться её решением. О том, что методическое руководство АМСГ отсутствовало я увидел воочию, в штате отдела методиста не было, так как это был организационный отдел. Согласно существующего в то время положения методическое руководство по прогнозам погоды было возложено на Архангельское бюро погоды (АБП), в составе которого находилась методическая группа.

К сожалению, в штате этой группы специалист по авиационным прогнозам погоды отсутствовал. Между тем необходимость в таком руководстве давно назрела и в этих условиях нужно было найти решение вопроса. Начал я с ознакомления с работой методической группы АБП. Её возглавляла старший инженер-синоптик Э.Н. Новикова, классный и универсальный специалист, с которой мы на протяжении многих лет тесно и продуктивно сотрудничали, извлекая взаимную выгоду. Как универсальный специалист, она прекрасно владела не только методикой составления суточного (полусуточного) прогноза погоды для народного хозяйства и населения, но и была способна выполнить исследование по разработке новой методики прогноза, провести испытание новых и усовершенствованных методов прогнозов.

С Э.Н. Новиковой мы нашли общий язык, взаимопонимание и желание влить новую струю в методическое руководство АМСГ, которых в то время насчитывалось 14 и в скором времени должно было открыто ещё три. В то время среди некоторых специалистов бюро погоды, к которым относилась и Э.Н. Новикова, существовало мнение и не без оснований, что составление суточных (полусуточных), на вторые и третьи сутки прогнозов погоды является методическим, а авиационных – нет. Нам предстояло преодолеть это расхождение, т.е. приблизить составление авиационных прогнозов к методическим. Но методическое руководство со стороны АБП могло осуществляться не по всем вопросам, что было нереально, а по общим (совпадающим) вопросам между синоптиками АМСГ и АБП.

Такими вопросами, с которыми нам предстояло буквально разобраться по каждой АМСГ были: методика построения траекторий переноса барических образований, атмосферных фронтов и воздушных частиц в различных слоях атмосферы, расчётные методы прогнозов элементов и явлений погоды, таких как туманы, грозы и другие, а также оперативно-методические работы. Придавая большое значение построению траекторий переноса, мы исходили из того, чтобы преодолеть устоявшуюся на многих АМСГ привычку составлять прогнозы погоды по фактической погоде, что предполагало сохранение её инерционности на некоторое время.

Первым шагом в этом направлении было научить всех синоптиков АМСГ правильному построению траекторий переноса. Эту проблему мы стали решать комплексно: эту тему включили в план технической учёбы, при этом был рекомендован список литературы, далее предусматривалась отработка практических навыков в построении траекторий переноса с таким расчётом, чтобы в последующем на кольцевых картах погоды наглядно строились траектории переноса для своего пункта и приписных АМСГ четвёртого разряда в аэропортах местных воздушных линий (МВЛ) на период действия прогноза, а также отмечалось будущее положение фронтальных разделов, скорость и направление их перемещения.

Осуществление всего этого не только способствовало повышению качества прогнозирования, но и дало возможность осуществлять контроль за качеством анализа синоптических карт и построения траекторий переноса, перейти к расчёту трансформации температуры и влажности и других элементов погоды по траектории переноса.

Добившись более или менее удовлетворительного построения траекторий переноса и расчёта трансформации воздушной массы, мы подготовили почву для более успешного применения расчётных методов прогноза, без чего их использование было весьма проблематично. Наступило время разобраться с применением расчётных методов прогноза элементов и опасных для авиации явлений погоды.

Здесь мы столкнулись с очень пёстрой картиной: от полного неприменения расчётных методов, что было характерно для большинства АМСГ третьего разряда, синоптики которых работали в дневное время, применения общих расчётных методов из Руководства по краткосрочным прогнозам погоды (РКПП) и методических указаний без уточнений методик прогнозирования на местном материале – на большинстве других АМСГ, до применения уточнённых на местном материале методик с получением поправок для этих методик – на отдельных АМСГ. Выполненный анализ применения расчётных методов прогнозов, позволил уже к тому времени не только дать некоторые рекомендации АМСГ по улучшению этой работы, но и дал огромный материал для совершенствования этой деятельности в дальнейшем.

В результате на АМСГ значительно расширилось применение расчётных методов прогноза опасных для авиации явлений погоды как за счёт увеличения количества и повышения качества расчётов традиционными методами, так и за счёт внедрения новых методов.

В 70-е годы появились несколько новых, более эффективных методик прогноза, которые были внедрены в оперативную работу АМСГ. Это методики прогноза радиационного и адвективного туманов (Н.В. Петренко), низкой облачности (В.М. Ярковой), перехода облачности в туман (М.Я. Рацимора), обледенения самолётов (К.Г. Абрамович) и др.

Но как мы не старались охватить все вопросы, подлежащие методическому руководству, но сделать этого не смогли. Большая часть вопросов оказалась неохваченной. Это, прежде всего, методические инспекции АМСГ, в ходе которых могла быть оказана всесторонняя методическая помощь непосредственно на местах. Решая вопрос о траекториях переноса, нам крайне не хватало методиста, который выезжал бы на АМСГ и на месте мог разобрать все сложные случаи построения траекторий переноса. Крайне нужен был методист и для оказания помощи в выполнении работ по уточнению методик прогноза и оперативно-методических работ по прогнозу низкой облачности, а также опасных сдвигов ветра и видимости в снегопадах по данным МРЛ и т.д. По мере сил и возможностей часть методической работы выполняли ОСП и АБП, но их возможности были ограничены.

Становление методической группы по авиационным прогнозам

Полноценное методическое руководство АМСГ удалось наладить только с созданием Авиаметцентра (АМЦ) Архангельск, в составе которого была организована методическая группа по авиационным прогнозам погоды и приборным наблюдениям. По мере укомплектования штата и накопления опыта работы, методическая группа АМЦ брала под свою ответственность всё больше и больше вопросов.

Но не все, часть вопросов осталось в ведении методической группы АБП, при её главенствующей роли в этой работе. Методическая группа АБП оказала большую помощь АМЦ в становлении его методической группы. В дальнейшем во избежание дублирования в работе между методическими группами АБП и АМЦ были распределены обязанности, которые были закреплены соответствующим документом.

Распределение обязанностей было сделано по многим вопросам, в том числе по курированию оперативно-методическими работами, выполняемыми АМСГ, по использованию расчётных методов прогнозов, информации от новых технических средств: от метеорологических радиолокаторов (МРЛ) – за АМЦ, от метеорологических ИСЗ – за АБП, по подготовке заключений по разборам неудачных прогнозов и т.д.

Работа методической группы АМЦ осуществлялась согласно разработанного АМЦ годового плана, согласованного с АБП и утверждённого начальником отдела метеообеспечения авиации (ОА). В соответствии с планом со стороны АМЦ стала оказываться ощутимая помощь АМСГ с синоптической частью в повышении уровня прогностической работы.

Только, например, за 1980 год специалисты методической группы АМЦ выполнили методические инспекции 8 АМСГ, составили 13 заключений по разборам неудачных прогнозов погоды на АМСГ, провели 22 проверки качества анализа аэросиноптического материала.

По специально разработанной программе в АМЦ была организована стажировка инженеров-синоптиков АМСГ. Необходимость в стажировке выявлялась в период методических инспекций или при аттестации специалистов. Материалы методических инспекций заслушивались на совещании в ОА (ОГМО) с участием специалистов и руководителей АБП, АМЦ и других подразделений, на котором анализировалось состояние прогностической работы на проинспектированной АМСГ и вырабатывались рекомендации по устранению недостатков в работе и по улучшению прогностической деятельности.

Инженер-методист по приборным наблюдениям приступил к регулярной проверке лент самописцев регистраторов дальности видимости, установленных на аэродромах, а также материалов тестирования работы комплексной радиотехнической аэродромной метеостанции (КРАМС), по результатам которых давались заключения о качестве работы приборов и приборных наблюдений. Теперь все эти материалы, высылаемые на проверку по запросу ГГО им. А.И. Воейкова (Ленинград), проходили предварительный контроль в АМЦ.

Вместе с усилением методической работы, на АМЦ и АМСГ активизировалось выполнение оперативно-методических работ по изучению местных особенностей образования низкой облачности и тумана. За сравнительно непродолжительное время были выполнены несколько таких работ. На многих АМСГ были выполнены климатические описания аэропортов.

Введение системы контроля за работой авиации в сложных и опасных метеоусловиях

Для этой же цели была разработана и внедрена на всех АМСГ система контроля за работой дежурных смен АМСГ в сложных и опасных для полётов метеорологических условиях.

Появлению системы контроля предшествовали ряд событий. Прежде всего это материалы расследований лётных происшествий, в которых были обнаружены недостатки в выполнении требований НМО ГА, оказавшие отрицательное влияние на безопасность полётов. Несмотря на разрабатываемые мероприятия по устранению недостатков и принимаемые строгие меры к виновным лицам их допустивших, проверки АМСГ показывали, что недостатки устранялись в лучшем случае на тех АМСГ, где они были обнаружены, т.е. где их более «прочувствовали», тогда как они повторялись или возникали вновь на других, что говорило о неэффективности принимаемых мер.

Так продолжалось в течение нескольких лет. Требовалась разработка какой-то более эффективной системы контроля. Отправной точкой для её раз работки явились события, связанные с аварией вертолёта Ми-6, попавшего в грозу в районе аэропорта Ухта, при расследовании которой были обнаружены серьёзные недостатки в метеообеспечении этого полёта. Я не помню деталей этого происшествия, но помню, что оно случилось в июле 1977 года, когда я находился в отпуске.

Когда я вернулся из отпуска, меня ознакомили с двумя приказами по устранению недостатков в работе АМСГ Ухта, выявленных при расследовании лётного происшествия с вертолётом Ми-6. Один приказ был по Северному УГМС, а другой – по ГУГМС. Поскольку замещающая меня на время отпуска Н.П. Власова по состоянию здоровья не смогла принять участие в комиссии по расследованию этого лётного происшествия, то для этой цели был направлен в Ухту один из начальников АМСГ. Из-за неопытности и скромного поведения он позволил свалить вину на АМСГ Ухта ряд существенных моментов, в результате чего получилось так, что АМСГ Ухта оказалась без вины виноватой.

Но исправить уже ничего нельзя было. Так появились эти два приказа. Поэтому в августе для доклада в ГУГМС я был командирован в Ухту для проверки выполнения приказов. Проверка показала, что ни по одному пункту приказ оказался невыполненным и вовсе не потому,что начальник АМСГ и ст. инженер-синоптик были не исполнительными, а потому что не знали как это сделать. Пришлось на совещании работников АМСГ Ухта разъяснять и показывать как нужно выполнять требования наставления при работе в сложных (опасных) метеоусловиях. Собственно говоря, вот эти дела и дали толчок для разработки Системы контроля при работе в сложных (опасных) метеоусловиях.

Вернувшись в Архангельск, мы приступили к её разработке. Система контроля в своей основе имела те же исходные данные, что и анализ предупреждённости. Это сложные и опасные метеоусловия. Разница лишь в том, что в анализе предупреждённости заложена прогностическая (методическая) работа, а в системе контроля – организационная. Эта система направлена на выполнение дежурной сменой АМСГ основных требований Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА) и предусматривает трёхступенчатый контроль по цепочке (старший смены АМСГ— начальник или старший инженер синоптической группы АМСГ— ОА СУГМС). К числу таких требований Наставления относятся:

Своевременное составление штормовых предупреждений об опасных явлениях погоды и коррективов к прогнозам погоды, часовых прогнозов для посадки и передача их в установленные адреса;

Организация учащённых метеонаблюдений в сложных для полётов метеоусловиях на БПРМ;

Своевременное обнаружение опасных явлений погоды на аэродроме и передача штормовых оповещений в установленные адреса;

Обеспечение своевременной передачи штормовых оповещений и предупреждений, поступивших со станций штормового кольца и других АМСГ, на диспетчерские пункты службы движения.

Как составная часть этой системы была разработана Памятка старшему смены – дежурному инженеру-синоптику, в которой определён порядок его действий при возникновении сложных и опасных для авиации явлений погоды.

Контроль осуществлялся старшим смены непосредственно в процессе его дежурства. Начальник АМСГ (старший инженер группы синоптиков) обязательно во всех случаях не позднее следующего дня проверял, как сработала дежурная смена при сложных и опасных метеоусловиях, и о результатах сообщали в ОА СУГМС. Введение системы контроля на АМЦ и АМСГ дало определённые результаты – резко сократилось количество нарушений НМО ГА.

После разработки системы и памятки вчерне, нужно было проверить их действие на одной из АМСГ. Через некоторое время при проверке работы АМСГ Воркута эта апробация была сделана. Помню, когда я появился на АМСГ Воркута и встретился с начальником Л.М. Чайковской и старшим инженером-синоптиком Н.Н. Мошниковой, они мне заявили, что все замечания по последней инспекции они устранили и я вряд ли найду серьёзные огрехи в работе АМСГ. Я похвалил их за усердие. Надо отдать им должное, они делали всё ответственно, настойчиво и умело.

Тем не менее я им сказал, что проверять работу АМСГ они будут сами, но по моей методике. Я попросил их отобрать несколько последних случаев со сложными (опасными) метеоусловиями и проверить их с точки зрения предупреждённости, заблаговременности и соответствия работы личного состава АМСГ требованиям НМО ГА.

Собственная проверка, как ни странно, ввела их в краску, так как они сами не ожидали, что нароют себе кучу недостатков. Для себя же я сделал вывод, что если у таких сильных руководителей как они, так обстоят дела, то снимаются всякие сомнения по поводу целесообразности введения Системы контроля и Памятки. Такой подход позволил быстро внедрить их на всех АМСГ Северного УГМС и получить положительный результат в их работе.

Итоги проделанной работы

В результате проведённой работы на АМЦ и АМСГ резко повысилась эффективность обслуживания авиации.

1979 год был последним годом, когда при расследовании лётного происшествия с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда были вскрыты серьёзные нарушения требований НМО ГА; этому случаю посвящён отдельный очерк под заголовком «Лётное происшествие в результате сговора…». Сговор произошёл между должностными лицами аэропорта и работником АМСГ и был связан с фальсификацией наблюдений за видимостью с целью посадки самолёта при погоде ниже минимума. В дальнейшем в течение двух десятилетий 80–90-х годов (до выхода на пенсию в 2000 г.) таких серьёзных нарушений не было.

Повысилась оправдываемость прогнозов погоды, в особенности эффективность предупреждений об опасных явлениях погоды. В 1980 году она выросла на 1,9 % по сравнению с 1979 годом, уменьшился процент непредусмотренных опасных явлений от 4,5% в 1979 до 2,6% в 1980 году. Более 50% наблюдавшихся опасных явлений предсказано с заблаговременностью более 3 часов.

Значительно улучшилось состояние прогностической работы на АМСГ третьего разряда. Эти сведения взяты из моей статьи в Информационном письме (ИП) №1 1981. Управления метеообеспечения авиации Госкомгидромета СССР, которая мне была заказана в связи с присуждением Северному УГМС звания Победителя конкурса на ВДНХ СССР за лучшее метеообеспечение полётов, а автору этих строк – Золотой медали ВДНХ СССР.

Совместные совещания по вопросам метеообеспечения полётов в Коми УГА

Наши наработки по вопросам метеообеспечения безопасности полётов, апробированные на практике работниками АМЦ и АМСГ и доказавшие свою эффективность, мною были обнародованы за несколько лет до публикации в ИП №1 УА Госкомгидромета на одном из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, которые мы проводили ежегодно совместно с Коми УГА в г. Сыктывкаре.

Совещание проводились по взаимно согласованным планам, в которых основным докладчиком был автор этих строк, а содокладчиком выступал представитель Коми УГА Б.В. Подсекин, выступить с информацией планировали начальников АМСГ или представителей аэропортов, где имели место какие-то достижения или серьёзные упущения в работе…

На этих совещаниях обычно присутствовали все начальники АМСГ с синчастью, заместители начальников аэропортов по движению, старшие диспетчеры по местным воздушным линиям (МВЛ), иногда присутствовали командиры авиапредприятий. От Коми УГА, кроме работников отдела движения, с которыми мы готовили эти совещания, всегда присутствовали представители отделов связи и радионавигации, наземных служб и главный штурман.

Вели совещание обычно начальники отдела метеообеспечения авиации (ОА, ОГМО) Северного УГМС и отдела движения (ОД) Коми УГА. На этот раз вёл совещание первый заместитель начальника Коми УГА по лётной работе В.П. Коржавин, сменивший переведённого в Молдавское УГА А.И. Емельянова. От Северного УГМС на совещание в Сыктывкар обычно ездили автор этих строк и начальник отдела новой техники Е.И. Галев. На этот раз к нам присоединился начальник Северного УГМС Н.Н. Колесниченко, который сравнительно недавно сменил Б.П. Химича, переведённого на работу в Москву в наш главк (ГУГМС). Колесниченко по специальности был океанологом и, перейдя на новую должность только-только начал знакомство с метеообеспечением авиции. Н.Н. Колесниченко как начальнику управления была оказана дань уважения: его и нас вместе с ним встречали у самолёта В.П. Коржавин, начальники отдела движения Коми УГА Г.М. Федоренко, АМСГ Сыктывкар Г.А. Рекушина и Б.В. Подсекин. Нас на чёрной «Волге» начальника Коми УГА отвезли и устроили в новую гостиницу «Сыктывкар». Основной доклад на совещании от Северного УГМС должен был делать автор этих строк, а содоклад от Коми

УГА Б.В. Подсекин.

В Архангельске я основательно закрутился какими-то неотложными делами, да так, что доклад я набросал только тезисно и основную часть его написать не успел, полагая, что час-другой удастся выкроить для подготовки доклада в гостинице вечером. Но получилось так, что пришлось идти с Николаем Николаевичем на ужин в ресторан гостиницы, где по-быстрому не поужинаешь. Поэтому содержание доклада пришлось писать ночью, благо тезисы были у меня написаны.

В своём докладе на совещании я, как обычно, говорил о проделанной работе и её результатах, допущенных недостатках и принятых мерах по их устранению, но основной упор был сделан на перспективных вопросах нашей деятельности и довольно подробно и обстоятельно остановился на освещении наших наработок по вопросам метеообеспечения безопасности полётов, о которых речь шла выше. Включая в доклад указанные выше вопросы, я рассчитывал на получение отзывов с двух сторон (и движенцев и начальников АМСГ) о целесообразности их введения, продолжения этой работы и её результативности. Надо сказать, что в своих выступлениях они высказали своё мнение о необходимости продолжения этой работы, так как положительный результат налицо.

Мнение В.П. Коржавина по затронутым в докладе проблемам имело для меня важное значение, и оно на совещании прозвучало в его выступлении, в котором он проанализировал недостатки в метеообеспечении полётов, особенно те из них, которые были выявлены при расследовании лётных происшествий. И то, что Северное УГМС разработало ряд мер, направленных на обеспечение безопасности полётов было воспринято им как весьма положительный фактор, но с оговоркой, чтобы только в этом деле не было излишней перестраховки. Вероятно, ему нужно было время для их более глубокого осмысления. И его мнение я услышал за ужином в аэропортовском ресторане, куда он пригласил нас на неофициальную встречу. В.П. Коржавин в ходе этой встречи сказал, что доклад он прослушал с большим интересом, он отметил в нём новые идеи, которые доведены до практического применения и что самое главное они дали реальный положительный результат.

Вначале я подумал, что это высказывание гостеприимного хозяина ради красного словца. Но оказалось, что сказано это было искренне, более того, он проявил интерес и к ещё одной актуальной проблеме, о которой на этот раз в докладе ничего не было сказано: о причинах большого расхождения в определении дальности видимости между инструментальными измерениями по приборам РДВ и визуально по щитам ориентиров видимости.

Я ему пояснил в чём заключается проблема. Она, во-первых, заключается в различиях между двумя этими методами наблюдений, так как они основаны на различиях в контрастной чувствительности глаза: инструментальный – на контрасте обнаружения объекта, а визуальный на контрасте исчезновения объекта, разница между которыми составляет 30%; а, во-вторых, эти различия отождествляются применительно к существующим правилам полётов по приборам, когда при заходе на посадку и переходе от приборного к визуальному полёту командир корабля должен обнаружить начало взлётно-посадочной полосы, а при визуальном полёте – он постоянно видит объекты на контрасте их исчезновения. Этому вопросу будут посвящены отдельные страницы.

У Н.Н. Колесниченко он поинтересовался делами управления, в чём конкретно нужна помощь от авиаторов и он сделал предложение, в порядке оказания помощи со стороны авиации, о доставке грузов на труднодоступные станции попутными рейсами на правах служебного груза без оплаты, о чём мы сделали на следующий день соответствующую запись в совместно принятом решении.

Виктора Павловича Коржавина я знал ещё с середины 60-х годов как командира корабля самолётов Ан-10, Ан-12 и Ту-134, отлично владевшего авиационной метеорологией. Как лучшего пилота и выпускника Ленинградской академии ГА его выдвинули на должность командира 75 лётного отряд а в Сыктывкаре. В 70-х годах мы с ним встречались при расследовании лётного происшествия с самолётом Ан-2, упавшего на лёд реки Вычегда в районе дома отдыха «Лемью» под Сыктывкаром, в результате резкого парирования и столкновения с другим самолётом Ан-2 в условиях сильного снегопада, где он объективно и обстоятельно разобрался в причинах этого лётного происшествия. Как видно, В.П. Коржавин был весьма компетентным руководителем, разбирающимся и в вопросах метеообеспечения полётов, с которым легко было решать проблемы нашего текущего и перспективного развития. Через год или два он, как лучший руководитель лётной службы управления, был выдвинут на должность начальника Главного управления лётной службы МГА. Но, к сожалению, проработал он в этой должности недолго, так как трагически погиб вместе с супругой от рук бандитов в Москве при неизвестных мне обстоятельствах.

Некомпетентность или кто в доме хозяин?

Н.Н. Колесниченко понравились и совещание и особенно приём, который ему был оказан. Поэтому на следующий год он тоже изъявил желание участвовать в работе совещания. Но это был последний год, когда он на нём присутствовал. В дальнейшем он не ездил на совещания лет десять и, на мой взгляд, для этого были свои основания. Для этого хотелось бы мне вернуться к завершающему этапу последнего совещания.

А дело было так. После выступлений участников совещания, в которых было и обсуждение моего доклада, мне было предоставлено заключительное слово, в котором я подвёл итоги совещания, ответил на вопросы и высказался по поводу внесённых предложений, среди которых были такие, которые принимать было нецелесообразно, о чём я аргументированно дал пояснения и с чем выступающие участники совещания согласились.

Неожиданно для меня и присутствующих после моего заключения слово взял Н.Н. Колесниченко. В своём выступлении он остановился на общих вопросах, не относящихся к метеообеспечению авиации, не высказался также по обсуждавшимся проблемам, но зато высказался по тем предложениям, которые были обоснованно отклонены: он предложил рассмотреть их повторно и принять по ним положительные решения. Он считал, что раз просят или предлагают, значит им это нужно, независимо от того противоречат их предложения или нет нормативным документам или здравому смыслу.

Это предложение вызвало некоторое недоумение, так как несогласных с моими ответами не было, никто не настаивал на своих предложениях. Когда думаешь, для чего он это сделал, то на ум приходит единственный ответ: для того, чтобы знали «кто в доме хозяин», кто здесь главный начальник. Очевидно, это было сделано с целью собственного самоутверждения и, в какой-то степени, принижения всего нами содеянного. Но присутствующие в этом увидели подмену профессионализма администрированием и его некомпетентностью в вопросах метеообеспечения авиации. Я не стал с ним вступать в дискуссию, но на будущее для себя сделал вывод, что в присутствии вышестоящего начальника не следует выступать ни с какими заключительными речами.

На следующий год мы тем же составом поехали на аналогичное совещание в Сыктывкар. Совещание проходило по обычному уже накатанному сценарию. Я сделал доклад и, насколько я помню, в нём наряду с традиционными вопросами большое место заняло освещение проблемы больших расхождений в определении дальности видимости инструментальным способом по РДВ и визуальным по ориентирам дальности видимости.

Этой проблемой были озабочены все: пилоты легкомоторной авиации и вертолётов, выполняющие визуальные полёты, диспетчеры и синоптики с наблюдателями. Обсуждение этого вопроса было бурным. Более подробно об этой проблеме будет рассказано отдельно. И когда мне предоставили заключительное слово, я в нём не стал подводить итоги совещания и отвечать на поставленные вопросы, оставив их своему начальнику, хотя и было что сказать, а ограничился только результатами бурно обсуждаемой проблемы с видимостью. Н.Н. Колесниченко, с которым мы вместе находились в президиуме, высказал мне своё неудовольствие. И тоже отказался от заключительного слова…

Это на много лет приостановило его участие в этих совещаниях.

Издержки технического прогресса при определении дальности видимости на аэродромах

В 70–80-е годы по мере постепенного оснащения аэропортов дистанционными регистраторами дальности видимости (РДВ) или комплексными радиотехническими автоматическими метеостанциями (КРАМС) с этими же измерителями видимости, датчики которых (основные и резервные) были установлены на всех 4-х пунктах метеорологических наблюдений, мы постоянно сталкивались с проблемой несоответствия между инструментальным и визуальным (по ориентирам или объектам видимости) способами определения видимости.

В случаях, когда приборы фиксировали ограниченную видимость, ниже минимума погоды, в это же время визуально можно было определить видимость больше или в пределах минимума. Это означало, что при визуальных наблюдениях видимости можно было бы выполнять визуальные полёты, тогда как по приборным наблюдениям – существовали ограничения для этих полётов. Эти несоответствия приводили к недоверию к приборным наблюдениям среди лётного состава, выполняющего визуальные полёты на самолётах Ан-2 и вертолётах, а таких полётов в этих аэропортах было абсолютное большинство, до 70 и более процентов.

Это приводило к серьёзным трениям между этой частью лётного состава и работниками АМСГ. От работников АМСГ требовали в указанных случаях переходить на визуальные наблюдения, которые в отдельных случаях, чтобы разрядить обстановку, шли у них на поводу и переходили на визуальные наблюдения, несмотря на то, что приборы РДВ были оснащены средствами объективного контроля измерений видимости – самописцами с записью видимости на бумажную ленту с отметками времени измерений. В случае какого-либо лётного происшествия оправдаться было нечем. В последующем с этим явлением пришлось вести настойчивую и постоянную борьбу путём сверки лент самописцев с дневниками погоды как во время редких инспекций, так и путём пересылки этой документации сначала в отдел метеообеспечения авиации (ОА) Северного УГМС, затем с созданием Авиаметцетра (АМЦ) Архангельск – методисту по приборным наблюдениям, а в последующем – в Главную геофизическую обсерваторию (ГГО им. А.И. Воейкова в Ленинграде), которые требовали от них объяснения причин обнаруженных расхождений.

Среди отдельных лётных командиров, выполнявших визуальные полёты, и движенцев высказывалось даже мнение убрать эти приборы с аэродрома, что в какой-то мере напоминало английских «луддитов», выступавших против ткацких станков, но до этого дело не дошло. В отдельных аэропортах из-за этих расхождений при установке этих приборов допускались проволочки, тем более, что для их дистанционного соединения требовались километры связных и электрического кабелей, сооружение вышек для отражателей и будок для установки приборов. Пришлось заняться изучением этого явления.

О том, что причиной различия являются два разных метода определения видимости (инструментальный и визуальный) было ясно и понятно. Однако какова величина этих различий было неясно и в этом надо было разобраться.

Не вдаваясь в существо выполненных расчётов, мы получили, что различия в результатах наблюдений по указанным двум методам измерений видимости, могут достигать 30%, без учёта погрешности приборов РДВ, которая в диапазоне видимости до 3 000 м составляет ±7–10%.

С учётом совпадения знаков, различия в результате наблюдений могут достигнуть 40%. Эти различия в определении видимости были связаны с результатами зрительного восприятия видимости человеческим глазом. Оно зависит от того, известно ли наблюдателю, где располагается объект. В зависимости от этого зрительные пороги глаза разделены на два класса:

а) при фиксированном наблюдении, когда глаз непрерывно следит за объектом, и наблюдает объект;

б) при нефиксированном наблюдении, когда местонахождение объекта точно неизвестно и чувствительности глаза, равном 2% или 0,02, что отождествляется с дистанцией исчезновения объекта.

При нефиксированном наблюдении чётко обнаруживается объект лишь при пороге контрастной чувствительности глаза, равном 5% или 0,05, что отождествляется с дистанцией обнаружения объекта.

Переходя к вопросу о том, как наблюдения за дальностью видимости в аэропортах соответствовали требованиям для посадки воздушных судов, вначале отметим, что существуют два вида посадки воздушных судов – визуальная и по приборам. Визуальным называется полёт, который выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем визуально – по естественному горизонту и земным ориентирам.

В таком полёте пилот производит фиксированные наблюдения, соответствующие зрительному порогу исчезновения объекта, т.е. визуальные наблюдения, производящиеся на аэродроме при пороге Еисч=2%.

Полёт по приборам выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам.

Основная особенность такого полёта на предпосадочной прямой заключается в том, что командир воздушного судна до достижения высоты принятия решения должен установить визуальный контакт с земными ориентирами (началом ВПП) для продолжения захода на посадку. Адаптация зрительных функций глаза пилота при переходе от приборного к визуальному пилотированию требует некоторого времени, необходимого для поиска и опознавания начала ВПП. В таком полёте зрительный порог пилота соответствует порогу обнаружения объекта Еобн=5% и относится к нефиксированному наблюдению.

С установкой приборов РДВ дальность видимости стала определяться только на пороге Еобн=5%, она соответствовала требованиям для посадки воздушных судов по приборам и не соответствовала визуальным полётам.

Вот эту информацию я донёс в своём докладе до участников одного из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, проводимого в то время ежегодно в Сыктывкаре, совместно Коми УГА и Северным УГМС.

После этого доклада меня спросили:

– Какой же выход из положения?

Я ответил, что выход из положения может быть в обращении в МГА и Госкомгидромет для решения вопроса, которое, на мой взгляд, может заключаться в том, чтобы при сложных метеоусловиях в погоду необходимо включать две видимости: инструментальную по РДВ и пересчитанную по номограмме визуальную, соответственно для полётов по приборам (ППП) и визуально (ПВП).

Такой ответ вызвал неоднозначную реакцию как среди начальников АМСГ, так и у руководителей службы движения. Некоторые из них считали, что это может запутать диспетчеров. Другие посетовали на сложность этого вопроса и на то, что необходимо время для его дополнительного осмысления. А третьи сказали: «Какие будут указания – так и будем действовать!» В общем я пришёл к выводу, что это сугубо специальный вопрос, и в соответствии с этим должны быть наши действия. Поэтому было решено, используя сделанную проработку вопроса, подготовить статью по этой проблеме, с тем, чтобы привлечь внимание к этому вопросу.

Между тем, пока я писал статью, на заседании Межведомственного совета по авиационной метеорологии в Москве, членом которого я был, заслушали доклад зам. директора ГГО им. А.И. Воейкова о состоянии выполнения межведомственной программы по разработке и промышленному изготовлению новых метеорологических приборов и оборудования для аэродромов.

Я встретился с главным разработчиком приборов РДВ Горышиным. От него я узнал, что на протяжении многих лет не было ясности в выборе порога контрастной чувствительности глаза, из-за чего они как создатели приборов для измерения прозрачности атмосферы испытывали серьёзные затруднения в работе. И то, что ВМО-ИКАО, наконец-то, недавно определились с этой величиной, равной Е=0,05 или 5%, является большим достижением в деле решения проблемы.

Я у него спросил:

– Эта величина подходит для полётов по ППП, а как быть с определением визуальной видимости для полётов по ПВП, которая отличается от инструментальной на 30–40%?

Он мне ответил, что об этом должны думать в МГА и Госкомгидромете, он только конструктор приборов РДВ и выполняет заказ по разработке и совершенствованию этой техники.

Разговор с Горышиным состоялся в Управлении метеообеспечения авиации (УА) и он был продолжен у начальника УА В.М. Косенко. Я его ввёл в курс дела, после чего он сказал, что по заведённой у них традиции проблема считается значимой и заслуживающей внимания, если её ставят несколько УГМС или УГА, пока таких предложений от других управлений не поступало, затем МГА должно сформулировать свои требования и обратиться с ними в Госкогидромет, таких требований от МГА не поступало. Только после этого приступаем к её реализации. Проблема интересная и нужная, подождём какие будут предложения. К сожалению, таковых не последовало.

Мне осталось только подготовить статью по данной проблеме и попытаться её опубликовать. Первая попытка напечатать статью в журнале «Гражданская авиация», где я до этого случая дважды публиковался, оказалась неудачной.

Вскоре из редакции пришёл ответ, к которому прилагалось письмо МГА, подписанное зам. начальника Управления движения самолётов (УДС), в котором сообщалось, что МГА считает нецелесообразным включение в авиапогоду двух данных о видимости на аэродроме.

В это же время у нас в Архангельске находился мой научный руководитель из ВНИИГМИ (гидрометинформации)-МЦД (мировой центр данных) А.П. Пеньков, которого я ознакомил с содержанием этой статьи. Он знал толк в авиационной метеорологии, и будучи крупнейшим специалистом в области исследования сложных и опасных для авиации условий погоды, сразу обратил внимание на её методическую суть. Он забрал у меня статью и опубликовал в Трудах ВНИИГМИ-МЦД «Авиационная и спутниковая метеорология» за 1985 год.

Несмотря на, в общем, правильное содержание статьи, объясняющее истинные причины в расхождениях определения визуальной и инструментальной видимости, вопрос о видимости для визуальных полётов, как мне стало впоследствии известно, рассматривался тогда в МГА, но не был решён положительно по причине того, что в то время сложилась крайне тяжёлая обстановка с обеспечением безопасности полётов по причине нарушений минимума погоды и посчитали, что «запас прочности» по видимости для визуальных полётов будет способствовать безопасности полётов. Так завершилась эта история. Но проблема осталась.

Для большей ясности, чтобы понять, о чём конкретно идёт речь, поясним это на примере.

Если установленный минимум погоды по видимости для пилота воздушного судна, допущенного к выполнению санитарных заданий и полётов, связанных с чрезвычайными ситуациями, составляет 1 000 м, а измеренная по прибору видимость на аэродроме – 900 м, то такой полёт пилот выполнить не может, так как видимость хуже его минимума, в то время как пересчитанная эта видимость на визуальную составляет 1170–1260 м и позволяет выполнять полёт, что весьма существенно для спасения человеческих жизней. И не только, но и для пассажирских и транспортных полётов, где минимум пилота по видимости составляет 2 000 м или имеет другую величину.

Глава пятнадцатая

Лётное происшествие в аэропорту Вологда в результате сговора

Осенью 1979 года на аэродроме Вологда произошла катастрофа с самолётом Як-40, в расследовании которой мне пришлось участвовать, по своим причинам, во многих деталях, сходное с известной всему миру катастрофой военно-транспортного польского самолёта Ту-154 под Смоленском с правительственной делегацией во главе с президентом Польши. Несмотря на разные типы самолётов, сходство причин заключалось в том, что в обоих случаях это преждевременное снижение самолётов, не долетая до взлётно-посадочной полосы, и столкновение с землёй в условиях ограниченной видимости в тумане, использование устаревшей системы посадки (ОСП оборудование слепой посадки), при которой диспетчер службы движения не смог оказать помощь экипажу. Только спустя 30 лет, уже после расследования Международным авиационным комитетом (МАК) катастрофы с польским самолётом Ту-154 под Смоленском, МАКом было определена виновность польской стороны и предложены меры по предупреждению преждевременного снижения самолётов. Однако польское руководство не признаёт выводы комиссии, так же как за несколько лет до этого министр обороны Украины не признал собственную вину в том, что его средство ПВО сбило российский самолёт Ту-154 над Чёрным морем.

При расследовании катастрофы самолёта Як-40 в Вологде были допущены и вскрыты ряд недостатков, как по самим обстоятельствам, приведшим к лётному происшествию, так и в работе самой комиссии по расследованию, из-за чего за основную причину этого лётного происшествия была принята второстепенная сопутствующая причина, что привело к возникновению разногласий в работе самой комиссии и не позволило сделать правильные выводы и извлечь уроки из допущенных ошибок.

Эти недостатки в концентрированном виде были характерны для системы Аэрофлота того времени и не случайно этот инцидент был подвергнут обстоятельному разбору в МГА, а разногласия рассмотрены в Главной инспекции по безопасности полётов. Это способствовало исправлению сложившегося положения, но сделанные выводы после этого оказались частичными.

Только спустя более 30 лет, уже после расследования обстоятельств авиакатастрофы с польским самолётом Ту154 под Смоленском, во многом сходных с вологодской катастрофой Як-40 (в обоих случаях преждевременное снижение самолётов и столкновение их с землёй, не долетая до ВПП, в условиях ограниченной видимости в тумане), МАК сделаны исчерпывающие выводы и предложены меры борьбы с этим явлением.

О различных перипетиях, столкновениях и разногласиях в ходе расследования вологодской катастрофы Як-40 и его результатах и пойдёт речь дальше в этой статье.

Сообщение о лётном происшествии в аэропорту Вологда

В октябре 1979 года вблизи аэродрома Вологда произошла катастрофа самолёта Як-40, в которой погибли все члены экипажа в составе трёх пилотов, пассажиров на борту не было. Сообщение об этом лётном происшествии пришло в Северное управление гидрометслужбы (СУГМС, г. Архангельск) на следующий день. Это был выходной день, суббота.

Помню в этот день с утра мы с начальником управления Н.Н. Колесниченко провожали в аэропорту Архангельск кого-то из московских начальников. После проводов из аэропорта мы ехали на управленческой «Волге», по её пути следования меня первого довезли до моего дома на Кузнечихе, а машина дальше поехала в Соломбалу, где находилось наше управление и в то время проживали Колесниченко и шофёр Н.И. Пребышевский.

Через некоторое время, когда я уже был дома, мне позвонил Колесниченко и сказал, что из Ленинграда из Северного УГА поступила срочная телеграмма с сообщением о лётном происшествии с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда, произошедшем накануне вечером, и с просьбой направить своего представителя для участия в работе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. Посылать в Вологду мне было некого, пришлось собираться в дорогу самому.

В это время я работал начальником Архангельского бюро погоды, куда я перешёл недавно с должности начальника отдела гидрометобеспечения (ОГМО), а на эту должность был назначен бывший начальник Бюро погоды Л.Д. Колесников, который до этого назначения не работал по метеообеспечению авиации, а должность старшего инженера по авиации была не укомплектована. Необходимость в этой рокировке возникла в связи с постоянным сокращением штатов в аппарате управления, в составе которого находился ОГМО, и как производственное подразделение оно было переведено в Бюро погоды.

Колесниченко мне сказал, чтобы я выезжал на поезде в Вологду, а командировочное удостоверение и деньги в Вологду вышлет в понедельник. В этот день московского поезда, на котором можно было доехать до Вологды со станции Архангельск, не было, а был поезд из Северодвинска, и на него можно было сесть на станции Исакогорка, которая находится довольно далеко от центра Архангельска, на левом берегу Северной Двины.

Колесниченко сказал мне, что до Исакогорки меня довезёт Пребышевский на его «Волге». Договорились, что я его буду ждать у остановки трамвая, находящейся недалеко от моего дома, на улице Павлина Виноградова.

Я по быстрому собрался и направился в условленное место и там стал ждать машину. Прождав с полчаса и не дождавшись машины, я в недоумении вернулся домой и позвонил Колесниченко. Тот мне и говорит, что когда он позвал Пребышевского и сказал ему, чтобы он отвёз меня до Исакогорки, то оказалось, что к этому времени он успел выпить, и, естественно, в поддатом состоянии ехать он не мог. Поэтому он рекомендовал мне перенести поездку в Вологду на завтра, тем более, что завтра поезд на Москву отправится с городской станции.

По многолетнему опыту мне было известно, что чем скорее прибудешь к месту происшествия, тем лучше, так как успеваешь познакомиться с метеодокументацией, магнитофонными записями переговоров, которые изымаются, а также переговорить по свежим следам с людьми. Поэтому я решил ехать сегодня. До станции Исакогорка ехать довольно далеко, и меня начало подпирать время отправления поезда. Пришлось добираться до Исакогорки на такси.

Предварительное ознакомление с состоянием дела

Как я и предполагал, ко времени моего прибытия в Вологду все документы и магнитофонные записи переговоров были изъяты и опечатаны, доступ к ним был временно ограничен до организации работы комиссии по расследованию. Начальник авиаметеорологической станции (АМСГ) Вологда Л.А. Богачёва, недавно назначенная на эту должность, рассказала мне об обстоятельствах этого лётного происшествия. По её словам, самолёт упал не на полосе, а не долетев до ближнего привода, в сложных условиях погоды, но видимость и нижняя граница облаков соответствовали минимуму командира корабля.

Старшим смены работала Л.И. Грудинская (фамилия изменена), самый опытный старший инженер-синоптик, она в прогнозах по аэродрому и в часовом прогнозе для посадки самолёта ожидала туман с видимостью менее 1000 м. Своевременно были начаты учащённые метеонаблюдения за дальностью видимости на ближнем приводе (БПРМ) с соответствующим курсом посадки и на основном пункте наблюдений (ОПН), где наблюдения проводили работавшие на ОПН старший техник Т.А. Федулова (фамилия изменена), а на БПРМ —молодой техник. Из дежурной смены, работавшей во время лётного происшествия, никого на работе не оказалось, поэтому договорились с Л.А. Богачёвой вызвать их на работу. А пока суд да дело, я посетил наблюдательные пункты, где техники ознакомили меня с тем, как они производят наблюдения за дальностью видимости в сложных метеоусловиях.

Когда приехали вызванные работники, мы приступили к их опросу. Любовь Александровна предложила мне первой опросить старшего техника Федулову, так как та попросила отпустить её на неделю в счёт отпуска по личным её надобностям. Федулова довольно обстоятельно рассказала нам, как были организованы и проводились наблюдения в тот день и как передавалась информация, в частности, в период развития аварийной ситуации. По её словам, всё было в строгом соответствии с Порядком метеонаблюдений и доведения метеоинформации до служб аэропорта, без каких-либо отклонений.

Когда она стала просить меня отпустить её на неделю, так как ей это очень нужно, то мне почему-то показалось, что она чего-то не договаривает. Надо сказать, что предчувствие меня не обмануло, и об этом будет сказано позднее. А пока я ей ответил, что расследование только начинается и она со своими показаниями может понадобиться членам комиссии в любое время. Она быстро согласилась со мной и решила отложить свой отпуск на другое время.

Л.И. Грудинская в своём сообщении была краткой: в прогнозах по аэродрому с 18.00 до 21.00 и в часовом прогнозе написала туман с видимостью менее 1000 м, который осуществился после лётного происшествия, а во время захода Як-40 на посадку и до самого происшествия с ним погода соответствовала минимуму командира корабля. На мой вопрос:

– Как она руководила сменой? Грудинская ответила:

– Обычным порядком, никаких отклонений от него не было. Наблюдения за погодой осуществляла самый опытный работник – старший техник Федулова, под её контролем работали молодые техники.

Выяснив со слов моих коллег и подчинённых работников АМСГ более или менее обстановку, связанную с метеообеспечением в период развития аварийной ситуации с самолётом Як-40, я пошёл в штаб Вологодского авиапредприятия, чтобы узнать о прибытии из Ленинграда комиссии Северного УГА по расследованию и получить официальную информацию об этом лётном происшествии.

Зам. начальника аэропорта по движению Ф.Г. Ткачук находился в своём кабинете, и кроме него здесь были уже успевшие прилететь из Ленинграда начальник отдела движения Северного УГА А.И. Романов и ст. инженер по метеообеспечению полётов Г.П. Морозов, с которыми я был хорошо знаком.

Поздоровавшись, мне А.И. Романов сказал, что создана комиссия Северного УГА по расследованию катастрофы с самолётом Як-40 во главе с начальником управления Колосовым, и что мы все будем работать в составе лётной подкомиссии. Он также сказал, что только что прослушали магнитофонную запись переговоров между экипажем самолёта и диспетчерами и предложил мне тоже её прослушать,что я и сделал.

В этих переговорах шла речь также об ухудшающейся погоде на аэродроме, но она была в пределах минимума и позволяла осуществить посадку самолёта. За несколько секунд до посадки связь с бортом прекратилась. Романов пояснил, что борт заходил на посадку по системе ОСП в активном режиме, и в пространстве между дальним и ближним приводами диспетчеры не могли контролировать его заход на посадку из-за отсутствия средств контроля.

Разместились мы в обкомовской гостинице, которая отличалась от городской более просторными номерами и высокими потолками и, конечно, лучшим содержимым в буфете, что для того времени имело немаловажное значение. По мере хода расследования из Москвы стали прибывать представители заинтересованных управлений МГА. Одним из первых приехал представитель Управления движением И.С. Егоров, зам. начальника отдела. Он поселился в соседнем номере вместе с А.И. Романовым.

Однажды они пригласили меня в свой номер на разговор, в ходе которого мы обменялись мнениями о нашем видении развития катастрофической ситуации с самолётом Як-40 и согласовали некоторые позиции о взаимодействии наших служб в аэропорту Вологда. При этом договорились предварительно обсуждать новые факты, которые могут вскрыться в процессе расследования.

Я строго придерживался этих договоренностей до тех пор, пока один из нас, а именно А.И. Романов, их не нарушил.

Разбор обстоятельств происшествия

Это произошло вскоре при следующих обстоятельствах. На одном из заседаний лётной подкомиссии, которая всё больше и больше склонялась к тому, что лётное происшествие произошло по вине экипажа, вдруг выступил Романов и обрушился с бранью на работников АМСГ, которые, по его мнению, прозевали ухудшение погоды и несвоевременно зафиксировали туман с видимостью менее 1000 м. Если бы это было сделано своевременно, то борт можно было направить на запасной аэродром, и этой трагедии не произошло бы. Это выступление Романова для меня оказалось полной неожиданностью. Я подумал: «Откуда он это взял? Я ещё не прослушивал магнитофонные записи переговоров диспетчеров с метеонаблюдателями на ОПН и БПРМ. Может быть, оттуда? Тогда почему мне не сказал, как договаривались? А может, берёт на „арапа“ или на „пушку“?»

Всё же я спросил у него:

– Есть ли доказательства сказанному или это предположение?

Он ответил:

– Если нужны факты, он их предоставит.

На этом заседание закончилось. Собственно говоря, у меня до его выступления были какие-то тревожные ощущения, что всё идёт как-то хорошо и гладко, как по маслу: и прогноз оправдался, и все метеонаблюдения проводились согласно установленному порядку, и основные, и учащённые на БПРМ и ОПН, и видимость давалась меньшая из двух значений. Но почему-то мне казалось, что и начальник АМСГ, и ст. инженер, и ст. техник чего-то не договаривают. Да и движенцы тоже.

А Федулова почему-то хотела взять отпуск на период расследования. Вернувшись с заседания подкомиссии на АМСГ, я спросил у начальника, всё ли у них нормально.

Ответ её мне был известен, поэтому я не стал его дожидаться, а попросил её организовать прослушивание магнитофонной записи переговоров с наблюдателями на ОПН за полчаса до лётного происшествия. Она с помощью техника связи аэропорта быстро организовала прослушивание.

Только мы начали прослушивание, как сначала один голос (как потом оказалось, это был голос дежурного лётного командира), а потом и второй голос (она узнала в нём голос руководителя полётов ), оба они обращались к Федуловой и, в частности, сообщили ей, что в Вологде ухудшается погода, а у них на подходе борт Як-40 из Великого Устюга, который надо посадить в Вологде. Федулова сразу же смекнула, что от неё требуется и спросила: «Какая видимость им нужна?» Спохватившись, что их разговор записывается на магнитофонную плёнку, они сказали ей, что у них не телефонный разговор, и они сейчас подъедут к ней на старт и объяснят, какая требуется погода.

Видимо они договорились, потому что после этого передаваемая в погоде дальность видимости в дымке всё время соответствовала минимуму командира корабля, до того момента, как ей сообщили, что самолёт упал, не долетев до района БПРМ, после чего сразу стала передавать туман с видимостью менее 1 000 м. Сговорившись с дежурным командиром и руководителем полётов, Федулова развила бурную деятельность: позвонила наблюдателю на БПРМ, где работал молодой техник, и дала указание ему, чтобы данные о видимости передавались только ей и больше никому, на что наблюдатель ответила: «Поняла».

Федулова, которая работала на ОПН, комплектовала погоду и передавала её на диспетчерские пункты. При этом данные о дальности видимости она должна была включать как меньшее из двух значений, определённых на БПРМ и ОПН. Наблюдения по приборам-регистраторам дальности видимости (РДВ) с записью на диаграммную ленту в Вологде не велись из-за сильных помех от наводок радиолокатора, установленного вблизи ОПН.

Ещё при прослушивании магнитофонной записи переговоров, когда всё стало достаточно ясным, я попросил начальника АМСГ разыскать Федулову для продолжения разговора с ней. Когда она появилась, ей было сказано, что нам стало всё известно о негативных её деяниях по фальсификации данных наблюдений за видимостью на аэродроме, которые способствовали лётному происшествию с самолётом Як-40, и она должна написать в объяснительной записке всю правду об этом, что она и сделала. После этого я спросил у неё, почему она это сделала.

Ответ её был очень простой:

– Они меня попросили, это им было очень нужно, чтобы посадить самолёт на нашем аэродроме, и я не стала им отказывать.

– А ты не подумала, к каким последствиям это может привести?

– Раньше не задумывалась, а теперь научена горьким опытом на всю оставшуюся жизнь.

Я отдал распоряжение начальнику АМСГ об отстранении её от работы и о смещении её с должности старшего техника. Затем мы пригласили РП и дежурного командира, которые работали в тот день и по инициативе которых фальсифицировалась погода, и попросили их в объяснительной написать всё как было. Они отпираться не стали и написали, так же, как и Федулова, всё как было. Видимо, все они исходили из того, что раз попались, надо отвечать за свои поступки.

Я им задал те же вопросы, что и Федуловой. На них они ответили:

Борт было крайне нежелательно угонять на запасной аэродром в Великий Устюг, так как самолёт и экипаж были занаряжены на завтра для выполнения рейсовых полётов.

После получения объяснительных, в которых все участники не отрицали своих деяний в фальсификации данных о дальности видимости на аэродроме, можно было сделать однозначный вывод об имевшем место сговоре между ними.

По-видимому, это был накатанный путь, по которому следовали до этого случая все участники сговора. Но тогда это всё сходило им с рук без каких-либо последствий. Но, как говорится, сколько верёвочке ни виться, а конец всё равно будет. Так оно и случилось.

Теперь наступила очередь продолжить разговор со старшей дежурной смены АМСГ Грудинской. Я спросил её:

– Как же вы руководили дежурной сменой, если за вашей спиной творились такие безобразия?

Она ответила:

– Не знала, потому что меня не посвящали в эти дела.

– Это, по-видимому, был не первый случай?

– Не знала ни раньше, ни теперь.

– В прогнозах вы ожидали туман с 18.00. Неужели ни разу не заглянули в окно или не выходили на улицу, чтобы посмотреть, не начался ли туман?

– Нет, не смотрела и не выходила, доверилась фактической погоде техников.

– А зачем нам такой руководитель смены, который ничего не знал, ничего не видел, ничего не контролировал? Последний разговор состоялся с техником, работав шим на БПРМ. Она сказала:

– Наблюдала за видимостью с БПРМ в сторону начала ВПП: с 18:00 минут 15 я видела начало полосы (расстояние 1 000 м), а после 18:15 оно не просматривалось, начался туман. Все данные о видимости передавала на ОПН Федуловой. Когда мне позвонили и сообщили, что в районе БПРМ упал самолёт, и сказали: «Посмотри, не видишь ли ты его?», я выскочила из помещения, но ничего не увидела из-за тумана с видимостью метров 500, о чём я сообщила.

На следующее заседание лётной подкомиссии я шёл более подготовленным, чем на предыдущее. Уже в начале заседания А.И. Романов продолжил свои нападки на работу АМСГ без предъявления каких-либо доказательств, однако о недостатках в работе службы движения и тем более о негативных действиях руководителя полётов и дежурного лётного командира ни слова. На заседании присутствовал начальник Северного УГА В.Н. Колосов, которому я передал объяснительную дежурного командира, а Романову – объяснительную РП. Прочитав объяснительную, Колосов вернул её мне без каких-либо комментариев. Поэтому я пояснил, что эта объяснительная для приобщения к делу в качестве официального документа и тоже – объяснительная РП. Но и на это моё заявление не было нужной реакции.

А Романов, прочитав объяснительную РП, вдруг заявил, что я ни больше ни меньше как хочу переложить вину за фальсификацию погоды с АМСГ на службу движения, ведь официально погодой в аэропорту, согласно Наставлению, является погода, выдаваемая АМСГ. На этот выпад я ответил, что я хочу, чтобы эта фальсификация трактовалась как результат сговора между представителями трёх служб: АМСГ, движения и лётной. Для этого есть неопровержимые доказательства, зафиксированные на ленте магнитофонной записи переговоров между ними, а также в их объяснительных, и что в этом деле есть заказчики и исполнители. Это моё заявление у членов комиссии и присутствующих – в основном вологодских лётных командиров – вызвало неудовольствие.

Их было много и у них были совпадающие интересы: снять с себя вину за лётное происшествие и переложить её целиком и полностью на АМСГ, на другое для них ведомство.

Мне тогда почему-то подумалось, что вряд ли мне удастся убедить их в своей версии и склонить их к здравому смыслу. Придётся писать особое мнение. Так оно впоследствии и оказалось.

Но всё же я сделал попытку как-то погасить страсти и перевести стрелки на другую актуальную проблему. Я сказал, что фальсификация наблюдений за видимостью не может являться главной причиной этого лётного происшествия, так как самолёт преждевременно снизился и столкнулся с землёй за пределами аэродрома, между дальним и ближним приводами. Почему это произошло, в чём главная причина? Здесь видимость ни при чём. Но это ни к чему не привело, погасить страсти не удалось.

Мне было весьма интересно: какую позицию займут представители МГА И.С. Егоров и недавно подлетевший в Вологду представитель отдела Главного метеоролога И.М. Иванов. Прилетел он один, хотя обычно в таких случаях они прилетали в паре с представителем Управления метеообеспечения авиации (УА) Госкомгидромета. До меня дошли слухи, что после совместных поездок с Ивановым он писал рапорты на представителей УА о том, что они якобы необоснованно защищают работу АМСГ, покрывают или оправдывают недостатки в их работе. Более того, с его подачи на имя председателя Госкомгидромета поступило письмо за подписью министра гражданской авиации о недоверии к конкретным работникам УА и с просьбой не направлять их для совместных проверок или расследований. Правда, руководство Госкомгидромета содержание этого письма расценило как вмешательство во внутренние дела другого ведомства и его руководителя, и в таком духе был дан ответ. В общем мнения об Иванове ходили самые нелестные. И вот теперь судьба свела меня с ним. Посмотрим на его поведение в этом весьма непростом деле.

Я регулярно информировал начальника УА Госкомгидромета В.М. Косенко о ходе расследования вологодской катастрофы и не скрывал факта фальсификации данных о видимости при заходе на посадку самолёта Як-40. И хотя этот случай был из ряда вон выходящим, он одобрил мою трактовку этих действий как сговор между работниками АМСГ и должностными лицами авиапредприятия. Когда я сообщил ему о прибытии Иванова без представителя УА, он предупредил меня, чтобы я был с ним предельно осторожен. А в отношении направления представителя УА он сказал, что по этому поводу к ним обращалось МГА с такой просьбой, но работники УА отказались ехать с Ивановым. Поэтому В.М. Косенко пожелал мне удачи и посоветовал выкручиваться самому, тем более что мне опыта для этого не занимать.

Хочешь – не хочешь, а общаться с Ивановым мне пришлось по нашему общему делу, связанному с расследованием лётного происшествия с самолётом Як-40. В процессе этого общения прошли проверку наши взгляды на те или иные вопросы. Оказалось, что по большинству вопросов имеется, может быть, не всегда полное, но совпадение. Он полностью согласился со мной, что фальсификация наблюдений произошла в результате сговора ст. техника АМСГ с должностными лицами авиапредприятия. Был согласен с мерами, принятыми в отношении ст. техника и считал, что такие же, а может, более крутые меры, заслужили руководитель полётов и дежурный командир. В отношении ст. инженера Грудинской наши мнения разошлись. Он считал, что она тоже должна быть отстранена от работы, так как он полагал, что она знала о происходящем у неё на смене и не пресекла их действия на корню. Я же считал, что для таких утверждений недостаточно доказательств, и её следует наказать за бесконтрольность. Но это наше внутреннее дело. Солидарны мы были и в том, что фальсификация наблюдений за видимостью не явилась основной причиной лётного происшествия, а может быть, в какой-то мере сопутствующей, так как всё же основная причина связана или с ошибками в технике пилотирования или с неисправностью материальной части самолёта. В общем, у нас не было принципиальных разногласий. Это, конечно, ещё не означает, что в случае, если придётся писать особое мнение с изложением этих позиций, он присоединится к нему. Во всяком случае прецедентов таких не было. Но посмотрим, как будут развиваться события.

Продолжали мы общаться и с И.А. Егоровым. После нашей первой встречи с участием Романова, когда они определились в том, что служба движения непричастна к этому лётному происшествию, так как оно произошло в пространстве между дальним и ближним приводами, не контролируемом службой движения из-за отсутствия средств контроля. С тех пор произошли кардинальные изменения. Всё испортил руководитель полётов, который вместе с дежурным командиром был инициатором сговора, в результате которого были сфальсифицированы данные наблюдений за видимостью. И хотя Романов и его коллеги из СУГА не придавали этому факту особого значения, считая официальными сведениями о погоде, данные АМСГ, Егоров, в отличие от них, отдавал себе отчёт о наличии этого неудобного факта. Но победят ли здесь принципы и здравый смысл или возьмёт верх ведомственная солидарность, покажет время. Посмотрим, как будут развиваться события.

Между тем расследование катастрофы самолёта Як-40 подходило к концу, и наступил день, когда на заседании комиссии во главе с Колосовым стал зачитываться Акт с выводами комиссии. Как ни странно, вопреки имеющимся фактам, основной причиной, приведшей к катастрофе, была определена следующая: неудовлетворительное метеообеспечение посадки самолёта, выразившееся в ложном определении дальности видимости. И только сопутствующими причинами были названы ошибки экипажа в технике пилотирования. И вообще в Акте ничего не было сказано о сговоре работников АМСГ с должностными лицами аэропорта, выразившемся в завышении дальности видимости с целью посадки самолёта при фактической погоде ниже минимума.

Мы ещё тогда задавались вопросом: почему так необъективно проведено расследование? Ответ был следующий: потому что всё сходило с рук. Как мне помнится, это началось в начале 70-х годов, когда на должность первого зама министра был назначен генерал-полковник Катрич, принесший, по-видимому, с прежнего места службы свой негативный «опыт». В его бытность редкое лётное происшествие расследовалось объективно. В порядке вещей стало изобретение различных замысловатых версий, перекладывание своей вины на другие ведомства. Частым и модным явлением стало объяснение причины лётного происшествия опасным сдвигом ветра. Это явление всегда существовало в природе и никогда ранее не использовалось для объяснения причины лётного происшествия, а в его бытность вдруг прорвало и то и дело стало использоваться для этой цели. Все эти аргументы были взяты на вооружение во многих управлениях гражданской авиации. Не миновал этот порок и Северное УГА, о чём свидетельствовал представленный Акт расследования.

Но к этому времени Катрич ушёл из МГА, на его место был назначен Л.В. Ильчук, и с его приходом расследование постепенно стало возвращаться в объективное русло. Иванов говорил мне, что не так давно Ильчук положил на стол министра акт расследования, составленный в старом ключе, где основным виновником лётного происшествия фигурировала АМСГ. Министр, ознакомившись с Актом, синим карандашом зачеркнул эту причину и написал резолюцию, чтобы нашли истинную причину. Но эти веяния пока не дошли до Северного УГА.

Особое мнение к акту расследования

Все члены комиссии подписали этот акт расследования, и когда очередь дошла до меня, я тоже подписал, но с особым мнением, которое должно прилагаться к акту. Иванов и Егоров, хотя и не были членами комиссии, но негромко заявили, что присоединяются к моему особому мнению и его также подпишут. Так рассеялись мои сомнения в отношении их позиции. Я удалился в соседнюю комнату, чтобы написать особое мнение. Во время его изложения ко мне в комнату вошёл вологодский транспортный прокурор по фамилии Самолётов, ведущий отдельное прокурорское расследование. Он обратился ко мне со словами:

– Что же вы, товарищ Гольник, столько времени находились в Вологде и не могли согласовать свои вопросы с комиссией! Мы позднее вызовем вас в прокуратуру для дознания в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы с самолётом Як-40, приведшей к гибели экипажа.

Я подумал: визит его не случайный; видимо, выполняет поручение Колосова, чтобы оказать на меня давление. Значит, у Колосова появились сомнения в правильности своего решения по поводу акта, тем более, что ко мне присоединились представители МГА, что является беспрецедентным случаем в истории расследования лётных происшествий. Это с одной стороны, а с другой, если всё пройдёт как записано в акте, то прокурор может вполне определённо привлечь к уголовной ответственности работников АМСГ, что также является редчайшим случаем.

А прокурору я ответил, что веду ведомственное расследование как специалист в своём деле.

Обо всём этом я, естественно, доложил В.М. Косенко. Когда я ему рассказал о содержании акта расследования, о своём особом мнении к нему и о том, что ко мне присоединились представители МГА Иванов и Егоров, Владимир Михайлович сначала не поверил. Пришлось повторять, и тогда Владимир Михайлович сказал, что такого случая в его практике не было. Он даже поблагодарил меня за проделанную трудную работу и добавил, что, вероятно, особое мнение будет рассматриваться в Главной инспекции по безопасности полётов МГА с моим участием, и, когда это произойдёт, они в своё время меня известят и пригласят.

Рассмотрение особого мнения в МГА

Месяца через два из УА Госкомитета поступила в Северное УГМС телеграмма с приглашением принять участие в рассмотрении в МГА моего особого мнения к Акту расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде. Накануне назначенного дня я прибыл в Москву поселился в забронированном для меня номере гостиницы «Россия», откуда на следующий день с утра отправился пешком в Госкомитет, где меня сразу же принял В.М. Косенко. Его интересовали вопросы: как я наладил взаимодействие с представителями МГА, как удалось заручиться их поддержкой, да так, что вышли на совместное особое мнение? Я обо всём обстоятельно его проинформировал. В.М. Косенко сказал, что от УА Госкомитета со мной в МГА поедет А.П. Вьюнник, с которым я был хорошо знаком со времени неоднократных поездок с проверкой АМСГ Северного УГМС, и напутствовал действовать по обстановке.

Вместе с А.П. Вьюнником на Красной Пресне мы сели на трамвай, идущий на Ленинградский проспект, и на нём доехали до МГА. В МГА мы встретились с Л.Г. Островским, начальником отдела Главной инспекции, с которым я был знаком со времён работы в Коми УГА, куратором которого он был по службе движения. Леонид Германович нам сказал, что в начале в зале заседаний под руководством заместителя министра будет заслушан доклад Северного УГА о результатах расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде, с обсуждением обстоятельств, приведших к этой катастрофе, а затем у начальника Главной инспекции по безопасности полётов будет рассмотрено наше особое мнение.

Заседание вёл недавно назначенный на эту должность заместитель министра Л.В. Ильчук. Открывая совещание, он сказал, что за последнее время произошёл ряд тяжёлых лётных происшествий, расследование которых проводилось в ряде случаев на низком уровне, без глубокого анализа причин, приведших к трагическим последствиям, что не даёт возможности наметить и осуществить серьёзную профилактическую работу по их недопущению в дальнейшем.

С целью исправления допущенных недостатков МГА приняло решение заслушивать управления гражданской авиации, где имели место такие случаи. В этом отношении характерным примером низкого уровня расследования и установления истинных причин лётного происшествия является расследование катастрофы с самолётом Як-40 в Вологде, проведённое Северным УГА, доклад о котором мы заслушаем на настоящем совещании.

Л.В. Ильчук предоставил слово первому заму начальника Северного УГА (фамилию не помню), который, начиная свой доклад, сразу же оговорился, что не участвовал в расследовании этого лётного происшествия, так как находился в отпуске, и просил его простить, если что не так. И продолжил слово в слово излагать ту версию, которая была изложена в Акте расследования и, собственно говоря, из-за недостатков которой и возник прецедент заслушивания на этом совещании.

Со стороны сотрудников Главной инспекции, ознакомившихся с содержанием этого Акта, раздались возмущённые голоса, прервавшие докладчика, среди которых было слышно, что в Северном УГА никаких выводов из горьких уроков этого тяжёлого лётного происшествия сделано не было.

Л.Г. Островский встал и сказал, что в зале присутствует приглашённый на совещание автор особого мнения к этому Акту расследования, в котором правильно изложены замечания к Акту и которые будут обсуждаться на совещании в Главной инспекции и назвал мою фамилию. Он предложил дать мне слово и послушать меня.

Я вообще-то не ожидал такого хода событий и даже опешил, что надо выступать на столь солидном совещании. Но раз уж так случилось, пришлось собраться с мыслями и кратко изложить существо моего особого мнения, а в конце своего выступления подчеркнуть, что к нему присоединились представители МГА И.А. Егоров и И.М. Иванов.

После моего экспромта представитель Северного УГА попытался продолжить своё выступление, но перестроиться на ходу он не смог и продолжал в том же духе, что и раньше. Однако снова поднявшийся в зале шум заставил его прекратить выступление.

Создалось такое впечатление, что его подставили свои же собственные питерские. В адрес Северного УГА было сказано немало нелестных слов.

На этом обсуждение было прекращено и выработка конкретных решений по этому вопросу была поручена Главной инспекции.

На выходе из зала заседаний мы встретились с Л.В. Ильчуком, который меня узнал, несмотря на то, что не виделись с ним лет шесть–семь. Мы знали друг друга ещё с середины 60-х годов по совместной работе в Сыктывкарской ОАГ, а затем в Коми УГА, где он был тогда главным штурманом. Вспомнили о последней памятной для нас встрече в г. Ухте, где Лев Викторович был командиром авиапредприятия. Мы пришли к нему втроём (с начальником АМСГ Ухта Е.Ф. Христофоровым и представителем Коми УГА Б.В. Подсекиным) для решения вопроса оснащения аэропорта Ухта дистанционными метеорологическими приборами.

Я тогда взял лист бумаги и нарисовал на нём, где (в каких местах) и какие приборы относительно ВПП должны быть установлены, какие для этого нужны линии связи и электропитания для вывода показаний приборов на ОПН и какие требуются сооружения для их установки.

Лев Викторович сказал моим коллегам, что он с ними неоднократно встречался по разным вопросам, но их плохо понимал. А сейчас всё стало ясно и понятно, и это обязательно нужно делать. И тут же при нас позвонил в две строительные организации, Ухтинскую и Вуктыльскую, в отношении весьма дефицитной кабельной продукции. Как бы там ни было, но через год-полтора аэродром Ухта был оснащён дистанционными измерителями высоты облаков, дальности видимости и параметров ветра. Нам было о чём поговорить. Но этого сделать не удалось, так как Ильчуку напомнили, что ему надо ехать в аэропорт на вылет за границу.

Во второй половине дня, в три часа, состоялось совещание в Главной инспекции по безопасности полётов, на котором было рассмотрено наше особое мнение. Вёл совещание начальник Главной инспекции. Он начал без всяких предисловий и попросил зачитать текст особого мнения и выводы из акта расследования. Он сразу же предложил вычеркнуть из акта записанную в нём основную причину катастрофы самолёта Як-40 – по вине АМСГ Вологда – как это сделал недавно министр.

Дальше перешли к рассмотрению фальсификации данных о видимости: произошла ли она только по вине старшего техника АМСГ Федуловой, которая взялась за это дело безо всяких возражений и опасений по первой же просьбе должностных лиц авиапредприятия, или эту фальсификацию следует считать сговором между работниками АМСГ и авиапредприятия.

При обсуждении выступающие исходили из того, что при всех обстоятельствах, согласно требованиям наставлений по производству полётов и по метеообеспечению полётов, официальной погодой является погода, выдаваемая только АМСГ, на что и рассчитывали дежурный командир и руководитель полётов, обращаясь к ст. технику Федуловой с просьбой о выдаче нужной видимости для посадки самолёта Як-40. В данном случае они выступили как заказчики нужной им погоды, то есть не было бы заказчиков – не было бы фальсификации.

Это означает, что, без сомнений, между ними существовал преступный сговор. В любом случае этот сговор, хотя и привёл к фальсификации данных о видимости, но он не мог быть основной причиной этого лётного происшествия. В какой-то мере сопутствующей – да. При всех обстоятельствах как бы они ни складывались, самолёт упал, не долетев до ближнего привода и высоты принятия решения (60 м между ближним приводом и полосой), где командир корабля ещё мог принять решение об уходе на второй круг, если бы не увидел с этой высоты начало полосы. Однако это сделать ему помешали другие обстоятельства, которые привели к преждевременному снижению самолёта и столкновению его с землёй, не долетая до ВПП.

Таким образом, как само собой разумеющееся, в основные причины выдвигаются два обстоятельства: ошибки экипажа самолёта в технике пилотирования и неисправность материальной части.

К сожалению, из-за увлечения фактом фальсификации метеонаблюдений, которому было уделено совершенно непропорциональное внимание, эти два главных обстоятельства нашли в акте совершенно недостаточное отражение, что вызвало серьёзную критику со стороны участников совещания. Выступающие даже вспомнили, что вообще в работе Северного УГА стало много недостатков, включая и неисполнение важных указаний МГА по безопасности полётов. Кто-то сказал, что, по-видимому, в этом сказывается высокое покровительство (имелось в виду покровительство со стороны первого секретаря обкома КПСС Г.В. Романова).

Впрочем, эти вопросы меня уже мало интересовали. Я сделал выписку из прокола принятого решения, и мы с А.П. Вьюнником покинули МГА.

На следующий день о результатах рассмотрения особого мнения в МГА мы доложили В.М. Косенко, который выразил, с одной стороны, удовлетворение результатами нашего визита в МГА, а, с другой стороны, напутствовал меня, чтобы аналогичных случаев больше не было.

Сообщил он мне, что в УА поступила жалоба от ст. инженера АМСГ Вологда Т.А. Грудинской на строгое взыскание. Я напомнил Владимиру Михайловичу, что я высылал в УА приказ по Северному УГМС о принятых мерах по недостаткам работы АМСГ Вологда во время катастрофы Як-40, где Грудинской объявлен строгий выговор за отсутствие контроля за работой дежурной смены. В.М. Косенко сказал, что в таком же ключе дадим ответ.

Визит к транспортному прокурору

Через полтора месяца, уже в феврале следующего года, в Северное УГМС поступила повестка о моей явке в Вологодскую транспортную прокуратуру, в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы самолёта Як-40 и гибели экипажа. В повестке ничего не было сказано в отношении оплаты командировочных расходов и бронирования места в гостинице. Пришлось звонить в Вологду транспортному прокурору Самолётову по этому поводу. Он сказал, что если у Северного УГМС имеются затруднения в оплате расходов, то они возьмут эти расходы на себя. Но при чём здесь затруднения?

Отрегулировав этот вопрос, к назначенному дню я выехал на поезде в Вологду и к указанному времени явился к прокурору Самолётову. По существу он продолжил тот разговор, который у нас состоялся в день подписания Акта расследования и написания особого мнения. Он мне стал говорить о том, что мои подчинённые являются основными виновниками лётного происшествия, и за это они должны понести наказание в соответствии с Уголовным кодексом РСФСР, назвал статьи и какой по ним предусмотрен срок наказания.

Я понял, что прокурор был не в курсе рассмотрения нашего особого мнения в Главной инспекции МГА и принятого там решения. Очевидно ни Вологодский ОАО, ни Северное УГА – никто из них не поставил его в известность. Он по-прежнему находился в заблуждении, в которое его завёл Акт расследования. Он принял выводы комиссии по расследованию во главе с Колосовым как истину в последней инстанции, не требующей доказательства, и в соответствии с этим раскручивал уголовное дело.

Я ему сказал, что если принять за аксиому выводы Акта расследования, то, наверное, всё должно быть так, как он думает и говорит об этом. На самом же деле всё обстоит вовсе не так, как ему кажется. Выводы Акта сделаны, исходя из ложных предположений и превратно истолковывают истинную причину этого лётного происшествия. Поэтому и было написано наше особое мнение. Оно в декабре было рассмотрено в Главной инспекции МГА и в принятом решении признано правильным.

Я зачитал ему выписку из этого решения, где основная причина признана как сопутствующая и названы главные причины, которые недостаточно исследованы. Хотя внешне лицо прокурора не проявило никаких эмоций, но внутренне он был смущён, потому что у него вырвалось, что никто его об этом не поставил в известность, и это меняет существо дела.

Он быстро спохватился и оправился, что выразилось в мгновенной потере ко мне всякого интереса, передав меня для завершения дела следователю прокуратуры, ведущему это уголовное дело.

Я ему сказал, что за факт фальсификации данных о видимости Северное УГМС своим приказом строго наказало виновных, Госкомитет признал эти меры достаточными и исчерпывающими и не посчитал нужным издавать приказ по комитету. По этой причине я просил следователя и прокурора ограничиться ими и прекратить уголовное преследование работников АМСГ Вологда. Они обещали мне это сделать и выполнили свои обещания.

Доведение результатов расследования до работников АМСГ

Закончив свои дела в транспортной прокуратуре, я отправился в аэропорт, где меня ждал коллектив АМСГ, до которого я хотел довести всю накопившуюся у меня информацию после окончания расследования лётного происшествия. Я напомнил, какие были сделаны выводы в Акте расследования, из-за чего пришлось писать особое мнение.

В Акте основной причиной катастрофы самолёта Як-40 определено неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ Вологда. Конкретным виновником названа старший техник Федулова, которая фальсифицировала данные наблюдений за видимостью.

Далее я им сообщил, что нахожусь в Вологде по вызову транспортной прокуратуры, где я был в первой половине дня. В прокуратуре меня поставили в известность, что по факту катастрофы с самолётом Як-40 и гибели экипажа возбуждено уголовное дело, и поскольку АМСГ Вологда определена основным виновником, то её работники, умышленно фальсифицировавшие наблюдения за видимостью, привлечены к уголовной ответственности, и, вполне понятно, в первую очередь ст. техник Федулова. Всё могло происходить именно по этому сценарию, если бы не наше особое мнение к Акту расследования, которое в декабре прошлого года рассматривалось с моим участием в Главной инспекции МГА. Главная инспекция своим решением исключила АМСГ Вологда из выводов Акта расследования как основного виновника, переводя её вину на сопутствующую причину в сговоре с должностными лицами авиапредприятия, а основными причинами признаны ошибки в технике пилотирования и неисправность материальной части самолёта.

Я подробно проинформировал об этом прокурора Самолётова и следователя прокуратуры, которые ничего не знали об этом, и просил их в соответствии с решением Главной инспекции МГА переквалифицировать виновность работников АМСГ Вологда на другую, что они обещали сделать. В заключение я сказал, что УА Госкомитета одобрило принятые Северным УГМС меры к виновным лицам АМСГ Вологда и призвал работников АМСГ не допускать таких позорных проступков.

Вместо послесловия

Как видно из сказанного, главной причиной этого лётного происшествия могло быть преждевременное снижение самолёта в условиях ограниченной видимости, из-за чего произошло его столкновение с землёй, не долетая до ближнего привода, то есть более чем на тысячу метров до начала ВПП.

За последние годы произошло ряд катастроф воздушных судов по аналогичной причине. К их числу относится и эпохальная катастрофа с польским самолётом Ту-154, произошедшая в апреле 2010 года под Смоленском, в которой погибло почти 90 высших польских государственных деятелей во главе с президентом Лехом Качиньским. Для предотвращения подобных случаев Международный авиационный комитет (г. Москва) предложил разработать и установить в кабине пилотов прибор, сигнализирующий о преждевременном снижении самолёта при заходе на посадку. Более 30 лет понадобилось, чтобы выработать эффективное средство для обеспечения безопасности полетов.

Глава шестнадцатая

Первое место и золотая медаль ВДНХ СССР за метеообеспечение авиации

В 1981 году в павильоне «Гидрометслужба» Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) должна была проходить выставка-показ «Опыт метеорологического обеспечения авиации». Поскольку в Северном УГМС за последние годы был накоплен некоторый положительный опыт метеообеспечения авиации, и что самое главное, результаты этой деятельности стали высоко оцениваться Управлением метеорологического обеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, мы стали думать в отделе, как его показать. Конечно, можно было подготовить статью, в которой обстоятельно описать накопленный опыт.

Но кто станет её читать в павильоне ВДНХ? Надо было ещё что-то показать. В этом отношении больше подходил буклет, где в текстовой и наглядной форме с фотографиями, графиками и таблицами можно показать наши достижения. Но эта форма больше подходила для показа опыта одной или нескольких АМСГ, а не такого большого управления, как Северное УГМС, где на огромном пространстве Севера Европейской территории метеообеспечением авиации занималось более 60 подразделений, в том числе 17 АМСГ с синоптической частью. Поэтому остановились на альбоме.

В Северном УГМС до этого случая уже был подготовлен альбом для показа на ВДНХ опыта гидрометеорологического обеспечения северного оленеводства, который по нашему поручению подготовила ГМО Коми республики. Об этом более подробно рассказано в разделе «Особо опасные (стихийные) гидрометеорологические явления».

Это было связано с тем, что после стихийного бедствия, разразившегося весной 1972 года, – гололедицы в тундре, вызвавшей огромный падёж оленей из-за недоступности корма, – ГМО Коми приняло активное участие в разработке и реализации новой системы гидрометобеспечения оленеводства. В рамках альбома им удалось показать этот опыт, за достижение которого старший инженер-агрометеоролог ГМО Коми В.С. Софина была удостоена Серебряной медали ВДНХ. Но, в отличие от этой отрасли сельского хозяйства, метеообеспечение авиации было уже давно сложившейся системой, регламентируемой в своей деятельности Наставлением и другими нормативными документами. В этом и состояла главная трудность, так как все управления как бы играют по одним и тем же правилам, и риск показать в альбоме одно и тоже был велик. Чтобы этого не произошло, мы решили сосредоточиться на показе нашего опыта и наших достижений, которые у нас, несомненно, были.

Вполне естественно, что альбом начинался с показа развития авиаметеорологической сети, где за последние годы были организованы 4 АМСГ с синоптической частью Усинск, Инта, Вуктыл, Лешуконское, а также ряд АМСГ 4-го разряда и авиаметпостов, а АМСГ 1-го разряда Архангельск реорганизована в Авиаметцентр с методической группой и группой техники. Большое место в альбоме было отведено показу работы по повышению качества прогнозов и обслуживания авиации. В том числе: улучшению анализа аэросиноптического материала с показом проведённых прогностических траекторий переноса; применению расчётных методов прогноза, внедрению новых и усовершенствованных методов прогноза; выполнению оперативно-методических работ, включая и работы по изучению сдвига ветра, а также исследованию сложных для авиации метеоусловий; использованию информации от новых технических средств (ИСЗ и МРЛ), включая изучение влияния отражаемости облаков на видимость в снегопадах по данным МРЛ, а также влияния циклонов с Баренцева моря на сильные метели в Воркуте по данным ИСЗ; методическому руководству по авиационным прогнозам погоды. Кроме того, показали мы и составление анализа предупреждённости опасных явлений погоды и трёхзвенную систему контроля за работой АМСГ в сложных и опасных метеоусловиях. В результате были приведены конкретные данные по повышению оправдываемости прогнозов погоды и особенностях предупреждённости опасных явлений. Эффективность этой работы достигла 70–100 тысяч самолётовылетов на один прерванный рейс воздушного судна по причине неоправдавшегося прогноза погоды.

Должное внимание в альбоме было уделено техническому оснащению АМСГ, переходу на дистанционные приборные метеонаблюдения, а также созданию нормальных условий для работы техников и размещения приборов. Здесь у нас тоже были большие достижения. Огромная работа была проведена по переводу на дистанционные измерения высоты облачности, дальности видимости, скорости и направления ветра с основного пункта наблюдений (ОПН) без выезда техников-наблюдателей на вспомогательный (ВПН) и дополнительные (ДП) пункты наблюдений на БПРМ. Для этого были осуществлены большие подготовительные работы по установке РДВ, ДВ-1 к ИВО «Облако» и М-63–М1, а также КРАМС в аэропортах Архангельск и Сыктывкар, выделены в существующих сетях и проложены километры новых линий связи и электропитания, построены будки и вышки для фотометрического блока и отражателя РДВ, осуществлены монтаж и настройка большого количества приборов, указатели и самописцы приборов выведены на ОПН, оборудованы рабочие места для техников-наблюдателей, которые были показаны в альбоме.

Для создания необходимых условий для работы техников-наблюдателей и размещения приборов была реализована большая строительная программа. По типовым проектам были построены основные метеонаблюдательные пункты (ОПН) для АМСГ Сыктывкар (с надстройкой второго этажа для КРАМС), Печора, Воркута, Котлас и другие, а в аэропортах Ухта и Архангельск по индивидуальному проекту площадью 70 кв. метров. Фотографии отдельных НП были помещены в альбоме с соответствующими текстами о выполнении строительной программы.

Проведена серьёзная работа по подготовке технического состава (прибористов) к эксплуатации приборов и техников-наблюдателей по приборным наблюдениям. На АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, Вологда, Котлас были созданы группы технического обслуживания, состоящие из 2–4 специалистов по приборам, которые обеспечили надёжную работу техники не только на своих АМСГ, но и в приписанных к ним АМСГ-4 разряда, гидрометстанциях и постах. Организованы места и комнаты для ремонта приборов.

Для оказания помощи АМСГ в эксплуатации приборов и приборных наблюдениях в АМЦ Архангельск была введена должность инженера-методиста по приборным наблюдениям. На АМЦ и АМСГ проводился постоянный контроль записи видимости на диаграммных лентах самописца РДВ, ежемесячно составлялся анализ приборных наблюдений. С вводом в эксплуатацию КРАМС в АМЦ и АМСГ Сыктывкар на методиста была возложена проверка на соответствие результатов тестирования работы КРАМС.

В результате проделанной работы в пяти подразделениях Северного УГМС–АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута – полностью освоили и перешли на новый, более прогрессивный вид наблюдений – дистанционные приборные наблюдения без выезда техников-наблюдателей на ВПН и ДПН (БПРМ), а в ряде аэропортов осуществлён переход на дистанционные наблюдения за высотой облачности на БПРМ. Всего же учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях на БПРМ осуществлялись в 18 аэропортах, оборудованных системами посадки, что позволило снизить погодный минимум для аэродромов и командиров воздушных судов.

Альбом заканчивался показом передовиков производства: инженеров-синоптиков, техников-наблюдателей, операторов связи, прибористов и радиометеорологов. Завершался альбом большим портретом первого лауреата Государственной премии СССР среди работников гидрометслужбы Валентины Францевны Петряковой, много лет проработавшей старшим инженером-синоптиком АМСГ Печора и по семейным обстоятельствам переехавшей недавно в Инту, где она основала синоптическую часть. Сама кандидатура на звание лауреата и подготовленное автором этих строк представление в Госкомгидромет на это звание оказались наиболее удачными.

Подготовка текстов и всего иллюстративного материала к альбому были переданы художнику для оформления, который это сделал с большим мастерством и вкусом.

Когда альбом полностью был готов, я связался с Управлением метеообеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, поставил их в известность об этом и спросил: куда его высылать? Мне предложили привезти альбом лично в УА и сразу прислали приглашение прибыть в Москву.

Альбом был довольно большой и увесистый. Перед отъездом его обернули в синтетическую пленку. Прилетев в Москву и добравшись до станции метро «Краснопресненская», я от этой станции до Госкома шёл под проливным дождём. Несмотря на то, что альбом был обёрнут в непромокаемую пленку, я всё же опасался, как бы дождь не повредил альбом. Но, слава богу, всё обошлось.

Альбом я принёс к начальнику УА В.М. Косенко, который, пролистав его, показал альбом специалистам управления. Среди всех специалистов, одобривших его содержание, кто-то высказал, по-видимому, в шутку, пожелание переставить портрет В.Ф. Петряковой с конца на первую страницу альбома. Я шутку не понял и стал объяснять, почему мы так сделали, имея ввиду, что каждого синоптика АМСГ ожидает такая же высокая награда, как звание лауреат Государственной премии СССР. Тогда как пожелание относилось больше к пиару, чтобы весьма интересная женщина вызвала больший интерес к альбому.

Альбом и особенно его содержательная часть были одобрены Управлением метеообеспечения авиации Госкомгидромета. Альбом был передан для экспонирования на ВДНХ в павильон «Гидрометслужба», а Северное УГМС по этому разделу деятельности принято как участник ВДНХ. Через полгода состоялось награждение победителей. Северное УГМС признано лучшим среди управлений по метеорологическому обеспечению авиации, а автор этих строк удостоен золотой медали ВДНХ и денежной премии в размере 200 руб.

Между прочим, кроме подготовленного альбома для ВДНХ, не обошлось также и без статьи, так как после подведения итогов выставки-показа и присуждения наград УА запросило статью с описанием нашего опыта работы для распространения через своё Информационное письмо (ИП). Такая статья была подготовлена и под заголовком «О повышении эффективности метеорологичекого обеспечения авиации в Северном УГМС» вышла в № 1 ИП УА за 1982 год.

Глава семнадцатая

Знакомство с северной природой в Архангельске

Привитые мне ещё в Сыктывкаре любовь и привязанность к северной природе, не оставляли меня и при переезде в Архангельск. Но здесь, что вполне естественно, я не был знаком с окрестностями Архангельска. Мне это только предстояло сделать. И, надо сказать, первые шаги в этом направлении оказались неудачными для меня. Даже первое посещение моё острова Мудьюг, расположенного в Двинском заливе на входе в устье Северной Двины, на котором трудно было заблудиться, прошло для меня с приключением.

Когда мы ещё шли на Мудьюг на управленческом катере «Дрейф», меня коллеги предупреждали, что остров вытянут с севера на юг, и вдоль его протянулись полосы, состоящие из бугров и низин. Бугры заросли сосновым лесом на беломошнике, а низины есть заросшие кустами черники, а есть заболоченные с клюквенными болотами и даже с большими озёрами.

Об этих низинах меня хотя бы в общих чертах проинформировали, а вот об огромной заболоченной низине, заросшей высокими камышами, нет. Вероятно, посчитали, что меня в неё никак не занесёт. Но именно эта низина стала причиной моего приключения.

Наш катер пристал носом к берегу в самой южной точке острова. По сброшенному трапу мы сошли на берег и пошли по тропе по открытой местности, представляющей собой широкую луговину, в сторону леса, до которого было километра два. Миновав в начале пути метеостанцию с ветряком, а затем, ближе к лесу, сначала жилые постройки, а потом музей на месте концлагеря для красных пленных времён революции, мы дошли до леса. Здесь дорога раздваивалась: одна из них отворачивала сначала влево, а потом вправо, и дальше тянулась вдоль берега моря, на неё повернула часть людей, а остальная, большая часть, пошла прямо по дороге в лес. С ними пошёл и я.

Пока шли по дороге, отдельным счастливчикам попались грибы: одному – красноголовик, другому – маховик, а третьему – даже белый гриб. Углубившись в лес на километр-полтора, люди стали сворачивать направо от дороги. Собственно говоря, с этого момента и начался сам сбор лесных даров. Я уж не помню, что именно мы тогда собирали. Мудьюг богат лесными дарами: разными полезными грибами, от моховиков до белых, разнообразными ягодами: черникой, морошкой, брусникой, клюквой. Можно найти весьма полезные для здоровья ягоды шиповника и обветренную морскими ветрами рябину. Собирая, что кому попало, мы разбрелись по лесу, преодолевая то низину, то бугор.

Выйдя на один из бугров, я, видимо, сильно увлёкся сбором брусники и белых грибов, пошёл вдоль этого бугра, повернув в обратную сторону – к югу. Никуда не сворачивая, я шёл вдоль этого бугра до тех пор, пока не подошло время возвращаться обратно. Я полагал, что никаких проблем с возвращением у меня не должно возникнуть, стоит только преодолеть несколько бугров и низин, как я выйду на дорогу, по которой заходил в лес. Однако когда я стал спускаться по пологому спуску в низину, то перед моими глазами всё отчётливее стала возникать бескрайняя долина, и когда я внимательно присмотрелся к ней, то увидел, как по всему этому пространству колышутся камыши и только где-то вдалеке на противоположной стороне темнеет лес, расстояние до которого сужалось с правой стороны. Спустившись в низину, я увидел, что у основания камышей всё пространство залито водой, глубиной в половину резинового сапога.

О переходе через эту низину не могло идти и речи, поэтому я снова поднялся на бугор, нашёл тропу и по ней зашагал на север в направлении сужающегося пространства. Прошагав с километр, я снова спустился в низину. Здесь уже до противоположного леса на бугре было уже метров 300, сплошной воды тут уже не было. Видимо, она ушла вместе с отливом, но мочажины остались, земля под ними, да и вода были чёрными. Здесь я тоже не рискнул перейти, побоялся, что могу провалиться, и поэтому пошёл дальше.

Через непродолжительное время я сделал ещё один заход. Здесь заросшая камышом низина сузилась до 100 м, и в этом месте я решил её форсировать. Но не тут-то было, уже у самой её бровки я провалился и чуть не оставил сапог в тине, набрав полный сапог жидкой чёрной тины. Пока я вытряхивал из сапога эту грязь, подошло время отправления катера, и с этого момента начался отсчёт времени моего опоздания на катер. Я поспешил дальше по тропе и вскоре приблизился примерно к тому месту, где вышел на этот бугор, но здесь до следующего бугра надо было преодолеть довольно вязкое болото.

Искать дальше более подходящего брода не было времени, другого выхода не было, поэтому пришлось переходить здесь. Если бы я знал эти места, то далее следующие бугры и низины я пересекал бы под некоторым углом, и таким образом я бы несколько сократил путь. Но я этого не знал и побоялся снова попасть в какую-нибудь плохо преодолимую низину. Поэтому я шёл под прямым углом, преодолел несколько полос, пока не вышел на дорогу, по которой мы заходили в лес. До места, где находился наш катер, ходу было не меньше часа.

Я шёл по дороге и, когда оставалось всего-ничего – несколько сот метров, я поравнялся с мужиками, стоящими у трактора «Беларусь». Это были рабочие, что-то строившие для музея. Они почему-то знали, что на катер не вернулись вовремя двое человек, одним из которых оказался автор этих строк. Они предложили мне подвезти меня по-быстрому до катера. Я согласился, оказалось, что тракторист был в хорошем подпитии, он доставил меня до катера с ветерком и около катера даже въехал в воду, где оказалось довольно глубоко до кабины, из которой я вылез и поднялся сразу на палубу катера. Через некоторое время явился и второй, отставший от всех, после чего катер отчалил и отправился в обратный путь, в Архангельск.

Потом уже на протяжении многих лет мы неоднократно посещали остров Мудьюг, неплохо его знали и освоили, всегда что-то находили из лесных даров и никогда пустырём не возвращались. Каждый год имел свои особенности в отношении урожая грибов и ягод. Довольно часто на острове случалось изобилие моховиков и маслят, и тогда не составляло большого труда и времени накидать полный кузов этих грибов. А были урожайные годы на чернику, когда на больших и высоких кустах созревала крупная ягода, и с помощью грабилки можно было за короткое время собрать полную корзину. Обычно рядом с черникой созревала морошка, мимо которой никто не проходил, и тоже либо пополняла корзину, либо отправлялась в рот.

В некоторые годы на острове бывало изобилие брусники. Однажды в такой год кто-то из наших коллег предложил свести нас на плантацию брусники. Она оказалась довольно далеко: два километра до леса, километра три по лесу с пересечением многочисленных низин и гребней. Наконец-то вышли к большому наполовину заросшему озеру. В этой части озера проходила тропа, по которой мы должны были пересечь озеро. Вступив на неё, мы оказались в каком-то подвешенном неустойчивом состоянии, потому что растительность под ногами всё время колыхалась и под сапогами выступала вода. Преодолев с трудом таким образом метров 500, мы вышли на бугор, покрытый мелким сосняком на беломошнике, на котором на низких кустиках лежала красным ковром крупная брусника. Грабилкой её брать было невозможно, поэтому, ползая на коленках, а иногда и на брюхе, мы руками набрали по два ведра отборной чистой брусники.

Последний раз мы были на Мудьюге в сентябре 2003 года, когда мы с супругой приезжали в Архангельск, и наши коллеги по работе пригласили нас отдохнуть с ними на остров Мудьюг, куда мы отправились на катере, любезно предоставленном для этого Морской администрацией порта Архангельск. Когда прогуливались по сосновому бору вблизи берега моря, нам навстречу вышел человек интеллигентного вида с полной корзиной белых грибов. Мы взаимно поздоровались, и он сразу же сказал нам, что там, где мы ходим, грибов нет, так как он нас опередил и собрал, видимо, всё. Он показал нам направление, куда нам следует идти, и где могут быть белые грибы. В нём мы узнали бескорыстного коренного архангельского жителя, и в этом мы не ошиблись.

Эти места нам были хорошо знакомы, тем более что первое посещение этих мест закончилось моим приключением, о чём было сказано уже выше. Мы взяли круто вправо, вышли на дорогу, взяли вправо и теперь уже под острым углом стали углубляться в лес, переходя через бугры и низины, где в небольшом количестве попадались разные грибы и спелые ягоды черники и брусники, пока не вышли на нужный нам бугор. Это были знакомые нам места, и мы стали медленным шагом, тщательно их обследовать.

Наши поиски скоро увенчались успехом: стали попадаться белые грибы. Так незаметно, находясь на бугре, мы повернули на юг, где по мере углубления стали часто встречаться белые грибы, и скоро мы набрали их по полной корзине. Наученный ещё первым опытом пребывания в этих краях (правда, в последующем мы благополучно с товарищем переходили камыши), я не стал искать кратчайший путь через камыши. Мы вернулись по тропе к исходной позиции, без приключений вышли на дорогу и без всякой спешки пришли к катеру.

Второй неудачной для меня поездкой на природу было первое посещение Лодемского болота, куда мы отправились на том же катере «Дрейф» за клюквой. Шли мы туда сначала по рукаву Северной Двины Кузнечихе, а потом по весьма извилистой речке Лодьме. Пристали мы прямо к берегу по полной воде, без перекинутого трапа сошли на берег и пошли по тропе, протоптанной по мелкому лесу, состоящему из елей и березняка с кустарником. Шли мы минут 15–20, пока не вышли на Лодемское болото. Оно было огромным, протянувшимся на много вёрст, где-то вдалеке справа от нас просматривался берег. По-видимому, это была первая терраса Северной Двины.

На краю болота, когда мы вышли на него, клюквы было мало, поэтому все устремились вглубь болота в надежде найти там крупную клюкву, да и в большом количестве. Не знаю, как другим, но мне такая клюква не попалась. Но всё же около ведра клюквы я набрал, и к этому моменту подошло время выходить из болота. Поскольку около меня моих коллег с нашего катера не оказалось, пришлось выходить одному. Выходил я туда, как мне казалось, где заходил на болото. Да, видимо, немного промахнулся. Спросить и уточнить, куда идти, было не у кого.

Тропа, по которой я возвращался, была похожа на ту, по которой мы шли утром, да и мелкий лес, березняк и ельник, ничем не отличался от прежнего. Так я шёл и думал, что вот-вот она приведёт меня к Лодьме. Впереди даже показался просвет, и я ожидал, что вот-вот покажется наш катер.

И здесь навстречу мне вышла З.И. Мокроусова, директор Архангельской ГМО, я даже обрадовался, что встретил её и вышел правильно. Но она меня сразу же огорошила сообщением, что нашего катера там нет, он где-то в другом месте, а там большой непроходимый кочкарник. Я ей говорю, что всё равно надо выйти к Лодьме и посмотреть, не увидим ли мы свой катер.

Зоя Ивановна осталась меня поджидать, а я стал пробиваться к Лодьме по какому-то необыкновенно высокому кочкарнику, доходящему мне до пояса. Я такого кочкарника никогда больше не встречал. Переползая с бугра на бугор, с которого ноги всё время соскальзывали, я всё же с трудом приблизился к берегу, но он зарос кустарником тальника и плохо просматривался.

Всё же я в метрах 200–300-х от нас слева увидел катер, похожий на наш. Таким же образом, перелезая с кочки на кочку, я вернулся к Мокроусовой и сообщил ей о своём наблюдении. Мы поспешили к этому катеру, огибая кочкарник, а потом уже по какой-то тропе устремились к катеру. Когда мы вышли к нему и взошли на его борт по трапу,

к нам навстречу вышла женщина, знакомая З.И. Мокроусовой, она оказалась работницей базы снабжения нашего управления. Она нам сказала, что это не наш катер, а катер с Сульфата, и она на нём приехала вместе с работниками Сульфата. Мы спросили у членов команды, не видел ли кто наш катер «Дрейф». Но никто из них не видел, хотя и хорошо знали наш катер.

Собственно говоря, капитан этого судна предложил нам остаться на катере, так как, где искать его, мы не знали, а в случае, если попадётся по пути следования наш катер, то пересадит нас на него. Но катер нам не попался, видимо, он был где-то выше по реке, что потом и подтвердилось по факту. Так мы добрались до Архангельска.

Наш же катер, как нам потом говорили, ушёл позднее, но прежде включал сирену, полагая, что мы на неё выйдем. Но не дождались и пошли домой без нас.

В дальнейшем мы ежегодно бывали на этом болоте и заходили на него не только со стороны Лодьмы, но и со стороны аэропорта Талаги, а в последние годы, также со стороны дач за деревней Талаги и больничного городка. Всегда находили на нём клюкву и никогда больше не попадали в тот злополучный кочкарник.

Глава восемнадцатая

Создание и развитие системы гидрометобслуживания народного хозяйства на Европейском Севере
Исходное состояние гидрометобслуживания

В апреле 1971 года я был назначен начальником отдела службы прогнозов Северного УГМС взамен ушедшего на пенсию А.И. Третьякова. При приёмке дел начальник Северного УГМС Б.П. Химич выразил пожелание, чтобы я в темпе и поосновательней ознакомился с гидрометобеспечением народного хозяйства (ГМОНХ). Он откровенно сказал, что многое ему в этом деле не нравится, в частности, по качеству обслуживания народного хозяйства. По оценке ГУГМС, Северное УГМС находилось на среднем и ниже среднего уровне среди других УГМС и сильно уступало передовому Мурманскому УГМС. Не нравилась ему отчётность о гидрометобслуживании, начиная с месячной отчётности подразделений и кончая годовой (полугодовой) отчётностью управления в ГУГМС. Нет системы в оценке экономической эффективности от использования прогнозов в народном хозяйстве. Недоволен был Борис Павлович и тем, как используется информация от новых технических средств спутниковой и радиолокационной от (МИСЗ, МРЛ).

Первое, чем я занялся в новой должности, – с ознакомления со всеми видами обслуживания народного хозяйства: гидрологическим морским и речным, агрометеорологическим и в меньшей степени метеорологическим. Сюда вошли вопросы организации обслуживания, ознакомление с генеральными и локальными соглашениями с министерствами и ведомствами, а также с областными организациями и им подчинёнными подразделениями на местах, разработанными на их основе план-схемами обслуживания, содержащими конкретные виды обслуживания и способы доведения до народно-хозяйственных организаций (НХО) прогнозов и штормовых предупреждений об опасных явлениях (ОЯ), особо опасных явлениях (ООЯ) или стихийных гидрометявлениях (СГЯ) и информации.

В этих материалах я пытался выяснить, какие организации обслуживаются прогнозами общего пользования и какие специализированными прогнозами, но не всегда мне это удавалось сделать. Пришлось обратиться к Техническим запискам, в которых излагалась специфика обслуживания НХО. Хотя в Техзаписках и говорилось, для какой цели должны использоваться прогнозы, но примеров использования прогнозов в них почти не было, и не было данных об экономическом эффективности (ЭЭ) от их использования. Над решением этих вопросов впоследствии пришлось поработать не один год.

Когда я ознакомился с месячными отчётами подразделений по обслуживанию народного хозяйства, то увидел, что они в основном содержали данные об оправдываемости прогнозов и описание складывавшихся гидрометусловий, причём из-за неумения обобщать некоторые из них были чрезмерно подробными и длинными, совсем без оценки влияния их на деятельность НХО. В редком случае описывался ход специализированного гидрометобслуживания (СГМО) и какие-либо количественные результаты его, выраженные в каких-нибудь количественных и денежных значениях.

Когда Борис Павлович говорил о невысокой оценке деятельности СУГМС по ГМОНХ, тогда как соседнее Мурманское управление постоянно ходило в передовиках, мне было понятно, что к этому Химич относился весьма ревниво.

Конечно, это сравнение было некорректным, так как Мурманское УГМС оценивалось по одной территории, а Северное УГМС, кроме Архангельской области, отчитывалось и по территориям Коми АССР, Вологодской области и НАО. Более корректным было бы сравнение показателей Мурманского и Архангельского бюро погоды, где Архангельское БП уступало в результатах Мурманско му, хотя и эти сравнения были не совсем корректными, в частности, по гидрологическому (речному) обслуживанию судоходства и сплава леса, а также пропуска весеннего половодья и дождевых паводков для городов и небольших населённых пунктов, которое осуществлялось по таким большим рекам, как Северная Двина (с притоками Вычегда, Сухона, Пинега, Вага), Печора, Мезень, Онега и многим другим, которых и в помине не было в Мурманской области.

Свести всю проблему к качеству отчётности было совершенно неправильно. Сначала надо было разобраться в вопросах организации ОНХ и населения. По сути дела в области ГМОНХ в Северном УГМС было одно полноценное подразделение – это Архангельское бюро погоды (АБП), а на периферии таковых не было, даже в Сыктывкаре и Вологде, где в Гидрометобсерваториях (ГМО) были отделы обслуживания, но с урезанной (сокращенной) синоптической частью в количестве двух синоптиков, работавших на авиаметстанциях (АМСГ) в отрыве от начальника отдела, который из-за этого не мог участвовать в составлении прогнозов погоды.

Ещё хуже обстояло дело со службой предупреждений об ОЯ и ООЯ для народно-хозяйственных организаций, так как она целиком и полностью в ночное время ложилась под ответственность синоптика АМСГ, которого, как бы и кто бы ни хотел, больше заботила штормовая служба для авиации. Естественно, в таких условиях говорить о высоких результатах в оправдываемости суточных прогнозов погоды и штормовых предупреждений не приходилось.

Создание прогностической сети для обслуживания народного хозяйства

Для улучшения дела требовалось принять срочные меры для восстановления синоптических групп и радиоаппаратных связи в составе ГМО Коми АССР и Вологды. В решении этих вопросов большую помощь оказал нам И.В. Кравченко – зам. начальника Управления гидрометобеспечения (УГМО), который в составе комиссии ГУГМС приезжал к нам в это время с проверкой. Мы с ним ездили на поезде в Вологду, где он и я были первый раз. Здесь и произошло моё первое знакомство с директором ГМО Н.П. Ларионовым. Оказалось, что Иван Варфоломеевич с ним уже был знаком по Барнаулу, где Николай Прокопьевич работал директором ГМО, но где дела у него сложились неудачно, из-за чего он вынужден был переехать в Вологду.

Нас поразил в Вологде совершенно неказистый, какой-то обшарпанный дом, в котором размещалась тогда обсерватория, причём это было в центре Вологды. Правда, внутри дома было чисто, стены оклеены обоями, но дом был с печным отоплением. По поводу состояния ГМОНХ и населения Вологодской области мы во главе с Кравченко нанесли визит председателю облисполкома Власенко. Он не особенно был в курсе гидрометслужбовских дел, обещал помочь в выделении другого помещения для ГМО, но так и не выполнил своего обещания. Поэтому Н.П. Ларионову пришлось заняться в будущем строительством здания ГМО, которое он осуществил впоследствии за городом, т.к. в черте города для него места не нашлось. А что касается Власенко, то он стал нам рассказывать, как он сам прогнозирует погоду и как у него удачно получаются прогнозы. После визита к нему я выразил недоумение по поводу такого невежества, на что И.В. Кравченко сказал, что у нас здесь местное невежество, а ему приходилось сталкиваться с высшим невежеством.

Во время командировки мы обсудили с Кравченко наши проблемы по полному восстановлению отделов обслуживания в Вологде и Сыктывкаре, он порекомендовал нам подготовить предложения к годовому плану по увеличению финансирования и плана по труду и обещал нам всяческую помощь. Он в дальнейшем оказал нам реальную поддержку в восстановлении отделов ОНХ в ГМО. На протяжении многих лет мы поддерживали с ним хорошие деловые отношения. Он всегда интересовался нашими делами, давал нам добрые советы и оказывал всяческую помощь.

В то время Кравченко было лет 50. Это был высокий худощавый человек с лысой головой и чисто выбритым лицом. В нём чувствовалась военная выправка, и действительно, он много лет прослужил в армии, был военным синоптиком и дослужился до звания полковника ВВС, находясь на должности начальника ГАМЦ (Главного авиационного метеоцентра) ВВС во время войны и после войны. Его лично знали И.В. Сталин и Г.К. Жуков, которым он докладывал о фактических и ожидаемых погодных условиях в период начала военных операций во время войны. Он мне рассказывал об одном случае из его жизни.

У него, как и у многих других, были недоброжелатели и завистники, которые спали и видели, чтобы использовать какую-либо ошибку против него, подставить ножку и занять его место. И вот однажды по ложному доносу такого человека (он мне его называл, но я сейчас уже точно не помню, кто он) его освободили от должности и послали начальником авиационной метеочасти на дальний подмосковный аэродром, где он прослужил несколько месяцев. И вот однажды, на докладе у Сталина нового начальника ГАМЦ Сталин неожиданно спросил: «А где товарищ Кравченко?». Только одного вопроса Сталина было достаточно, чтобы в течение двух часов Кравченко разыскали, привезли в Москву и восстановили в прежней должности начальника ГАМЦ. Кстати говоря, И.В. Кравченко был автором первого учебника по авиационной метеорологии в СССР «Летчику о метеорологии». После ухода в отставку он много лет проработал в УГМО ГУГМС.

Через год-два мы восстановили полностью синоптические части в ГМО Коми и Вологда. Отделы возглавляли опытные руководители М.А. Уваровская, а затем заменившая её Н.И. Холкина (ГМО Коми), и З.С. Ратушина (Вологда). Результаты не замедлили сказаться, улучшилось обслуживание и повысилась оправдываемость прогнозов погоды. Больше внимания стало уделяться выпуску гидрологических и агрометеорологических прогнозов и обслуживанию ими речных пароходств и лесосплавных объединений и сельскохозяйственных организаций. Мы постепенно стали выходить на передовые позиции среди управлений гидрометслужбы по ГМОНХ.

Но мы на этом не остановились и в последующие годы продолжали совершенствовать организацию и структуру ГМОНХ. В последующие годы были основаны Гидрометбюро Нарьян-Мар для обслуживания народного хозяйства НАО и Гидрометбюро Печора для обслуживания речных организаций (Печорского пароходства, лесосплавного объединения и др.) в бассейне р. Печора, вместе с Печорским и Усинским промышленными узлами. В последующие годы на базе ГМБ были организованы две зональные гидрометобсерватории с отделами обслуживания в их составе.

Руководители оперативных подразделений Северного УГМС

А параллельно с этим в разные годы создавались синоптические группы и по обслуживанию народного хозяйства при АМСГ Воркута, для обслуживания крупного Воркутинского промышленного узла, при АМСГ Ухта для обслуживания Ухтинского и Вуктыльского промышленных узлов, а потом и при АМСГ Котлас для обслуживания Котласского и Коряжемского промышленных узлов. В связи с сокращением полётов в аэропорту Череповец АМСГ всё больше и больше переключалась на обслуживание народного хозяйства.

Достаточно важным моментом было создание в ГМО Коми республики группы прогнозов погоды малой заблаговременности. Прогнозами погоды и консультациями на 2–3 суток и на период до 5–6 суток были обеспечены все потребители этой информации на территории Коми. Таким образом была построена система ГМОНХ населения всего Европейского Севера.

Глава девятнадцатая

Использование информации численных прогнозов. Создание АРМ синоптика в ГМЦ Северного УГМС
Предисловие

Для повышения качества прогнозов погоды, кроме организационных мер и методической работы, важное место в нашей деятельности занимали вопросы внедрения достижений научно-технического прогресса, которые дают основной прирост оправдываемости прогнозов погоды и к которым относится спутниковая метеорологическая информация (ИСЗ), радиолокационная метеорологическая информация (МРЛ), численная информация метеорологических полей, элементов и явлений погоды, рассчитанная на ЭВМ большого быстродействия на основе решения уравнений прогноза погоды, разработка новых и усовершенствованных методов прогнозов. Все эти достижения науки широко используются в практике оперативной работы синоптиков при составлении прогнозов погоды.

Использование численных прогнозов в работе Гидрометцентра

Остановимся только на использовании численных прогнозов, поскольку о них меньше всего известно. В 60-х годах из численных прогнозов, которыми пользовались синоптики в оперативной практике, были прогностические карты на 24–36 часов 700и 500-миллибаровых поверхностей (средняя тропосфера), рассчитанных на машинах БЭСМ в Гидрометцентре СССР по численным моделям С.Л. Белоусова.

Эти схемы без изменения просуществовали до конца 70-х годов, когда стало известно, что в США на супер-ЭВМ

«Крей» с быстродействием сотни миллионов операций в секунду, были рассчитаны прогнозы метеорологических полей на многих уровнях атмосферы, включая и приземный (1000 мб поверхность) на несколько суток вперёд. В начале 80-х годов, находясь на курсах повышения квалификации начальников бюро погоды в Кучине под Москвой, мы из лекции ведущего учёного в области численных прогнозов С.Л. Белоусова (ГМЦ СССР) узнали, что в Вашингтоне, Оффенбахе (ФРГ) и Рединге (Англия) созданы центры среднесрочных прогнозов, оснащённые супер-ЭВМ, которые рассчитывают на этих ЭВМ численные прогнозы и передают их по проводам в виде прогностических карт и в цифровом закодированном виде (в коде ГРИД – в узлах регулярной сетки) на 5–6 суток вперёд. В ГМЦ СССР началось их поступление, и качество этих прогнозов высокое.

С.Л. Белоусов показал нам, как расшифровывается эта информация. Код оказался довольно простым, можно было на телетайпной ленте со значениями закодированной информации проводить изолинии высоты изобарической поверхности. Он сообщил нам также, что в его лаборатории разработаны численные модели, не уступающие зарубежным центрам, но из-за отсутствия быстродействующих машин их реализация невозможна. И наглядно показал, как в зависимости от шага на координатной сетке и в масштабе реального времени рассчитать требуемую мощность ЭВМ. Поскольку количество операций для счёта очень велико, то требуются ЭВМ огромной мощности. Нам было обещано, что в ближайшее время эта информация будет передаваться в УГМС по автоматической системе передачи данных – АСПД «Погода». Но время шло – прошёл год, а эта информация так и не поступила.

И вот по прошествии года, будучи в Москве на каком-то совещании, мы вместе с коллегой из Северо-Западного УГМС (Ленинград) А.Г. Дегтярёвым, зашли по этому вопросу в Управление Гидрометобеспечения (УГМО), встретились с новым работником В.А. Трениным и попросили его ускорить передачу информации в коде ГРИД в наш адрес. Он энергично взялся за дело, и скоро она начала поступать к нам.

Следует отметить, что почти 20 лет спустя, в 1999 году, в Санкт-Петербурге в здании Академии наук широко отмечался 150-летний юбилей со времени основания Метеорологической службы в России, на пленарном заседании которого выступил с докладом о развитии численных методов прогнозов в России директор Гидрометцентра РФ (потом руководитель Росгидромета РФ) А. Фролов, в котором он отметил выдающуюся роль в этом С.Л. Белоусова, недооценённого в советское время.

Зная достоинства этой информации, мы также энергично приступили к её внедрению не только среди синоптиков, но и гидрои агропрогнозистов. По мере накопления опыта работы с этой информацией мы обратили внимание на то, что оправдываемость прогнозов разных зарубежных центров не одинакова. После произведённых испытаний оказалось, что для нашей территории некоторые преимущества имеют схемы Оффенбаха по сравнению со схемами Вашингтона и Рединга (Англия), что было связано с краевым расположением нашей территории к узлам регулярной координатной сетки, которые лучше обрабатывались по схеме Оффенбаха.

С накоплением опыта все почувствовали рост оправдываемости прогнозов, одни больше, другие меньше, но среди них выиграли больше всех синоптики-долгосрочники, у которых прогнозы на вторые–третьи сутки раньше едва достигали 80%, а после использования информации в коде ГРИД оправдываемость достигла сначала 85%, а потом даже 90%, а с переходом на информацию в коде ГРИБ, которая рассчитывалась на супер-ЭВМ значительно большего разрешения, – миллиарды операций в секунду, и даже более 90%. Однажды, уже в 90-х годах, на протяжении нескольких летних месяцев мы подавали сведения в Росгидромет по оправдываемости прогнозов на вторые и третьи сутки – 97%, даже выше, чем на первые сутки, и получили из Москвы запросы: «Нет ли здесь ошибки?» После пересчёта мы подтвердили эти цифры.

Естественно, что с такой информацией можно было переходить на обслуживание некоторых организаций прогнозами погоды до 5–6 суток. До этих численных методов прогнозы на период 4–6 дней составлялись один раз в неделю, а теперь появилась возможность составлять их на каждый день недели и по мере поступления нового материала постоянно уточнять. Как раньше, так и теперь мы по оправдываемости прогнозов погоды на 1–3 суток находились на передовых позициях в стране, и всё это благодаря опытнейшим синоптикам Е.Я. Гольник и В.С. Преображенской. Значительно более успешно стали прогнозироваться волны тепла и холода, резкие изменения температуры, сильные ветры и метели, особенно на юго-востоке Баренцева моря и в Воркуте. Гидропрогнозисты использовали эти данные для уточнения прогнозов вскрытия рек, агропрогнозисты – для уточнения времени начала весенних полевых работ (сроков поспевания почвы). Надежные консультации о погоде на 5–6 суток стали получать энергетики и коммунальные службы города. Я, будучи постоянным членом городской противопаводковой комиссии, на еженедельных заседаниях докладывал не только сведения о вскрытии Северной Двины, но и прогноз погоды на неделю, и многие члены комиссии отмечали их большую точность. Всё меньше и меньше становилось нареканий, шуток и анекдотов по части оправдываемости прогнозов погоды.

Региональные численные прогнозы

Численные прогнозы развивались не только на макроуровне, но и на региональном. Впервые среди УГМС численными прогнозами стало заниматься Белорусское УГМС, где в 60-х годах был создан первый в УГМС вычислительный центр, в штате которого насчитывалось до 40 программистов, в том числе и специалисты в области численных прогнозов. Им удалось приспособить одну из численных моделей ГМЦ СССР к своему региону и приступить к расчёту полей, элементов и явлений погоды на 24 и 36 часов на ЭВМ сначала серии «Минск», а потом – серии ЕС.

При этом для счёта использовалась информация более 600 метеорологических и нескольких сот аэрологических станций, передаваемая из Главного радиометцентра (ГРМЦ) Москвы.

Когда в Северном УГМС в 1976 году был создан вычислительный центр, то сразу же в бюро погоды была организована численная группа с инженерами-численниками В.Н. Шевелёвым и И.А. Паромовой (Перелома), которые должны были приспособить к условиям территории Северного УГМС одну из численных схем. Поскольку региональная модель, используемая в Белоруссии, имела недостаточную оправдываемость, решили поискать другую. Выбор пал на региональную численную схему Украинского НИГМИ (автор Ромов). На протяжении ряда лет автор численной схемы Ромов с аспирантом и участием Шевелёва и Паромовой приспосабливали численную схему Ромова. И даже провели её испытание, получив удовлетворительные результаты, но внедрить её в практику не представилось возможным из-за того, что численная модель требовала большого объёма исходной информации, для получения которой из ГРМЦ требовался второй телефонный канал связи с Москвой, который Архангельское управление связи изыскать не смогло.

Когда в 1979 году я принял Архангельское бюро погоды, передо мной встала серьёзная проблема, в каком направлении продолжать эту деятельность. Белорусский опыт, на наш взгляд, нуждался в серьёзном совершенствовании. Дело в том, что когда я побывал в Минске и ознакомился с их работой, то обратил внимание на то, что счётом на машинах занимаются одни численники без участия синоптиков. Численники во время обсуждения прогноза погоды приносили синоптикам результаты счёта на машине, а синоптики использовали их с большой осторожностью, так как численные прогнозы уступали синоптическим.

Меня ознакомили в Минске с оправдываемостью численных прогнозов, которая, по их собственным оценкам, имела неплохие результаты.

И вот у них, с целью ознакомления с опытом их работы, побывала с.н.с. лаборатории испытания новых методов прогнозов Гидрометцентра СССР Веселова Г.К. Она обстоятельно разобралась в их работе по численным прогнозам. И результаты проверки их работы были вынесены на заседание коллегии Госкомгидромета, на котором присутствовал по стечению обстоятельств и автор этих строк. Как ни странно, но результаты проверки оказались в большей степени отрицательные, о чём она и сообщила на коллегии. Оказалось, что при оценке оправдываемости прогнозов в Минске применяли не общепринятую методику, а свою собственную. Один из таких примеров мне запомнился: гололёд – довольно редкое явление, и может наблюдаться 1 или максимум 4 раза в месяц, но на машине он считался каждый день (30–31 раз в месяц), и если это явление не ожидалось и его не было, то такой прогноз считался оправдавшимся. Так получалась нереальная оправдываемость.

Галина Ксенофонтовна не только раскритиковала такой подход, но и предложила прекратить вообще эти работы. Пришлось даже выступить в защиту белорусов. Я сказал, что за 10 лет работы это первая проверка, произведённая Гидрометцентром СССР, и если бы ГМЦ СССР оказал бы раньше методическую помощь в этом вопросе не только Белорусскому УГМС, но и другим УГМС, которые занимаются численными прогнозами, то таких недостатков не было бы.

Поэтому закрывать ничего не надо, а нужно устранить недостатки и выработать новую региональную политику в этом вопросе относительно УГМС. В таком же ключе выступали и представители других УГМС, что и было учтено коллегией при принятии решения. Но эта политика так и не была выработана.

Создание автоматизированного рабочего места (АРМ) синоптика

Прошло уже 33 года с того времени, когда в 1988 году в Гидрометцентре Северного УГМС было создано автоматизированное рабочее место синоптика (АРМ синоптика). Это было первое АРМ синоптика в системе Госкомгидромета СССР, функционирующий в единственном числе в течение многих лет (а может быть и до сих пор). Истории его создания посвящена данная глава.

Предпосылки к созданию АРМ синоптика

Таким образом, надеяться было не на кого, и нам предстояло выбрать собственный путь. К этому времени уже появилась численная информация в коде ГРИД, наиболее совершенная из всех численных моделей, поэтому мы прекратили поиск региональных схем. Вероятно, кроме нас, этой проблемой были озабочены и другие УГМС, и когда я получил письмо от начальника ГМЦ Южно-Сахалинского УГМС Б.В. Кубая с предложением встретиться в Северо-Западном УГМС (г. Ленинград) для обсуждения этой проблемы, то я его с готовностью принял. Дело в том, что к этому времени в Северо-Западном УГМС совместно с лабораторией Ленинградского гидрометинститута (ЛГМИ, Русин) были разработаны программы для расчёта прогноза элементов и явлений погоды, реализованные на мини-ЭВМ, и достигнута их неплохая оправдываемость по сравнению с Белорусским УГМС.

Вскоре эта встреча состоялась. В ней участвовали несколько наших коллег из других управлений, имеющих ЭВМ. Мы прослушали руководителей численных групп СЗ УГМС и лаборатории ЛГМИ, из которых узнали,что в СЗ УГМС за последние годы была проведена большая работа по уточнению расчётных методов прогнозов на местном материале. Лаборатория численных методов прогнозов ЛГМИ во главе с Русиным разработала программы для их расчёта на мини-ЭВМ, а численная группа СЗ УГМС провела испытание их на этих машинах, получила неплохие результаты и приступила к регулярному счёту, который передавался дежурному синоптику для использования при составлении прогнозов погоды. Но по-прежнему основным прогнозом, выпускаемым дежурным синоптиком, являлся его собственный прогноз, составленный на основе ручного расчёта, и только иногда он использовал машинный счёт. Как в Белорусском, так и в СЗ УГМС синоптики были отстранены от участия в работе на машинах, в этом они были едины, хотя различия между ними сохранялись в результатах оценки выпускаемых прогнозов.

По возвращении в Архангельск я собрал своих специалистов и рассказал им о результатах состоявшейся встречи в Северо-Западном УГМС и сформулировал им наши задачи. Они заключались в следующем: перевести все расчёты, выполняемые дежурным синоптиком вручную при составлении суточного (полусуточного) прогноза погоды и штормовых предупреждений об опасных и особо опасных (стихийных) явлениях, на машину ЕС, но с одним существенным условием: чтобы дежурный синоптик выполнял все расчёты на машине самостоятельно в диалоговом режиме с машиной, для чего установить выносной дисплей (виртуальную машину) от машины ЕС на рабочем столе синоптика. Тем самым, возможно, мы сможем ликвидировать те недостатки, которые имеют место в Белорусском и Северо-Западном и, вероятно, и в других УГМС. При обсуждении не все согласились с такой постановкой вопроса, было и неверие, и были даже противники. Но мы, несмотря на это, договорились начать работу. Программист-численник В.Н. Шевелёв взял на себя обязанность разработать программное обеспечение, максимально заимствуя опыт работы и программы, разработанные ЛГМИ, о чём с ними была достигнута соответствующая договоренность. Главному синоптику А.Е. Новожёновой было поручено подготовить техническое задание по переводу на машину максимально возможного количества расчётов, выполняемых дежурным синоптиком при составлении прогнозов и штормовых предупреждений. При этом внимательно проанализировать их оправдываемость. В процессе анализа ею было обнаружено, что применяемая методика прогноза температуры воздуха нуждается в совершенствовании, чем она и занялась впоследствии, выполняя исключительно трудоёмкую работу, которую затем, через несколько лет, завершила А.И. Усова – руководитель методической группы, существенно усовершенствовав методику и повысив её оправдываемость.

На автора этих строк, кроме самой идеи, формулирования задач и общего руководства, была возложена разработка и собственно технологии работы. Мы дружно взялись за дело. Работа шла довольно быстро. В процессе разработки и отладки программ их сразу же опробовала на машине главный синоптик, делая по ходу дела весьма полезные замечания для их доработки. Ко времени завершения всей работы все составляющие системы были опробованы и дали положительные результаты. Поэтому было принято решение о передаче системы в оперативную работу синоптикам.

К концу 1988 года наш замысел был реализован. На рабочем месте синоптика был установлен выносной дисплей от машины ЕС-1035, в операционную систему записаны все программы для расчёта элементов и явлений погоды, вспомогательный материал в виде таблиц и графиков различных значений температуры, осадков, а также форма таблиц для записи результатов счёта в виде «Журнала обоснования прогноза на 24 и 36 ч».

Начальник отдела метпрогнозов В.С. Преображенская с синоптиками с большим подъёмом взялись за освоение этой системы и быстро внедрили её в оперативную практику. Через некоторое время были подведены итоги опытной эксплуатации. Они по всем параметрам оказались весьма обнадёживающими: результаты оправдываемости прогнозов по машинному счёту не уступали ручному, диалоговый режим работы позволял варьировать данные, расчёты на машине выполнялись быстрее, чем вручную, что высвобождало время синоптика в период его дефицита при составлении суточного прогноза. Программисты-численники стали обеспечивать программное сопровождение машинного счёта, а не выполнять самим счёт, как в других управлениях. Так впервые в гидрометслужбе была создана новая технология составления суточного прогноза погоды – автоматизированное рабочее место синоптика – АРМ синоптика. О выполненной работе мы написали статью, которая была опубликована в ИП Северного УГМС за 1989 год. В 1990 году работа была представлена в Госкомгидромет СССР на конкурс за лучшую НИР и ОМР. Для проверки разработанной нами новой технологии в Северное УГМС приезжала уже известная вам с.н.с. Гидрометцентра Г.К. Веселова, которая одобрила нашу работу и попросила меня подготовить статью по данному вопросу, что мы и сделали. В 1990 году она была опубликована в Трудах ГМЦ СССР «Испытание и внедрение новых методов прогнозов», а Госкомгидромет присудил нам 2-ю денежную премию.

Более 10 лет проработали синоптики ГМЦ по созданной компьютерной технологии. Однако ни одно управление не повторило наш опыт, продолжая работать в старом режиме. Почему и с чем это связано? На наш взгляд, дело, вероятно, не в том, что она плоха, в конечном итоге могли бы сделать и лучше. По-видимому, дело в начавшихся рыночных отношениях. Теперь за всё надо платить: и за компьютеры, и за геоинформационную систему (ГИС метео), и за технологии. Другой причиной, по-видимому, является та, что не в каждом Гидрометцентре найдётся такой же набор надёжных расчётных методов прогноза элементов и явлений погоды, как в нашем.

По опыту создания АРМ синоптика в ГМЦ Северного УГМС были созданы АРМ гидропрогнозиста и АРМ агрометеоролога. Создание АРМ синоптика было связано не только с разработкой новой технологии составления прогноза, но и сделан первый шаг в переходе к безбумажной технологии. Вторым существенным шагом в этом направлении было внедрение в 1991 году в ГМЦ Северного УГМС локальной автоматизированной системы средств обработки (ЛАССО) на базе первых персональных компьютеров (ПЭВМ-286), а через несколько лет и геоинформационной системы ГИС «Метео», осуществивших графическое отображение, обработку и документирование синоптических и аэрологических карт, что дало возможность синоптикам ГМЦ постепенно отказаться от бумажных карт.

Дальнейшее развитие АРМ синоптика

Дальнейшим развитием созданной нами технологии должно было стать соединение её с информацией в коде ГРИД, что могло повысить уровень автоматизации (без ущерба – снижения качества) в подготовке прогнозов. По согласованию с ГМЦ России мы сделали региональный заказ на соответствующую тему, которая была включена в план Росгидромета и им же профинансирована. Исполнителем темы был с.н.с. ГМЦ России А.И. Биркган.

Однако ко времени окончания работы и начала внедрения информация в коде ГРИД была заменена на более совершенную в коде ГРИБ, рассчитываемую в зарубежных центрах на ещё более мощных супер-ЭВМ.

По предложению ГМЦ России мы вышли с ходатайством в Росгидромет о продлении срока выполнения темы на год. УГМО и Управление научных исследований нас поддержало, но неожиданно для нас по указанию зам. председателя Росгидромета Ходкина предусмотренные на заказанную тему деньги были сняты и переданы ГОИНу.

Мне было предложено выехать в Москву и разобраться с ситуацией. При встрече в Росгидромете с Ходкиным он мне сказал, что деньги и тему нашу не утвердили из-за того, что у нас нет информации в коде ГРИБ и отсутствует возможность для её получения.

Я ему пояснил, что раньше для получения дополнительной информации нужна была вторая телефонная линия связи Москва–Архангельск, а сейчас этого не требуется, т.к. достаточно уплотнения для передачи этой информации. Но он потребовал официального подтверждения от технического управления.

Когда я обратился к начальнику ТУ Ю. Хабарову, мне без проблем выдали справку, подтверждающую мною сказанное. Об этом я сообщил Ходкину и передал ему справку. Он мне ответил, что они ещё раз рассмотрят этот вопрос. Перед заседанием научно-технического совета, на котором должны были утверждать план НИР и ОКР, мы встретились с начальником управления научных исследований Блиновым, который мне сообщил, что решения по нашему вопросу нет, у него есть вариант выделения средств из резерва начальника Росгидромета А.И. Бедрицкого, с ним вопрос предварительно согласован, но для большей уверенности посоветовал мне выступить на

совете.

Пришлось попросить слово и выступить перед полным актовым залом участников научно-технического совета.

Я, в частности, сказал, что несколько лет тому назад Росгидромет ввёл систему региональных заказов, согласно которой управлениям дано было право заказывать институтам необходимые для них темы НИР, и под них выделялось финансирование.

Система нашла одобрение и поддержку многих УГМС и вот без участия в конкурсе, а просто волевым порядком не включается в план НИР заказанная тема, и эти действия мы рассматриваем как грубое нарушение системы региональных заказов.

Далее я сказал, какое значение имеет для нас данная работа – она является продолжением и совершенствованием впервые созданной у нас компьютерной технологии составления прогнозов, а также следующим этапом создания безбумажной технологии в работе синоптика.

После моего выступления членами НТС было принято решение о включении нашего заказа в план НИР. Но завершить эту работу не удалось из-за моего ухода на пенсию в 2000 году.

Глава двадцатая

Служба штормовых оповещений и предупреждений на Европейском Севере России
Общая часть

Важнейшей, наиболее трудной и ответственной функцией гидрометслужбы является составление и доведение предупреждений об особо опасных (стихийных) гидрометеорологических явлениях (ООЯ, СГЯ), вызывающих природные чрезвычайные ситуации (ЧС) и наносящих значительный ущерб народному хозяйству и населению.

К таким явлениям относятся ураганные ветры, продолжительные сильные метели и морозы, наводнения и подтопления на реках, гололедица в тундре, делающая недоступным корм для оленей. Эти явления наблюдаются редко (одни чаще, другие реже), поэтому предсказывать их чрезвычайно трудно, порой даже при малой заблаговременности.

За один непредсказанный случай ООЯ (СГЯ) управление гидрометслужбы (УГМС) могло получить от Госкомгидромета (Москва) баранку за полугодие (год), независимо от того, что оценки по всем остальным показателям его деятельности могли быть отличными.

В то же время существовал и серьёзный стимул для специалистов. За успешно и своевременно предсказанное ООЯ (СГЯ) прогнозист мог получить премию в размере должностного оклада. Когда я столкнулся с этой проблемой, уже после перевода на работу в Северное УГМС и переезда из Сыктывкара в Архангельск в 1971 году, и стал в неё вникать, то обнаружил отсутствие какой-либо чёткой системы и целый ряд существенных недостатков в этой работе. И это несмотря на то, что существовало Положение, определяющее порядок работы в период возникновения ООЯ (СГЯ).

В этом отношении мне запомнился случай сильного шторма, возникшего в Нарьян-Маре в вечернее время декабря 1973 года.

В этом случае сконцентрировались все имеющиеся недостатки. На следующий день, утром, после этого случая, начальнику Северного УГМС Б.П. Химичу позвонил из Нарьян-Мара первый секретарь Ненецкого окружкома партии Швецов и предъявил претензию на работу авиаметеорологической станции (АМСГ) Нарьян-Мар, которая никого об этом шторме не предупредила.

Он с супругой в тот вечер, когда начался сильный шторм, находился в кинотеатре. После окончания фильма зрители, и они в том числе, с большим трудом добирались до своих домов.

Проверка показала, что синоптики АМСГ Нарьян-Мар этого штормового ветра не ожидали. Несмотря на переданное из Архангельского бюро погоды (АБП) штормовое предупреждение об ожидаемом усилении ветра и возникновении сильной метели, дежурный синоптик и начальник АМСГ Нарьян-Мар проигнорировали его и никуда не передали, посчитав, что шторма не будет. Можно было понять Б.П. Химича, он по этому поводу рвал и метал.

Мне было поручено разобраться с этим случаем и подготовить приказ по наведению порядка в этой сфере, что мной было сделано. В других подразделениях дело обстояло лучше, но всё же нужно было принимать меры по укреплению этого важнейшего направления нашей деятельности.

Штормовые предупреждения о сильных метелях в Воркуте

Из всех особо опасных (стихийных) метеорологических явлений, отмечавшихся на территории Европейского Севера России, где осуществлялась деятельность Cеверного УГМС, наиболее часто наблюдались сильные метели и ураганные ветры в Воркутинском промышленном районе, расположенном за Полярным кругом на крайнем северо-востоке Коми республики, в предгорьях Полярного Урала. Формированию этого стихийного явления в указанном районе способствует сужение потоков воздуха перед горами при приближении активных циклонов, чаще всего, с Баренцева моря.

Этот район является самым суровым на европейском континенте. На моей памяти был случай, когда в 60-х годах из Воркуты поступила погода: «Вьюга, видимость менее 50 м. Ветер юго-западный 30 м/с. Температура –30».

С этой экстремальной по жёсткости погодой было связано чрезвычайное происшествие. Незадолго до её начала в аэропорту Воркута совершил посадку самолет Ан-10, выполнявший пассажирский рейс из Сыктывкара. Из-за начавшейся сильной метели дороги к аэропорту перемело, и пассажиры оказались блокированными в здании аэровокзала. Учитывая экстремальную суровость погоды, их предупредили, чтобы они ни в коем случае не покидали аэропорт.

Однако среди них оказалась небольшая группа смельчаков, видимо, проживавшая на окраине города, примыкающей к аэропорту, которая решила рискнуть и преодолеть снежное пространство в 300–500 м, отделяющее городскую окраину от аэропорта. Но они его не преодолели. В условиях нулевой видимости при сильной метели и ветре 30 м/с, быстрого охлаждения организма на 30-градусном морозе они заблудились, не вышли на окраину города и все замёрзли.

Однажды, будучи в командировке в Воркуте, я зашёл по служебным делам к зам. начальника аэропорта Воркута В.И. Биндасову для обсуждения вопросов, связанных с организацией метеонаблюдений в аэропорту в сложных метеоусловиях. Разговор у нас происходил во время начавшейся сильной метели, парализовавшей работу аэропорта.

Во время разговора Биндасову позвонил директор аэропортовского ресторана и попросил выделить вездеход для доставки яиц с воркутинской птицефабрики для работников аэропорта. Биндасову тоже нужно было посетить одну организацию, находящуюся по пути следования вездехода на птицефабрику, и он пригласил меня продолжить разговор в вездеходе, и заодно он хотел показать мне воркутинскую экзотику во время сильной метели.

Когда мы выехали, уже в районе аэропорта намело сугробы с двухэтажный дом. Опытный шофёр вёл вездеход осторожно из-за снежных заносов и плохой видимости. Несмотря на ограждение дороги щитами от снежных заносов, порывы ветра были столь сильными и ветер всё время менял своё направление, из-за чего наблюдались вихри, в результате дорога во многих местах оказалась переметённой, и вдоль неё местами стояли застрявшие машины. В условиях сильной метели и полярной ночи видимость на дороге была минимальной, фонари на столбах освещали дорогу плохо, а свет от фар вездехода освещал дорогу только на несколько метров вперёд.

Когда доехали до городской застройки и вездеход покатил по улице, ведущей к птицефабрике, улица также была заметена, и здесь также попадались застрявшие в снегу машины, возле одной из них находились люди, которые голосовали, чтобы остановить вездеход. Водитель тормознул, и к Биндасову обратился один из них, оказавшийся заведующим продовольственной базой. Он попросил у Биндасова вездеход для доставки продуктов в ресторан «Москва», так как машина, на которую они были загружены, безнадёжно застряла. Пришлось его выручать.

Нас пригласили в кабинет заведующего базой, чтобы переждать, когда вернётся вездеход, куда мы прошли с большим трудом, преодолевая сильный напор ветра и колючий снег, мгновенно залеплявший лицо и очки. Ждать пришлось долго, так как по пути в центр города, где находился ресторан, вездеход не раз застревал в сугробах на улицах, несмотря на работу снегоочистительной техники. Коротали мы время, потребляя дефицит, которым нас угощали работники базы. Так что мы еле-еле успели до окончания рабочего дня получить на птицефабрике яйца. Причём на птицефабрику не смогли попасть через ворота, так как их занесло снегом, пришлось попадать через ограду…

Как видно из приведённых случаев, сильные метели и ураганные ветры существенно осложняют жизнедеятельность большого заполярного города, наносят ему существенный ущерб и являются прямой угрозой безопасности населения. Заблаговременное предупреждение позволяет принять своевременные и действенные меры по снижению ущерба от их неблагоприятного воздействия.

С этой целью при поступлении от АМСГ Воркута штормового предупреждения о сильной метели при Воркутинском горисполкоме задействуется штаб по борьбе со стихией. По его распоряжению заблаговременно, до начала сильной метели, на шахты, предприятия города и в рабочие посёлки доставляются рабочие смены; строительные рабочие переводятся с внешних на внутренние работы; завозятся необходимые материалы и оборудование; в магазины, столовые и рестораны доставляются продукты и товары; заказывается автотранспорт для вывоза снега. Все эти меры позволяют снизить ущерб, наносимый сильной метелью.

Для того, чтобы меры по снижению ущерба были более эффективными, необходимо иметь высокую оправдываемость штормовых предупреждений о сильных метелях при достаточной их заблаговременности. Когда я в начале 70-х годов занялся анализом оправдываемости штормовых предупреждений об СГЯ, то обратил внимание на то, что предупреждённость сильных метелей была высокой, около 100%, а их оправдываемость значительно ей уступала, что говорило о некоторой перестраховке при их выпуске и отсутствии надёжных методов прогноза.

Сильные метели прогнозировались общесиноптическим способом, каких-либо расчётных методов не было. В то время прогнозированием и обслуживанием народнохозяйственных организаций занимались авиационные синоптики АМСГ Воркута, которые не имели нужной специализации для составления прогнозов для народного хозяйства. Задача заключалась в том, чтобы повысить оправдываемость штормовых предупреждений, приблизив её к предупреждённости. С этой целью в течение 70-х годов был осуществлен ряд серьёзных мер.

Сразу же после восстановления отделов обслуживания народного хозяйства (ООНХ) в гидрометобсерваториях (ГМО) Коми АССР (гор. Сыктывкар) и Вологды, которые необоснованно были сокращены в середине 60-х годов, наступила очередь для организации в середине 70-х годов группы по обслуживанию народного хозяйства (ОНХ) при АМСГ Воркута. Такая группа была создана, и она специализировалась на выпуске суточных (полусуточных) прогнозов погоды по Воркутинскому району и штормовых предупреждений, особенно о сильных метелях и ураганных ветрах, в интересах экономики и населения Воркутинского промышленного района. Эта группа была создана, и она была первой группой по обслуживанию народного хозяйства (ОНХ) при АМСГ.

Она добилась высоких результатов. Используя положительный опыт её работы, в дальнейшем были созданы группы по ОНХ при АМСГ Ухта, Печора и Котлас.

Вместе с созданием этой группы надо было укрепить её методическую базу по прогнозированию сильных метелей. В это же время на одном из заседаний техсовета Северного УГМС, рассматривавших план научно-исследовательских (НИР) и оперативно-методических работ (ОМР) на следующий год, я предложил включить в него разработку методики прогноза сильных метелей в Воркутинском промышленном районе, поручив выполнение этой темы методической группе Архангельского бюро погоды (АБП), поскольку в ней для этого имеется подготовленный специалист в лице Э.Н. Новиковой и, что ещё очень важно, в Гидрометфонде Северного УГМС хранится архив синоптических карт, необходимых для выполнения этой работы, чего в Воркуте не было.

После консультации с Гидрометцентром СССР и назначения куратором с.н.с. Г.К. Веселовой, бывшей работницы АБП, за разработку этой темы взялась Э.Н. Новикова – руководитель методической группы. В течение двух лет Новиковой было проанализировано около 60 случаев сильной метели, которые наблюдаются в холодный период в среднем 3–4 раза в год, преимущественно в январе и феврале. Ею было определено, что абсолютное большинство случаев сильных метелей в Воркуте (34) приходится на так называемые «ныряющие» циклоны, перемещающиеся с север-запада, с Баренцева моря и Новой Земли, на юго-восток, затем на западные циклоны (12), перемещающиеся вдоль побережья Баренцева моря и на южные циклоны (11), зарождающиеся над Чёрным и Каспийским морями. Новиковой на основе анализа циклонов удалось разработать методику прогноза сильных метелей, дающую существенный выигрыш в оправдываемости по сравнению с синоптическим методом. Метод был одобрен Центральной методической комиссией Госкомгидромета, включён в последний выпуск «Руководства по краткосрочным прогнозам погоды» и внедрён в практику синоптиков АБП и АМСГ Воркута. На конкурсе за лучшую НИР и ОМР, проводимом в Госкомгидромете, Э.Н. Новиковой за эту работу была присуждена денежная премия.

В эти же годы на АМСГ Воркута был установлен один из первых в Коми республике автономный пункт приёма информации (АППИ) с метеорологических спутников Земли (МСЗ), информация от которого стала успешно применяться для прогноза сильных метелей.

Первые АППИ были ещё несовершенными: приём информации с МСЗ страдал от атмосферных и промышленных радиопомех, приём осуществлялся на фотоплёнку, и её обработка и получение спутниковых фотографий, а порой и фотомонтажей, была несовершенной и трудоёмкой, так как требовала больших затрат времени и усилий как на обработку снимков, так и для обеспечения необходимого качества изображений облаков, а также большого количества дефицитных тогда фотоматериалов. Только в начале 90-х годов АППИ была заменена на современную цифровую станцию, лишённую всех этих недостатков, с автоматизированной компьютерной обработкой спутниковой метеорологической информации с выводом её на дисплей персонального компьютера для использования.

Наибольший эффект в использовании спутниковых данных достигался при переносе воздушных масс, атмосферных фронтов и барических образований с не освещённых метеоданными территорий и акваторий арктических морей.

В этом отношении на первый план выдвигалась Воркута, которая несколько раз в году подвергается сильному воздействию активных циклонов с Баренцева и Гренландского морей и связанных с ними сильных метелей и ураганных ветров, парализующих жизнедеятельность большого заполярного города, расположенного в предгорьях Полярного Урала.

Эти циклоны зарождаются над Северной Атлантикой (над Исландией), перемещаются на восток над Гренландским и Баренцевым морями, мало освещёнными метеоданными. По мере приближения этих циклонов к Уральским горам происходит сужение воздушных потоков, вследствие чего в Воркуте усиливается ветер до штормового, а иногда до ураганного; кроме того, происходит предвосхождение воздушной массы над Уральскими горами, из-за чего увеличивается количество выпадающих осадков.

Сочетание этих явлений и обуславливает возникновение сильных метелей, которые отождествлялись с ветром со средней скоростью 15 м/с и более, выпадением и переносом снега, ограничивающим дальность видимости до 50 и менее метров, в течение 12 часов и более.

В этих условиях спутниковая информация по характерным признакам изображения облаков позволяет синоптикам АМСГ Воркута выявить и проследить зарождение, эволюцию, траекторию и скорость перемещения циклонов над Баренцевым и Гренландским морями, с которыми связано возникновение сильных метелей, что сказалось на повышении качества прогнозов погоды вообще и сильных метелей и ураганных ветров в частности.

Акватория этих морей слабо освещена метеоданными, поэтому спутниковые фотографии облаков над этой акваторией имеют неоценимое значение. Тем не менее она со времени установки нашла регулярное применение в оперативной работе синоптиков, и через несколько лет, теперь уже на АМСГ Воркута, под методическим руководством Э.Н. Новиковой была выполнена работа по обобщению и анализу спутниковой информации в целях использования при прогнозе сильных метелей, дополнившая и усовершенствовавшая её методику.

Таким образом, было достигнуто существенное повышение оправдываемости штормовых предупреждений о сильных метелях, приблизившееся к предупреждённости. В работе синоптиков появилось больше уверенности, сократилось число случаев выпуска «перестраховочных» предупреждений о сильных метелях. В этом была большая заслуга бывшего начальника АМСГ Воркута Л.М. Чайковской, после отъезда которой сменившей её Н.Н. Мошниковой и А.А. Спиридоновой – руководителя группы по ОНХ, а также всегда оказывавших им методическую помощь в оценке штормовой ситуации со стороны специалистов АБП (с 1982 г. ГМЦ) Э.Н. Новиковой и В.С. Преображенской. Автор этих строк, принимавший окончательное решение о выпуске штормового предупреждения о сильной метели и направлении донесений о нём в Москву (в Госгидромет, Гидрометцентр и МЧС РФ), брал на себя иногда ответственность о понижении уровня опасности и переводе его в разряд опасных явлений, с которыми был связан меньший наносимый ущерб и отпадала необходимость в задействовании Штаба по борьбе со стихией. В Воркуте до самого моего ухода на пенсию в 2000 году не было непредсказанных случаев сильной метели.

Согласно действующим в нашей службе нормативным документам, после наблюдавшихся СГЯ все станции и оперативные подразделения представляют в Северное УГМС описания этих явлений, включающие обязательные сведения о нанесённом ущербе. Мы обратили внимание на то, что в случае заблаговременного предупреждения СГЯ принимаемые потребителями меры приводят к снижению ущерба от их воздействия, и это снижение ущерба можно трактовать как экономическую эффективность или экономический эффект (ЭЭ).

Мы также предположили,что если выразить снижение ущерба в рублях, то это будет количественным выражением ЭЭ от использования штормового предупреждения, и на этой основе можно создать методику расчёта ЭЭ, в чём была большая необходимость во всей нашей службе. Поэтому мы запросили на АМСГ Воркута сведения о том, какие предприятия используют штормовые предупреждения о сильных метелях, а также по возможности подсчитать материальные потери (и их снижение) от воздействия стихии для случаев их заблаговременного предупреждения, как осуществившегося, так и неосуществившегося, а также непредсказанного явления.

Начальник АМСГ Л.М. Чайковская обратилась к главному экономисту комбината «Печоршахтострой», которая проявила к этому вопросу интерес, поскольку комбинат использовал в работе штормовые предупреждения, и через некоторое время мы получили данные в виде матрицы потерь на различных работах для всех трёх случаев.

Будучи в Воркуте, мы с Л.М. Чайковской посетили главного экономиста комбината и уточнили у неё данные об ущербе при ветре 12 м/с, когда останавливаются подъёмные краны, а также уточнили величину снижения ущерба от своевременного предупреждения сильной метели, которая в денежном выражении составила 72 тыс. руб. (это в тех деньгах, когда 90 коп. приравнивались к одному доллару, а доллар стоил в два раза больше нынешнего), что равнозначно ЭЭ.

Используя эти данные, нам представилась возможность на их основе разработать «Методику оценки экономической эффективности от использования прогнозов и штормовых предупреждений в строительстве».

Второй раз мы с новым начальником АМСГ Н.Н. Мошниковой, заменившей Л.М. Чайковскую, уехавшую на Украину, посетили главного экономиста комбината после апробации методики.

Во-первых, мы ознакомили её с методикой, с содержанием которой она согласилась, а, во-вторых, нам было дано пояснение по поводу снижения величины ущерба (ЭЭ) с 72 до 46 тыс. руб., что было связано, по её сведениям, с осуществлением комбинатом мер по уменьшению заносимости снегом подъездных дорог на объекты строительства и других. В дальнейшем эта методика была одобрена Госкомгидрометом СССР и распространена по всей стране.

Предупреждение ураганов на море

После Воркуты чаще всего особо опасные или стихийные явления наблюдаются на морях, закреплённых по обслуживанию за АБП (ГМЦ), – Белом море и юго-восточной части Баренцева моря. Это ураганные ветры 30 м/с и более на юго-востоке Баренцева моря и сильные ветры 25 м/с и более на Белом море. Несмотря на довольно редкую повторяемость – в среднем два-три случая в год, эти явления удачно предупреждались синоптиками АБП (ГМЦ). С поступлением штормового предупреждения морские суда, находящиеся в море, уходили в укрытия и там отстаивались до окончания шторма. Поэтому происшествий с судами в море не было.

До 90-х годов прошлого столетия переходы по морю довольно большого количества судов, преимущественно маломореходных, и буксировок барж, иногда буровых платформ и других плавсредств осуществлялись только путём постановки на специализированное гидрометеорологическое обслуживание в АБП (ГМЦ).

Таких переходов судов в течение безледовой навигации обслуживалось несколько сот. Синоптики по маршруту их следования писали прогнозы погоды, а в случае небходимости – штормовые предупреждения, и вели их до места назначения.

Однако с переходом на рыночные отношения по разным причинам сильно сократилось плавание таких судов, а само обслуживание стало платным. Но даже довольно редкие переходы таких судов перестали вставать на обслуживание: то ли из-за финансовых затруднений, то ли из-за экономии средств. И вот в середине 90-х годов, после окончания сильного шторма, о котором синоптики заранее предупредили моряков (СМП, УРП, морскую администрацию), нам позвонили из диспетчерской службы Северного морского пароходства и сообщили, что в Белом море утонула плавмастерская, следовавшая на буксире из Беломорска в Мурманск. Плавмастерская – это целый плавучий завод, оснащённый станками, механизмами и другим оборудованием стоимостью во много миллионов. Как выяснилось, на гидрометобслуживание перехода они не вставали, полагая, что проскочат при благоприятной погоде, поэтому штормового предупреждения не получали, уйти в укрытие не могли. В пути следования их застал сильный шторм, который сначала оборвал буксировочный трос, а затем приведший к крушению судна.

Ежегодно на протяжении многих лет в Архангельске формировался караван речных судов, который перегонялся Северным морским путём в реки Сибири и Дальнего Востока. Для обеспечения безопасности перехода с караваном уходила в море синоптическая группа АБП (ГМЦ). Её неоднократно возглавляли специалисты Л.Д. Колесников, В.С. Преображенская, В.С. Зотин, О.А. Коптяев. За все 30 лет их участия в перегонах не было ни одного случая потери речных судов от штормов.

К 90-м годам эти перегоны прекратились. Однажды, это было уже в 90-х годах, мы узнали, что перегоны возобновились, но теперь уже в обратную сторону, из рек Сибири в реки Европейской России. Нам позвонили из Морской администрации порта Архангельск и сообщили, что на юго-востоке Баренцева моря в условиях жестокого шторма потерпел крушение теплоход Енисейского речного пароходства (выбросило на берег), а экипаж был снят с судна вертолётом.

Этот караван на обслуживание не вставал, полагая проскочить при благоприятной погоде. Но не получилось, так как в пути их застал жестокий шторм. Между тем о нём синоптики ГМЦ своевременно предупредили все морские службы. После этого, наученное горьким опытом, Енисейское речное пароходство стало ежегодно заключать с ГМЦ договор на гидрометобслуживание на период плавания каравана речных судов, и безопасность перегона была обеспечена.