Czytaj książkę: «Полярный альманах № 2»

Предуведомление и обращение к читателям

• Эта книга представляет собой второй выпуск нового ежегодного периодического издания «Полярный Альманах».

• В книге рассказано об основных «полярных» событиях недавнего времени – достижениях и трагедиях, новых книгах и памятных датах. Вместе с участниками экспедиций читатели окунутся в атмосферу полярных стран, узнают об основных задачах, которые сегодня решаются исследователями в Арктике и Антарктике.

• Значительную часть сборника составляют исследовательские статьи современных авторов. Составители решили не ограничиваться собственно историей полярных исследований, установив себе лишь географические рамки: в сборнике размещены статьи по исторической картографии, истории повседневности; рассказано о человеческих судьбах, по тем или другим обстоятельствам связанных с севером; о том, как происходило освоение севера нашей страны и каким оно представлялось в восприятии общества.

• Арктика и Антарктика – достояние всего человечества. Природные процессы, протекающие в этих областях, не признают границ государств. Эти регионы традиционно были местом взаимодействия и взаимопроникновения различных культур. История освоения Арктики не умещается в рамки истории какой-либо отдельной страны. И настоящий выпуск «Альманаха» стал результатом взаимодействия исследователей разных стран – он подготовлен совместно издательством «Паулсен» и Институтом Полярных исследований имени Р. Скотта (Кембриджский университет).

Редактор «Полярного Альманаха» Рамиз Алиев

Предисловие

Полярные районы и их ледовый покров являются одной из самых неустойчивых систем на планете, изменения климата здесь проявляются существенно сильнее, чем в средних широтах. Арктика и частично Антарктика быстро меняются: наглядный пример – уменьшение площади морских льдов в Арктике. Эти природные изменения несут проблемы и жителям Арктики, например, под угрозой находится традиционная охота на кромке морского льда. По мере отступления льдов моря Арктики становятся все более доступными, растет добыча углеводородов и судоходство, что, возможно, даст новую жизнь поселениям, расположенным вдоль Северо-Западного и Северо-Восточного проходов.

В контексте меняющейся природной, экологической и человеческой составляющих среды полярных регионов, особенно Арктики, статьи этого «Полярного Альманаха» представляют собой разнообразное и захватывающее чтение для тех, кто интересуется самыми холодными и возможно, наиболее суровыми частями Земли.

Джулиан Даудсвелл, профессор, директор Института Полярных Исследований имени Р. Скотта Кембриджского университета

История полярных исследований

С. А. Машкова-Хоркина
Снаряжение русских и норвежских полярных экспедиций 1890–1917 гг.

Выбор снаряжения для полярной экспедиции зависит во многом от места её назначения, а также от характера экспедиции – морская она или наземная. Большинство русских и норвежских экспедиций периода 1890–1917 г. были морскими, и их судьба во многом зависела от выбора хорошего судна. Однако многие и русские, и норвежские экспедиции использовали снаряжение для передвижения по суше, в том числе и для выполнения научной программы (наземной картографической съемки, сбора коллекций и т. д.). Как показала практика, успех экспедиций во многом зависел от грамотного выбора этого вида снаряжения.

Снаряжение для наземных путешествий в русских и норвежских полярных экспедициях периода 1890–1917 гг. было практически одинаковым: собачьи упряжки, сани, лыжи и снегоступы – специальные приспособления, надеваемые на обувь, для того, чтобы не проваливаться в снег. Однако техника самого путешествия у русских и норвежцев была различной. Во-первых, русские и норвежцы заимствовали методы полярных путешествий у коренных жителей разных регионов Крайнего Севера. Русские пользовались прежде всего техникой ненцев и народов Сибири, в то время как норвежцы в основу своих методов положили традиции эскимосов Гренландии и лишь в очень малой степени воспользовались традициями скандинавских народов (собственно норвежскими, а также саамскими и финскими). Во-вторых, если русские путешественники обычно использовали снаряжение и методику передвижения коренных народов Севера «в оригинале», то норвежцы старались как можно лучше приспособить оборудование к конкретным целям и условиям экспедиции и создавали на основе традиционного снаряжения собственную, норвежскую модель снаряжения и техники передвижения. Такой творческий подход к снаряжению экспедиций стал естественной частью норвежской традиции полярных путешествий. Посмотрим, как это реализовывалось на практике.

Собак как ездовых животных для научных экспедиций в Арктике русские применили ещё в XVIII в. Отряды Великой Северной экспедиции 1733–1743 гг. путешествовали вдоль сибирского побережья именно на собачьих упряжках (Toll, 1909). Со временем использование этого вида транспорта в России стало настоящим искусством. Уже в 1821–1823 гг. во время съемки Чукотского побережья лейтенант Врангель за 90 лет до американца Пири применил систему сменных саней и оставлял депо с провиантом. (Зубов, 1954; Barr, 1991). В России были выведены свои породы ездовых собак – восточносибирская и западносибирская. Русские полярные эксперты считали последнюю наиболее пригодной для путешествий в арктических широтах (Toll, 1909). Однако обе породы широко использовались как русскими, так и иностранными экспедициями. Сибирские собаки (западная порода) были у Нансена во время экспедиции на «Фраме» в 1893–1896 гг., их брали некоторые американские экспедиции и даже Роберт Скотт во время путешествий в Антарктику на судах «Дискавери» и «Терра Нова» (Nansen, 1897; Huntford, 1979).

Эскимосские, или гренландские собаки – другая порода ездовых собак, которыми европейцы и американцы пользовались в полярных путешествиях. Как мы уже говорили, эскимосский метод езды на собаках стали применять в полярных экспедициях позже сибирского, где-то между 1820 и 1860 годами. Англичане, которые первыми его применили, не особенно доверяли собакам, и в большинстве английских экспедиций люди сами или вместе с собаками тащили тяжелые сани. Первым из западных полярников, использовавших тягловую силу собак без помощи человека, стал американец Роберт Пири. Он экспериментировал с собачьими упряжками во время своих гренландских экспедиций, и в 1891–1892 гг., благодаря этому методу, ему удалось пересечь ледовый щит Гренландии намного севернее того места, где его пересек Нансен на лыжах. Этим путешествием Пири доказал, что люди европейской цивилизации вполне успешно могут использовать эскимосских собак для целей полярных путешествий (Kirwan, 1961; Huntford, 1979).

В Скандинавии собака как ездовое животное традиционно не использовалась. Первая норвежская экспедиция Нансена (по пересечению Гренландии) собак с собой не брала. Однако опыт Пири и отчеты его норвежского компаньона Эйвина Аструпа привлекли внимание норвежцев к этому виду полярного транспорта, и, начиная с первой экспедиции на «Фраме», ездовые собаки стали неизменными спутниками норвежцев и в Арктике, и в Антарктике.

Нансен и Свердруп изучили и сибирскую, и эскимосскую технику путешествия на собаках, между которыми есть некоторые различия. Сибирская упряжь состоит из ремня вокруг живота, от которого поводья протягиваются снизу между задними лапами собаки. Из-за такой конструкции упряжи русские использовали в качестве ездовых только кастрированных животных. Нансен впервые узнал об этом уже в Хабарово, где он должен был принять на борт заказанных собак, и был разочарован – он надеялся на «прибавление в семействе» (Nansen, 1897). Эскимосская упряжь представляла собой более совершенное устройство, и поводья свободно протягивались над спиной собаки. В Хабарово Нансен попробовал поездить на собаках по-сибирски. С опытным каюром все получалось хорошо, но впоследствии самостоятельные попытки собачьей езды потерпели полную неудачу. В течение зимы упряжь переделали на эскимосский манер. Кроме того, вперед пустили лыжника, указывающего дорогу, как это делали эскимосы. Собаки бежали за ним, и все пошло значительно лучше (Nansen, 1897; Huntford, 1996). После этого норвежцы стали предпочитать эскимосский метод, который оказался более легким для новичков. Во время экспедиции на Южный полюс Амундсен использовал упряжь аляскинского образца, ещё более удобную для собак (Amundsen, 1942). Во время второй экспедиции на «Фраме» Свердруп испытал эскимосских собак из Гренландии и нашел их более пригодными для экспедиции, чем сибирские (Sverdrup, 1956).¹

Однако норвежцы приняли не только эскимосские методы езды на собаках, они также усовершенствовали их технику приспособления к условиям полярного путешествия. Нансен определил, что скорость лыжника и собачьей упряжки с грузом одинакова, и понял, что человек может передвигаться самостоятельно, а не сидеть на санях. Таким образом повышалась полезная площадь для перевозки грузов. Этот метод в дальнейшем усовершенствовали Свердруп и Амундсен. Это помогло последнему опередить соперника в борьбе за Южный полюс (Huntford, 1979; Amundsen, 1927). Русские же путешественники, напротив, предпочитали сами ездить на санях и управлять упряжкой. Если сани были тяжело нагружены, люди помогали собакам их тащить. С другой стороны, если норвежцы ездили на собаках только зимой, у русских был специальный вид летних нарт, что позволяло использовать собак и летом. Это было особенно удобно для путешествий в сибирской Арктике, где маршрут мог проходить как по снегу, так и по голой земле.

Сани, используемые норвежцами и русскими, также имели различную конструкцию. Русские путешественники ездили на легких и длинных сибирских или «самоедских» санях из берёзового дерева – нартах. Упряжка в 13 собак могла тащить на нарте до 25 пудов (около 400 кг) груза. Для лучшего скольжения полозья периодически покрывали тонким слоем льда (3–4 мм). Подготовленные таким образом нарты легко скользили даже по голой земле, однако если ледовое покрытие повреждалось, транспортировка груза на таких нартах требовала невероятных усилий и физических затрат. Летние нарты были легче и короче, полозья для них изготовляли из специальных пород лиственницы. Отполированные о землю, они скользили хорошо, однако не так, как по снегу или по льду, поэтому даже легко нагруженные летние нарты собаки не могли тащить без помощи людей (Бруснев, 1904). Опытные каюры легко управлялись с этими санями, но для новичков сибирские нарты были не лучшим видом снаряжения. Кроме того, на них было трудно ехать по мягкому снегу, поскольку и сани, и собаки проваливались довольно глубоко. Альтернативой собакам на русском Севере были олени, и оленьи караваны также использовались русскими полярными исследователями (Toll, 1909; Sverdrup, 1928). Путешествовать на нартах на оленях было гораздо легче, чем на собаках, к тому же они справлялись с более тяжелыми грузами. Однако для оленей нужен был ягель, поэтому использовать их как транспорт можно было только в тундре.

Норвежские путешественники разработали собственную модель саней, причем для каждой отдельной экспедиции готовилась специальная модификация под конкретные условия и задачи будущего путешествия. Для экспедиции через Гренландию Нансен сделал экспериментальные сани на базе норвежских фермерских саней с длинными, похожими на лыжи, полозьями на железной основе. Нансен не использовал железа, поэтому его сани стали намного легче оригинальной модели. Для лучшей амортизации при соединении деталей он использовал кожаные ремни (Nansen, 1988). Для экспедиции на «Фраме» Нансен заказал практически ту же модель, что и для гренландской экспедиции, однако в этот раз он решил поэкспериментировать с материалами и формой полозьев. Некоторые сани имели алюминиевые полозья, другие – из амальгамы («немецкого серебра»). Нансен пытался найти конструкцию, которая бы одинаково хорошо подходила для разных типов снега. Он экспериментировал всю зиму и лето 1894 г. и, в конце концов, нашел что-то более или менее универсальное. У этих саней можно было сменять полозья в зависимости от температуры и качества снега. Наиболее универсальные полозья были достаточно широкими и немного выпуклыми в поперечном сечении. Для улучшения качества скольжения на любом снегу скользящая поверхность покрывалась амальгамой, однако для низких температур более подходили деревянные полозья (Huntford, 1979; Jølle, 2011). Эти сани Нансен и Йохансен намеревались использовать для путешествия к полюсу, однако после двух неудачных стартов их конструкцию пришлось значительно переделать. Сани стали крепче, но гораздо тяжелее.

Изобретения Нансена с успехом применялись следующим поколением норвежских полярников и давали им значительные преимущества в снаряжении и технике путешествия перед соперниками. Руаль Амундсен писал, что «без его трудов (без Нансена – С. М.) мы не смогли бы достичь Южного полюса» (Amundsen, 1927). Когда он готовил экспедицию в Антарктику, «нансеновские сани» можно было уже заказывать в мастерских. Не только Амундсен, но и многие иностранные экспедиции, в частности русские и даже британская экспедиция Скотта к Южному полюсу 1910 г., покупали «нансеновские сани» в мастерских Кристиании. Однако Амундсен не доверял мастерским, в отличие от русских и британцев.² Сани тщательнейшим образом испытывались и проверялись, все дефекты подлежали немедленному устранению. Десять штук пришлось подвергнуть перестройке и снабдить запасными полозьями. Во время экспедиции на судне «Йоа» Амундсен научился у эскимосов покрывать деревянные полозья тонким слоем льда, операции, подобной той, что проделывали со своими санями русские. Этот метод подготовки саней также нашел свое применение в экспедиции к Южному полюсу (Huntford, 1979).

Кроме езды на собаках, норвежцы научились у эскимосов управлению каяками – маленькими кожаными лодками с двухлопастным веслом. Эскимосы пользовались каяками для охоты и недалеких путешествий. В Гренландии Нансен и Свердруп научились мастерить каяки по эскимосскому типу, однако для экспедиции на «Фраме» Нансен придумал собственную модель. Ему было необходимо транспортное средство для преодоления участков открытой воды среди пакового льда, которое при необходимости можно было бы использовать для того, чтобы добраться до суши. Кроме того, эта лодка должна была иметь достаточно места для провианта на 3 месяца, но в то же время быть компактной, и не слишком свисать с саней при транспортировке по суше, чтобы избежать повреждений. По сравнению с эскимосским, нансеновский каяк получился меньше, легче и устойчивее. Основа изготовлялась из бамбука и обтягивалась парусиной вместо тюленьей кожи. Для непромокаемости Нансен обрабатывал ткань составом из топленого свечного сала и стеарина. Каяки конструировались таким образом, чтобы их можно было перевозить на санях, помещая внутрь необходимый запас провианта и снаряжения (Nansen, 1897).

Каяки и каноэ (открытый каяк, управляемый однолопастным веслом) использовались и русскими путешественниками под названиями «байдарка» и «байдар». Эти плавсредства использовались коренными народами Сибири и русскими поселенцами на Севере. Каяки также часто использовались в русских полярных экспедициях. В отличие от норвежцев, русские путешественники не уделяли столь много внимания описанию оборудования в своих мемуарах, и поэтому сейчас практически невозможно установить, какую именно модель они использовали. Часто об этом можно только догадываться. Например, для Русской полярной экспедиции Толль заказал один каяк нансеновского образца и бамбук, однако, по свидетельству Коломейцева, это было сделано «лишь на случай, если наши деревянные (каяки) не подойдут» (Коломейцев, 1902). Однако в заметках о путешествии на остров Беннетта Толль упоминал не каяки, но каноэ – совершенно другой вид лодки (Toll, 1909). Скорее всего, он предпочел нансеновскому каяку традиционные сибирские каноэ (байдары). Экспедиция Русанова заказала в Норвегии два каяка, скорее всего нансеновского образца. В экспедиции Брусилова каяки мастерили сами из дерева и парусины, но какую модель путешественники использовали в качестве образца – неизвестно (Русанов, 1945; Брусилов, 1915). Тем не менее совершенно очевидно, что и русские путешественники использовали эти традиционные транспортные средства, причем как в оригинале, так и в более современной модификации.

Главным различием между русской и норвежской традициями полярных путешествий было отношение к лыжам. Первое пересечение Гренландии подтвердило, что лыжи можно успешно использовать в высоких широтах. Однако лыжный спорт в то время ещё только развивался, и правильный выбор вида лыж, креплений и смазки для условий каждой экспедиции определялся методом проб и ошибок. Для экспедиции на «Фраме» Нансен взял около 50 пар лыж различных видов, в том числе широкие финские лыжи. Снаряжение периодически проверялось в разных погодных условиях и на разном снегу. Участникам экспедиции предписывалась обязательная ежедневная двухчасовая лыжная прогулка для поддержания формы и тренировки техники, на случай, если придется оставить судно и добираться до земли на лыжах и санях. Нансен придавал большое значение этим упражнениям и писал, что «без лыж им бы пришёл конец» (Nansen, 1897). Подобное отношение к лыжам было и у Свердрупа, и у Амундсена. Правильно подобранные крепления также играли важную роль в полярной экспедиции. Амундсен писал, что «здесь каждый человек был изобретателем, поскольку удобство и подвижность креплений определялось очень индивидуально. Все возможные конструкции были испробованы и все в конце концов остались довольны» (Amundsen, 1927).

Русские, напротив, предпочитали снегоступы, и не придавали такого значения лыжам, как норвежцы. Похоже, что в то время лыжный спорт не был столь популярен в России, как в Норвегии, хотя естественные условия благоприятствовали его развитию. Очень немногие русские экспедиции использовали лыжи на практике, как, например, экспедиция Брусилова, где об этом отмечено в судовом журнале. Брусилов купил 25 пар лыж и несколько саней у Хаугена & Co в Кристиании. В судовом журнале упоминаются также «увеселительные соревнования» по лыжам и конькам. Часть партии штурмана Альбанова, покинувшей, в конце концов, судно, отправилась в путь на лыжах (Брусилов, 1915; Альбанов, 1934).³ Однако другие русские экспедиции лыж не использовали, хотя и имели их в своем снаряжении. Например, для Русской полярной экспедиции барон Толль заказал лыжи в Норвегии, но то, что ими пользовались, не отражено в записях членов экспедиции. Описывая санные экскурсии и организацию депо с провиантом, Толль писал, что они шли пешком или ездили на санях. Фотографии из книги Толля «Путешествие на яхте „Заря“» также не свидетельствуют об использовании лыж (Toll, 1909; Коломейцев, 1902). Экспедиция Русанова вообще лыж не имела (Русанов, 1945). Похоже, что участники экспедиции Седова пользовались лыжами, по крайней мере, этот вид снаряжения запечатлен на фотографиях из этой экспедиции, к тому же полюсная партия взяла несколько пар лыж. Однако в отчетах экспедиции и в литературе, посвященной экспедиции Седова, говорится о том, что Седов и его товарищи намеревались достичь полюса на собачьих упряжках и пешком (Sverdrup, 1928; Визе, 1953; Пинхенсон, 1962). Если под словом «пешком» здесь следует понимать «на лыжах», это в любом случае свидетельствует о том, что для русских путешественников не было большой разницы между этими способами передвижения, и они не знали о преимуществах правильного использования лыж в полярной экспедиции.

Похожую ситуацию отметил Отто Свердруп. Он возглавлял спасательную экспедицию, направленную на поиски сразу нескольких пропавших русских экспедиций (Брусилова, Русанова и Седова) на судне «Эклипс» в 1914–1915 гг. Одной из задач этой экспедиции было также оказание помощи Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, оба судна которой попали в 1914 г. в ледовый плен у мыса Челюскин и остались на вынужденную зимовку. Для того, чтобы сэкономить топливо и провиант, было решено отправить часть экипажа на «Эклипс». Партию сопровождали несколько норвежцев, и Свердруп удивился, увидев, что русские идут пешком, хотя лыжи в экспедиции имелись (Starokadomsky, 1976).⁴ Описывая русскую партию, Свердруп писал, что «у них нет лыж, однако, если бы даже они и были, то пользы от них никакой, поскольку они не умеют ходить на лыжах. Они шли в своих „русских сапогах“, которые доходили до середины бедра» (Sverdrup, 1928).⁵ Кроме того, в экспедиции не было ни собак, ни саней, и это снаряжение пришлось позаимствовать у Свердрупа.

Интересно отметить, что наземные методы путешествий норвежцев не вызывали у русских путешественников и ученых такого восхищения, как норвежские достижения в области кораблестроения и их географические открытия. На заседании Русского Географического общества в честь Нансена 30 марта 1897 г. барон Ф. Ф. Врангель и адмирал С. О. Макаров высоко отмечали научные достижения экспедиции на «Фраме» и мужество Нансена и его товарищей. Однако о нансеновских методах наземных путешествий Врангель сказал следующее: «по своей технике эти доисторические методы остались такими же, как и сотни лет назад». По его мнению, развитие кораблестроения для полярных исследований было более прогрессивным направлением: «что невозможно для парусного судна, сильный пароход может легко сделать» (Врангель, 1897). Эту идею поддерживал и развивал адмирал Макаров. Говоря о перспективах освоения полярных районов, он подчеркивал, что хочет представить достижения современной техники, «которые позволят достичь высоких широт не только старыми способами, например, на собаках, но позволят идти вперед с помощью сильных машин, доступных теперь нуждам человечества» (Макаров, 1897).

Эти «сильные машины» впервые вошли в историю полярных исследований в последней декаде XIX – начале XX в. Однако они были не единственными новшествами. Англичане, например, изобрели моторные сани. Их испытали, правда, неудачно, во время экспедиции Скотта к Южному полюсу (Scott, 2010; Huntford, 1979). Условия Антарктики и особенно сильный мороз не позволили использовать эту новинку в экспедиции. Сани представляли собой сложную и тяжелую конструкцию и походили на гусеничный трактор.

Русские также проводили эксперименты с моторизованными санями, но другой конструкции. Экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» имела на борту морской самолёт. Вообще авиация в 1914 г. только начала развиваться, и испытания экспедиционного аэроплана завершились неудачей. Однако, несмотря на это, лётчик Александров не сдался. Он попробовал использовать сломанную машину если не для полётов, то для других полезных для экспедиции целей, и придумал попробовать самолёт в качестве саней с пропеллером. Потерпев и в этот раз неудачу, Александров снял мотор и приделал его к обычным саням. Эта идея оказалась успешной, и экскурсионная партия в залив Гафнера погрузила на моторные сани все свое оборудование. Аэросани развивали скорость до 40 км/ч по ровному плотному снегу (Starokadomsky, 1976).

Первые попытки достичь Северного полюса по воздуху предпринял в 1896–1897 гг. шведский инженер Соломон Август Андрэ. Всем известно, что его попытка полета к полюсу на воздушном шаре закончилась трагически. Шар упал в районе 82°56′ с. ш. и 29°52′ в. д. Пытаясь добраться до Большой земли, Андрэ и его спутники погибли в Арктике (Kirwan, 1960). В 1906 и 1909 гг. американский журналист Уэллман предпринял две неудачные попытки достичь полюса по воздуху. Однако от идеи не отказались, и ученые и инженеры многих стран, в том числе и России, в начале XX в. работали над вопросами полярных полетов. В 1913 г. русский инженер Н. Р. Лобанов приспособил к самолёту лыжи, что позволяло взлетать и приземляться на снегу. В 1914 г. аэроплан «Морис Фарман» использовался для поисков экспедиции Седова, что представило собой первый успешный полет в Арктике. Советский историк Дмитрий Пинхенсон отмечает, что русский пилот польского происхождения Ян Нагурский, которому было поручено это задание, предлагал использовать русский самолёт М-5, который превосходил «Фарман» по техническим характеристикам. Однако военное ведомство не позволило, поскольку Франция в то время занимала ведущие позиции в авиации, и русские специалисты больше доверяли французской машине, чем отечественной. Тем не менее, Нагурский стал первым арктическим пилотом в мире (Пинхенсон, 1962; Vaughan, 1994). Любопытно, что в том же году Амундсен приобрел «Фарман» для своей экспедиции по Северо-Восточному проходу. Однако из-за войны экспедицию отложили, а самолёт передали норвежской армии (Amundsen, 1927). Норвежцы впервые использовали самолёт в полярной экспедиции только в 1922 г., а первый успешный полёт был выполнен лишь в 1925 г.

В заключение можно сказать, что в 1890–1917 гг. и русские, и норвежские полярные исследователи и путешественники внесли весомый вклад в развитие полярного снаряжения и способов полярных путешествий. Однако если норвежцы основывались на традиционных методах коренных народов Севера, русские полярники попытались применить достижения современной науки и техники, такие как ледоколы, самолёты и аэросани. Похоже, что норвежцы развивали свои достижения в освоении полярных регионов в направлении сотрудничества с природой. Их близость к природе в повседневной жизни проявилась и в выборе методов полярных путешествий. Русские же, напротив – особенно в начале XX в. – развивали методы в направлении победы человека над силами природы. Военно-морские традиции в русских полярных исследованиях создали, так же, как и в Великобритании, отношение к полярным экспедициям как к особому виду военных действий, и русские исследователи в военно-морской форме искали наилучшее оружие для этой войны. Это может в некоторой степени служить объяснением тому, почему русские полярники не развивали традиционные отечественные способы полярных путешествий, которые также не имели враждебного по отношению к силам природы характера. Как писал Менделеев в своей записке министру финансов Сергею Витте, «попытки Пири, Нансена и других достичь полюса на лыжах и собаках можно считать достойным видом спорта, но они не принесут никаких практических результатов». Он считал, что настоящую победу над полярными льдами можно одержать только с помощью ледоколов (Менделеев, 1901). Однако для организации спасательной экспедиции в 1914–1915 гг. русские ученые обратились к Свердрупу и его «доисторическим методам», знанию которых он был обязан в том числе и русским.

Разница в способах полярных путешествий в России и Норвегии может объясняться и культурно-историческими факторами. Северный фактор и связь с природой севера является важным элементом норвежского национального сознания и самоутверждения. Успешные полярные экспедиции, в основу успеха которых положено знание северной природы и взаимодействие между ней и человеком, были существенной частью норвежского национального имиджа, поэтому использование традиционных методов коренных народов и их современная интерпретация только способствовали укреплению этого образа нации – хозяина Севера. Россия, с другой стороны, стремилась доказать, что достижения отечественной науки помогут ей стать частью европейского культурного сообщества. Полярные исследования, основанные на использовании отечественных достижений современной науки и техники, были одним из лучших способов утвердить свои позиции в мировой науке. Однако период иностранного доминирования и зависимости от западных идей и технологий сформировал у русских ученых некоторый комплекс неполноценности относительно собственных идей и собственных традиций. Это, во-первых, проявилось в некритическом предпочтении западных идей отечественным, во-вторых, способствовало недооценке достижений русских ученых и путешественников их западными коллегами, в том числе и норвежцами, в-третьих, тормозило развитие и использование накопленного опыта и традиций полярных путешествий.

Библиография

Альбанов В. И. 1934. Дневник штурмана Альбанова // Н. В. Пинегин (отв. ред.)

Брусилов Г. Л. 1915. Судовой журнал экспедиции Брусилова, записи от 30 января, 2–10 апреля 1914 г. Архангельск, 1915, № 59.

Бруснев М. 1904. Отчет начальника экспедиции на Новосибирские острова для оказания помощи барону Толлю. Известия Императорской Академии Наук, т. XX, № 2. С. 164–166.

Врангель Ф. Ф. 1897. Об исследовании Северного Ледовитого океана. Известия императорского Русского географического общества, т. XXXIII.

Визе В. Ю. 1953. Георгий Яковлевич Седов.// Русские мореплаватели. М. Воениздат.

Зубов Н. Н. 1954. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. Москва.

Коломейцев Н. Н. 1902. Русская полярная экспедиция под начальством барона Толля. Известия императорского Русского Географического общества. Т. XXXVIII, вып. 3.

Макаров С. О. 1897. Об исследовании Северного Ледовитого океана. Известия императорского Русского географического общества, т. XXXIII.

Менделеев Д. И. 1901. Докладная записка профессора Д. И. Менделеева об исследовании Северного ледовитого океана 14 ноября 1901 г.//Советская Арктика, 1938, № 6.

Пинхенсон Д. М. 1962. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. 1860–1917. История открытия и освоения Северного морского пути, т. 2. Ленинград.

Русанов В. А. 1945. Статьи, лекции, письма. М.—Л.

Amundsen, R. 1927: Mitt liv som polarforsker. Oslo.

Amundsen, R. 1942: Sydpolen. In Roald Amundsens opdagelsesreiser, v. 2.

Barr, W. 1991. The Arctic Ocean in Russian history to 1945. In Brigham L. M. (ed). 1991. The Soviet Maritime Arctic. London.

Huntford, R. 1979: Scott and Amundsen. London.

Huntford, R. 1996. Nansen: mennesket bak myten. Oversatt og revidert av Jan Christensen. Oslo, Aschehoug.

Jølle, H. D. 2011. Nansen. Oppdageren. Oslo, Gyldendal.

Kirwan, L. P. 1960: A History of Polar Exploration. London.

Nansen, F. 1988. Påski over Grønland. (revidert utgave ved Marit Greveog Odd Nansen).

Nansen, F. 1897. Fram over Polhavet. Kristiania.

Scott, R. 2010. Den siste reisen. Kaptein R. F. Scotts dagbok. Erling Kagge Forlag, Oslo.

Starokadomskii, L.M., 1976. Charting the Russian Northern Sea Route. Ed. and transl. W. Barr. Montreal: Arctic Institute of North America and McGill-Queen’s University Press.

Sverdrup, O., 1928. Under Russisk flag. Oslo.

Toll, E. von. 1909. Den Russische Polarfahrt der «Sarja», 1900–1902. Berlin: Georg Reimer.

Vaughan, R. 1994. The Arctic. A History. Allan Sutton.

Д. А. Хотимский
О добром имени Херрита де Вейра и эффекте Новой Земли

Архипелаг Новая Земля, расположенный в труднодоступной части российской Арктики, занимает выдающееся место в истории навигации и истории картографии. Тысячекилометровым барьером встает он на пути мореплавателя, идущего на восток вдоль северного побережья Евразии. Именно так познакомились с Новой Землей в середине XVI в. английские, а затем нидерландские моряки в поисках Северо-Восточного прохода – морского пути в Индию и Китай. Вплоть до сегодняшнего дня история открытия, исследования и картографирования Новой Земли поражает и восхищает энтузиастов, будоражит ум и воображение исследователей, вдохновляет поэтов, художников и кинорежиссёров.⁶ Автор не является исключением. В настоящем сообщении он обращается к малоизвестной российскому читателю теме: спорам вокруг состоятельности данных астрономических наблюдений, сообщённых Херритом де Вейром,⁷ и о его научной реабилитации, потребовавшей более четырёхсот лет.

Когда в ноябре 1597 года выжившие участники третьей арктической экспедиции Виллема Баренца вернулись после полуторагодичного отсутствия в Амстердам, они были встречены соотечественниками как герои. Хроника их плавания и зимовки на Новой Земле, ставшая известной благодаря дневникам Херрита де Вейра,⁸ и по сей день остаётся одной из самых романтических страниц истории Нидерландов. Однако судьба этих дневников была отнюдь не безоблачной. Историк Люк Коойманс, написавший Введение к их недавнему роскошному переизданию на русском языке, замечает вскользь:

«Впрочем, кое-кто относился к рассказу де Вейра скептически, так как не существовало никаких доказательств его правдивости. Такие доказательства были найдены лишь в XIX веке»

(де Вейр, 2011, с. 13–18).

1. Deliniatio Cartae Trium Navigationum per Batavos: Карта Арктики, составленная Виллемом Баренцем и опубликованная посмертно в голландском издании де Вейра, 1598. Гравюра по меди Яна и Батисты ван Дойтекум. (Воспроизводится с любезного разрешения Барри Рудермана.)

На взгляд автора, тема эта захватывающе интересна и заслуживает самого внимательного рассмотрения, тем более, что сомнения в истинности некоторых сообщений де Вейра продолжали звучать на протяжение всего XX столетия, а окончательные доказательства его правоты были получены уже в XXI веке.

Арктические дневники представляли собой по сути экспедиционный отчёт, публикацией которого Херит де Вейр озаботился в связи со смертью самого Виллема Баренца. Рассказать же было о чём: в ходе трёх арктических плаваний с 1594 по 1597 год Баренцу удалось открыть для просвещённой Европы остров Шпицберген, подробно исследовать и нанести на карту западный берег Новой Земли и опровергнуть предположение о том, что Новая Земля является частью мифического полярного континента (см. рис. 1. рис. 2 в главе "Цветные иллюстрации и фотографии"). Кроме того, в дневниках содержался никем прежде не пережитый опыт первой высокоширотной зимовки. Хотя с коммерческой точки зрения книга де Вейра была безоговорочно успешной, у искушённой публики достоверность содержавшихся в ней сведений и правдивость автора вызвали устойчивые сомнения, что бросало тень и на результаты экспедиции в целом.

Подозрения и критика, стоившие Херриту де Вейру репутации, были связаны с серией астрономических наблюдений, сделанных участниками зимовки и записанных де Вейром в период с 24 по 27 января 1597 года. Согласно опубликованным дневникам, в полдень 24 января (подчеркнём, что речь идёт о событиях, произошедших более четырёхсот лет назад) Херрит де Вейр и шкипер Якоб Хеймскерк наблюдали над горизонтом край Солнца, которого они не видели с 4 ноября. В это время полярная ночь ещё продолжалась, и появление солнца на широте 76°, где зимовали голландцы, можно было ожидать лишь 8 февраля. Баренц, «мудрый и опытный штурман», не поверил известию шкипера и его помощника. Чтобы исключить ошибку в подсчёте дней, зимовщики запланировали наблюдение соединения Луны и Юпитера, которое, согласно имевшимся у них эфемеридам, составленным Иосифом Скала⁹ и рассчитанным для истинного солнечного времени Венеции, должно было произойти в 1 час следующего утра. Им действительно удалось наблюдать соединение планет, причём де Вейр приводит азимутальное направление – NtO¹⁰ – и время наблюдения – около 6 часов. Исходя из пятичасовой разницы со временем, указаным в эфемеридах, они впервые смогли установить долготу места зимовки: на 75° восточнее Венеции.¹¹ Спустя два дня, 27 января, уже все участники зимовки смогли наблюдать солнечный диск «во всей его полноте», стоящий «на некоторой высоте над горизонтом».¹²

В начале XVII в. в Нидерландах было достаточно специалистов в математике и навигации, для которых сведения, сообщённые де Вейром, находились в явном и непримиримом противоречии с «природой и здравым смыслом», а рациональное их объяснение могло опираться на одно из предположений: неправильное обращение с часами и ошибка в подсчёте времени, потеря счёта дням во время полярной ночи, использование юлианского календаря вместо григорианского, либо намеренная фальсификация наблюдений де Вейром с целью подогреть интерес к своей книге. Вскоре после возвращения в Амстердам, Хеймскерка и де Вейра в числе своих бывших учеников пригласил для подробного расспроса Робберт Роббертс, известный мастер искусства навигации. Беседы продолжались несколько дней, и хотя зимовщики стояли на своём, переубедить Роббертса они не смогли. Свои выводы мастер изложил в письме¹³ известному картографу Виллему Блау, основателю знаменитого издательского дома:

«По моему мнению, будучи заняты защитой себя от медведей летом и расстановкой капканов на песцов зимой, они были не в состоянии найти время ни для наблюдения небесных светил, ни для надлежащего ухода за своими механическими и песочными часами… Я уверен, что они упустили некоторые обращения Солнца в течение долгого светлого лета и слишком крепко спали во время долгой зимней ночи, потеряв таким образом счёт дням, и не могли должным образом вести свой судовой журнал.»

(van der Werf, et al. 2003, p. 387, 388)

Роббертс также отверг сообщение о наблюдении Луны и Юпитера, решив, что де Вейр выдумал его задним числом для придания правдоподобности своему рассказу.

В 1662 году Иоан Блау, сын и преемник Виллема Блау, опубликовал письмо Роббертса отцу в своём Большом Атласе, сопроводив им карту Новой Земли (рис. 3). Учитывая популярность Большого Атласа и то влияние, которое он имел на просвещённых современников (как, впрочем, и потомков), такую публикацию вполне можно приравнять к посмертному наложению гражданской казни.

3. Иоан Блау. Nova Zemla. 1650. Карта Новой Земли по Баренцу из атласа Блау. Показаны «дом спасения» и зажатый льдами корабль голландцев. Гравюра на меди. (Из коллекции автора.)

На протяжении последующих полутора веков не только результаты наблюдений, сообщённые де Вейром, но и личностные качества голландских зимовщиков служили объектом критики и нападок.¹⁴ Затем постепенно ситуация начала меняться.

Одним из первых де Вейра поддержал в 1826 году Фёдор Петрович Литке, тогда – 29-летний капитан-лейтенант, начальник незадолго до того завершённой четырёхгодичной российской новоземельской экспедиции.¹⁵ Будущий адмирал и президент Академии наук, отдавая дань уважения голландцам и восхищаясь выказанной ими «свойственной мореходцам твёрдостью духа», писал:

«Девер вел журнал свой с возможной точностью и подробностью… Подозревать добросовестного Девера в умышленной неправде, по моему мнению…было бы в высочайшей степени несправедливо».

(Литке, 1948, с. 56)

Литке принял сообщение о соединении планет за «положительное доказательство» точности подсчёта дней, не подвергнув его подробному разбору, и ограничился указанием на вероятную причину раннего появления солнца:

«Из писателей новейших времен большая часть приписывает это явление действию рефракции, и, кажется, последняя достаточна к объяснению его и делает ненужными всякие другие предположения. Нам мало ещё известны пределы, в которых заключается соединенное действие астрономической и земной рефракции в обремененной парами атмосфере полярных стран; пределы эти, может быть, гораздо обширнее, нежели мы думаем».

(Литке, 1948, с. 56–57)

В 1851 г. молодой немецкий учёный Эдуард Фогель получил должность астронома в частной обсерватории Джорджа Бишопа в Лондоне. Заинтересовавшись астрономическими наблюдениями экспедиции Баренца, он заново рассчитал время соединения Юпитера и Луны, произошедшего 25 января 1597 г. Затем, опираясь на указанное де Вейром направление, NtO, и приняв его за магнитный азимут, Фогель вычислил время наблюдения и предположительную долготу места зимовки. Время соединения, указанное де Вейром отличалось от расчётного более, чем на час, но важнее всего было то, что в момент соединения с Луной Юпитер, согласно расчётам Фогеля, должен был находиться ниже линии горизонта, что делало его наблюдение зимовщиками невозможным!¹⁶

Казалось бы, этот вывод окончательно подтверждал заключение Роббертса, однако географ Чарльз Бик, редактор готовившегося в то время в Лондоне к публикации аннотированного издания арктических дневников, рассудил иначе. Полагая, что азимут соединения был указан де Вейром правильно, Бик вместе с тем заметил, что необходимыми для астрономических расчётов знаниями и навыками де Вейр не обладал. Но даже если бы он и смог рассчитать расположение планет (или воспользовался для этой цели, по словам Роббертса, «какими-либо толковыми эфемеридами»), то, обнаружив, что соединение Луны с Юпитером произошло после захода последнего, навряд ли стал бы доказывать одно противоестественное явление с помощью другого, столь же противоестественного. Предположение об ошибке в десять и более дней Бик отверг, сопоставив наблюдения за 24–27 января с другими сообщёнными де Вейром наблюдениями – за 12 января и 19 февраля, – которые были вполне правдоподобны. Расхождение же в час или более, по его мнению, объяснялось естественной погрешностью в определении времени на Новой Земле и лишь свидетельствовало в пользу достоверности сообщения. Не пытаясь как бы то ни было объяснить явления, описанные де Вейром, Чарльз Бик нашёл достаточно оснований, чтобы выступить в его защиту:

«Нам не остаётся ничего иного, как признать факты, изложенные де Вейром, в значительной мере за правдивые и принять, что в силу специфического состояния атмосферы на протяжении четырнадцати дней имела место аномально высокая рефракция, достигавшая 4°…»

(Beke, 1853, p. clv)

Отмести наиболее радикальные обвинения в адрес Баренца и его спутников удалось благодаря находке норвежского капитана Эллина Карлсена. В 1871 г., занимаясь промыслом морского зверя в окрестностях Новой Земли, он отыскал место зимовки и вывез ряд реликвий в Норвегию. В конечном итоге они были приобретены правительством Нидерландов (де Вейр, 2011, с. 219). Кроме того, капитан Карлсен смог впервые измерить с приемлемой точностью долготу «дома спасения».

В декабре 1875 г. в Париже на заседании Французской Академии был представлен доклад флотского офицера лейтенанта Бэля.¹⁷ Автор краткого, уместившегося на трёх страницах сообщения отмечал, что азимутальное направление было указано де Вейром по отношению к истинному, а не магнитному меридиану,¹⁸ и что его наблюдение, таким образом, содержит заметную ошибку не только по времени, но и по азимуту. Полагая, что обычной атмосферной рефракции недостаточно для объяснения наблюдений, Бэль предложил смелую гипотезу:

«Не связана ли [аномальная рефракция] с явлением полного отражения, аналогичного с теоретической точки зрения тому, что имеет место при образовании радуги, когда вся Земля играет роль одной большой капли воды? Зона полного отражения грубо определяется огибающей преломленных лучей, которая отделяет постоянно нагреваемую внешнюю часть атмосферы от её нижней части, которая нагревается только летом».

(Baills, 1875, p. 1090)

Хотя воспринята эта гипотеза была далеко не единодушно,¹⁹ именно она легла в основу полного и состоятельного объяснения наблюдений де Вейра и их количественного анализа, сделанного в XX веке.

В 1924 г. В. Корнелис, обобщив наблюдения аномально высокой рефракции, произведённые как в Арктике, так и в Антарктике, ввёл понятие эффекта Новой Земли (Cornelis, 1924). Последующие исследования²⁰ позволили объяснить этот вид миража многократным отражением световых лучей на границе инверсионного слоя атмосферы – где температура и плотность воздуха изменяются скачкообразно. Наблюдение явления (рис. 4 в главе "Цветные иллюстрации и фотографии") становится возможным в условиях необычайно высокой протяженности, равномерности и стабильности инверсионного слоя и лишь при определённом положении по отношению к нему Солнца или иного небесного тела. Необходимые атмосферные условия могут возникать и сохраняться, например, над замёрзшей поверхностью океана. При этом поведение луча света аналогично тому, что имеет место в волоконно-оптическом световоде (рис. 5).

5. Схема эффекта Новой Земли по Вальдемару Лэну (Lehn, 2011).

Эффект Новой Земли и связанная с ним аномально высокая рефракция позволили дать убедительное численное обоснование преждевременному появлению Солнца над горизонтом в конце полярной ночи.

Сложнее дело обстояло с соединением планет, поскольку в этом случае предметом искажения был не угол возвышения над горизонтом, а время наблюдения события. Сомнения звучали вплоть до 1998 года (van der Werf, 1998). В конце концов группе исследователей из Канады и Нидерландов удалось показать, используя современные аналитические методы и программы небесной механики, что все три наблюдения, описанные де Вейром в период между 24 и 27 января 1597 года, можно объяснить, допустив, что в течение этих дней сохранялся один и тот же реалистичный тип температурной инверсии (van der Werf et al., 2003). Юпитер в период соединения с Луной геометрически находился ниже линии горизонта, и эффект Новой Земли вносил такое искажение в видимое взаиморасположение планет, что момент соединения, с точки зрения наблюдателя, мог наступить более чем на час позднее (рис. 6). Если в наблюдения, описанные де Вейром, ввести поправку на эту задержку, то и указанное им азимутальное направление, и результат вычисления долготы окажутся в пределах инструментальной погрешности.²¹

6. Возникновение задержки и азимутального смещения при наблюдении соединения Юпитера и Луны, 25 января 1597 г. (van der Werf et al., 2003). Момент эклиптического соединения фиксируется наблюдателем при прохождении Юпитера через линию рогов лунного полумесяца. Эффект Новой Земли увеличивает угол возвышения Юпитера, поднимая его над горизонтом, но практически не сказывается на видимом положении Луны

Так в начале XXI в. был подведён окончательный итог четырехсотлетним спорам о достоверности книги Херрита де Вейра и его собственной научной честности:

«Истинность наблюдений, оспаривавшихся на протяжении четырёх веков, теперь представляется несомненной… Мы приходим к заключению, что описание, данное де Вейром этим „необычайным и удивительным“ событиям, на самом деле является совершенно „правдивым и точным“».

(van der Werf et al., 2003, p. 379, 386)

Библиография²²

Гамель, И. Х. 1869. Англичане в России в XVI и XVII столетиях. В двух частях. Санкт-Петербург. GID= 1p9UAAAAYAAJ.

Де Вейр, Х. 2011. Арктические плавания Виллема Баренца 1594–1597 гг. М.: Издательский дом «Рубежи XXI».

Де-Фер, Херрит. 1936. Плавания Баренца: Диариум наутикум 1594–1597. Под редакцией проф. В. Ю. Визе. Л.: Издательство Главсевморпути.

Литке, Ф. П. 1948. Четырёхкратное путешествие в Северный Ледовитый океан на военном бриге «Новая Земля» в 1821–1824 годах. М.: Географгиз.

Baills. 1875. Sur les phénomènes astronomiques observés en 1597 par les Hollandais à la Nouvelle-Zemble. // Comptes rendus hebdomadaires des séances de l'Académie des sciences. Tome 81 (Juillet – Décembre 1875). Paris: Gauthier-Villars. 1088–1091. GID= ylYkAQAAIAAJ.

Beke, Charles J. 1853. Introduction to the first edition. // Gerrit de Veer. The three voyages of William Barents to the Arctic regions, (1594, 1595, and 1596). Second edition. London: Hakluyt Society, 1876. lxii – clxxiv.

Cornelis, W. 1924. Het Nova-Zembla-verschijnsel. De Zee Vol. 46 (1924), 194–201.

De Veer, Gerrit. 1876. The three voyages of William Barents to the Arctic regions (1594, 1595 and 1596). 2nd edition. London: Hakluyt Society. GID=y4HpAAAAMAAJ. http://www.humboldtcanada.com/presentations_air/lehn.pdf

L’Honoré Naber, S. P. 1917. Reizen van Willem Barents, Jacob van Heemskerck, Jan Cornelisz Rijp en anderen naar het Noorden (1594–1597). Linschoten Vereeniging. XIV, XV. The Hague: Martinus Nijhoff.

Le Gentil, Guillaume. 1781. Voyage dans les mers de l’Inde fait par ordre du Roi. Tome Second. Paris. GID= hI5FAAAAcAAJ.

Lehn, W. H. 1979. The Novaya Zemlya effect: An Arctic mirage. Journal of Optical Society of America. Vol. 69, № 5 (May 1979), 776–781.

Lehn, W. H. 2011. The Novaya Zemlya effect. The Humboldt Symposium AIR 2011. Vancouver, BC (May 12–13, 2011). Review Maritime et Coloniale. 1879. Tome 61. Paris: Berger-Levrault. GID=13ktAQAAMAAJ.

Van der Werf, Siebren Y. 1998. Astronomical observations during Willem Barents’s third voyage to the North (1596–97). Arctic. Vol. 51, No. 2 (June 1998), 142–154.

Van der Werf, Siebren Y., Können, Günter P., Lehn, Waldemar H., et al. 2003. Gerrit de Veer’s true and perfect description of the Novaya Zemlya effect, 24–27 January 1597. Applied Optics, Vol.42, No.3 (2003), 379–389.

Д. П. Беляев
(Мурманский государственный гуманитарый университет)
Экспедиционные исследования архипелагов Баренцева моря в XVI – начале XX вв.

I. «По праву первооткрывателя…»

В XVI – первой половине XIX в. архипелаги Новая Земля и Шпицберген являлись форпостом русского влияния в Арктике. История их освоения неотделима от истории освоения Русского Севера. Однако скудность источниковой базы приводит к тому, что вопрос о приоритетности открытия баренцевоморских архипелагов до сих пор дискутируется в т. н. «арктической» историографии. Особенную остроту он приобрел во второй половине XIX – начале XX в. в связи с претензиями разных стран на спорные территории, доказательством которых, как правило, служило «право первооткрывателя».

Официально Шпицберген был открыт голландской экспедицией Я. Рийпа и В. Баренца в июне 1596 г., однако норвежцы уверены, что лавры первооткрывателей принадлежат древним скандинавам, т. е. викингам. В одной из саг за 1194 г. есть запись об открытии Свальбарда («холодный край»). Некоторые скандинавские учёные считают, что речь идет как раз о Шпицбергене (Нансен, 1938). Однако не все исследователи с этим согласны. Например, В. Стефансон, К. Биркет-Смит, А. Орвин склоняются к мысли, что под этим названием следует подразумевать не Шпицберген, а восточный берег Гренландии (Агранат, 1957). По мнению известного русского полярного исследователя и путешественника В. А. Русанова, викинги открыли остров Ян-Майен в Гренландском море, который расположен гораздо ближе к Исландии, чем архипелаг Шпицберген (Русанов, 1945).

В некоторых английских источниках содержатся утверждения, что Шпицберген был открыт Х. Уиллоуби в августе 1553 г. Английский мореплаватель записал в своем дневнике, что обнаруженная земля лежала на широте 72 градуса (Печуро, 1983). Трудно сказать, какую землю видел Х. Уиллоуби, но вряд ли это был Шпицберген, который, как известно, расположен гораздо севернее указанной широты.

В свою очередь, российские исследователи приводят убедительные данные, согласно которым поморы открыли архипелаг задолго до голландцев (Визе, 1948; Мавродин, 1955; Агранат, 1957). Нахождение в разных частях Шпицбергена старинных славянских крестов и русских изб позволяет предположить, что этот архипелаг был открыт, обследован и заселен русскими промышленниками если и не раньше голландцев, то, по крайней мере, независимо от них.

Стремления наций на право быть первооткрывателями архипелага нашли свое отражение и в его названии: поморы называли его Грумант, считая частью Гренландии; голландцы – Шпицберген («острые горы»); норвежцы – Свальбард. Сегодня во всем мире принято название Шпицберген, а самый крупный остров называется Свальбард. Исключение составляют лишь норвежцы, у которых все наоборот: архипелаг – Свальбард, а крупнейший остров – Шпицберген.

Не меньше претендентов на славу первооткрывателей и у Земли Франца-Иосифа. Интересно то, что этот архипелаг был открыт дважды: теоретически и практически. В 1763 г. М. В. Ломоносов в своем труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможному проходу Сибирским океаном в Восточную Индию», проанализировав движение морских течений в районе между Шпицбергеном и Новой Землей, предположил существование в этом районе большого массива земли:

«…Мне кажется, хотя, может быть и не в самой полярной точке, однако близ оной должно быть немалому острову или ещё и многим…».

Ученый даже указал вероятные координаты:

«…Великий остров… лежит к северу далее 80 градусов и 11 минут, склоняясь от Шпицбергена к востоку».

(Ломоносов, 1952, с. 462–469)

Спустя 100 лет морской офицер Н. Г. Шиллинг на основе анализа дрейфа морских льдов между Новой Землей и Шпицбергеном также пришёл к выводу о наличии в этом районе большой земли (Шиллинг, 1865). Идею Ломоносова – Шиллинга поддержал секретарь Русского Географического общества князь П. А. Кропоткин, который не только дополнил эту гипотезу своими расчетами, но и составил программу комплексных исследований (Доклад…, 1871) и обратился к правительству с просьбой выделить средства (Кропоткин, 1990). Но русское правительство не придало значение теоретическому открытию неизвестной земли, зато это вызвало жгучий интерес европейской общественности.

В 1872 г. состоялась австро-венгерская экспедиция на судне «Тегеттгоф» под руководством Ю. Пайера и К. Вейпрехта, которая 30 августа 1873 г., после тяжелого годичного дрейфа во льдах и открыла этот архипелаг. Сам Пайер по этому поводу писал:

«Около полудня… внезапно на северо-западе туман рассеялся совсем, и мы увидели очертания скал. А через несколько минут перед нашими глазами во всем блеске развернулась панорама горной страны, сверкавшей своими ледниками… Нам подарил её каприз пленившей нас льдины… Нас привела сюда случайность».

(Пайер, 1955)

Открытая земля была названа в честь австрийского императора Франца-Иосифа.

Но не только русские и австрийцы заявляют о своем праве быть первооткрывателями ЗФИ.

В 1930 г. в Норвегии была издана книга «Земля Франца-Иосифа», в которой утверждалось, что архипелаг был открыт норвежскими промышленниками ещё в 1865 г., т. е. за 8 лет до его официального открытия. Её автор геолог Г. Горн даже сообщил имена моряков, первыми достигших на шхуне «Шпицберген» неизвестной земли: это были шкипер Ниль Фредерик Ренбек (Nils Frederik Ronnbeck) и гарпунер Айдиеви (Aidijarvi) из Гаммерфеста. Обнаруженную землю первооткрыватели назвали Северо-Восточным Шпицбергеном (или Земля Ренбека) (Horn, 1930).

Однако письменных сведений об этом открытии не сохранилось, поскольку большинство старых судовых журналов, хранившихся в Гаммерфесте, сгорели во время пожара. Открытие норвежских моряков осталось неизвестным, причину Горн видит в том, что, опасаясь конкуренции, они стремились сохранить в тайне новые богатые зверобойные и рыболовные области. Но вот одна интересная деталь: вплоть до поднятия над архипелагом советского флага норвежцы никогда не претендовали на славу первооткрывателей архипелага.²³

Начиная с конца XVIII в. исследователи разных стран обсуждают вопрос и о вероятной дате открытия Новой Земли. Одни считают, что это произошло в XI–XIII вв., другие – в конце XV столетия.

Одним из первых на эти вопросы попытался ответить В. В. Крестинин, который считал, что архипелаг открыли новгородцы в XI в. Свою точку зрения он основывал на сообщении о походе новгородского князя Улеба в 1032 г. за Железные Ворота, содержащемся в рукописном Новгородском летописце. «В лето 6540 (т. е. 1032) Улеб иде на Железнаа ворота из Новгорода и вспять мало их возвратишася, но мнози тамо погибоша» (Крестинин, 1788). На русском севере известны три пролива с таким названием. Два из них в Белом море, а третий – между островами Вайгач и Новая Земля. По мнению Крестинина, речь шла как раз о последнем.

Среди отечественных историков мнение о раннем открытии Новой Земли (в XI–XIII вв.) разделяли: К. Свенске, Вл. Львов, Н. В. Пинегин, В. К. Есипов (Пинегин и Есипов, 1933), В. В. Мавродин (Мавродин, 1949), Н. Н. Зубов (Зубов, 1953), М. И. Белов (Белов, 1956), В. М. Пасецкий (Пасецкий, 1980) и др. При этом они опирались на достаточно спорные сведения о том, что русским ещё в XIII в. был хорошо известен некий большой остров в Северном Ледовитом океане, содержащиеся в записках Плано-Карпини и Марко Поло (Алексеев, 1932). Однако прямого указания в этих сообщениях на Новую Землю нет, поэтому, учитывая ещё и их полуфантастический характер, к данным свидетельствам необходимо относиться с большой осторожностью.

Первое прямое упоминание о Новой Земле содержится в сочинении итальянского писателя Мавро Урбино:

«Россияне из Биармии… плавающие по Северному морю, открыли около 107 лет назад остров, дотоле неизвестный, обитаемый славянским народом и подверженный (по донесению Филиппа Каллимаха папе Иннокентию VIII) вечной стуже и морозу. Они назвали остров Филаподия; он превосходит величиной остров Кипр и показывается на картах под именем „Новая Земля“».

(Литке, 1948)

Сочинение Урбино датируется началом XVII в., следовательно, упоминаемое им открытие русскими Новой Земли относится к рубежу XV–XVI вв. Это и позволило таким авторитетным историкам и географам, как П. И. Башмаков и В. Ю. Визе, считать, что открытие русскими архипелага произошло в XV – начале XVI вв. По мнению последнего,

«…русские бывали на Новой Земле ещё в XV столетии, но утверждение некоторых авторов, что Новая Земля была знакома русским даже в XI в., следует считать необоснованным».

(Визе, 1948, с. 16)

Интересно отметить, что В. Ю. Визе – один из немногих отечественных исследователей, который не исключал возможность открытия архипелага и викингами. Шар – искаженное норвежское слово «shaer», что означает «шхеры», т. е. проливы. Поскольку поморы переняли для обозначения новоземельских проливов (Маточкин Шар, Костин Шар, Петухов Шар) скандинавское слово, то это может служить некоторым подтверждением того, что Новая Земля была известна древним викингам (Визе, 1932).

По мнению некоторых исследователей, архипелаг мог быть открыт ещё до новгородской колонизации Севера, в эпоху первых походов ушкуйников. Новгородцы могли узнать о нем от своих северных данников (ненцев) либо самостоятельно открыть во время плаваний в поисках лежбищ морского зверя (Пинегин и Есипов, 1933. С. 4). Отметим, что авторы сборника «Terra incognita Арктики» выдвигают гипотезу об открытии Новой Земли не со стороны Белого моря, а с Печорского или Югорского края (Terra…, 1996).

Таким образом, чрезвычайно трудно установить точные временные рамки открытия архипелагов Шпицберген и Новая Земля. Однако не вызывает сомнения то, что эти земли были известны поморам задолго до европейцев. Это подтверждается и многочисленными археологическими находками на побережье архипелагов (Новая Земля, 2000).

В то же время именно английскими и голландскими моряками было положено начало исследованию и картографированию архипелагов. Европейцы приступили к изучению Новой Земли и Шпицбергена во второй половине XVI – начале XVII вв.

II. «Наша цель – поиск Северо-Восточного прохода…»

Первоначально инициатива в этом процессе принадлежала Англии, которая снарядила несколько экспедиций для исследования Северо-Восточного прохода в Китай. В 1553 г. состоялась экспедиция Х. Уиллоуби. Согласно дневнику руководителя экспедиции, 14 августа 1553 г., была обнаружена земля: «…Место было необитаемо, но нам показалось по крестам и другим признакам, что люди бывали здесь» (Английские путешественники…, 1937).

Большинство исследователей склоняются к мысли, что английская экспедиция посетила Гусиный полуостров Новой Земли. На обратном пути от Новой Земли в Англию два корабля зазимовали у берегов Мурмана. Эта зимовка закончилась трагически: экипажи обоих кораблей (63 человека) во главе с Х. Уиллоуби погибли от цинги. Третьему кораблю экспедиции под командованием Р. Чанселлора удалось пройти в Северную Двину и способствовать началу дипломатических и торговых отношений между Англией и Российским государством.

В 1556 г. состоялась экспедиция под командованием С. Барроу. Льды преградили путь, и пройти в Карское море экспедиция не смогла. Тем не менее, она провела некоторые работы по картированию юга Новой Земли и обследованию губы Саханиха. Важно и другое: Барроу привез в Европу ценные свидетельства о русском мореплавании в Студеном море и поморских промыслах в районе Новой Земли. Из дневника начальника экспедиции видно, что поморам был хорошо известен не только южный берег архипелага, но и район Маточкина Шара, пролива, разделяющего Новую Землю на два острова. Англичане собирались назвать архипелаг «Землей Уиллоуби», но, получив от поморов сведения о том, что земля эта называется «Новой», отказались от своей идеи (Terra…, 1996, с. 17).

В 1580 г. Великобритания снарядила ещё одну экспедицию под руководством Пита и Джекмена для поиска Северо-Восточного прохода. Кораблям этой экспедиции удалось проникнуть в Карское море, но на обратном пути они погибли.

Таким образом, английские экспедиции второй половины XVI в., искавшие прежде всего Северо-Восточный проход, внесли определенный вклад в дело изучения и исследования Новой Земли. Их результаты оказали некоторое влияние на развитие картографии Западной Арктики. Впервые очертания Новой Земли и острова Вайгач изображены на картах А. Дженкинсона в 1562 г., а также У. Барроу (не позднее 1588 г.). На этих картах присутствуют оба топонима «Nova Zemlya» и «Vaigatz». Последнее обстоятельство особенно важно, поскольку на позднейших картах по результатам экспедиции В. Баренца эти острова слиты в единый массив суши. И лишь в 1609 г. на карте И. Массы (в основе которой, по общему заключению специалистов, лежат русские источники) был восстановлен пролив, разделяющий Новую Землю и Вайгач (современные Карские Ворота).²⁴