Czytaj książkę: «Schienengüterverkehr in der Schweiz»

Abbildung 2: Anzahl Tonnenkilometer pro Verkehrsträger⁸

Im Binnen-, Import- und Exportverkehr betragen die gesamtmodalen Güterverkehrsleistungen (Stand 2017) 18.9 Mia. tkm⁹. Der Modalsplit der Schiene in der Fläche beträgt 22,9% (Transit: 78%). Im Jahr 2000 betrug der Anteil 29,0%, 1950 sogar 64.3%. Besonders seit den 1970er-Jahren ist er stark am Abnehmen. Trotzdem zeigt dies, wie wichtig der SGV für die Schweizer Wirtschaft immer noch ist.

Neben der Strasse und der Schiene nehmen im Import- und Exportverkehr auch die Rheinschifffahrt und Öl-Pipelines eine wichtige Rolle ein. Diese ist zwar in Bezug auf die Verkehrsleistung in der Schweiz sehr klein, sie machen aber 18% des Aufkommens aus.

In der Abbildung 3 ist die räumliche Verteilung des Güterverkehrs ersichtlich. Sie verdeutlicht, dass der alpenquerende Transitverkehr auf der Schiene den grössten Anteil ausmacht. In der Fläche dominiert hingegen die Strasse, wo sie von einem Strassennetz mit 71`555km Länge profitieren kann, davon 1`800km Nationalstrassen.¹⁰ Doch auch das Schienennetz ist mit 5`196km Länge für ein Land in der Grösse der Schweiz sehr dicht. Die Hauptachse des Binnen-SGVs verlauft dabei von der Genfersee-Region über Zürich bis in die Ostschweiz, entspricht also der West-Ost-Achse im Mittelland. In diesem Gebiet konzentrieren sich schwerpunktmässig die güterverkehrsintensiven Branchen wie auch die gesamte Wirtschaft.

Abbildung 3: Verkehrsströme im Schienengüterverkehr¹¹

Als nächstes soll kurz ein Blick auf die Warengruppen geworfen werden (vgl. Abbildung 4). Links sind die Anteile am Aufkommen, rechts an der Verkehrsleistung zu sehen. Ein grosser Teil steht mit Bautätigkeiten in Verbindung. Die Stück- und Sammelgüter sind ein weiterer wichtiger Bereich. Dies sind nicht weiter spezifizierbare Bereiche, die jedoch oft dem Konsumgüterbereich (mit geringen Gewichten) zuzuordnen sind. Auch fällt auf, dass die Anteile des SGVs bei der Verkehrsleistung höher als beim Aufkommen sind, was auf die grösseren Transportdistanzen zurückzuführen ist. Für die Schiene sind Halb- und Fertigwaren, Stück- und Sammelgüter und Energieträger die wichtigsten Warengruppen.

Abbildung 4: Anteile der Warengruppen und der Modi im Binnenverkehr (2014)¹²

Die SBB Cargo ist mit einem Anteil von über 25% an der Güterverkehrsleistung¹³ das grösste Schweizer Güterverkehrsunternehmen.¹⁴ Im SGV in der Fläche ist sie mit einem Anteil von 83,6% Prozent der mit Abstand wichtigste Akteur. Bei einem Umsatz von über 700 Mio. CHF umfasst die Flotte etwa 5`000 Güterwagen und 380 Lokomotiven. Sie hat zudem 2`200 Mitarbeiter. Sie ist eine 65-prozentige Tochtergesellschaft der SBB AG, welche sich vollständig in Bundesbesitz befindet. Die restlichen 35% gehören seit 2020 der Swiss Combi, die aus vier Logistikdienstleistern¹⁵ besteht.

Neben der SBB Cargo gibt es im Güterverkehrsmarkt mehrere Nischenanbieter. Beispiele wären die BLS Cargo oder die Railcare. Diese sind aber meist im Transitverkehr aktiv und spielen in der Fläche nur eine geringe Rolle.

Zuletzt sollen noch die Anforderungen der Kunden an den Güterverkehr besprochen werden. Diese sind für die Weiterentwicklung des SGVs sehr wichtig, da letztlich die Kunden über die Verkehrsmittelwahl entscheiden. Abbildung 5 zeigt eine Umfrage unter Güterverkehrskunden betreffend deren Anforderungen. Dabei ist auffallend, dass neben dem Preis die Zuverlässigkeit und die Flexibilität zu den wichtigsten Kriterien der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr gehören. Schlussfolgerung: Es reicht bei der Weiterentwicklung des SGVs nicht, nur das Preisniveau zu senken, sondern die Qualität spielt eine wesentliche Rolle. Auch oft genannt werden Investitionssicherheit¹⁶, die Integration des Schienentransportes in die Logistikkette der Kunden und das Angebot von zusätzlichen Serviceleistungen (vgl. Kapitel 9.2).¹⁷

Abbildung 5: Kriterien der Verkehrsmittelwahl18

4.2 Wie wird der Schienengüterverkehr durchgeführt?

Im letzten Kapitel wurde die Aufteilung des Güterverkehrsmarktes genauer betrachtet. Doch wie wird der Güterverkehr auf der Schiene überhaupt durchgeführt? Dieses Kapitel soll diese Frage beantworten. Zuerst werden die verschiedenen SGV-Transportarten (Produktgruppen) erklärt. Dann geht es um die verschiedenen Produktionsformen, also darum, wie diese Produktgruppen transportiert werden. Die Informationen in diesem Kapitel stammen von folgenden Quellen.¹⁹

4.2.1 Produktgruppen

Abbildung 6: Kombinierter Verkehr (KV)20

Abbildung 7: Wagenladungsverkehr (WLV)21

Der SGV lässt sich in die Produktgruppen Wagenladungsverkehr (WLV), Kombinierter Verkehr (KV) und den Stückgutverkehr unterteilen. Unter KV wird der Transport von Gütern über mehrere Verkehrsträger ohne Wechsel des Transportgefässes verstanden (vgl. Abbildung 6). Dabei wird nicht das Transportgut, sondern das Transportgefäss als Ganzes umgeladen. Dieses kann z. B. ein Container oder Wechselbehälter sein. Im WLV werden an das Transportgut angepasste, konventionelle Güterwagen verwendet. Beispiele wären offene Güterwagen für Bauschutt oder Schiebewandwagen (vgl. Abbildung 7). Auch im WLV kann das Transportgut umgeschlagen werden, nicht aber das Transportgefäss. Stückgutverkehre schliesslich umfassen alle Gütersendungen, die kleiner als eine Wagenladung sind.

In den folgenden Kapiteln wird nun beschrieben, wie die Gütertransporte auf der Schiene in der Schweiz durchgeführt werden.

4.2.2 Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)

Im EWLV werden einzelne Wagen oder Wagengruppen transportiert. Dabei werden die Wagen verschiedener Kunden eingesammelt und in Rangierbahnhöfen zu Zügen mit dem gleichen Bestimmungsort zusammengestellt. Am Bestimmungsbahnhof werden die Züge zerlegt und die einzelnen Wagen auf die jeweiligen Kunden verteilt (vgl. Abbildung 8).

Abbildung 8: EWLV - Schematische Darstellung²²

Die Kunden des SGVs, die sogenannten Verlader, werden dabei entweder über private Anschlussgleise (ca. 1`500), oder öffentliche Verladeanlagen und KV-Umschlaganlagen (ca. 200) an diesen angeschlossen.²³ Zuerst werden die Güterwagen aus den Anschlussgleisen in den Teambahnhöfen gesammelt und zu Zügen zusammengestellt. Von dort aus werden sie zu den Rangierbahnhöfen (z. B. Limmattal) gefahren, wo sie nach Bestimmungsort neu formiert werden. In der Zielregion verläuft der Prozess in umgekehrter Reihenfolge bis zum Anschlussgleis.

In der Schweiz wird das EWLV-System von der SBB Cargo als alleinigem Anbieter betrieben. Dabei werden heute 154 Bedienpunkte bzw. Annahmebahnhöfe nach einem festen Fahrplan wie im Personenverkehr bedient, unabhängig von der nachgefragten Wagenzahl.²⁴ Ausserdem können diese nicht einfach geschlossen werden, sondern benötigen dafür die Zustimmung des Bundes. Daneben bestehen 131 weitere Bedienpunkte, die aber nur bedient werden, wenn eine ausreichende Nachfrage besteht, worüber jährlich neu entschieden wird. Es gibt das Standardangebot Cargo Rail und das Über-Nachtangebot Cargo Express für zeitempfindliche Güter. Heute werden rund 55% des SGVs in der Fläche im EWLV durchgeführt, doch ist er seit Jahren von einem stetigen Rückgang betroffen (vgl. Kapitel 5.4.3).

Der EWLV hat verschiedene Besonderheiten und systemspezifische Vor- und Nachteile. Da die Fixkosten mit Bereitstellung von Rollmaterial und Infrastruktur sehr hoch sind, dafür die Betriebskosten relativ niedrig, wird das EWLV-System bei geringen Transportmengen unrentabel und braucht daher eine hohe Auslastung. Man spricht von einem natürlichen Monopol, da in der Schweiz nur für einen Anbieter ein rentables Auftragsvolumen vorhanden ist (vgl. Interview mit Peter Füglistaler und Kapitel 10.7.1). Doch dies bedeutet nicht, dass keine Konkurrenz bestehen würde: Es herrscht einerseits starker intermodaler Wettbewerb²⁵, andererseits bei grösseren Mengen mit Ganzzügen (vgl. Kapitel 4.2.3).

Der wesentlichste Vorteil des EWLV-Systems liegt in der Bündelung grosser Mengen auf dem längsten Transportstreckenteil und dem direkten, fahrplanmässigen Versand bzw. Empfang von Sendungen bei einer Vielzahl von Kunden.²⁶ So machen zwar die 25 grössten Kunden 70% des Volumens aus, doch können viele kleine Kunden davon profitieren. Auf der anderen Seite ist der Rangieraufwand im EWLV vergleichsweise hoch und der EWLV generell relativ komplex. Besonders die Bedienung der letzten Meile²⁷ ist sehr aufwändig.

Wie bereits der Name EWLV sagt, gehört er zur Produktgruppe WLV. Doch grundsätzlich kann auch KV befördert werden, was heute teils gemacht wird, aber eher selten ist.²⁸ Ausserdem werden mit Cargo Express Stückgüter zwischen 11 Standorten transportiert, wo sie auf die Strasse umgeladen und feinverteilt werden (vgl. Kapitel 9.6). Dieses Angebot wird Cargo Domizil genannt und von privaten Camionneuren angeboten (ehemals von der SBB).

4.2.3 Ganzzüge

Ganzzüge verkehren direkt vom Ausgangs- bis zum Zielort als Einheit und werden nicht getrennt oder rangiert. Wie im EWLV werden auch Ganzzüge in Anschlussgleisen, Freiverladen oder KV-Umschlaganlagen beladen.

Im Gegensatz zum EWLV können im Ganzzugsverkehr mit geringem Personal- und Zeitaufwand grosse Gütermengen billig transportiert werden, da der Rangieraufwand sehr gering ist. Doch sie lohnen sie sich erst bei grossen Gütermengen pro Transport. Bei solchen ganzzugsfähigen Transportlosen kann der Strassengüterverkehr kaum konkurrieren.

Während sich EWLV-Systeme erst bei einem ausreichend grossen Bediennetz rentieren und kaum zwei Netze parallel betrieben werden können, ist dies bei Ganzzugsverkehren nicht der Fall. Deshalb gibt es hier auch mehrere Anbieter und somit intramodalen Wettbewerb. Neben der SBB Cargo als grösster Akteurin ist insbesondere die BLS Cargo im Ganzzugsverkehr aktiv. Der Anteil des Ganzzugsverkehr am SGV in der Fläche beträgt etwa 35%.

4.2.4 KV-Liniensysteme

Unter dem KV wird «der Transport von Gütern mit zwei oder mehreren Verkehrsträgern»²⁹ verstanden, wobei das Transportgefäss beim Umladen beibehalten wird. Dabei wird das Sammeln und Verteilen auf der Strasse durchgeführt (Vor- und Nachlauf), während die Transportgefässe auf dem dazwischenliegenden Hauptlauf gebündelt auf der Schiene transportiert werden. KV trifft man vor allem im Transit an, doch gibt es auch im SGV in der Fläche entsprechende Angebote. Der KV bietet sich dann an, wenn der Verlader und Empfänger kein eigenes Anschlussgleis besitzen und um die Verkehrsträger nach ihren systembedingten Stärken einzusetzen. Doch sind die Volumen in der Schweiz für einen effizienten Betrieb relativ klein und die Umschlagkosten verteuern den Transport (vgl. Kapitel 9.5).

Im Binnenverkehr betreibt die SBB Cargo ein KV-Netz (vgl. Abbildung 9). Dabei fahren die Züge von den KV-Terminals über den Hub, wo sie neu formiert werden, zu ihren Zielpunkten. Neben der SBB Cargo betreibt auch die dem Coop gehörende Railcare als Nischenanbieter ein KV-Netz.

Im SGV in der Fläche wird ein Anteil von knapp 10 Prozent im KV transportiert. Der KV macht zwar nur einen geringen Anteil aus, soll aber überproportional wachsen, da er im Wachstumsmarkt der Stück- und Sammelgüter stark ist.

Abbildung 9: KV-Liniennetz SBB Cargo

4.2.5 Import und Export

Ab dem ersten Umschlag der Import- und Exportverkehre werden die Transporte auf die gleichen Arten und Weisen wie im Binnenverkehr durchgeführt. Der Unterschied liegt im davorliegenden Transportteil im Ausland sowie der Integration in die Binnenverkehrssysteme.

Im internationalen EWLV kooperieren sieben Güterbahnen miteinander. Dabei werden die nationalen EWLV-Systeme über die Rangierbahnhöfe miteinander verbunden. Da die Netze in den Nachbarländern sehr stark verkleinert wurden bzw. in Frankreich und Italien praktisch eingestellt wurden, hatte dies aufgrund der abnehmenden Volumen wiederum negative Auswirkungen auf die SBB Cargo.

Im Import nehmen KV-Verkehre, insbesondere von und zu den Meereshäfen, eine wichtige Stellung ein. Sie machen im Import und Export einen Anteil am Aufkommen von über 30% aus, während er im Binnenverkehr bei nur 3% liegt.³⁰ Dabei werden diese Verkehre heute in verschiedenen, dezentralen Terminals in der Nordwestschweiz abgewickelt (vgl. Abbildung 10). Danach werden sie entweder auf die Strasse umgeladen, im sogenannten Swiss Split ins EWLV-System integriert und direkt zu den Anschlussgleisen der Empfänger transportiert oder zu den regionalen Verteilterminals weiterbefördert. Es ist geplant, in Basel das Gateway Basel Nord als zentralen Hub für Import-/Exportverkehre zu bauen, um die an ihre Grenze kommende Terminalkapazität zu vergrössern, worüber am 29.11.2020 in Basel-Stadt abgestimmt wird (vgl. Kapitel 9.6).

Abbildung 10: Gateways für den Import/Export³¹

4.3 Güterverkehrspolitik

In diesem Kapitel wird die Güterverkehrspolitik in der Schweiz betrachtet. Dabei geht es um das Regulativ auf der Strasse und um die Förderung des SGVs in der Fläche. Weiter wird kurz auf den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr eingegangen.³²

4.3.1 Verkehrspolitische Instrumentarien im Strassengüterverkehr

Im Vergleich zu den Nachbarländern wird in der Schweiz ein grosser Teil des Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt. Dies ist insbesondere dem geltenden Regulativ im Strassengüterverkehr zu verdanken. Darunter fallen als wichtigste Bestandteile das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lkws, die Gewichts- und Grössenbeschränkungen (40-Tonnenlimite), das Kabotageverbot und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Das Nachtfahrverbot ermöglich dem SGV den konkurrenzlosen Nachtsprung, indem Güter über die Nacht zu ihrem Ziel transportiert werden. Mit dem Kabotageverbot dürfen keine ausländischen Unternehmen im Schweizer Binnenverkehr tätig sein, was aufgrund der geringeren Arbeitsstandards im Ausland für den SGV gefährlich wäre. Die LSVA schliesslich ist eine Abgabe, die die berechneten, externen Kosten des Strassengüterverkehrs zu etwa einem Drittel internalisiert (vgl. Kapitel 6). Dabei ist die maximale Höhe für eine Transitfahrt durch die Schweiz vertraglich mit der EU auf 325 Franken festgelegt und die Höhe ist abhängig von der Euro-Kategorie. Um den KV zu fördern, wird die LSVA im Vor- und Nachlauf als Pauschale rückerstattet.

4.3.2 Verkehrspolitische Instrumentarien im SGV in der Fläche

Während im alpenquerenden Güterverkehr die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene in der Verfassung festgeschrieben ist, besteht im SGV in der Fläche kein eigentlicher Verlagerungsauftrag. Trotzdem gibt es verschiedene Förderinstrumentarien. Dabei verfolgt der Bund das Ziel, die für den SGV notwendige Infrastruktur bereitzustellen und mit den Rahmenbedingungen einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen.

Die finanzielle Förderung des SGVs in der Fläche wird durch das Gütertransportgesetz (GüTG) geregelt, das 2016 totalrevidiert wurde. Der Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von privaten Anschlussgleisen und KV-Terminals wird jährlich mit 50-60 Mio. Franken gefördert. Dabei darf der Investitionsbeitrag des Bundes 60% der Kosten nicht überschreiten. Zudem werden die Beiträge nur vergeben, wenn pro Tag mindestens zwei Wagen transportiert werden und bei KV-Terminals ein diskriminierungsfreier Zugang Dritter gewährleistet wird.

Die weiteren Anlagen des SGVs, konkret das öffentliche Schienennetz, Freiverlade und Güterbahnhöfe, sind Teil der öffentlichen Infrastruktur und werden wie im Personenverkehr über Leistungsvereinbarungen mit der SBB Infrastruktur gefördert.

Auch können neu Investitionen in technische Neuerungen finanziell gefördert werden. Dazu stehen 10 bis 15 Mio. Franken pro Jahr für den SGV und Personenverkehr zur Verfügung.

Mit dem GüTG wurden direkte Betriebsabgeltungen zuhanden der SBB Cargo im Umfang von etwa 30 Mio. Franken bis 2019 vollständig abgebaut. Der Bundesrat wollte die SBB auch von der Pflicht entbinden, Güterverkehr anzubieten, was aber vom Parlament abgelehnt wurde. Nur noch Schmalspurbahnen wie die RhB werden bei Beteiligung der Kantone direkt subventioniert. Zudem besteht eine Anschubfinanzierung bei neuen Angeboten.

Neben der finanziellen Förderung des SGVs gibt es weitere wichtige Bestimmungen. So wurde zusammen mit dem GüTG mit dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene die Entwicklung, Planung und Finanzierung der SGV-Anlagen konzeptionell festgelegt, um die für den SGV erforderliche Infrastruktur raumplanerisch zu sichern. Zur selben Zeit wurden mit dem Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan Instrumente geschaffen, um die davor geltende Priorisierung des Personenverkehrs bei der Trassenvergabe zu beenden und für den SGV Trassen zu sichern.

Um den Eisenbahnlärm zu reduzieren, werden seit dem Jahr 2000 lärmarme Güterwagen gefördert und erhalten beim Trassenpreis einen Lärmbonus. Zudem gelten ab 2020 Emissionsgrenzwerte für alle Güterwagen, die auf dem Schweizer Netz verkehren (Verbot der lauten Graugussbremsen). Weiter werden auch Lärmschutzwände und Schallschutzfenster finanziert.

Bevor auf den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur eingegangen wird, ist noch anzumerken, dass der SGV seit 1999 liberalisiert ist und freier Netzzugang herrscht, das Schienennetz also jedem EVU unter Abgabe eines Trassenpreises offensteht (vgl. Kapitel 5.3.3).

4.3.3 Ausbau der Eisenbahninfrastruktur

Mit der FABI-Vorlage, die 2014 zur Abstimmung kam, wurde der Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen und der davor geltende FinöV-Fonds ersetzt.³³ Der BIF ist ein zeitlich unbefristeter Fonds, durch den einerseits Betrieb und Unterhalt sowie andererseits der Ausbau der Bahninfrastruktur finanziert wird. Ausserdem wurden die Abläufe und Zuständigkeiten geregelt und die Gütertransportbranche wird miteinbezogen. Die Finanzierung erfolgt zum grössten Teil über allgemeine Bundesmittel, die LSVA, die Mehrwert- und Mineralölsteuer. Jährlich entspricht dies rund 5 Mia. Franken. Der Ausbau verläuft im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) schrittweise in den sogenannten Ausbauschritten, die alle vier oder acht Jahre vom Parlament beschlossen werden («rollende Planung»). Dabei stehen für den jeweiligen Ausbauschritt finanzielle Mittel aus dem BIF zur Verfügung. Entsprechend der Höhe der Mittel können Ausbauprojekte umgesetzt werden. Bis 2050 sind rund 40 Mia. Franken für Ausbauten vorgesehen. Die Höhe der finanziellen Mittel wurde anhand der prognostizierten Nachfrageentwicklung bestimmt. Dabei richtet der Bund den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor allem auf die prognostizierte Nachfrageentwicklung aus, mit dem Ziel, Engpässe zu vermeiden.

Der Ausbau und die Finanzierung des Nationalstrassennetzes verläuft gleich wie bei der Schieneninfrastruktur. So sind bis 2030 über 13 Mia. Franken für Ausbauprojekte geplant.³⁴

Für das aktuelle Eisenbahnpaket, den Ausbauschritt 2035, wurden 2019 12,89 Mia. Franken bewilligt (vgl. Abbildung 11). Für den Güterverkehr soll ein Ausbau der Trassen und insbesondere der Expresstrassen für kürzere Transportzeiten resultieren. Damit soll schweizweit ein Güterexpressnetz aufgebaut, auf der Ost-West-Achse der Halbstundentakt und die Einschränkungen während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs reduziert werden. Die meisten Ausbauprojekte dienen jedoch vor allem dem Ausbau der Angebote im Personenverkehr.

Abbildung 11: Projekte des Ausbauschrittes 203535

Auch in den letzten Jahren wurde mit Bahn 2000, NEAT, ZEB und weiteren Programmen viel Geld in die Eisenbahninfrastruktur investiert, wobei diese Ausbauten vor allem auf den Personen- oder Transitverkehr ausgerichtet waren.

4.3.4 Exkurs: Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr

Der alpenquerende Güterverkehr betrifft zwar vor allem den Transitverkehr. Da dort aber ein umfassendes Verlagerungsinstrumentarium besteht, ist es auch für den SGV in der Fläche interessant, diesen kurz zu betrachten.³⁶

1994 wurde die Alpeninitiative in einer Volksabstimmung angenommen. Im anschliessenden Gesetz wurde festgelegt, dass der Strassentransitverkehr 2009 (später auf 2018 verschoben) auf maximal 650`000 Fahrten reduziert werden muss. Grund war die stark steigende Umweltbelastung entlang der Gotthardverkehrsachse im Alpenraum in Folge des schnell zunehmenden Strassengüterverkehrs nach dem Bau der Gotthard-Autobahn mit dem Strassentunnel.

Um dies zu erreichen, wurden verschiedene politische Massnahmen ergriffen: Mit der LSVA wurde eine Lenkungsabgabe eingeführt, um Strassentransporte zu verteuern. Doch da gleichzeitig aufgrund der EU im Rahmen der Bilateralen Abkommen die Gewichtslimite der Lkws von 28 auf 40 Tonnen angehoben werden musste, wurden deren Effekte fast vollständig kompensiert. Weiter werden Investitionsbeiträge an KV-Umschlagsanlagen gesprochen und nicht kostendeckende Angebote im KV an die Operateure abgegolten. Um zu verhindern, dass auf der Strasse die Arbeits-, Sicherheits- und Umweltstandards unterschritten werden, werden zudem sogenannte Schwerverkehrskontrollen durchgeführt, bei denen die Lkws kontrolliert werden.

Eine der wichtigsten Massnahmen ist zudem der Bau der NEAT mit den Basistunneln am Gotthard, Ceneri und Lötschberg, welche die Transitachse zu einer Flachbahn machen. Die Folge sind höhere Kapazitäten für den SGV, kürzere Strecken und Fahrzeiten sowie das Entfallen der Schiebelok bei den steilen Bergstrecken, was zu Produktivitätssteigerungen führt. Weiter wird auch der Ausbau der Zulaufstrecken im Ausland finanziell gefördert, da die Verlagerung des Transitverkehrs stark von den Bedingungen im Ausland abhängt. Zudem wird momentan die Gotthardachse für Lkws mit Eckhöhen bis 4 Meter ausgebaut (4-Meter-Korridor), um für diese mehr Kapazitäten bereitstellen zu können.

Weitere Massnahmen mit Wirkungen auf den Transitverkehr waren die Liberalisierung des SGVs und die Erhöhung der Interoperabilität (Harmonisierung technischer Standards) zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen, welche im Transitverkehr für Effizienzgewinne und Qualitätszuwächse gesorgt haben.

Auch wiederholt diskutiert wurde eine Alpentransitbörse, welche die Überfahrtsrechte beschränken und versteigern würde. In Folge würde sich der Preis am Markt bilden und die Anzahl Alpenquerungen begrenzt werden. Doch muss dies aufgrund dem Landverkehrsabkommen der Bilateralen mit der EU verhandelt werden.

Trotz dieser Massnahmen wurden die Fahrtenziele wiederholt verfehlt (vgl. Abbildung 12). So wurden 2009 statt 650`000 Lastwagenfahrten 1,18 Millionen gezählt und auch 2018 waren es noch 941`000. In diesem Jahr wurden 39,6 Mio. Tonnen Güter durch die Alpen transportiert (1985: 16,7 Mio. Tonnen), davon 70,5% auf der Schiene, wovon wiederum die SBB Cargo einen Marktanteil von 65% hält.

Abbildung 12: Entwicklung alpenquerender Güterverkehr auf der Strasse37

5 Der Schienengüterverkehr von den Anfängen bis heute

Um das heutige SGV-System zu verstehen, lohnt sich ein Blick zurück zu den Anfängen der Schweizer Eisenbahn. Denn die heutigen Probleme lassen sich nicht losgelöst von der Geschichte betrachten. Dieses Kapitel resümiert die Geschichte der Schweizer Eisenbahn, unterteilt in vier Zeitabschnitte: Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts, die erste und die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts sowie der Beginn des 21. Jahrhunderts. In jedem Zeitabschnitt wird jeweils die Entwicklung des Eisenbahnsystems, der Verkehrspolitik und des SGVs betrachtet. Dabei liegt der Fokus auf den Problemen und Schwierigkeiten sowie den Entwicklungen mit Auswirkungen auf den heutigen SGV.

5.1 Das 19. Jahrhundert – Die Zeit der Privatbahnen

5.1.1 Von der ersten Eisenbahn zur Verstaatlichung

Abbildung 13: Eine Lokomotive der Spanisch-Brötli-Bahn38

Das Eisenbahnzeitalter begann in der Schweiz im Jahr 1847 vergleichsweise spät, als mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» von Baden nach Zürich die erste vollständig auf Schweizer Boden verlaufende Eisenbahn fuhr (vgl. Abbildung 13).³⁹ Nebst Personen wurden auch damals Güter transportiert. Die Gründung des Schweizerischen Bundesstaates 1848 verlieh dem Eisenbahnbau einen Schub. Dabei erfolgten Bau und Betrieb der Eisenbahnstrecken in den ersten 50 Jahren durch Privatunternehmen. In Folge ruinöser Konkurrenz, vieler Konkurse, Streiks und der Furcht vor ausländischen Spekulanten wurde 1898 die Verstaatlichung der fünf grossen Privatbahnen in einer Volksabstimmung hoch angenommen.

Zu diesem Zeitpunkt ist der Bau des Eisenbahnnetzes, wie es auch heute noch besteht, Grossteils abgeschlossen. Bis 1913 folgt nur noch die Lötschberg-Simplon-Strecke. Neben dem Eisenbahnnetz existiert ein ausgebautes Poststrassennetz, welches die Feinverteilung der Güter an von Bahnstrecken abgelegene Orte übernimmt. Die dafür zuständige Post setzt Pferdefuhrwerke ein, die ihren Höhepunkt erst im 2. Weltkrieg erreichen.

Die in diesem Jahrhundert entstandene Eisenbahn hat die Schweizer Siedlungsstruktur bis heute wesentlich geprägt. Auch konnte sich die Industrialisierung erst durch die Eisenbahn in diesem Umfang vollziehen, da die Güter um ein Vielfaches billiger, in grossen Mengen und stark beschleunigt transportiert werden konnten.

5.1.2 Schienengüterverkehr zu den Anfängen der Eisenbahn

Der Güterverkehr war in den ersten 120 Jahren der Schweizer Eisenbahnen der dominierende Verkehr und generierte die meisten Einnahmen. So gab es vor dem ersten Weltkrieg 20`000 Güterwagen gegenüber 5`000 Personenwagen. Zudem wurden Industrie und Landwirtschaft zulasten des Personenverkehrs begünstigt. Zu Beginn dominierten Stückgutverkehre, die in Packwagen an Personenzüge angehängt wurden oder als separate Güterzüge wie im Personenverkehr an allen Bahnhöfen hielten. Weiter wurden Eilgutverkehre und für grössere Sendungen Wagenladungsverkehre betrieben. Die Organisation erfolgte dabei über Briefe und auch der Betrieb war sehr personalintensiv. Als Kupplung hatte sich europaweit ein System mit Schraubenkupplungen durchgesetzt, während in Amerika bereits vor 1900 eine viel einfacher zu handhabende automatische Kupplung eingeführt wurde.

5.2 Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts – Geprägt durch zwei Weltkriege

Mit der Verstaatlichung und Zusammenführung der fünf grössten Privatbahnkonzerne zur neuen Schweizerischen Bundesbahn wurde zwar die ruinöse Konkurrenz beendet, doch waren die Probleme keineswegs gelöst.⁴⁰ Denn die neue SBB erbte alle Schulden und Verpflichtungen gegenüber privaten Kapitalgebern sowie die veraltete Infrastruktur und das uneinheitliche Rollmaterial. Zudem bestanden politisch bedingt nicht kostendeckende Tarife. Die SBB musste nun nur aus ihren Einnahmen neben den Betriebskosten auch alle Schuldzinsen und Erneuerungsinvestitionen zahlen. In Folge wuchs der Schuldenberg in den ersten 40 Jahren stark an.

Im ersten Weltkrieg zeigt sich erstmals die Abhängigkeit der Schweiz von teuren Kohleimporten. Um diese zu verringern, startet die Schweiz 1916 ein weltweit beispielloses Elektrifizierungsprogramm des Bahnnetzes. Bis 1928 wurden alle Hauptbahnen und bis 1960 praktisch das gesamte Bahnnetz elektrifiziert. Die umfangreichen Investitionen der SBB in die Elektrifizierung bewirkten eine starke Subventionierung und Umstrukturierung der Industrie.

Aufgrund der hohen Investitionen erhöhten sich die bereits angehäuften Schulden weiter. Die resultierenden hohen Kapitalkosten im Umfang von 30% der Jahreseinnahmen führten zu einer sinkenden Eigenwirtschaftlichkeit der SBB, sodass sie nach dem zweiten Weltkrieg saniert und entschuldet werden musste. Trotzdem hatte sie weiterhin hohe Schulden, was die nach dem zweiten Weltkrieg durch die Konkurrenz der Strasse entstehenden Probleme weiter verschärfte. Zudem wird 1935 mit dem Verkehrsteilungsgesetz eine Gesamtverkehrskoordination abgelehnt, welche verlangt hätte, den Güterfernverkehr vorab auf der Schiene durchzuführen, um eine ruinöse Konkurrenzierung zu verhindern.

Auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts blieb der Güterverkehr Haupteinnahmequelle der Eisenbahnen. Der WLV und Stückgutverkehr befanden sich in ihrer Blütezeit und nahmen stark zu. Um den SGV zu beschleunigen, wurde der Fernverkehr vom Stückgutverkehr getrennt, sodass dessen Wagen nicht mehr an jeder Haltestelle anhalten mussten. Zudem wurde 1926 der Nachtdienst eingeführt und 1933 der Rangierbahnhof in Muttenz eröffnet. Hingegen blieb der Aufbau der Güterwagen weitgehend konservativ und nur wenige Neuerungen fanden Einzug.

5.3 Die zweite Hälfte des 20. Jh. - Konkurrenz durch die Strasse⁴¹

5.3.1 Ausbau der Strasseninfrastruktur

Abbildung 14: Die parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufende Gotthard-Autobahn42

Die Zeit zwischen dem zweiten Weltkrieg und der Jahrtausendwende war wesentlich von der Umwälzung des Verkehrssystems durch den Strassenverkehr geprägt. Der starke Ausbau des Strassennetzes zog einen starken Anstieg des Strassengüterverkehrs nach sich. Zum einen wurde das feinmaschige Gemeindestrassennetz für den motorisierten Verkehr verstärkt und verbreitert, zum anderen wurde das Kantons- und Nationalstrassennetz stark ausgebaut. Nach dem in einer Volksabstimmung angenommenen Treibstoffzollzuschlag begann der Bund in den 1960er-Jahren mit dem Bau eines schweizweiten, engmaschigen und parallel zum Schienennetz verlaufenden Autobahnnetzes (vgl. Abbildung 14). In den folgenden drei Jahrzehnten waren die Investitionen in den Strassenbau fünf- bis siebenmal höher als in die Schieneninfrastruktur. Erst vor der Jahrtausendwende wurde der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur mit Bahn 2000 wieder forciert. Und während der Strassenverkehr durch den grossflächigen Ausbau eines leistungsfähigen Strassennetzes gefördert wurde, wurden die Kosten der negativen Auswirkungen auf die Allgemeinheit abgewälzt (vgl. Kapitel 6).

5.3.2 Höhepunkt und Abbau im Schienengüterverkehr

Trotz der zunehmenden Konkurrenz durch den Strassengüterverkehr erreichte der WLV in den 1970er-Jahren seinen Höhepunkt, insbesondere, da die Schweiz den zweiten Weltkrieg fast unbeschadet überstand und die intakte Industrie vom Aufschwung profitieren konnte. So hatte die Schweiz bis in die 1960er-Jahre den höchsten Industrialisierungsgrad aller Länder. Auch ermöglichte das vollständig elektrifizierte Eisenbahnnetz, der Einsatz von abgeschriebenem Rollmaterial und Personenzügen mit Güterbeförderung ein attraktives Angebot zu geringen Betriebskosten. Die Erhaltung der hohen Dichte des Bahnnetzes in der Schweiz⁴³ ist vor allem diesen Aspekten und der Subventionierung von Nebenbahnen zu verdanken. Zu dieser Zeit gab es 1`918 Güterbahnhöfe in der Schweiz und 2/3 aller Eisenbahnwagen waren Güterwagen.

Doch seit den 1970er-Jahren wurde der SGV zunehmend unrentabel. In Folge wurden viele Güterbahnhöfe und Anschlussgleise geschlossen und die Angebote des EWLVs und Stückgutverkehrs abgebaut. Während der Strassengüterverkehr in der Fläche von 1950 bis 2000 um das 13-fache zunahm, stieg die Verkehrsleistung des SGVs in der Fläche nur um das Dreifache an.⁴⁴ Meiner Analyse nach sind dafür mehrere Ursachen verantwortlich.⁴⁵ Erstens kam der Güterverkehr durch die Konkurrenz des Strassengüterverkehrs mit dem Autobahnbau zunehmend in Bedrängnis. Ein Lkw war flexibler und hatte aufgrund der schwächeren Arbeits- und Sicherheitsauflagen einen Konkurrenzvorteil. Zusätzlich wandelte sich auch die Raumstruktur zu Ungunsten des SGVs, da es den Unternehmen durch den Lkw zunehmend möglich wurde, auch abseits des Schienennetzes Standorte aufzubauen.

Neben der Konkurrenzierung kam hinzu, dass durch die Deregulierung des internationalen Güteraustausches zunehmend globalisierte Wertschöpfungsketten entstanden und grosse Teile der Industrieproduktion ins Ausland verlagert wurden. In Folge der Deindustrialisierung mussten weniger bahnaffine Güter, die durch regelmässige Transporte in grossen Mengen gekennzeichnet sind, transportiert werden. Hingegen erhöhte sich der Anteil kleiner, leichter und hochwertiger Konsumgüter. Dieser Trend zu kleineren Sendungsgrössen mit höherwertigen Gütern wird als Güterstruktureffekt bezeichnet.

Weiter wurde durch die Digitalisierung und das Aufkommen des flexiblen Lkws der Ausstieg aus der Lagerhaltung mit zunehmender Arbeitsteilung ermöglicht, was zudem eine Folge der Abnahme des Anteils der Transport- an den Produktionskosten war. Dies führte zu abnehmenden Sendungsgrössen, mehr Just-in-Time-Transporten, zur engeren Einbettung der Transporte in die Logistik der Kunden und zur Abnahme der für die Bahn sprechenden Bündelung. Aufgrund der gestiegenen Wertdichten und grösseren Abhängigkeit zwischen den einzelnen Produktionsschritten stiegen zudem die Kundenanforderungen betreffend Flexibilität, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit.

Einerseits mussten diese Entwicklungen zu Problemen und Anteilsrückgängen im SGV führen. Andererseits verpasste es die SBB aber, auf diese Veränderungen der Wirtschaftsstruktur zu reagieren, in neue Wachstumsmärkte einzusteigen (Konsumgüter) oder auf veränderte Kundenanforderungen zu reagieren. Zudem wurden wichtige Innovationen zur Steigerung der Produktivität wie der automatischen Kupplung nicht umgesetzt.

Ein Grund dafür war, dass der Güterverkehrsbereich der SBB gegenüber dem Personenverkehr (PV) vernachlässigt wurde. Peter Füglistaler beschreibt den SGV als «das etwas vernachlässigte Kind im ÖV». Und Philipp Hadorn meint, er sei «stiefmütterlich behandelt» worden, da er «innerhalb des SBB-Konzerns das Sorgenkind gewesen [ist], das nie auf einen grünen Zweig gekommen ist». Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass der SGV aufgrund des Aufkommens des Strassengüterverkehrs mit dem Autobahnbau zunehmend Verluste schrieb, an Gewicht verlor und entsprechend «als Last empfunden wurde».⁴⁶ Zudem bekam er in der Politik wenig Aufmerksamkeit, da er kaum wahrgenommen wurde. So wurden wichtige Investitionen nicht getätigt und das steigende Angebot im PV hatte für den SGV qualitativ schlechtere Trassen zur Folge. Auch wurde der SGV in der Fläche beim Infrastrukturausbau, der ab den 1990er-Jahren mit Bahn 2000 wieder stärker vorangetrieben wurde, kaum berücksichtigt.

Zudem fehlte aufgrund der geringen Renditen Kapital, um in Innovationen zu investieren und somit den SGV zu verbessern. Man spricht auch von einem technologischen Patt und in Folge wurden wichtige technische Neuerungen nicht umgesetzt.

5.3.3 Das Verhältnis der Schweiz zur EU – Vom Alpenschutz zur Liberalisierung

Mit der Fertigstellung des Gotthardstrassentunnels im Jahr 1980 stieg der alpenquerende Strassengüterverkehr sprunghaft an und die negativen Folgen wie Lärm-, Stickoxid- und Feinstaubemissionen wurden vermehrt sichtbar. Auch nahm in dieser Zeit das Umweltbewusstsein zu. 1994 wurde der Alpenschutzartikel bei einer Volksabstimmung angenommen, mit dem Ziel den Strassentransitverkehr zu reduzieren (vgl. Kapitel 4.3.4).⁴⁷

Nach dem Nein zum EWR-Beitritt 1992 schloss die Schweiz mehrere Bilaterale Abkommen ab, darunter das für den GV wichtigen Landverkehrsabkommen. Darin ist festgehalten, dass die EU die Schweizer Verkehrspolitik mit LSVA akzeptiert, aber als Gegenleistung musste die Schweiz die Lkw-Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen erhöht und die Abgabenlast begrenzen.

In den 1990er-Jahren wandelte sich das Schweizerische Eisenbahnsystem rapide. Mit der Bahnreform I wurde die SBB aus der Bundesverwaltung herausgelöst, in eine Aktiengesellschaft in vollständigem Besitz des Bundes überführt und entschuldet.⁴⁸ Die SBB wurde in die Divisionen Personenverkehr, Infrastruktur und Güterverkehr aufgeteilt. Weiter wurde die Infrastruktur und der Verkehr voneinander getrennt, der diskriminierungsfreie Netzzugang⁴⁹ eingeführt und zur Überwachung wurde eine unabhängige Schiedskommission eingesetzt. Zudem wurde der Güterverkehr liberalisiert. Das Hauptziel dieser Reformen war eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. Dies sollte dank einer privatrechtlich ausgerichteten Marktorganisation für mehr unternehmerisches Denken, mehr Wettbewerb und international einheitliche Normen erreicht werden. Der wichtigste Grund für die Liberalisierung lag meiner Auffassung nach im Druck der EU zur Angleichung der Regelwerke sowie dem allgemeinen Liberalisierungstrend⁵⁰. Alle befragten Interviewpartner sehen die Bahnreform als positiv oder sogar notwendig an, da vorhin massive Probleme bestanden hätten.

5.4 Das 21. Jahrhundert – Das neue Jahrtausend⁵¹

5.4.1 Folgen der Liberalisierung auf den SGV

Die Bahnreform I im Jahr 1999, insbesondere die Liberalisierung des SGVs und die Öffnung des Netzzugangs, hat den SGV in der Fläche grundlegend verändert. Bis anhin waren die SBB als nationale Staatsbahn sowie zahlreiche mehrheitlich in Kantonsbesitz befindliche Privatbahnen auf ihrem jeweiligen Netz Monopolisten. Aufgrund des Territorialprinzips⁵² waren viele dieser Bahnen auch im SGV in der Fläche tätig und führten diesen gemeinsam durch. Die Einnahmen gingen aber nicht an die Bahn, die den Transport durchführte, sondern an die Bahn, auf deren Infrastruktur er stattfand, was zu Marktverzerrungen führte.

Mit der Bahnreform änderte sich dies und jedes EVU konnte auf dem Netz der anderen fahren. Da es effizienter ist, wenn das EWLV-Netz von nur einem Anbieter betrieben wird, übernahm die SBB Cargo auf dem gesamten Normalspurnetz die Transportaufgaben im EWLV.

Gleichzeitig nahmen aber mehrere Privatbahnen, insbesondere die BLS, einfach zu produzierende Ganzzugsverkehre als Nischenanbieter auf. Es wurden gewissermassen die profitablen Rosinen herausgepickt, was eine logische Konsequenz der Marktöffnung war. Durch diese Konkurrenzierung wurden die Gewinne im zuvor relativ profitablen Ganzzugverkehr der SBB, die den EWLV stützten, stark gedrückt, was deren finanziell bereits schwierige Lage weiter anspannte. Zudem wurden grössere ehemals im EWLV transportierte Güter durch Wettbewerber herausgenommen und neu als Ganzzugsverkehre gefahren, was dessen Auslastung senkte. In Folge gab es kaum Spielraum für Investitionen. Auf der anderen Seite führt Liberalisierung grundsätzlich zum Druck, sich von der Konkurrenz abzuheben und besser zu werden. Es ist meiner Meinung nach schwierig abzuschätzen, ob die Liberalisierung eher zu Leistungsabbau führte, oder damit unternehmerisches Denken, eine erhöhte Kundenorientierung sowie Innovationstätigkeit folgte und damit ein noch stärkerer Rückgang verhindert wurde (für eine genauere Analyse vgl. Kapitel 0).

5.4.2 Güterverkehrspolitik in der Fläche

Nach der Liberalisierung und den Bilateralen Abkommen mit der EU wurden bis 2008 die Trassenpreissubventionen vollständig abgebaut. Dies führte einerseits zum Druck, die Effizienz zu steigern, andererseits wurden meiner Meinung nach die finanziellen Probleme verschärft.

Zudem bestand eine unklare Zielsetzung zwischen Eigenwirtschaftlichkeit und Flächenbedienung und eine Vielzahl an unterschiedlichen Förderungen. Um dies zu klären, den SGV entsprechend gezielt zu fördern und die bestehenden Probleme zu lösen, wurde das GüTG zwischen 2011 und 2016 totalrevidiert (vgl. Kapitel 4.3.2). In Folge wurde die Subventionierung auf die Förderung der Infrastruktur wie Anschlussgleisen ausgerichtet, während die Betriebsabgeltungen im Umfang von etwa 30 Mio. Franken vollständig abgebaut wurden mit dem primären Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit der SBB Cargo. Zudem wurde es neu möglich, Innovationen zu fördern. Auch wurde die lange geltende Priorisierung des Personenverkehrs bei der Trassenvergabe gestrichen.

Schliesslich hat sich 2020 die Swiss Combi, bestehend aus vier Schweizer Strassenverkehrsunternehmen, mit 35% an der SBB Cargo beteiligt. Dies mit dem Ziel, privates Risikokapital in das Unternehmen zu bringen, die Kundenorientierung zu erhöhen, mehr Mengen ins EWLV-System zu bringen und die SBB Cargo unternehmerischer auszurichten.

5.4.3 Mengenrückgang im SGV in der Fläche und Abbau von Bedienpunkten

Seit Mitte der 2000er-Jahre nehmen die im SGV in der Fläche transportierten Mengen nicht nur relativ zur Strasse, sondern auch absolut ab, besonders im EWLV (vgl. Abbildung 2 auf Seite 10 und Abbildung 15: Hellrot und hellblau entspricht dem EWLV). Was sind die Ursachen dafür? Zum einen haben sich die Trends der letzten Jahrzehnte in Richtung kleinerer Sendungsgrössen, kürzeren Lieferzeiten und mehr Flexibilität durch das Aufkommen des Online-Handels verstärkt fortgesetzt, wo die Eisenbahn tendenziell weniger stark ist. Zudem sind weitere bahnaffine Industriebetriebe, die schwere Güter in grossen Mengen regelmässig transportiert haben, aufgrund der hohen Produktionskosten in der Schweiz abgewandert. Nach Nicolas Perrin hat der erstarkte Franken und die Marktöffnung Europas diesen Prozess nochmals massiv beschleunigt. Auch die anderen Interviewpartner sehen die strukturelle Veränderung der Industrie als einen der wichtigsten Gründe für den Mengenrückgang an.

Abbildung 15: Nachfragerückgang seit 2009⁵³

Weiter machte die Konkurrenz des Strassengüterverkehrs den SGV unrentabler und die Prioritätenordnung bei der Trassenvergabe behinderte die Entwicklung des SGVs sowie dessen Zuverlässigkeit weiterhin. Auch hatte der personenverkehrsdominierte SBB-Konzern wenig Interesse am SGV.

Doch auch bei der SBB Cargo sind Ursachen für die Probleme zu verorten. Einerseits gewann sie zu wenig Marktanteile im wachsenden Konsumgütermarkt. Andererseits wurde immer noch veraltetes Rollmaterial eingesetzt und die Innovationstätigkeit war sehr gering. In Folge war und ist der Betrieb des SGVs sehr aufwändig und kostenintensiv. Da der SGV in der Fläche Marktanteile verlor und kaum Gewinne erwirtschaftet wurden, sank der Spielraum, aus eigener Kraft in grössere Innovationen zu investieren, die den SGV nachhaltig gebessert hätten. Diese Situation hält bis heute an. Ausserdem ist es eine Eigenheit des SGV-Marktes, dass für viele Innovationen grosse Hemmnisse bestehen (vgl. Kapitel 10.5.2). Ich bezweifle daher, dass die SBB Cargo aus eigener Kraft eine umfassende Modernisierung ihrer Flotte hätte umsetzen können, aber kleinere und kontinuierliche Verbesserungen wären durchaus möglich gewesen. Als weitere Gründe wurden oft, auch von Seiten der SBB, eine ineffiziente Organisation des EWLVs⁵⁴ und eine mangelnde Kundenorientierung konstatiert. Doch muss hier angefügt werden, dass die SBB Cargo (und bei ersterem auch das Bundesamt für Verkehr) in den letzten Jahren Anstrengungen unternommen hat, um die Innovationstätigkeit und die Kundenorientierung zu erhöhen. So hat sie etwa das Netz im Binnen-KV als europaweit erste Bahn mit der automatischen Kupplung und Bremsprobe ausgerüstet (vgl. Kapitel 9).

Trotz dem beschriebenen schwierigen Umfeld wurden die politischen Rahmenbedingungen zuungunsten des SGVs verändert. Wie bereits weiter oben erwähnt wurde er vom Abbau der Subventionen unter Druck gesetzt. Auch führte die Liberalisierung wahrscheinlich zu negativen Auswirkungen für den EWLV. Eine besonders gewichtige Rolle kam der Erhöhung der Lkw-Gewichtsbegrenzung auf 40 Tonnen im Jahr 2004 zu, deren Effizienzsteigerung durch die LSVA nicht vollumfänglich kompensiert werden konnte.

All diese langfristigen und kurzfristigen Faktoren führten zu sehr schlechten Betriebsergebnissen. Mit dem Ziel, diese zu verbessern, baute die SBB Cargo ihr Angebot im EWLV in mehreren Schritten grossflächig stark ab und schloss Bedienpunkte, was zwar die Kosten reduzierte, aber auch zum Verlust von Volumen und zu einer Verunsicherung der Kunden führte.⁵⁵ Philipp Hadorn meint: «Daher wollen die Kunden heute in vielen Fällen gar nicht mehr auf die Schiene.» Es fragt sich, ob der SGV in der Fläche aufgrund abnehmender Mengen und in Folge geringerer Auslastung im EWLV-Netz in eine Abwärtsspirale kam. Wie sinnvoll der grossflächige Abbau von Bedienpunkten zur Verbesserung des Betriebsergebnisses ist, was die Folgen waren und was hätte anders gemacht werden sollen, wird im Kapitel 9.3.4 analysiert. Im Jahr 2006 wurde das EWLV-Netz mit dem Projekt «Fokus» von insgesamt 650 auf 323 Bedienpunkte im Grundnetz und rund 200 Kundenlösungen reduziert. Auch wurde die Anzahl an Teambahnhöfen und Arbeitsplätzen verringert. Bereits auf den Fahrplanwechsel 2012/13 folgte der nächste grosse Abbauschritt, bei dem 130 der Bedienpunkte geschlossen wurden, auf dann 374. Danach konnten 2013 das erste Mal seit vier Jahrzehnten schwarze Zahlen ausgewiesen werden. Doch es folgten Rückschläge: Erstens führte der zum Euro erstarkte Franken zu geringeren Einnahmen. Zweitens hat sich die SBB Cargo mit der Einführung des Buchungssystems WLV 17 «zu viel vorgenommen»⁵⁶. Ein weiterer Faktor für den Abbau dürfte die Totalrevision des GüTGs mit Abbau von Subventionen sein. Nur wenige Jahre später, 2018/19, kam ein erneuter Abbau auf die heutigen 154 Bedienpunkte im Grundnetz und 131 Kundenlösungen hinzu, inklusive Streichung von rund einem Drittel der Arbeitsplätze bis 2023.

5.5 Fazit zur historischen Entwicklung und den heutigen Problemen im SGV in der Fläche⁵⁷

Wie in den letzten Kapiteln beschrieben, gibt es sehr unterschiedliche Probleme im SGV in der Fläche, die von finanziellen Schwierigkeiten über schlechte Trassen bis zur Verunsicherung der Kunden führen und alle mit dazu beitragen, dass der Marktanteil abnahm. Meiner Auffassung nach ist bei genauer Betrachtung des SGVs in der Fläche keine einzelne eindeutige Ursache für die heute bestehenden Probleme erkennbar, sondern vielmehr müssen die Ursachen differenzierter betrachtet werden. Erstens führte der Strukturwandel der Wirtschaft aufgrund der in den 1970er-Jahren einsetzenden Deindustrialisierung und technologischer Entwicklungen wie der Digitalisierung zur Abnahme bahnaffiner Massenguttransporte. Zweitens führte die Konkurrenzierung durch den Strassengüterverkehr, der durch den Aufbau eines Autobahnnetzes massiv gefördert wurde, zu Ertragseinbussen, Modalsplit-Verschiebungen, Entbündelung von Verkehrsströmen und Veränderung der Raumstruktur. Grosse Teile der Logistik haben sich auf den Strassengüterverkehr ausgerichtet. Auch sanken die Transportkosten, während die Kosten der negativen Auswirkungen auf die Allgemeinheit abgewälzt wurden und werden. Drittens unterstützt zwar das politische Regulativ der Schweiz den SGV stärker als in den Nachbarländern, doch hat sich auch dieses zuungunsten des SGVs in der Fläche entwickelt. Und schliesslich hat die SBB die strukturellen Entwicklungen hin zum Konsumgütermarkt verpasst und über Jahrzehnte zu wenige Innovationen (sowohl technische wie auch organisatorische) umgesetzt. Auch wurde der SGV in der Fläche der Auffassung aller Interviewpartner nach lange vernachlässigt. So hat etwa die lange Zeit geltende Prioritätenordnung bei der Trassenvergabe die Zuverlässigkeit des SGVs verschlechtert. Zuletzt haben auch die wiederholt grossen Abbauschritte zu einer Verunsicherung der Kunden geführt, was für die Weiterentwicklung äusserst gefährlich ist.⁵⁸ Das Vertrauen wiederzugewinnen ist sehr schwierig und stellt eine grosse Herausforderung dar. Auch ist ein Wiederaufbau sehr aufwändig.

Diese Entwicklungen - besonders die Konkurrenz durch den aufkommenden Strassengüterverkehr ist meiner Meinung nach hervorzuheben - führten dazu, dass der Güterverkehrsbereich der SBB in finanzielle Probleme kam. Er verlor Marktanteile, seit Mitte der 2000er-Jahre nahmen die transportierten Mengen sogar absolut ab, während der Strassengüterverkehr zunahm. Folge der finanziellen Schwierigkeiten ist eine geschwächte Innovations- und Investitionskraft, was mit ein Grund für die technologische Rückständigkeit des SGVs ist. Wie der Abbau des EWLV-Netzes führt auch die geringe Innovationsfähigkeit wiederum zu geringeren transportierten Mengen und weniger Gewinnen: Die Gefahr einer Abwärtsspirale ist erkennbar. Doch hat sich dies in den letzten Jahren etwas geändert. «Es besteht eine grosse Dynamik»⁵⁹, sowohl von Seiten der SBB Cargo als auch des Bundes und wichtige Innovationen sowie deren Förderung werden vorangetrieben.

Meiner Meinung nach bestehen heute grosse Probleme im SGV in der Fläche und er steht vor grossen Herausforderungen. Es lässt sich ein grosser Handlungsbedarf erkennen, sowohl von Seiten der EVUs (insbesondere der SBB Cargo als wichtigstem Akteur) als auch der Politik. Die Lösung der Probleme und das erfolgreiche Bewältigen der Herausforderungen ist von besonderer Bedeutung, da der SGV in der Fläche zur Minimierung der negativen Auswirkungen des Güterverkehrs eine wichtige Rolle einnimmt (vgl. nächstes Kapitel).

6 Negative Auswirkungen des Güterverkehrs

Im letzten Kapitel wurden die historische Entwicklung und die Probleme im SGV in der Fläche behandelt. Nun wird ein weiterer Aspekt des Güterverkehrs beleuchtet: Die negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt.

6.1 Ein Vergleich zwischen Strasse und Schiene

Der Strassengüterverkehr stiess im Jahr 2018 3,03 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente⁶⁰ aus (20% der Gesamtverkehrsemissionen), davon 1,88 Mio. t von Lkws mit über 3,5t Gewicht.⁶¹ Diese sind seit 1990 um 25% gestiegen. Die der schweren Lkws zwar nur um 7%, doch nahm der Verkehr mit Lieferwagen stark zu. Der durchschnittliche Ausstoss pro Fahrzeugkilometer beträgt 447g CO₂ bzw. pro Tonnenkilometer (tkm) 171g. Die Bahn, Personenverkehr und Güterverkehr zusammengenommen, war mit 0,03 Mio. t für einen Bruchteil dieses Wertes verantwortlich. Der SGV bei der SBB Cargo stösst im Betrieb durchschnittlich 1,9g CO₂ pro tkm aus. Bei einem Vergleich des Schienen- mit dem Strassengüterverkehr nach einer Studie von Infras⁶², bei der die Herstellung und Entsorgung miteinbezogen wurde, ergibt sich folgendes Bild: Der Ausstoss von Treibhausgasemissionen eines 34-40 Tonnen schweren Lastwagens beträgt 125g CO₂-Äquivalente pro tkm, während es beim SGV etwa 11g/tkm sind. Dies ist auf die systembedingten Vorteile des Rad-Schiene-Systems (geringer Fahrwiderstand, Massenleistungsfähigkeit und effiziente Umwandlung des Stroms in Vortriebskraft) sowie auf das praktisch vollständig elektrifizierte und mit Wasserkraft versorgte Eisenbahnnetz zurückzuführen. Als Folge des Ausstosses von CO₂-Emissionen erwärmt sich das Klima, was weitreichende Konsequenzen für die Umwelt und den Menschen nach sich zieht.⁶³ Beispiele wären die Beeinträchtigung der Nahrungsmittelproduktion und Gesundheitsschäden aufgrund von Extremwetterereignissen.

Eine weitere negative Konsequenz des Güterverkehrs sind Luftschadstoff-Emissionen. Im Jahr 2017 wurden rund 4`600 Tonnen Feinstaub durch Abrieb oder Ausstoss freigesetzt (Personen- und Güterverkehr). Diese - wie auch die Stickoxid-Emissionen - sind aber seit 1990 stark am Abnehmen, letztere bei schweren Güterfahrzeugen bis 2017 um 77%. Dies ist vor allem auf die LSVA und Emissionsgrenzwerte zurückzuführen. Auch bei den Luftschadstoff-Emission entfällt der grösste Teil auf den Strassenverkehr. Folgen sind Gesundheitsschädigungen mit Erkrankungen und Todesfällen (2`200 pro Jahr). Zudem werden Ökosysteme durch Überdüngung und Versauerung der Böden belastet und ein Biodiversitätsverlust ist festzustellen.

Abbildung 16: Aufteilung der Verkehrsflächen64

Im Total bedeckt die Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz eine Fläche von rund 950km², was einem Drittel der Siedlungsfläche entspricht (vgl. Abbildung 16). Etwa 90% der Verkehrsflächen entfallen auf Strassen, 10% auf Bahnareale. Neben der Versiegelung von Böden ist auch die Habitat-Zerschneidung eine Folge der Verkehrsinfrastruktur. So hat die Schweiz eine Verkehrsnetzdichte von 1,7km Strassen und 0,34km Eisenbahngleise pro Quadratkilometer. Dabei beträgt der Flächenverbrauch zum Transport einer Tonne über 100 Kilometer auf der Strasse 560m², während es auf der Schiene 80 sind. Als Konsequenz des Flächenverbrauches gehen Ökosysteme mit ihren wichtigen Dienstleistungen verloren, Habitate werden zerschnitten und landwirtschaftliche Nutzungen verunmöglicht.

Wie im Kapitel 3.2 beschrieben, ist auch der Energieverbrauch des Rad-Schiene-Systems systembedingt viel geringer als der des Strassengüterverkehrs: Ein Lkw verbraucht etwa 31,4 kWh pro 100tkm, ein Güterzug nur 4,4. Zahlen aus Deutschland ergeben ein ähnliches Bild: Ein Güterzug verbraucht 0,3 Megajoule pro tkm, ein Lkw 1,6.⁶⁵

Weiter zu nennen sind die durch den Güterverkehr entstehenden Lärmemissionen, denen viele ausgesetzt sind. Auch wird oft vergessen, dass bei der Herstellung sowohl der Verkehrsmittel als auch der Verkehrsinfrastruktur Ressourcen verbraucht werden.

Fazit: Durch den Güterverkehr resultieren negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Der Zustand von Ökosystemen verschlechtert sich, Ressourcen werden verbraucht und die Lebensqualität sowie das Wohlergehen wird beeinträchtig. Im Vergleich zwischen dem SGV und Strassengüterverkehr ist erkennbar, dass der SGV in Bezug auf die negativen Auswirkungen viel effizienter ist, also pro transportiertes Gut nur einen Bruchteil des Strassengüterverkehrs verursacht.

6.2 Elektrisch betriebene Lkws

E-Lkws setzen lokal keine CO₂-Emissionen frei.⁶⁶ Doch ist insbesondere die Produktion der (schweren) Batterien sehr energieintensiv, viel CO₂ wird ausgestossen und es wird eine Vielzahl von Rohstoffen wie seltene Erden benötigt. So geht eine Studie⁶⁷ bei einem 7,5-12 Tonnen schweren Lkw von 102g CO₂-Emissionen pro km und einem Energieverbrauch von 34,3kWh pro 100tkm aus. Eine weitere Studie⁶⁸ geht bei einem Lkw mit einer Nutzlast von 6t von rund 50g CO₂-Emissionen pro km allein durch die Batterieherstellung aus, dazu kommen weitere 100g durch die Stromproduktion in der Schweiz. Der Energieverbrauch im Fahrbetrieb beträgt zudem rund 90-100kWh pro 100km. Umgerechnet auf einen Tonnenkilometer bleibt der Energieverbrauch um ein Vielfaches über dem des SGVs, da am Fahrwiderstand nichts geändert wird. Hier ist anzumerken, dass im Praxisbetrieb nie die volle Nutzlast erreicht wird, etwa jede vierte Fahrt eine Leerfahrt ist und das Batteriegewicht die Nutzlast verringert. Weiter würde auch der Flächenverbrauch gegenüber einem konventionellen Lkw gleich bleiben. Das Gleiche gilt auch für weitere alternative Antriebe und Kraftstoffe wie Wasserstoff oder Biotreibstoffe, wo zudem weitere Probleme dazukommen (z.B. grösserer Energieverbrauch oder Konkurrenz mit Nahrungsmittelproduktion).

6.3 Externe Kosten

In Folge der oben beschriebenen negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt resultieren volkswirtschaftliche Kosten.⁶⁹ So führt etwa die Emission von Feinstaub zu Gesundheitsschäden und Krankheiten, die wiederum im Spital behandelt werden müssen und zu Produktionsausfällen führen (vgl. Abbildung 17). Diese Kosten werden «extern» genannt, da sie nicht beim Verursacher selbst anfallen, sondern von der Allgemeinheit getragen werden.

Abbildung 17: Auswirkungen des Verkehrs70

Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für den Verkehr im Jahr 2016 externe Kosten im Umfang von 13,3 Mrd. Franken berechnet. Der Strassengüterverkehr ist mit 1`960 Mio. Fr. für 15% verantwortlich, der SGV mit 470 Mio. Fr. für 3%. Für den Schwerverkehr entspricht dies 9,9 Rappen pro tkm, wovon 3Rp. durch die LSVA bereits verrechnet werden, im SGV sind es 4,0Rp. pro tkm. Aufgrund der geringen Transportmengen fallen bei Lieferwagen 87 Rp. pro tkm an. Was an dieser Berechnung der externen Kosten problematisch ist, wird in Kapitel 10.1.1 erläutert.

7 Prognosen und Trends

Bisher wurde der Ist-Zustand, die historische Entwicklung und die negativen Auswirkungen des Güterverkehrs betrachtet. Nun geht es in einem letzten Kapitel vor der Weiterentwicklung darum, welche Güterverkehrsentwicklungen prognostiziert werden. Die Informationen in diesem Kapitel stammen, wenn nicht anders ausgewiesen, vom Synthesebericht, dem Hauptbericht oder der Broschüre der Verkehrsperspektiven 2040 des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE).⁷¹

7.1 Trends

Die Wirtschaft und in Folge der Güterverkehrsmarkt verändern sich dauernd. Es wird eine Fortsetzung des bei der historischen Entwicklung beschriebenen Güterstruktureffekts hin zu kleineren, leichteren und hochwertigeren Konsumgütern prognostiziert (Zunahme Stückguttransporte).⁷² In Folge wird die Transportintensität (Verkehrsleistung / BIP)⁷³ weiter abnehmen. Dies ist einerseits auf das überdurchschnittliche Wachstum des Dienstleistungssektors gegenüber der Industrie zurückzuführen. Doch meint Peter Füglistaler: «Ich glaube, die Deindustrialisierung in der Schweiz ist so weit fortgeschritten, dass es wenig Einbrüche geben wird.» Andererseits wird dieser Effekt verstärkt durch zunehmende (nationale und internationale) Arbeitsteilung und individualisierte Herstellung von Produkten erst auf Nachfrage (on demand), was insbesondere aufgrund der zunehmenden digitalen Vernetzung ermöglicht wird. Auch der Online-Handel wird diesen Trend verstärken.

Als Folge der steigenden Wertdichte und Abhängigkeit der einzelnen Produktionsschritte voneinander werden die Anforderungen an die Transportqualität, insbesondere an die Zuverlässigkeit, tendenziell zunehmen. Aufgrund der kleineren Sendungsgrössen wird die für die Bahn sprechende Bündelung schwieriger, während die Fahrten pro Gut zunehmen.

Es ist anzumerken, dass Veränderungen in der Produktion etwa durch Digitalisierung oder 3D-Druck sehr schwer vorhersagbar sind. Es wird jedoch nicht davon ausgegangen, dass sich die Nachfrage grundlegend verändern wird, da sich Grundbedürfnisse nach etwa Nahrungsmitteln oder Baumaterialien nicht gross verändern werden.

7.2 Treiber

Der wichtigste Treiber des Gesamtgüterverkehrs ist das Wirtschaftswachstum, welches in wesentlichen Teilen vom Bevölkerungswachstum abhängig ist. Jedoch hängt die Entwicklung von vielen verschiedenen Faktoren ab, die schwierig abzuschätzen sind (vgl. Abbildung 18). Von 2010 bis 2040 wird im mittleren Szenario des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) eine Bevölkerungszunahme um 28% auf dann über 10 Mio. Einwohner prognostiziert. Im gleichen Zeitraum soll das Bruttoinlandsprodukt um 46% auf 887 Mrd. CHF anwachsen. Der Aussenhandel wird in diesem Szenario überproportional um 88% auf 676 Mrd. CHF anwachsen, was insbesondere für den Import/Export von Bedeutung ist. Je nach Szenario würde die BIP-Entwicklung zwischen +33% und +60% variieren.

Abbildung 18: Wirkungszusammenhänge in der Güterverkehrsentwicklung⁷⁴

7.3 Prognosen der Güterverkehrsentwicklung

Nach dem Referenzszenario der Verkehrsperspektiven 2040 des ARE wird die Verkehrsleistung im Güterverkehr bis 2040 um 37% auf 36.6 Mrd. tkm ansteigen, das Aufkommen um 39% auf 574 Mio. Tonnen (vgl. Abbildung 19; inkl. Transitverkehr). Zwar nimmt die Verkehrsleistung auf der Schiene mit 45% gegenüber der Strasse mit 33% stärker zu, doch in absoluten Zahlen ist die Zunahme auf der Strasse grösser. In Folge soll sich der Modalsplit um zwei Prozentpunkte zur Schiene verschieben, sodass deren Anteil neu 38,8% beträgt. Der Marktanteil der Bahn am Aufkommen soll 2040 mit 14% etwa auf dem gleichen Niveau wie heute zu liegen kommen. «Die Überlastung des Strassennetzes [wirkt wahrscheinlich] als grösster positiver Treiber des SGVs. Es ist eigentlich Politik über Staustunden.», meint Peter Füglistaler.

Abbildung 19: Leistung im Güterverkehr bis 2040⁷⁵

Die Binnenverkehrsleistung nimmt nach den Szenarien des ARE mit 42,5% (Aufkommen: +39%) am stärksten zu, der Export mit 18,6% (+35%) und der Import mit 42,5% (+20%). Der Transitverkehr hat ein Plus von 29,8% (+38%). Der Anteil des Binnenverkehrs an der Gesamtverkehrsleistung soll mit 53% vor dem Transit mit 28% am höchsten bleiben.

In der hohen Sensitivität soll die Verkehrsleistung um 50% steigen, in der tiefen um lediglich 25%. Es wurde ausserdem ein Alternativszenario erstellt, bei dem sich die politischen Rahmenbedingungen etwas zugunsten der Umwelt verändern. Die Veränderungen werden aber als sehr klein prognostiziert: Die Verkehrsleistung soll 0,5% über dem Referenzszenario zu liegen kommen, der Modalsplit würde sich um weniger als einen Prozentpunkt zur Schiene verschieben.

Eine andere Prognose von 2012 hingegen ging bei einem optimistisch gewählten Verlagerungsfall von einer starken Verschiebung der Marktanteile zur Schiene aus (vgl. Abbildung 20). Der Anteil des SGVs in der Fläche an der Güterverkehrsleistung sollte nach diesem Szenario von 25% im Jahr 2010 auf 38% im Jahr 2030 ansteigen. Im Referenzszenario wird ein Anstieg des Marktanteils auf 27% prognostiziert und die Verkehrsleistung im Güterverkehr in der Fläche soll bis 2030 um 28% auf knapp 23 Mrd. Tonnenkilometer ansteigen.

Abbildung 20: Entwicklung des Güterverkehrs in der Fläche nach Verkehrsträger⁷⁶

Ein weiteres Szenario⁷⁷ geht bei einem Weiter-so (nach Stand 2013) von einer Erosion des SGVs in der Fläche auf europäischem Niveau aus (15-17% Marktanteil), bei einer Nutzung von Chancen von einem Halten der Anteile (17-25%).

Die bezüglich Güterverkehrsleistung wichtigste und bezüglich Aufkommen zweitwichtigste Warengruppe der Stück- und Sammelgüter soll in allen Prognosen in Folge des Güterstruktureffekts stark wachsen und der SGV Anteile gewinnen (vgl. Abbildung 21). Auch die mit der Bautätigkeit verbundenen Warengruppen bleiben sehr wichtig bzw. sollen stark wachsen. Nur beim Import der bahnaffinen fossilen Energieträger wird ein Rückgang prognostiziert.

Abbildung 21: Entwicklung Warengruppen nach Aufkommen⁷⁸

Die Fahrleistung von schweren Güterfahrzeugen auf der Strasse soll zwischen 2010 und 2040 laut ARE um 31% zunehmen, die der Lieferwagen aufgrund der Affinität zu Stück- und Sammelgütern stärker um +41%. Bis 2040 wird eine Abnahme der CO₂-Emissionen im Strassengüterverkehr um -16% gegenüber 2015 bzw. -2% gegenüber 1990 auf dann 2,3 Mio. Tonnen prognostiziert.⁷⁹

Zusammengefasst soll der Güterverkehr in allen Prognosen weiter zunehmen. Vom ARE werden keine grossen Veränderungen im Modalsplit und ein Fortsetzen der Trends erwartet. Jedoch sind bezüglich Modalsplit und Warengruppen zwischen den verschiedenen Studien und Szenarien grosse Unterschiede festzustellen. Dies verdeutlicht, dass die zukünftige Entwicklung des Güterverkehrs schwierig zu prognostizieren ist und von vielen Faktoren abhängt (vgl. Kapitel 10.1.7 und 10.10.1).

8 Ziele der Weiterentwicklung und methodisches Vorgehen

In den letzten Kapiteln wurde das heutige Güterverkehrssystem beschrieben. Zuerst ging es um den heutigen SGV in der Fläche, dann darum, wie dieser entstanden ist, was für Probleme existieren und was die Ursachen dafür sind. Das nächste Thema betraf die negativen Auswirkungen des Güterverkehrs und schliesslich wurden bestehende Prognosen kurz betrachtet.

Nun geht es einen Schritt weiter: Es werden Möglichkeiten aufgezeigt und Vorschläge gemacht, wie der SGV in der Fläche weiterentwickelt werden kann. In diesem Kapitel werden zunächst die Ziele aufgezeigt und begründet, welchen die Weiterentwicklung folgen soll. Auch werden Strategien aufgezeigt, wie diese Ziele erreicht werden können. Danach folgt eine kurze Beschreibung des methodischen Vorgehens, mit welchem die Weiterentwicklungsmöglichkeiten erarbeitet wurden. In den nachfolgenden Kapiteln wird dann aufgezeigt, welche konkreten Weiterentwicklungsmöglichkeiten von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und der Politik umgesetzt werden können.

8.1 Ziele der Weiterentwicklung

Die natürlichen Lebensgrundlagen sind Voraussetzung für eine funktionierende Gesellschaft und Wirtschaft, eine hohe Lebensqualität und -zufriedenheit sowie letztlich alles Leben. Deshalb soll die Weiterentwicklung des SGVs in der Fläche und des Güterverkehrs allgemein in dieser Maturaarbeit dem Ziel eines nachhaltigen Umgangs mit der Umwelt folgen. Gleichzeitig soll die für die Bevölkerung und Wirtschaft essenzielle Güterversorgung gewährleistet werden. Dabei bedeutet ein nachhaltiger Umgang mit der Umwelt, weniger Ressourcen zu verbrauchen, als gleichzeitig auf natürliche Art und Weise wiederhergestellt oder ersetzt und für künftige Generationen wieder bereitgestellt werden können, sowie nur so viele Emissionen an die Umwelt zu emittieren, wie diese in der Lage ist aufzunehmen.⁸⁰

Für den Güterverkehr bedeutet diese Zielsetzung, dass die negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt auf ein nachhaltiges Niveau reduziert werden müssen. Dabei nimmt der Klimaschutz eine wichtige Rolle ein. Wenn es nicht gelingt, die Klimaerwärmung zu begrenzen, werden katastrophale Auswirkungen auf die Umwelt und den Menschen resultieren sowie die Wirtschaftsleistung stark gesenkt.⁸¹ So könnten sich die Folgekosten des Klimawandels und des Verlustes von biologischer Vielfalt im Jahr 2050 auf ein Viertel der weltweiten Wirtschaftsleistung belaufen. Im von der Schweiz 2017 ratifizierten Pariser Klimaabkommen ist festgehalten, dass «der Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau gehalten wird und Anstrengungen unternommen werden, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C […] zu begrenzen». Dieses Abkommen ist völkerrechtlich verbindlich und um dieses Ziel zu erreichen, müssen laut dem IPCC die weltweiten Treibhausgasemissionen bis 2050 auf netto Null gesenkt werden.⁸² Deshalb soll in dieser Maturaarbeit gezeigt werden, wie die CO₂-Emissionen des Güterverkehrs bis zum Jahr 2050 um 100% auf null gesenkt werden können.

Zudem soll die Weiterentwicklung des Güterverkehrssystems unter der Prämisse erfolgen, die weiteren in der Tabelle 2 aufgelisteten negativen Auswirkungen des Güterverkehrs zu reduzieren.

Tabelle 2: Negative Auswirkungen des Güterverkehrs

Diese Auswirkungen beeinträchtigen die Lebensqualität und Gesundheit der Bevölkerung sowie die Umwelt (vgl. Kapitel 6). So gibt es jährlich über 2`000 frühzeitige Tote aufgrund von Luftschadstoff-Emissionen des Verkehrs, da die Abgase die Atmungsorgane und den Kreislauf schwächen. Weiter führen die genannten negativen Auswirkungen zur Beeinträchtigung von Ökosystemen, dem Verlust von Biodiversität und als Folge zum Rückgang der Ökosystemdienstleistungen. Auch werden etwa Flächen anderen Nutzungen entzogen.

8.2 Handlungsbedarf

Die heutigen negativen Auswirkungen des Güterverkehrs (vgl. Kapitel 6) und die Prognosen, die auf der Fortsetzung vergangener Entwicklungen beruhen (vgl. Kapitel 7), zeigen, dass die definierten Ziele heute und bei einem Weiter-wie-bisher auch in Zukunft bei weitem verfehlt würden. So würden etwa die CO₂-Emissionen nach den heutigen Prognosen 2050 ein Vielfaches über dem Ziel des Pariser Klimaabkommens zu liegen kommen. Daraus lässt sich ein grosser Handlungs- bzw. Veränderungsbedarf implizieren.

Dies weicht insofern vom heutigen Vorgehen ab, als dass heute oft von den Prognosen ausgegangen wird und diese als gegeben angesehen werden und in Folge die politischen Massnahmen darauf fokussiert werden (vgl. Kapitel 10.10.1). Doch Prognosen sind nicht naturgegeben und können durch Massnahmen der EVUs und Politik verändert werden. Sie geben kein Abbild der tatsächlichen Entwicklung wieder, sondern beruhen auf der Fortsetzung vergangener Entwicklungen. Zudem ist die zukünftige Entwicklung sehr schwierig abschätzbar und die Prognosen in Folge sehr unsicher. So gingen etwa die Prognosen der letzten 20 Jahre stets von einer zu optimistischen Entwicklung des SGVs aus. Prognosen geben Anhaltspunkte, in welche Richtung sich die Gesamtverkehrsentwicklung bewegt und aus ihnen kann der Handlungsbedarf abgeschätzt werden. Aber nicht mehr. Deshalb müsste meiner Meinung nach mehr von den Zielen aus der Handlungsbedarf abgeschätzt werden, was zu deren Erreichen unternommen werden muss, als andersherum die Zukunft aus den Prognosen abzulesen zu versuchen.

8.3 Strategien zur Zielerreichung

Es gibt verschiedene Strategien, um die negativen Auswirkungen des Güterverkehrs zu reduzieren (vgl. auch Kapitel 10.1.6): Erstens durch technische Verbesserungen an den Strassenfahrzeugen bzw. dem Rollmaterial und der Infrastruktur. Zweitens durch Reduktion des Güterverkehrs, was wiederum durch optimierte Wertschöpfungsketten und Verkehrsströme oder einen Rückgang der Güternachfrage geschehen kann. Und drittens durch Verlagerung von Gütertransporten von der Strasse auf die Schiene.⁸³ Doch wieso ist letzteres eine Strategie zur Zielerreichung?

Wie im Kapitel 6 gezeigt, sind die negativen Auswirkungen des SGVs pro transportiertes Gut in allen Bereichen um ein Vielfaches geringer als im Strassengüterverkehr, der Treibhausgasausstoss liegt sogar bereits heute praktisch bei null. Elektrisch betriebene Lkws haben zwar geringere negative Auswirkungen als konventionelle, doch sind sie im Vergleich zum SGV immer noch sehr hoch. Auch ändert sich am hohen Flächen- und Energiebedarf nur wenig. Ich denke zwar, dass sich die negativen Auswirkungen in Zukunft aufgrund technologischer Verbesserungen verringern werden, doch bleibt die Grundsystematik, dass der SGV viel effizienter ist, erhalten. Zudem würde ein hoher Mehrbedarf an Strom resultieren, wenn die heutige Lkw-Flotte vollständig elektrisch betrieben würde. Ich frage mich deshalb, ob dies überhaupt möglich ist, da auch für andere Bereiche wie dem Personenverkehr oder Wärmesektor Elektrifizierungsziele bestehen.

Aus diesen Gründen führt eine Verlagerung von Gütertransporten von der Strasse auf die Schiene in jedem Fall zu einer Verringerung der negativen Auswirkungen des Güterverkehrs und ist meiner Meinung nach für ein Erreichen der definierten Ziele notwendig. Doch können eine Reduktion des Güterverkehrs und die technischen Massnahmen nicht als Alternative zur Verlagerung angesehen werden, da es für die Umwelt auch mit weniger Güterverkehr oder verbesserten Lkws immer noch besser ist, Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.

Der Klimaschutz stellt einen Spezialfall dar und wird deshalb kurz separat betrachtet: Die CO₂-Emissionen müssen im Gegensatz zu den anderen negativen Auswirkungen des Güterverkehrs nicht nur um einen bestimmten Prozentsatz, sondern vollständig um 100% reduziert werden. Auf dieses Ziel kann mit folgenden Strategien hingewirkt werden: Erstens durch Erhöhung der Effizienz. Zweitens durch Substitution, worunter das Ersetzen der fossilen Brennstoffe durch erneuerbare Energiequellen verstanden wird. Und drittens der Suffizienz, was einer Verringerung der Güternachfrage entsprechen würde. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die fossilen Energieträger letztlich substituiert werden, also der Güterverkehr entweder verlagert oder auf Lkws mit alternativen Antrieben durchgeführt werden. Doch Effizienzmassnahmen und Suffizienz helfen der Substitution, da bei einer Steigerung der Effizienz oder einem Verkehrsrückgang weniger substituiert werden muss. Dabei stellt eine Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene gleichzeitig eine Effizienz- und eine Substitutionsmassnahme dar, da einerseits die negativen Auswirkungen pro transportiertes Gut geringer als auf der Strasse sind und der Transport praktisch emissionsfrei ist.

Wie viele Gütertransporte genau verlagert werden müssen und wie stark der Güterverkehr zurückgehen müsste, um die Ziele zu erreichen, ist sehr schwierig abzuschätzen. Dies muss auch gar nicht genau bestimmt werden, da es der Umwelt letztlich egal ist, wie hoch der Modalsplit ist: Aus Sicht der Umwelt ist es nicht relevant, wie die negativen Auswirkungen reduziert werden, sondern dass sie reduziert werden.

Wie der SGV in der Fläche von den EVUs weiterentwickelt und verbessert werden kann und welche politischen Massnahmen möglich sind, um die Ziele zu erreichen, wird in den Kapiteln 9 und 10 aufgezeigt und diskutiert. Es geht dabei nicht darum, eindeutig festzulegen, was genau zur Zielerreichung notwendig ist, da dies aufgrund der Komplexität und den verschiedensten Wirkungszusammenhängen sehr schwierig abschätzbar ist. Aus demselben Grund werden in dieser Maturaarbeit auch keine Verlagerungsziele oder sonstigen Zahlenwerte definiert. Vielmehr werden nur Möglichkeiten der EVUs und Politik aufgezeigt, analysiert und vorgeschlagen, die zur Zielerreichung beitragen können und die zeigen, in welche Richtung die Weiterentwicklung nach der Meinung des Autors gehen sollte.

8.4 Methodenbeschreibung

Bevor auf die einzelnen Weiterentwicklungsmöglichkeiten des SGV-Systems eingegangen wird, beschreibt dieses Kapitel, wie methodisch vorgegangen wurde, um die Fragestellungen dieser Maturaarbeit zu beantworten.

Zur Erarbeitung des Grundlagenwissens und weiterführenden Informationen, sowohl zum heutigen Güterverkehr wie auch zur Weiterentwicklung, wurde eine umfassende Literaturrecherche durchgeführt (vgl. Kapitel 13). Es wurden Studien, Berichte und Positionspapiere verschiedenster Autoren vom Bund, über private Forschungsbüros und Hochschulen bis zu Interessengruppen gelesen, ausgewertet, im Hinblick auf die definierten Ziele analysiert und miteinander verglichen.

Nach der Recherche wurden fünf Interviews mit Experten aus dem Bereich des SGVs durchgeführt. Es wurde insbesondere darauf geachtet, dass die Interviewpartner einen unterschiedlichen beruflichen Hintergrund und somit einen unterschiedlichen Bezug zum SGV haben. Im Folgenden sind Namen und Beruf der interviewten Experten nach Namen geordnet aufgelistet:

Tabelle 3: Interviewpartner

Ziel der Interviews war, die Einschätzung der Experten zu den vergangenen Entwicklungen wie auch zu den verschiedenen Weiterentwicklungsmöglichkeiten einzuholen und um ihre Vorstellungen, Ideen und Vorschläge zur Zukunft des SGVs in der Fläche. Ausserdem ging es um ihre persönlichen Meinungen zu verschiedenen politischen Massnahmen und deren Auswirkungen. Die Interviews sind zusammengefasst im Anhang aufgeführt.

Die gesammelten Informationen aus der Literaturrecherche und den Interviews habe ich ausgewertet, in dieser Maturaarbeit zusammengeführt und in Folge eine eigene Meinung dazu gebildet, wie der SGV in der Fläche und der Güterverkehr allgemein von den EVUs und der Politik weiterentwickelt werden sollte.

9 Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche

Nachdem bekannt ist, im Hinblick auf welche Ziele der SGV in der Fläche weiterentwickelt werden soll, geht es nun in diesem Kapitel um die Weiterentwicklungsmöglichkeiten, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) umgesetzt werden können. Dies betrifft vor allem die SBB Cargo, da sie als grösster Anbieter alle Bereiche vom EWLV über die Ganzzugsverkehre bis zum KV abdeckt. Aus dem Ziel eines nachhaltigen Umgangs mit der Umwelt lässt sich für die EVUs folgende Zielsetzung ableiten:

Das Schienengüterverkehrssystem in der Fläche soll so weiterentwickelt und verbessert werden, dass möglichst viele Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene verlagert werden.

Verlagerung wird grundsätzlich durch attraktivere Angebote erreicht, um gegenüber der Strasse konkurrenzfähiger zu werden. Dabei geht es um Faktoren wie Qualität (z. B. höhere Zuverlässigkeit), Preis, Serviceprofil, Flexibilität oder Zugang zur Schiene. Letztlich geht es darum, Hemmnisse abzubauen, die Kunden an der Verlagerung auf die Schiene hindern. Weiter ist es für einen langfristig erfolgreichen SGV notwendig, die im Kapitel 4.3 beschriebenen Probleme zu lösen und auf Herausforderungen wie den Wandel des Güterverkehrsmarkts zu reagieren. Dabei geht es insbesondere darum, Kosten zu senken und mehr Volumen auf die Schiene zu bringen.

Auch wenn der SGV viel effizienter als der Strassengüterverkehr ist, verursacht auch er negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt, wie etwa Lärmemissionen. Deshalb besteht ein weiteres Ziel darin, diese weiter zu reduzieren.

Attraktivere Angebote, geringere Probleme und weniger negative Auswirkungen erreicht man durch Innovationen. Doch was genau sind Innovationen? Es gibt verschiedene Definitionen, in dieser Arbeit wird folgende verwendet: «Innovation wird […] als Sammelbegriff für alles Neue und Verbesserte verwendet. Dabei kann das Spektrum […] von marginalen Detailänderung bis hin zu grundlegenden Neuerungen reichen.»⁸⁵ Das heisst, bei Innovationen geht es nicht nur um komplette Veränderungen, sondern auch um kleinere Optimierungen. Dieses Kapitel behandelt also alles, was im SGV in der Fläche oder mit Auswirkungen auf diesen verbessert werden kann. Dabei erhebt dieses Kapitel nicht den Anspruch, genau zu sagen, was von den EVUs gemacht werden muss. Es geht nur darum, verschiedene Möglichkeiten aufzuzeigen, die zur Verbesserung in Frage kommen.

Die Innovationen sind in diesem Kapitel in verschiedene Bereiche unterteilt. Doch da sich Innovationen in einem Bereich auch auf die anderen auswirkt, kann eigentlich keine klare Abgrenzung gemacht werden. Zuerst geht es um Innovationen im Rollmaterial, dann um Verbesserungen der Produktionsformen wie dem EWLV und allgemein der SBB Cargo. Zum Schluss folgt ein kurzer Exkurs in den Strassengüterverkehr.

9.1 Innovationen im Bereich der Güterwagen⁸⁶

«Der SGV wird heute immer noch wie vor hundert Jahren produziert», meint Peter Füglistaler. Der Fakt, dass heute immer noch die im 19. Jahrhundert entwickelte manuelle Schraubenkupplung eingesetzt wird, zeigt, dass die Güterwagen – im Gegensatz zum Personenverkehr – auf veralteten Technologien basieren. Als Folge sind die Rangiervorgänge sehr aufwändig, insbesondere im EWLV auf der letzten Meile, verbunden mit hohen Kosten und Zeitverlusten. Die geringe Produktivität ist mit ein Grund für die finanziellen Probleme und den Mengenrückgang bei der SBB Cargo. Doch es würden viele Innovationen bestehen, die nicht erst entwickelt, sondern nur noch umgesetzt werden müssten. Beim Güterwagen wird von den meisten Experten das grösste Innovationspotenzial verortet. Es besteht ein grosser Nachholbedarf an technischen Neuerungen. Nicolas Perrin meint: «Alles nachzuholen, was man in den letzten 50 Jahren nicht gemacht hat, ist zwar keine grosse Innovation, aber grosse Arbeit.» Doch während der SGV sehr lange wenig innovativ war, habe sich in den letzten Jahren etwas geändert, meint Fabio Gassmann.

Im Folgenden werden nun die wichtigsten Innovationen im Bereich der Güterwagen beschrieben, deren Nutzen aufgezeigt und danach deren Verlagerungspotenzial abgeschätzt. In der Abbildung 22 sind die einzelnen Komponenten eines Eisenbahngüterwagens beschriftet.

Abbildung 22: Aufbau eines konventionellen Eisenbahngüterwagens (hier ein Kesselwagen)⁸⁷

9.1.1 Stromversorgung und Intrazugkommunikation

Für den Einsatz vieler Innovationen benötigen die Güterwagen als Grundvoraussetzung eine Stromversorgung und eine Intrazugkommunikation. Erstere kann mit der sogenannten Zugsammelschiene ermöglicht werden, bei der eine Stromkabel alle Wagen eines Zuges mit der Lokomotive verbindet. Dies wird bereits im PV verwendet und kann gemeinsam mit der automatischen Kupplung eingeführt werden (vgl. nächstes Kapitel). Die Intrazugkommunikation ist ein Kommunikationssystem, das den Informationsaustausch zwischen Eisenbahnwagen und Triebfahrzeug ermöglicht, um zum Beispiel Informationen über den Bremszustand auszutauschen. Dafür müssen alle Wagen eines Zuges mit entsprechender Sensorik und Kommunikationsmitteln ausgestattet werden.

9.1.2 Automatisierung der Rangiervorgänge

Mit der automatischen Mittelpufferkupplung kann der Kupplungsvorgang vereinfacht und die Arbeitssicherheit im Rangierbetrieb erhöht werden, indem manuelle Kupplungsarbeiten entfallen (vgl. Abbildung 23 und Abbildung 24).

Abbildung 23: Manuelle Schraubenkupplung88

Abbildung 24: Automatische Kupplung89

Bei der automatischen Bremsprobe werden die Bremsen aller Wagen durch den Lokführer vom Führerstand aus geprüft, wodurch das kontrollmässige Abschreiten des Zuges vor jeder Fahrt entfällt. Gemeinsam mit der automatischen Übermittlung von Zugsdaten wird die Abgangskontrolle vor jeder Fahrt vereinfacht. Bei einem 500 Meter langen Zug dauert die Bremsprobe heute 40 Minuten, automatisiert noch 10 Minuten. Abbildung 25 zeigt die heute anfallenden manuellen Tätigkeiten bei der Zugvorbereitung.

Abbildung 25: Manuelle Tätigkeiten in der Zugvorbereitung (Auswahl)⁹⁰

Als dritter Bestandteil zur Teilautomatisierung der Nahzustellung kommt der Einsatz eines Kollisionswarnsystem mit Fernsteuerung der Rangierlokomotiven hinzu. Diese Elemente der Automatisierung sollen den Ein-Personen-Betrieb ermöglichen, statt der heute üblichen zwei oder gar drei Personen. Kosten und Zeitaufwand der Zugvorbereitung können damit stark verringert werden. Ausserdem kann laut der SBB Cargo das Berufsbild attraktiver gemacht werden, da für die schweren Rangierarbeiten kaum mehr Fachkräfte gefunden würden. Bis 2020 wurden alle Güterwagen im Binnen-KV mit der automatischen Kupplung und Bremsprobe ausgerüstet. Zudem ist in den nächsten Jahren mit finanzieller Unterstützung des Bundes die Umrüstung der gesamten Wagenflotte des EWLVs mit den genannten Komponenten geplant.

Des Weiteren meint Nicolas Perrin zum Rangierbetrieb: «Ich [kann] mir durchaus vorstellen, dass eine Person im Büro drei Lokomotiven bedient.» Von einem komplett automatisierten Betrieb gehe er hingegen - wie auch Philipp Hadorn - nicht aus. Einerseits ist es nicht sicher, ob dies technisch fehlerfrei, mit ausreichender Sicherheit und wirtschaftlich umsetzbar wäre und andererseits kann bei Fehlern nicht mehr direkt eingegriffen werden. Automatisierung ist letztlich Mittel zum Zweck: Wenn die Kosten den Nutzen übersteigen, lohnt sie sich nicht. Hingegen sehe ich - wie auch alle Interviewpartner - die Teilautomatisierung der Nahzustellung als eine der wichtigsten Schritte zur Steigerung der Produktivität des SGVs an.

Grosses Potenzial sieht Nicolas Perrin auch in selbstfahrenden Güterwagen, die die letzte Meile autonom zurücklegen könnten. Die Technologie stehe bereits zur Verfügung. Ich denke zudem, dass dies auf dem Hauptlauf erlauben würde, die Traktionsleistung der Triebfahrzeuge zu verringern. Doch letztlich müssen die eingesparten Kosten grösser als die Mehrkosten des Antriebs und Akkus sein, damit selbstfahrende Güterwagen eingesetzt werden. Ob und wann dies der Fall sein wird, kann ich nicht mit Sicherheit sagen.

9.1.3 Der intelligente Güterwagen

Mit dem Einsatz von Telematik und der entsprechenden Sensorik am Güterwagen können Daten erfasst und übermittelt werden. Damit können Ortungsdaten und der Zustand des Transportguts übertragen werden, wodurch die Kunden etwa auf Verspätungen reagieren können. Dies ist zudem eine Voraussetzung für eine verstärkte Einbindung des Transportes in die Logistikkette der Kunden (vgl. Kapitel 9.3.7). Weiter kann der Zustand des Rollmaterials erfasst und mit den Daten die Fahrzeuginstandhaltung automatisiert und verbessert werden, indem etwa Schäden frühzeitig erkannt werden. Auch können die EVUs die Daten zur Optimierung des Ressourceneinsatzes, sprich des Einsatzes des Rollmaterials, verwenden.

9.1.4 Verbesserte Laufwerke

Abbildung 26: Lärmemissionen von Eisenbahnwagen91

Durch verbesserte Drehgestelle mit radial einstellbaren Radsätzen können Lärm, Energieverbrauch und Verschleiss verringert werden, indem der Reibungswiderstand insbesondere in Kurven verringert wird. Auch mit neuen Radsätzen können die Lärmwirkung und die Wartungskosten reduziert sowie die Laufleistung vergrössert werden. Als weitere Innovation würden Scheibenbremsen zu geringerem Verschleiss führen und gemeinsam mit den anderen Innovationen am Laufwerk die Lärmemissionen von heute 83dB auf 75dB, das Niveau des Personenverkehrs verringern (vgl. Abbildung 26). Durch die erhöhte Bremsleistung der Scheibenbremsen und mit weiteren Anforderungen wie geringeren Achslasten werden kürzere Bremswege und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglicht, was die Transportzeiten verringert.⁹² Zudem resultiert durch die Angleichung der Geschwindigkeit an den Personenverkehr eine Erhöhung der Trassenkapazität (vgl. Kapitel 10.10.3). Die genannten Komponenten werden seit 2018 im «5L-Demonstratorzug» getestet, wobei eine Lärmreduktion von 5dB gemessen wurde. Bei diesem Testzug wurden auch verschiedene Elemente der vorhin beschriebenen Automatisierung und Digitalisierung erprobt.