Czytaj książkę: «Six semaines de vacances»

Paul Poiré

Six semaines de vacances

Publié par Good Press, 2021

goodpress@okpublishing.info

EAN 4064066314996

Table des matières

CHAPITRE PREMIER

CHAPITRE II

CHAPITRE III

CHAPITRE IV

CHAPITRE V

CHAPITRE VI

CHAPITRE VII

CHAPITRE VIII

CHAPITRE IX

CHAPITRE X

CHAPITRE PREMIER

Table des matières

De Paris à Amiens.

Il est 7 h. 50 minutes du matin à l’horloge intérieure de la gare du Nord: le quai, tout à l’heure si animé, est maintenant presque désert; on n’y voit plus que quelques employés allant de wagon en wagon pour fermer les portières: un coup de sonnette se fait entendre, et la locomotive, qui depuis une demi-heure frémit à la tête du train, impatiente de s’élancer sur le rail de fer, répond au signal par un joyeux coup de sifflet, et nous voilà partis.

Permettez-moi d’abord de vous présenter mes compagnons de voyage. Comme il fallait s’y attendre à pareil jour, le compartiment est plein, nous sommes huit. J’y suis entré le dernier, et, par un bonheur inespéré, j’ai trouvé libre le coin du fond et à revers. Je l’ai pris, je ne dirai pas faute de mieux, car c’est toujours la place que je choisis, quand la politesse ne me force pas à l’offrir. C’est là en effet qu’on est le mieux, qu’on a le plus de chances de n’avoir pas les pieds écrasés par les voyageurs, qui ont la manie de descendre à chaque buffet pour aller s’y réconforter: comme je suis à revers, je n’aurai pas la poussière du chemin et, si je veux causer, mes poumons et mon larynx n’auront pas à lutter contre le courant d’air, que la marche rapide du train fait entrer dans le wagon.

En face de moi est un ménage anglais qui regagne ses pénates. La jeune femme est blonde comme les filles d’Albion; elle est distinguée, comme beaucoup d’entre elles, et mise comme une vraie Parisienne. Je suis assez porté à croire que, pendant le séjour qu’elle a fait à Paris, elle a dû visiter nos grands couturiers autant que nos musées. Quant à son mari, son patriotisme s’affiche sur toute sa personne: il n’a pas sacrifié à nos modes françaises et la coupe de ses vêtements est un véritable acte de naissance. Après avoir installé près d’eux, et peut-être un peu sur leurs voisins, les nombreux colis qu’ils n’ont pas confiés au wagon des bagages, les deux jeunes gens se mettent à causer et se confient leurs impressions de voyage. Ils ont vu bientôt qu’il n’y avait autour d’eux aucun Anglais; ils ont espéré que nous ne comprendrions pas leur langage, et leur conversation a lieu presque à haute voix. Sans être de première force en littérature anglaise, je comprends assez l’anglais pour pouvoir saisir les détails de leur entretien. Je n’aurai pas l’indiscrétion de révéler toutes les jolies choses qu’ils se sont dites: je n’en retiens, car c’est mon droit, que leur appréciation sur Paris, appréciation qui eût peut-être été moins élogieuse, s’ils avaient cru être compris. Paris est la plus belle ville de toutes celles qu’ils ont visitées, et, si Londres est plus grand et plus animé, Paris, avec ses monuments, ses larges voies, ses promenades, est plus élégant.

A côté d’eux est un jeune homme de dix-huit à dix-neuf ans, parisien jusqu’au bout des ongles. A son air heureux et satisfait, on devine qu’il est à son premier voyage fait en liberté : il nous a bientôt appris que, la veille, il a passé son dernier examen d’admission à l’École polytechnique et que tout lui fait espérer qu’au mois d’octobre son nom sera au Journal officiel. Il s’est d’ailleurs empressé d’escompter ce futur succès et a obtenu de son père, directeur d’une de nos grandes compagnies de chemin de fer, une somme assez ronde pour aller faire, tout seul, un voyage en Écosse.

Auprès de moi est un homme de trente à trente-cinq ans, à la physionomie intelligente et sérieuse. Celui-là n’en est pas à son premier voyage: c’est à croire qu’il est né dans un compartiment de chemin de fer; il y est comme chez lui, s’y installe confortablement, sans gêner ses voisins, ce qui ne gâte rien. Si j’en crois l’adieu amical qu’au moment du départ lui a envoyé un monsieur à casquette galonnée d’argent, qui restait sur le quai, je dois penser que c’est un ingénieur de la ligne du Nord, qui part en tournée d’inspection.

Quant à nos trois autres compagnons de voyage, je n’en parlerai que peu: ce sont trois gros Allemands, à la physionomie peu intelligente, qui paraissent ne pas savoir un mot de français et qui ronflent déjà, dix minutes après le départ, comme des cors de chasse dans les notes graves. Je ne suppose pas que nous puissions en tirer grand’chose pendant le voyage, et je les abandonne à leurs rêves, qui, selon moi, ne doivent pas pécher par excès de poésie.

Je ne m’attarderai pas plus longtemps dans l’espèce d’inspection que je viens de faire subir à ceux auxquels je me trouve momentanément associé ; mais j’avoue que c’est là pour moi un des plaisirs du voyage. Je ne me targue pas d’être philosophe, mais j’aime l’observation et j’éprouve une véritable satisfaction, lorsque j’arrive dans un wagon, à tirer, pour ainsi dire, l’horoscope de ceux qui sont avec moi: je me plais à examiner leur manière d’être, à chercher sur leur physionomie les qualités qui les distinguent. Dans ces mille détails qu’offre à mon investigation la vie commune du compartiment de chemin de fer, je trouve moyen de reconstituer les habitudes de chacun, sa condition sociale. Celui-ci est. un homme distingué qui, dans le monde, doit avoir une grande aisance et peut égayer un salon par le charme de sa conversation. Celui-là est un penseur: il a l’œil profond, le front découvert; il ne se livre pas volontiers, il observe les autres sans leur permettre d’en faire autant à son égard. Cette jeune femme doit être un modèle de mère de famille; elle a l’œil pur et clair, on lit dans son regard l’abnégation et le dévouement. Cette autre, au contraire, doit avoir le caractère futile et frivole. Je ne réponds pas de ne jamais me tromper dans mes déductions et d’opérer avec la sûreté du géologue qui, grâce aux débris d’un fossile, le reconstitue tout entier et lit sur une roche l’histoire de l’époque à laquelle elle a appartenu. Peu importe, je ne suis pas mauvaise langue et ne publie pas mes observations; je ne les fais que pour passer le temps, et, si je me trompe, personne n’en souffrira, puisque dans un instant le hasard va me séparer de ceux auxquels il m’a réuni.

J’étais donc en train de me livrer à mes investigations, et je constatais en même temps que le train gagnait de vitesse, que les poteaux télégraphiques défilaient devant moi avec une rapidité croissante: j’avais peine à les apercevoir à cause d’un orage violent qui venait de nous assaillir; la pluie et la grêle fouettaient les vitres et je plaignais le mécanicien qui dirigeait notre locomotive. L’ingénieur, mon voisin, qui connaît tous les points de la ligne aussi bien que je connais les coins de mon cabinet de travail, paraissait sinon inquiet, au moins fort étonné. Son regard suivait avec attention le côté droit de la voie et me semblait chercher le numéro du poteau kilométrique le plus voisin. Soudain la locomotive fait entendre un coup de sifflet strident et sec; quelques secondes après, un grincement sourd se produit, c’est le frein qui agit sur nos roues: le train s’arrête en pleine campagne. Inutile de dire que tous nous avions compris qu’il se passait quelque chose d’insolite. Le ménage anglais avait suspendu sa conversation, le jeune élève de mathématiques spéciales abandonné son Guide-Joanne; nos Allemands, bercés jusque-là par la marche du train, s’étaient réveillés brusquement au milieu du silence qui suivait l’arrêt. Je me précipitai à la portière et ne pus obtenir aucun renseignement des employés qui circulaient sur la voie, Au milieu d’eux était déjà mon voisin de tout à l’heure, l’ingénieur, qui donnait l’ordre au mécanicien de renverser la vapeur et de faire toute vitesse en arrière. Notre train se mit à reculer, et grâce à une courbure de la voie, j’aperçus un train de marchandises qui arrivait sur nous à toute vapeur. En même temps un employé courait en avant et déposait sur les rails des boîtes dont j’ignorais l’usage. Peu de temps après, j’entendais deux ou trois détonations assez fortes et le train de marchandises venait s’arrêter lentement à cent mètres de celui qui nous portait. Nous avions échappé à un effroyable danger, et nous en étions quittes pour un quart d’heure de retard, que nous dûmes passer dans nos wagons: la consigne était de ne laisser descendre personne.

Au bout de ce temps, notre ingénieur venait nous retrouver, la figure encore bouleversée par les émotions qu’il avait subies. Je l’interrogeai discrètement et le remerciai du service que sa présence d’esprit venait de nous rendre à tous.

«Mon Dieu, me répondit-il, vous ne me devez aucune reconnaissance, car le mécanicien et les employés auraient exécuté d’eux-mêmes ce que j’ai ordonné de faire.»

Ces paroles furent dites avec politesse, mais d’un ton un peu sec. Je sentis que mon interlocuteur désirait se renfermer dans un mutisme prudent. Peut-être se croyait-il en présence d’un reporter enchanté d’avoir trouvé pour son journal un fait divers qu’il télégraphierait à Paris dès la première station. Je ne suis pas homme à me décourager pour si peu et je m’enfonçai dans mon coin, décidé à tourner l’obstacle plutôt qu’à le heurter de front.

L’occasion ne se fit pas attendre longtemps: la jeune Anglaise était sensiblement effrayée, sa conversation se précipitait et les questions, dont elle pressait son mari, indiquaient assez qu’elle n’avait pas retrouvé toute confiance.

«Voulez-vous me permettre, madame, lui-dis-je dans mon meilleur anglais, de vous rassurer et de dissiper vos craintes? Tout danger a disparu et, quoique je ne puisse exactement vous expliquer la cause de ce qui s’est passé, car, nous autres pauvres voyageurs, nous sommes les derniers à savoir ce qui nous intéresse, je puis au moins vous affirmer que maintenant la voie est libre.»

En même temps je jetai un regard à la dérobée sur l’ingénieur et vis à un mouvement de sa physionomie qu’il m’avait compris. Je n’en voulais pas plus.

La jeune femme me remercia dans le plus pur français, probablement pour me montrer qu’elle parlait notre langue mieux que je ne parlais la sienne. Puis elle ajouta:

«Avouez, monsieur, que ce serait une bien mauvaise fortune que de venir périr au port. Mon mari et moi sommes au terme d’un long voyage et nous aspirons après notre chère Angleterre que nous avons quittée depuis deux ans, pour visiter l’Inde, l’Égypte, la Grèce, l’Italie et la France. Nous rapportons de ces lointaines régions les plus délicieux souvenirs. Dieu nous a protégés et, dans le danger que nous venons de courir, je me demandais si sa main protectrice s’éloignait de nous et s’il me serait donné de pouvoir raconter à ma mère, cet hiver au coin du feu, nos longues pérégrinations. Faut-il vous l’avouer, j’aime bien la France, c’est d’elle que je remporte mes plus chères impressions, mais j’ai failli maudire vos ingénieurs et vos chemins de fer.»

Mon voisin, qui me paraît être un homme du meilleur monde, ne put résister à cette nouvelle attaque.

«Vous avez bien fait, madame, dit-il avec une exquise politesse, de ne pas laisser tomber votre malédiction sur les pauvres ingénieurs. Je suis ingénieur à la compagnie du chemin de fer du Nord, j’y occupe un poste assez important et je ne me serais pas consolé d’avoir été maudit par vous.»

Madame Eckersley (c’était le nom que je venais d’apercevoir sur le sac de voyage de la jeune Anglaise) fut un peu embarrassée par cette apostrophe aussi inattendue que courtoise. Elle-rougit légèrement et se retournant vers l’ingénieur:

«Je serais désolée, monsieur, que vous pussiez voir dans mes paroles une personnalité désobligeante: vous trouverez mon excuse dans l’émotion que j’ai éprouvée.

— Vous n’avez pas besoin de vous excuser, madame; la critique était dans vos droits et la maladresse d’un de nos agents est seule la cause de ce qui est arrivé : il est coupable pour la frayeur qu’il vous a occasionnée. Mais, si vous voulez me le permettre, je vous prouverais que ni vous ni moi n’avons couru aucun danger.

— Je vous le permets; mais je vous avoue que vous avez devant vous une incrédule qui a grand besoin d’être convaincue. Faites donc appel à toutes les ressources de votre rhétorique et de votre science, si vous voulez me persuader.

— J’accepte le défi, répondit l’ingénieur, mais je demande un gage: si je triomphe de votre scepticisme, vous vous obligez à défendre partout ingénieurs et chemins de fer; jamais meilleure cause n’aura été plaidée par plus gracieux avocat.

— Vous êtes bien Français, monsieur, et un mot aimable ne paraît pas vous coûter plus qu’un problème à résoudre. Moi aussi j’accepte et je vous écoute.»

Madame Eckersley avait prononcé ces derniers mots d’un air provoquant et avec une pointe de malice: elle ne paraissait pas inquiète du résultat de l’espèce de pari qu’elle venait de faire. Quant à l’ingénieur, il s’inclina devant le compliment ironique qui lui était lancé à bout portant, et, après un silence de quelques secondes, il reprit en ces termes:

«Et d’abord que s’est-il passé, il y a une demi-heure? Nous marchions à toute vitesse et nous parcourions plus d’un kilomètre par minute, lorsque je crus m’apercevoir qu’un train de marchandises ne se trouvait pas au point où nous devions le croiser. Je craignais que le mécanicien ne s’engageât sur la voie où nous étions; lorsque comme moi vous avez entendu le coup de sifflet et que le train s’est arrêté, je cherchais avec inquiétude le disque signal...

— Pardon, monsieur, dit madame Eckersley, mais, si je comprends assez bien le français, je ne suis pas au courant des termes du langage technique, et laissez-moi vous prier, dès le début, de vous mettre un peu plus à la portée des ignorants. Qu’appelez-vous disque signal?

— Puisque vous êtes pour moi un auditeur aussi sérieux, reprit l’ingénieur, je vais, madame, vous faire une petite conférence sur les moyens que nous possédons pour prévenir les accidents.

» Lorsque vous êtes dans une gare importante, lorsque vous y voyez converger ces voies nombreuses qui sont comme autant de fleuves se dirigeant vers un océan commun, vous devez vous demander comment on peut faire arriver chaque train au point qu’il doit atteindre, à l’heure qui lui est prescrite, sans que l’un vienne rencontrer l’autre; vous devez vous étonner de l’ordre qui préside à tout ce mouvement. Cet ordre ne peut être l’effet d’un hasard heureux: il n’est que le résultat de combinaisons laborieuses faites par les ingénieurs auxquels appartient l’organisation du service. Ces combinaisons sont longuement discutées entre nous, et elles ne sont définitivement adoptées que lorsqu’elles ont été soumises à l’épreuve d’une sévère critique. Mais cela ne suffirait pas encore à donner au voyageur toute la sécurité à laquelle il a droit: mille circonstances, que je ne veux pas vous énumérer, peuvent influer sur la vitesse respective des trains qui marchent sur une même voie et dans le même sens. Celui qui nous porte peut se trouver attardé par un accident imprévu, la rupture d’un essieu, réchauffement des roues, que sais-je, enfin! Celui qui nous suit arrive sans ralentir sa marche, confiant dans la vitesse de l’express qui le précède et, s’il n’est prévenu à temps, il va venir nous heurter.

» Il nous faut donc des signaux: nous en avons de plusieurs espèces: les signaux fixes et les signaux à la main.

» Un mot d’abord des signaux à la main. Si vous voulez regarder sur le côté droit de la voie que nous parcourons, vous allez voir dans un instant un employé, homme ou femme (nous l’appelons un garde), tenant à la main un petit drapeau vert ou rouge, déployé ou roulé sur le bâton qui le porte. S’il est roulé, le drapeau, quelle qu’en soit la couleur, indique que la voie est libre; s’il est déployé, le drapeau vert indique au mécanicien qu’il doit ralentir sa marche; enfin le drapeau rouge déployé commande l’arrêt immédiat.

GARDES DE CHEMINS DE FER.

— Cela est parfait, dit madame Eckersley, mais dans le jour seulement; pendant la nuit on ne voit pas vos drapeaux, on n’en distingue pas la couleur, comment faites-vous? Quels sont les signaux que vous employez?

— La nuit, nous remplaçons les drapeaux par des lanternes, que le garde présente au train en marche et dont le feu est vert ou rouge selon la couleur du verre placé devant la lampe. Un feu blanc et immobile indique que la voie est libre; s’il est vert, qu’il faut ralentir; s’il est rouge, qu’il faut s’arrêter.

» Dans les cas où il y a intérêt à arrêter le train avant qu’il arrive au point occupé par le garde, nous employons d’autres signaux. Si un obstacle imprévu se présente sur la voie, le garde court à la rencontre du train, trois cents mètres environ en avant de l’obstacle, dépose sur les rails des pétards, ou des boîtes détonantes, puis regagne son poste. Lorsque la locomotive arrive, ses roues font éclater les pétards et la détonation prévient le mécanicien qu’il doit s’arrêter.

» Indépendamment de ces signaux, nous en avons d’autres qui sont fixes et placés en des points déterminés. Je vous citerai le disque signal et je me hâte de vous expliquer en quoi il consiste. Si vous voulez suivre sur mon carnet le croquis grossier que je vais en faire, vous vous rendrez compte de son mécanisme plus facilement qu’en observant sur la voie celui que nous allons rencontrer dans un instant.»

L’ingénieur qui sait que, lorsqu’on veut écrire en chemin de fer, il faut se tenir debout pour éviter les secousses, se leva, tira de sa poche son carnet et son crayon et fit rapidement la figure que nous reproduisons; puis il se rassit et continua son explication:

«En avant des stations et à huit cents mètres au moins se trouve une colonne en bois ou en fonte, portant à son sommet un disque circulaire rouge sur l’une de ses faces. La face rouge se présente-t-elle perpendiculairement à la voie, le mécanicien doit s’arrêter; au contraire, si le disque est parallèle à la voie, cela signifie qu’elle est libre et que l’on peut passer.

» Et la nuit, allez-vous me dire, comment voit-on ce signal? Le disque porte sur sa partie latérale une ouverture circulaire fermée par un verre rouge: une lanterne fixe et à feu blanc se trouve à la même hauteur; elle présente sa face au train qui arrive. Lorsque le mécanicien aperçoit le feu blanc, il sait que rien ne l’arrête et passe. Si au contraire la voie n’est pas libre, on place le disque dans la position qui dans le jour correspond à l’arrêt: l’ouverture circulaire vient se placer devant la lanterne, dont la lumière se colore en rouge en traversant le verre. Dès que le mécanicien voit ce feu rouge, il arrête le train.

DISQUE SIGNAL VU DE COTÉ.

DISQUE SIGNAL VU DE FACE.

Quant à la manœuvre du disque, elle se fait de la station, à l’aide d’un mécanisme que je ne vous décrirai pas dans ses détails. Il vous suffira de savoir que le disque est relié à la station par un fil de fer qui court le long de la voie et sur lequel on peut agir à l’aide d’un levier.

» Tout cela serait encore imparfait si, de la station où se fait la manœuvre, on ne pouvait s’assurer que le disque a obéi. Ici nous avons recours à l’électricité : une sonnerie électrique, semblable à celles que nous avons dans nos appartements, est installée à la station: elle est reliée au disque par des fils. Tant que le disque n’est pas au signal d’arrêt, elle reste muette; dès qu’il est placé perpendiculairement à la voie, un contact s’établit et l’électricité, franchissant les huit cents mètres qui la séparent du disque, fait marcher la sonnerie. C’est ce carillon que vous entendez dans les stations lorsque le train s’y arrête: il vous indique qu’aussitôt après votre arrivée en gare, on a fermé la voie derrière vous, pour empêcher les trains qui vous suivent de venir choquer le vôtre.»

L’ingénieur en était là de ses explications, et je me plaisais à les écouter, car elles m’apprenaient bien des choses que je ne connaissais que d’une manière vague, lorsque madame Eckersley, qui les avait suivies avec autant d’intérêt que moi, l’interrompit une seconde fois:

«Vous allez peut-être dire, monsieur, que je me plais à vous formuler des objections. Je crois avoir compris ce que vous venez de nous expliquer, mais tous mes doutes ne sont pas levés. Les signaux si ingénieux et si simples dont vous nous avez parlé, ne me semblent pas encore suffisants pour nous donner une sécurité parfaite. Le mécanicien, auquel vous confiez la vie de tant de voyageurs, peut avoir une distraction d’un moment: l’hiver, quand la neige tombe épaisse et qu’il grelotte sous son noir vêtement, l’été, quand l’orage gronde, comme tout à l’heure, que la pluie et la grêle lui fouettent le visage, qui me dit que son attention ne sera pas un instant détournée, qu’il pourra même apercevoir le signal d’arrêt?

— Vous paraissez, madame, dit l’ingénieur, avoir une perspicacité qui serait désespérante, si ma cause était moins bonne; vous saisissez le pour et le contre des choses avec une vivacité enviable. Vous feriez un excellent ingénieur. Mais heureusement pour moi, ce n’est pas encore sur ce point que je vais être pris au dépourvu. Un ingénieur de notre compagnie a, dans ces derniers temps, résolu le problème que vous posez et, si vous voulez me suivre, je vais vous expliquer l’invention de M. Lartigues.

» C’est encore à l’électricité, cet agent merveilleux des physiciens, qui nous a donné le télégraphe et le téléphone, qui éclaire nos rues, qui nous promet de changer les conditions de notre vie sociale, que nous allons emprunter le moyen d’avertir le mécanicien, alors même que les circonstances, dont vous parliez tout à l’heure, l’auraient mis dans l’impossibilité de voir le disque signal.

» Lorsque ce disque est mis à l’arrêt, il établit de lui-même la communication entre une pile électrique et une longue pièce de cuivre couchée entre les rails et que nous appelons crocodile, à cause de sa forme. De son côté, la locomotive porte au-dessous d’elle une espèce de balai en fils de cuivre. Lorsqu’elle passe au-dessus du crocodile, le balai frotte sur lui et l’électricité entrant dans les pièces de la machine vient, par un mécanisme que vous me permettrez de ne pas vous décrire, ouvrir une soupape de la chaudière. La vapeur sort avec force, en frappant un timbre situé au-dessus de l’ouverture que la soupape a découverte; elle le fait vibrer et produit un coup de sifflet qui avertit le mécanicien, alors même, chose impossible, vous me l’accorderez, qu’il se serait endormi sur sa machine.

» Je peux maintenant vous expliquer l’accident qui a donné lieu à tant d’émotion de votre part et qui m’a fourni l’heureuse occasion de vous faire connaître quelques-uns des mille détails de mon métier.

» Un train de marchandises, qui venait en sens inverse du nôtre, devait avant notre arrivée gagner, pour se garer, une voie latérale où je ne l’avais pas aperçu; ce fut pour moi un premier motif d’inquiétude. Un retard, dont j’ignore encore la cause, l’avait maintenu en arrière du disque sur la voie que nous parcourons. Aussi avait-on mis le disque à l’arrêt. Le garde aurait dû immédiatement venir poser des pétards sur les rails. Il ne l’a pas fait et c’est une négligence qui lui coûtera peut-être très cher. Au même moment, la pluie et la grêle, fouettant les yeux du mécanicien, l’avaient empêché de voir le signal d’arrêt et nous allions à toute vapeur sur le train de marchandises, lorsque la locomotive passant sur le crocodile, recueillit cette électricité, gardienne vigilante qui l’attendait au passage; la soupape s’ouvrit, un coup de sifflet se fit entendre: le mécanicien serra les freins et le train s’arrêta. Au même moment, notre terrible vis-à-vis, le train de marchandises, s’avançait vers nous; mais rencontrant sur la voie les pétards que j’y avais envoyé déposer, il ralentit sa course et vint respectueusement s’arrêter à cent mètres de nous.

» Avais-je raison, madame, de vous dire que vous n’avez couru aucun danger et m’accorderez-vous que nos compagnies veillent avec une vraie sollicitude sur les existences qui leur sont confiées? Est-ce à dire que tout accident soit impossible? Non, malheureusement. Les annales de ces compagnies, à côté des pages qui racontent leurs services, en ont d’autres qui sont bien tristes. Mais ce n’est pas seulement en chemin de fer que les accidents nous menacent. Lorsque vous sortez dans Paris ou dans Londres, êtes-vous sûre de rentrer chez vous saine et sauve? Lorsque je traverse le pont des Saints-Pères, suis-je certain de ne pas y rencontrer ce commissionnaire imprudent et maladroit qui, soutenant sur son crochet des glaces non enveloppées, a emporte, il y a quelques jours, le doigt d’un de mes amis. Croyez-moi, madame, vous êtes aussi en sûreté dans un train de chemin de fer que partout ailleurs. Vous arrivez d’un long voyage: Dieu sait le nombre de kilomètres que vous avez parcourus, et vous disiez vous-même tout à l’heure qu’aucun accident ne vous était arrivé.

» Et d’ailleurs, je termine ma plaidoirie par quelques chiffres qui sont de nature à vous rassurer. La statistique prouve que sur nos chemins de fer français il n’y a qu’un cas de mort pour sept millions de voyageurs. C’est déjà beaucoup trop: mais la statistique prouve aussi que dans les rues de Paris les accidents de voitures coûtent la vie à un plus grand nombre de personnes. La loyauté me force d’ailleurs à vous avouer que, sur vos chemins anglais, la proportion est un peu moindre: il n’y a qu’un cas de mort pour onze millions de voyageurs.»

CHAPITRE II

Table des matières

En gare d’Amiens.

Pendant que notre ingénieur développait les différents points de cette leçon improvisée et voyait avec une visible satisfaction que madame Eckersley perdait du terrain, que ses doutes s’évanouissaient peu à peu, le train filait avec la rapidité des express du Nord. Les marais tourbeux que l’on voyait sur la gauche, les prés couverts de pièces de toile exposées à l’action blanchissante de l’air, tout nous annonçait que nous n’étions plus qu’à une petite distance d’Amiens. Quelques minutes plus tard, nous apercevions la magnifique cathédrale, élevée par Robert de Lusarches, se profiler sur un ciel brumeux: sa flèche élégante, ses gracieuses ogives se dessinaient peu à peu au milieu d’une forêt de cheminées à vapeur et semblaient opposer la poésie et les croyances du moyen âge aux spéculations scientifiques de notre siècle.

Nous venions de laisser sur notre droite la gare de Longueau sans nous y arrêter et nous traversions un dédale de voies qui s’entre-croisent en ce point, où la ligne du Nord se bifurque pour aller d’un côté sur Amiens, Boulogne et Calais, de l’autre sur Arras, Douai, Lille et la Belgique.

L’ingénieur, qui était appelé à Amiens par son service, se disposait à nous quitter, lorsque madame Eckersley, après avoir dit quelques mots à l’oreille de son mari et avoir obtenu de lui un signe d’assentiment, se fit notre interprète pour remercier notre savant professeur et pour lui exprimer les regrets que nous éprouvions les uns et les autres de voir interrompre si tôt une aussi instructive conversation.

«Vos chemins de fer vont trop vite, dit-elle, et à peine commençons-nous à être initiés aux secrets de votre profession que nous allons être privés de notre initiateur. Vous nous avez soulevé un coin du voile et vite il retombe.

— Je le regrette autant que vous, madame, dit l’ingénieur: mais je ne puis me dispenser de m’arrêter à Amiens, où je vais inspecter la gare et l’important dépôt que la compagnie du Nord y a établi. Si vous n’aspiriez autant après votre chère Angleterre, je vous aurais offert, ainsi qu’à ces messieurs, de vous faire visiter nos ateliers, et peut-être aurais-je pu vous intéresser en vous décrivant notre matériel.

— Ce serait abuser, monsieur, de votre complaisance: mais vous avouerai-je que vous allez au-devant de mes désirs et qu’il y a un instant je demandais à mon mari de vouloir bien s’arrêter à Amiens, afin de pouvoir, si vous vous y prêtiez, continuer notre scientifique entretien. Nous resterons moins longtemps à Boulogne et nos bagages nous y attendront. »

Les choses s’arrangeaient donc à merveille: je remerciai l’ingénieur de vouloir bien m’admettre dans son auditoire improvisé, nous échangeâmes nos cartes, comme pour entrer en relations plus intimes et je lus sur la sienne: Max. Goldsmith, ingénieur, ancien élève de l’École polytechnique.

Je me retournai vers le jeune élève de mathématiques spéciales, qui n’avait pas perdu un mot de tout l’entretien, et lui dis qu’il ne pouvait faire mieux que d’être des nôtres, si M. Goldsmith le permettait,

«Certainement, reprit celui-ci. Monsieur va entrer à l’école, j’en suis sorti il y a quinze ans: c’est donc, comme nous disons, un de mes petits conscrits et je serai très heureux de lui être utile.»

Le train était arrivé dans la gare d’Amiens; la sonnerie électrique nous avertissait que nous y étions en sûreté et nous descendîmes tous les cinq, laissant dans le compartiment les trois Allemands. J’étais à peine sur le quai, offrant la main à madame Eckersley pour l’aider à descendre de voiture, qu’ils sortaient de leurs étuis de longues pipes en faïence et montraient, avec autant de franchise que d’impolitesse, leur satisfaction de voir s’éloigner la jeune femme, dont la présence les avait empêchés de fumer. M. Eckersley, qui depuis notre départ de Paris n’avait guère pris part à notre conversation, probablement parce qu’il ne parle qu’imparfaitement notre langue, nous fit remarquer que l’excursion que nous allions entreprendre dans la gare d’Amiens et ses dépendances nous demanderait un temps assez long et qu’il serait peut-être prudent de lui donner pour préface une visite au buffet.

«Quand j’étudiais la philosophie, dit-il, j’ai appris que l’âme était intimement unie au corps, qu’elle le dominait, mais j’ai toujours constaté que cette domination ne s’exerce efficacement que si le corps est dans un état physique propre à exécuter les volontés de l’âme. La matière chez moi est au service de l’esprit, je le veux bien; mais mon domestique ne me sert qu’autant que je le nourris. Je vous invite donc, messieurs, à me suivre au buffet. M. Goldsmith y prendra des forces pour nous instruire et nous pour l’écouter.»

Nous trouvâmes la proposition fort sage et quelques instants après nous étions assis tous les cinq à une même table.

Pendant que M. Eckersley, qui semblait vouloir se constituer notre amphitryon, donnait les ordres, je m’amusais à observer les nombreux voyageurs qui se pressaient dans la salle. Le train qui nous avait amenés correspond avec les paquebots de Douvres et de Folkestone; aussi les Anglais étaient-ils en majorité. J’admirais leur humeur flegmatique, qui se révèle dans les moindres détails et contraste si bien avec notre vivacité fiévreuse. A la table voisine de la nôtre se trouvaient un Anglais et un Français. L’un et l’autre étaient aux prises avec la classique côtelette aux pommes de terre, que sert invariablement le buffet d’Amiens à tous ceux qui y passent. L’Anglais mangeait lentement, plaçait ses morceaux et les arrosait soigneusement d’un pale ale qu’il semblait apprécier. Le Français, au contraire, ne savait certainement pas ce qu’on lui avait servi; il découpait avec rapidité, ne déposait la fourchette et le couteau que pour sortir sa montre de sa poche et regarder si l’heure du départ n’allait pas sonner. Il n’avait pas pris le temps de se faire servir du vin: il ne buvait que de l’eau. Il avait fini depuis trois minutes, payé le prix d’un déjeuner qui devait lui profiter peu, et regagné précipitamment son wagon, lorsque le coup de sonnette se fit entendre. L’Anglais, qui avait pris tout son temps et observé d’un air presque dédaigneux la précipitation de son voisin, paya avec calme le domestique, qui était derrière lui, alluma un cigare et je le vis monter tranquillement en voiture, au moment même où le sifflet de la locomotive annonçait le départ du train. J’en conclus une fois de plus qu’en fait de voyages les Anglais sont nos maîtres.

La grande salle du buffet s’était vidée, le calme avait succédé à l’agitation qui avait régné pendant les dix minutes d’arrêt, et un pâté de canards d’Amiens s’étalait avec orgueil au centre de notre table. M. Eckersley avait voulu nous prouver que, s’il ne connaissait pas toutes les difficultés de la langue française, il était fort au courant de nos richesses gastronomiques et que Brillat-Savarin n’était pas un étranger pour lui. Le déjeuner fut des plus gais. Madame Eckersley causa avec esprit; le jeune candidat à l’École polytechnique montra que l’algèbre, la géométrie et la physique lui avaient laissé le temps de cultiver les lettres et les arts, que le lycéen était déjà un homme du monde.

Comme un Anglais né peut finir un repas sans porter un toast, ni boire de Champagne s’il est en France, M. Eckersley fit servir une bouteille de Cliquot et, dans un français moins pur que celui que parlait sa femme, porta notre santé à tous. Il était aux prises avec une phrase laborieusement conduite au milieu des barbarismes, lorsqu’on vint nous avertir que, sur l’ordre qu’en avait donné M. Goldsmith, une locomotive s’était avancée sur une voie de garage et qu’elle nous y attendait.

«Mon cher William, voilà une locomotive, dit vivement madame Eckersley, qui vous tire d’un bien mauvais pas, car vous étiez engagé dans un discours, où, pour employer le langage de M. Goldsmith, la voie n’était pas libre. Mais rassurez-vous, messieurs; nous rentrons dans notre résidence de Pulham Hall; nous allons y retrouver la vie calme d’une campagne aimée et nous y emploierons nos loisirs à parler français. J’espère que, si les hasards de la vie nous réunissent un jour à vous, mon cher mari pourra, dans un langage meilleur, vous exprimer toute la reconnaissance que lui et moi ressentons pour le si gracieux accueil que vous nous faites.

— Permettez-moi, madame, dit le lycéen, de vous faire observer que le bon français ne s’apprend qu’à Paris, que le meilleur moyen de vous familiariser aux finesses de notre langue serait de venir y passer un hiver. Nous y gagnerions tous, puisque nous pourrions conserver l’espoir de vous y rencontrer.

— Vous êtes mille fois bon, monsieur, reprit la jeune Anglaise: c’est un projet que nous comptons réaliser plus tard, quand nous serons plus forts; mais nous espérons avoir en Angleterre la visite de bons amis que nous laissons en France et qui viendront chasser chez nous en septembre. Il est entendu que tout le monde parlera français; l’anglais ne sera permis qu’avec les chiens, qui eux seraient incapables de goûter les finesses de votre langue. Si vous voulez ajouter vos leçons à celles que vos compatriotes se sont engagés à nous donner, vous n’avez qu’à venir chez nous faire l’ouverture de la chasse. Vous y trouverez bon fusil et bon accueil. Pulham Hall est à peu près sur le chemin de l’Écosse: ce sera pour vous, monsieur, la dernière occasion de faire l’école buissonnière.»

Le jeune homme s’inclina respectueusement et accepta la gracieuse invitation qui venait de lui être adressée.

Pendant ce temps, nous nous étions levés tous. M. Goldsmith offrit le bras à madame Eckersley et nous nous dirigeâmes vers la locomotive.

«Si vous le permettez, nous allons commencer, dit l’ingénieur, par le commencement et je vais vous faire l’anatomie du fougueux animal que nous avons devant nous. Comme nous aurons besoin de quelques figures, je prendrai pour tableau noir le quai bitumé de la gare.

» Une locomotive se compose de trois parties principales:

» La chaudière, qui est l’appareil générateur de la vapeur;

» La machine proprement dite, appareil récepteur de la vapeur et producteur du mouvement;

» La voiture ou le train de roues, qui reçoit l’action de la force motrice et permet à celle-ci de déplacer la locomotive sur les rails.

» La chaudière forme comme volume la plus grande partie de la locomotive, et pour mieux, vous faire comprendre sa construction, je vais par la pensée la supposer fendue d’avant en arrière par un plan vertical: c’est ce que les dessinateurs appellent faire la coupe d’une machine.».

En même temps l’ingénieur esquissait rapidement sur le quai la figure ci-contre.

«A l’extrémité d’arrière se trouve le foyer ou boîte à feu; au milieu, le corps principal de la chaudière renfermant l’eau que l’action du foyer doit transformer en vapeur: cette capacité a reçu le nom de corps cylindrique. Enfin à l’extrémité d’avant, est la boîte à fumée, où se rendent les gaz produits par la houille ou le coke qui servent de combustible. La boîte à fumée est surmontée par la cheminée de la machine.

COUPE D’UNE LOCOMOTIVE.

» Pour perdre le moins de chaleur possible, il faut que l’eau soit en contact, par la plus grande surface possible, avec le combustible ou avec les gaz chauds qu’il produit. C’est pour résoudre ce problème, et augmenter la surface de chauffe, qu’un ingénieur français, appelé Seguin, inventa la chaudière tubulaire devant laquelle nous nous trouvons. Vous voyez ces longs tubes qui occupent à peu près la moitié inférieure de cette vaste marmite. De toutes parts ils sont enveloppés d’eau: par un de leurs bouts ils ouvrent dans la boîte à feu, par l’autre dans la boîte à fumée. La flamme et les gaz parcourent ces tubes dans toute leur longueur, les échauffent et, par leur intermédiaire, communiquent à l’eau la chaleur qui doit la transformer en vapeur.»

Sur l’ordre de M. Goldsmith, le chauffeur ouvrit la porte du foyer et nous vîmes sur la paroi verticale du fond un grand nombre de trous par lesquels s’engouffraient la flamme et les gaz de la combustion. La communication avec la boîte à fumée et la cheminée nous parut plus évidente, lorsque le chauffeur jeta dans le foyer deux ou trois pelletées de charbon, qui, brûlant d’abord d’une manière incomplète, firent dégager de la cheminée un épais nuage de fumée.

BOÎTE A FEU D’UNE LOCOMOTIVE.

Madame Eckersley toussa à plusieurs reprises.

«Mille excuses, madame, dit l’ingénieur; mais si cela pouvait vous consoler de ce désagréable accident, je vous dirais que la fumée épaisse qui impressionne si péniblement vos bronches, est celle d’un charbon anglais auquel nous allons renoncer; il est trop gras et donne trop de fumée. Chargez-vous de tous nos reproches pour vos mines anglaises.

— Pourquoi l’avez-vous pris répondit madame Eckersley? Nous n’avons pas que des charbons gras, et le frère de mon mari, qui dirige là-bas une mine importante, vous donnerait à ce sujet d’excellents renseignements.

— Merci, madame, de votre bonne leçon: j’en profiterai; mais soyez sûre que je connaissais déjà les richesses du sol anglais, où l’on rencontre à chaque pas la houille et le minerai de fer, qui, comme l’a dit William Pitt, forment à eux deux les muscles de votre puissante industrie.

» Je continue: Lorsque l’eau s’est échauffée, elle se transforme en vapeur; cette vapeur se rend dans un tuyau percé de trous, qui court tout le long de la partie supérieure de la chaudière; elle s’y débarrasse des gouttelettes d’eau entraînées mécaniquement par l’ébullition de la masse liquide. Le tuyau, se bifurquant près de la boîte à fumée, conduit la vapeur à droite et à gauche dans les deux cylindres qui sont sur les flancs de la machine. Ces deux cylindres sont ce que l’âme est au corps: c’est d’eux que va partir tout le mouvement et voici une figure qui va vous permettre d’en comprendre le jeu.

» Vous voyez en 0 0 une capacité que l’on appelle la boîte à vapeur et qui communique par l’ouverture I avec le tube dont nous venons de parler: c’est donc par cette ouverture qu’arrive la vapeur. Cette vapeur a, pour s’échapper de la capacité 00, deux conduits qui peuvent la mener soit dans la partie A du cylindre AB, soit dans la partie B. Dans la première figure la vapeur entre suivant la flèche courbe, se répand dans A et vient exercer sa pression sur le piston p, qui se déplace de gauche à droite ainsi que sa tige p. Dans la seconde figure c’est l’inverse: la vapeur entre en A et déplace le piston de droite à gauche.

«Quel changement s’est-il produit d’une figure à l’autre? Il est aussi simple qu’ingénieux. Dans la boîte à vapeur se trouve une pièce creuse t, appelée tiroir à cause de sa forme; elle est mobile et peut venir tantôt boucher, tantôt déboucher l’entrée des conduits qui mènent au cylindre. Dans la première figure, le tiroir est placé de telle sorte que la vapeur entre dans A, tandis que celle qui est déjà en B, depuis le coup de piston précédent, se rend dans le tiroir, de là dans une cavité e qui la conduit dans la cheminée, d’où elle s’échappe dans l’atmosphère. C’est au moment où la cavité B communique avec l’atmosphère, que la vapeur qu’elle renferme se détendant au dehors perd de sa force et, comme elle n’est plus en état de faire équilibre à la pression de la chaudière, celle qui est en A et qui est à la pression de la chaudière, déplace le piston de gauche à droite.

TIROIR (première position).

TIROIR (seconde position).

BOITE A FUMÉE D’UNE LOCOMOTIVE.

» Dans la seconde figure, le tiroir s’est déplacé. La vapeur entre dans la partie A, celle qui est en B se détend dans l’atmosphère et alors se produit le mouvement inverse du piston.

» Mais le mouvement de la tige du piston est un mouvement en ligne droite et il s’agit de le transformer en un mouvement circulaire pour faire tourner les roues de la locomotive. Pour cela, la tige du piston, dirigée dans sa course par une sorte de cadre métallique appelée glissière, s’articule avec une Lige ou bielle, dont l’autre extrémité est adaptée à l’essieu ou plutôt à un coude de l’essieu. Ce coude forme manivelle et la bielle remplit l’office d’un bras qui ferait tourner la manivelle, l’essieu et les roues.

» Pour vous éviter la peine d’une question que votre esprit s’est déjà posée, j’ajoute que, par un mécanisme appelé coulisse de Stephenson, du nom de son inventeur, c’est la machine elle-même, qui dans son mouvement se charge de déplacer le tiroir et de produire ce que nous appelons la distribution de la vapeur. C’est à l’aide de la coulisse de Stephenson que le mécanicien produit à volonté le mouvement en avant ou en arrière. Je ne vous décrirai pas l’admirable invention de Stephenson, parce qu’elle nous prendrait plus de temps que vous ne pouvez m’en consacrer.

TENDER.

» Vous voyez, en face du mécanicien, des tubes en verre qui communiquent avec la chaudière: l’eau s’y tient au même niveau que dans la chaudière, et leur transparence permet, pendant la marche, d’observer si la machine ne manque pas d’eau. On les appelle des indicateurs de niveau d’eau.

» Comme le manque d’eau pourrait avoir les inconvénients les plus graves, il faut que le mécanicien puisse, quand cela est nécessaire, injecter dans la chaudière le liquide destiné à remplacer celui qui s’est vaporisé. A cet effet, il a à sa disposition un réservoir enfermé avec le combustible dans une voiture spéciale, qui suit la locomotive et qu’on nomme le tender. La provision d’eau varie de 5000 à 8000 litres et celle du combustible entre 1000 et 3500 kilogrammes. Autrefois on se servait, pour alimenter la machine, d’une pompe qui aspirait l’eau du tender et la refoulait dans la chaudière; aujourd’hui on a adapté à toutes les locomotives un appareil très ingénieux, connu sous le nom d’injecteur Giffard, et qui a permis de supprimer les anciennes pompes alimentaires.

» Telles sont les parties importantes d’une locomotive: mais cette machine présente des variétés que je n’ai pas l’intention de vous expliquer dans leurs détails; toutefois, je voudrais pouvoir vous donner une idée des principales, et si vous le voulez, nous allons nous rendre à la rotonde des locomotives, qui est à peu de distance et où nous trouverons réunis les types les plus intéressants. Nous pouvons y aller à pied, ou, si vous avez confiance en moi, je vais vous y conduire sur cette machine même.»

Madame Eckersley, à laquelle s’adressaient ces dernières paroles, eut un moment d’hésitation; l’idée de monter sur la machine l’effrayait un peu. M. Goldsmith s’en aperçut:

«Je ne vous proposerais pas, madame, cette petite excursion, si elle présentait le moindre danger; je vais vous faire conduire vous-même la locomotive et vous montrer par l’expérience que cette imposante machine est d’une docilité qui vous étonnera. Lorsque vous suivez une de ces chasses à courre, qui sont la distraction favorite de vos gentlemen, vous vous exposez cent fois plus que vous n’allez le faire. Votre cheval, si doux et si bien dressé qu’il soit, peut avoir peur d’un obstacle; après avoir refusé de le franchir, il obéira peut-être à un coup de cravache bien appliqué et, profitant d’un moment où votre main aura faibli, vous emportera dans une course dangereuse. Ma locomotive n’a peur de rien: si elle augmente de vitesse, c’est que je le lui ordonne; si elle se ralentit et s’arrête, c’est ma main qui l’y force.»

Madame Eckersley ne se le fit pas dire deux fois, son hésitation était vaincue, et, d’un pied léger, elle montait la première sur la machine, où nous la suivîmes tous.

«Veuillez appuyer sur cette tige, lui dit M. Goldsmith, car il faut avertir de notre départ.»

Elle obéit et un coup de sifflet prolongé se fit entendre.

«Si vous voulez maintenant tirer vers vous ce levier, il va permettre à la vapeur de s’introduire dans le cylindre et nous allons partir.»

Quelques secondes après, notre locomotive filait sur le rail de fer et nous emportait de nouveau vers Paris.

ROTONDE DES LOCOMOTIVES.

Notre voyage ne devait être que de quelques minutes, au bout desquelles nous arrivions en vue d’une rotonde que j’esquissai rapidement. A chacun des arceaux correspondait une voie donnant accès dans cette remise d’un genre tout spécial.

«Il faut maintenant ralentir notre marche, reprit l’ingénieur, et vous allez pouvoir le faire à l’aide de ce levier qui agit sur un organe intérieur, appelé régulateur à papillon. En tirant le levier à vous, vous diminuerez l’orifice qui mène la vapeur aux cylindres, et, celle-ci arrivant en moins grande quantité, la vitesse diminuera.»

Madame Eckersley, qui était devenue l’élève la plus soumise et avait perdu l’esprit d’indépendance et d’opposition qu’elle avait montré au début de notre voyage, agit sur le levier du régulateur. La machine se ralentit et vint s’arrêter doucement dans la rotonde. Nous descendîmes et nous nous trouvâmes en présence de quinze locomotives admirablement soignées et entretenues, qui étaient là attendant l’ordre du départ.

LOCOMOTIVE CRAMPTON.

LOCOMOTIVE ENGERTH.

«Vous voyez, dit M. Goldsmith, que toutes ces locomotives ne se ressemblent pas complètement. Les unes servent au transport des trains de voyageurs et doivent pouvoir prendre une grande vitesse: telle est la locomotive Crampton. Les autres, destinées aux trains de marchandises, doivent remorquer des fardeaux plus lourds et n’ont besoin que d’une vitesse moindre: telle est la locomotive Engerth.

» La locomotive Crampton, que vous voyez ici, présente trois paires de roues, une grande et deux petites: la grande, dont le diamètre peut aller jusqu’à 2^m,30, est la paire motrice, c’est sur elle qu’agit le mécanisme. Les deux autres paires sont indépendantes de la première. C’est grâce au grand diamètre des roues motrices que la Crampton peut acquérir une vitesse considérable. Car, à chaque mouvement complet du piston, la grande roue fait un tour et, par suite, plus sa circonférence est grande, plus elle se déplace sur le rail.

» Dans la locomotive Engerth destinée aux marchandises, les roues sont plus petites, puisque la vitesse doit être moindre; de plus elles sont réunies entre elles. Mais cette locomotive devant avoir plus de force, il faut augmenter la longueur de la manivelle qui transmet la force exercée sur le piston. Or cette manivelle, devant toujours avoir une longueur moitié de la course du piston, les cylindres doivent être plus grands que dans la Crampton. C’est ce que vous pouvez constater.

» Si vous voulez maintenant m’accompagner jusqu’à la grande halle que nous voyons là-bas, nous y trouverons diverses espèces de wagons dont je vous expliquerai la construction. »

M. Goldsmith offrit le bras à madame Eckersley, et nous quittâmes la rotonde des locomotives pour nous diriger vers le point qu’il nous avait indiqué.

Chemin faisant, nous passons à côté d’une colonne cylindrique d’où s’échappent à la partie inférieure deux conduites terminées par des boyaux en cuir.

«Vous voyez là, dit M. Goldsmith, une de ces grues hydrauliques à réservoir, dont nous nous servons pour fournir aux tenders l’eau qui doit alimenter les machines. La partie supérieure est pleine d’eau et communique par une soupape avec les deux conduites horizontales: une chaîne court le long de ces deux conduites, et en tirant sur cette chaîne on ouvre la soupape. L’eau s’échappe et se rend par le boyau dans le tender. Au-dessous de la colonne se trouve une espèce de calorifère dont vous voyez la porte à la partie inférieure: le tuyau de ce calorifère traverse le réservoir, et comme on ne brûle là que des combustibles de rebut, l’eau s’échauffe sans occasionner de dépense: c’est donc tout à la fois une économie et un moyen d’empêcher le liquide de se congeler pendant les froids de l’hiver.

GRUE POUR L’ALIMENTATION DES LOCOMOTIVES.

Quelques instants après, nous arrivions à la halle des wagons.

«Une voiture de chemin de fer, reprit l’ingénieur, se distingue d’une voiture ordinaire par un point essentiel qu’il ne faut pas oublier. Dans une voiture ordinaire, la roue tourne autour de l’essieu; dans une voiture de chemin de fer, l’essieu fait corps avec la roue et tourne lui-même dans une boite fixe que l’on appelle boîte à graisse. Par cette disposition, les deux roues fixées aux extrémités d’un même essieu sont solidaires l’une de l’autre: si l’une s’arrête, l’autre s’arrête en même temps. Il est facile de comprendre l’avantage que nous trouvons dans cette solidarité des roues. Supposez qu’elles soient indépendantes l’une de l’autre, comme dans une voiture ordinaire, et que l’une d’elles vienne à être arrêtée ou ralentie par un obstacle quelconque, l’autre continuera à s’avancer: de là une déviation, puis un déraillement.

» Les essieux et les roues sont en fer, la circonférence, ou bandage des roues, présente une partie saillante, qui les maintient contre les rails et empêche les déraillements. Pour que cet accident, dont les suites sont souvent si terribles, puisse se produire, il est donc nécessaire qu’un choc, ou toute autre cause, ait soulevé la voiture et fait monter la saillie sur le rail.

» Une voiture de chemin de fer, dans toutes ses variétés de forme, présente deux parties essentielles: le train, qui est le même pour toutes; la caisse, qui varie dans ses détails, suivant la classe et le confortable que l’on veut obtenir. La partie supérieure du train consiste en un châssis, ou cadre rectangulaire, avec traverse et croix de Saint-André, destinées à en consolider la forme. Pour mieux vous faire comprendre les détails, voici deux figures: la première nous fait voir l’appareil de face, la seconde nous le représente vu de dessus.

» Le châssis repose sur des. ressorts, ceux qu’on voit dans la première figure, reliés eux-mêmes aux boîtes à graisse que portent les essieux. Ces boîtes, qui renferment de l’huile et une pâte grasse destinées à lubrifier l’essieu, sont maintenues entre de fortes lames de tôle, appelées plaques de garde, solidement fixées aux châssis et découpées en forme de trapèze.

» Indépendamment des ressorts de suspension que vous venez de voir, il y a entre les traverses deux ressorts disposés horizontalement et qui sont destinés à amortir les chocs. Vous les voyez sur la seconde figure: ils sont reliés aux quatre tampons de choc situés aux quatre extrémités du cadre. Lorsqu’une voiture s’arrête, la suivante vient la choquer; mais le tampon recule, la tige qu’il porte appuie sur le ressort, qui se déforme d’abord et, par son élasticité, reprend peu à peu sa courbure primitive.

TRAIN DE VOITURE DE CHEMIN DE FER.

» Quant aux caisses des voitures, je ne m’arrêterai pas à décrire leurs différentes formes: vous les connaissez aussi bien que moi. Mais j’appelle votre attention sur les wagons-postes, qui sont de véritables bureaux, éclairés, chauffés, où les employés opèrent commodément le triage des lettres. Voici un de ces wagons, et si vous voulez y monter, vous verrez avec quel soin ils sont installés.»

VOITURE POUR LES POSTES.

Nous visitâmes avec intérêt l’une de ces voitures, qu’une réparation urgente avait fait laisser en gare d’Amiens, et nous pûmes nous convaincre des avantages qu’elle présentait au point de vue de l’exécution du travail des employés. A côté d’elle se trouvait par hasard un wagon-écurie construit pour trois chevaux, et nous pûmes aussi le visiter. Chaque cheval y occupe une stalle séparée, dont les cloisons latérales sont rembourrées, pour éviter les secousses et les chocs. En avant, une traverse mobile, également rembourrée, maintient le poitrail de l’animal: enfin un râtelier et une mangeoire sont disposés en face de lui. Un palefrenier monte sur chaque voiture pour surveiller les chevaux.

VOITURE POUR LES CHEVAUX.

«Je dois, ajouta l’ingénieur, si je veux être impartial, vous avouer que les chemins de fer français n’ont pas encore réalisé tout ce que l’on peut désirer au point de vue du confortable. Les Américains et les Russes sont beaucoup plus avancés que nous sous ce rapport. En Amérique, les voyageurs vont et viennent à leur gré dans la longue voiture qui les emporte au nombre de cinquante à la fois. Au milieu du wagon se trouve un corridor qui sert de promenoir: on peut passer librement d’une voiture à l’autre, se tenir sur une plate-forme extérieure, où l’on fume à l’aise en jouissant des beautés du paysage. Dans les wagons-salons sont disposés des sièges, des divans aussi élégants que ceux d’un boudoir. On trouve dans chaque voiture une fontaine d’eau fraîche et même d’eau glacée, des poêles en hiver, des cabinets de toilette, des lits, etc. En France, la Compagnie des sleeping-car nous permet aujourd’hui d’offrir aux voyageurs une partie du confortable dont les Américains jouissent dans leurs voyages.»

WAGON AMÉRICAIN.

Madame Eckersley, qui n’avait pas perdu un mot des explications données par M. Goldsmith, nous quitta au moment où nous allions partir de la remise des wagons et retourna vers la voiture qui nous avait été décrite, pour examiner une pièce en bois que l’on voyait à peu de distance des roues. Puis elle fit remarquer à l’ingénieur que sa description n’était pas complète et qu’il avait oublié de nous parler de cette pièce, qui lui rappelait les sabots que l’on applique contre les roues des voitures, au moment où l’on descend une côte rapide, et qui sont destinés à créer un frottement capable de diminuer la vitesse.