ZamachTekst

Z serii: Historia
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

W pierwszej wersji analizy przeprowadzono symulację lotu według zeznań kapitana Prchala. Okazało się, że gdyby na dowolnej wysokości (10, 50 lub 100 metrów)31 nastąpiła blokada steru w pozycji neutralnej, w locie poziomym, to samolot w dalszym ciągu by się wznosił, gdyż silniki pracowały prawidłowo i zostały celowo wyłączone dopiero tuż przed zetknięciem się maszyny z powierzchnią morza. Zatem wodowanie nastąpiłoby o wiele dalej niż w rzeczywistości. „Stąd wynika, że zeznania kpt. E. M. Prchala nie opisywały właściwego stanu lotu”.

W drugiej wersji analizy, również przeprowadzonej wariantowo dla wymienionych trzech wysokości, założono, że hipotetyczna blokada steru wysokości w położeniu neutralnym nastąpiła podczas lotu wznoszącego, a silniki wyłączono sekundę po zablokowaniu się steru. Okazało się, że samolot początkowo nadal by się wznosił, a następnie zacząłby stromo opadać i uderzyłby w wodę z prędkością, która spowodowałaby jego zniszczenie w chwili uderzenia. Jeżeli blokada nastąpiłaby na wysokości stu metrów, to samolot spadłby poza miejscem rzeczywistej katastrofy.

W trzeciej wersji zbadano cztery warianty katastrofy. W pierwszym przyjęto założenie, że przy pracujących silnikach i wychyleniu steru o dziesięć stopni na wznoszenie ster zablokował się w pozycji neutralnej. W efekcie samolot najpierw by opadał, lecz następnie powróciłby do lotu wznoszącego. W drugim wariancie również założono, że silniki pracowały i wychylenie steru wynosiło dziesięć stopni, a blokada nastąpiła właśnie w pozycji dziesięć stopni na wznoszenie. Samolot zacząłby wtedy ostro pikować i roztrzaskałby się, uderzywszy w wodę. Trzeci wariant różnił się od drugiego tylko tym, że przyjęto, iż ster był wychylony o pięć stopni. Samolot zacząłby w takiej sytuacji pikować po torze nieco łagodniejszym niż w wariancie drugim. Czwarty wariant był powtórzeniem pierwszego, lecz założono, że po domniemanym zablokowaniu się steru wysokości pilot natychmiast wyłączył silniki. Tor lotu rzeczywiście byłby wówczas zbliżony do lotu opisanego przez świadków, lecz jest to wariant sprzeczny z zeznaniami Prchala, potwierdzonymi przez wszystkich świadków, że silniki zostały wyłączone dopiero na moment przed zetknięciem się samolotu z wodą.

Wreszcie czwarta wersja symulacji opisuje jedyny możliwy z technicznego punktu widzenia i zarazem zgodny z wszystkim zeznaniami przebieg lotu liberatora AL 523. „Następuje prawidłowy rozbieg i wznoszenie samolotu, następnie pilot przechodzi do lotu poziomego osiągając prędkość [wznoszenia] ~10 m/s […], ale w tym czasie następuje zmniejszenie prędkości wznoszenia do Vw –3,5 m/s i samolot zniża lot. Pilot wyrównuje świadomie lot samolotu nad powierzchnią morza kontynuując lot na małej wysokości, następnie wyłącza silniki i prawidłowo woduje na powierzchni morza. Samolot utrzymuje się na powierzchni morza ~8 minut, a następnie tonie nosem w dół obracając się na plecy i w tej pozycji został sfotografowany na dnie morza.

Z przedstawionej analizy wynika, że samolot był sprawny przez cały okres lotu, sterowany świadomie przez pilota do momentu wodowania”.

A zatem znając techniczne parametry samolotu i warunki atmosferyczne, przyjąwszy – (jak zgodnie twierdzili wszyscy świadkowie) – że silniki pracowały bez zakłóceń do chwili, gdy zostały wyłączone tuż przed zetknięciem się samolotu z powierzchnią morza, oraz wykreśliwszy trajektorię lotu (znając, również dzięki zeznaniom świadków, punkt oderwania się samolotu od ziemi, maksymalny punkt wznoszenia i punkt wodowania), profesor Maryniak ustalił, że przy zablokowaniu steru wysokości w położeniu neutralnym po przejściu do lotu poziomego samolot w dalszym ciągu nabierałby wysokości. W konsekwencji wodowanie nastąpiłoby o wiele dalej od punktu startu niż w rzeczywistości32. Jest też nieprawdopodobne, by – jak zeznał Prchal – „Nagle samolot począł zbliżać się do powierzchni morza”. Przeczą też temu zeznania świadków, na przykład kapitana Ronalda Bernarda Capesa, oficera kontroli lotów, który stwierdził, że samolot „równomiernie [podkr. T.A.K.] zaczął tracić wysokość”.

Zeznanie kapitana Capesa ma wyjątkowy ciężar gatunkowy zarówno z uwagi na jego profesjonalizm, jak i na miejsce, z którego widział całe to wydarzenie. Był to lotnik o długim stażu i wielkim doświadczeniu, a owej nocy pełnił służbę w wieży kontroli lotów, mógł więc najbardziej obiektywnie spośród wszystkich bezpośrednich świadków startu liberatora ocenić i opisać, co się stało. Usytuowanie wieży kontroli lotów i jej wysokość pozwoliły mu zaobserwować, że liberator wzbił się w powietrze po rozbiegu liczącym około 1150 jardów, na wysokości trzydziestu stóp (dziewięć metrów) przeszedł do lotu poziomego około stu jardów za wieżą, leciał równo, a następnie – informacja ta jest warta powtórzenia – „stopniowo tracił wysokość, aż uderzył w morze” („lost height steadily until it hit the sea”). David Irving słusznie podkreśla, że są argumenty, które skłaniają do przyjęcia zeznania Capesa wbrew wszystkim innym – włączając w to samego pilota – którzy twierdzili, że liberator osiągnął o wiele wyższy pułap. Capes bowiem „obserwował samolot służbowo i […] z wysoka; gdyby samolot wzniósł się ponad jego horyzont, wiedziałby to”33. Rzeczywiście, inni obserwowali start jako gapie, na dodatek z żabiej perspektywy i w większości z dużej odległości od tyłu. Uprzedzając analizę z następnych rozdziałów, można by również zapytać, po co osoba pilotująca liberatora AL 523 zwiększałaby wysokość, skoro samolot miał prawie natychmiast wodować?

Kapitan Zbigniew Neugebauer, pilot bombowy, który podczas drugiej wojny światowej latał również na liberatorach, stwierdził, że jeśli ster wysokości zablokuje się w położeniu neutralnym, „pilot może na wysokości kilkuset stóp, operując fletnerami34, powoli zmienić kierunek lotu i wylądować. Jeżeli fletnery są nieczynne, może wodować na wprost, operując silnikami. Jak już zaznaczyłem, na ciężkich typach maszyn przy lądowaniu główną rolę grają silniki (skok śmigła), a stery spełniają funkcję pomocniczą”35. Według świadectwa dwóch kolejnych dowódców eskadry „A” w dywizjonie 511 RAF, majora Jacka Fredericka Sacha i kapitana Wallace’a Lyntona Watsona, którzy zeznawali przed komisją brytyjską, Eduard Prchal był wybitnie uzdolnionym pilotem i należał do najbardziej wartościowych dowódców samolotu. „W moim przekonaniu kpt. Prchal był uczniem nadzwyczajnym i spośród 50 pilotów przeszkolonych przeze mnie na liberatorach uzyskał najlepszą ocenę” – stwierdził kapitan Watson36. Należy dodać, że oficjalnie z tych właśnie powodów Prchal został zaangażowany do pilotowania samolotów VIP-ów. Jednym z jego wyczynów było wylądowanie dwusilnikowym hudsonem na lotnisku w Gibraltarze nocą i we mgle, bez urządzeń naprowadzających „na ślepo”. Przez długi czas Prchal był jednym z pięciu pilotów uprawnionych do nocnych lądowań w Gibraltarze. Czy można uwierzyć, że tak wybitny pilot, lecąc samolotem ze sprawnymi silnikami, nie tylko nie spróbował zawrócić na lotnisko, ale wpadł w panikę i nawet nie zdołał poprawnie wodować?

Po raz pierwszy Prchal dowiódł swoich wybitnych zdolności i umiejętności pilota już w wieku dwudziestu jeden lat, po roku nauki w szkole pilotażu w Prostejovie na Morawach. Jak wynika z notatki prasowej zachowanej w dokumentach rodzinnej gminy Prchala, Dolni Břežany, „«28 lutego 1932 r. starszy szeregowiec-pilot Eduard Prchal okazał wzorową przytomność umysłu. Lądował z samolotem AP-32-28, uszkodzonym przez urwane śmigło. Przez to uratował załogę od zranienia i materiał od uszkodzenia». Jako nagrodę otrzymał od ministra obrony narodowej srebrny zegarek z wisiorkiem w postaci śmigła z wygrawerowaną na śmigle datą”37. Po wyjściu z wojska od 1937 do 1939 roku Prchal latał jako pilot transportowy w firmie Bat’a, a następnie pilot myśliwski w kampanii francuskiej, podczas której zestrzelił dwa i pół samolotu niemieckiego. W Wielkiej Brytanii od 1940 do maja 1942 roku walczył w formacjach dziennych i nocnych myśliwców, stale otrzymując ocenę pilota ponadprzeciętnego. Od czerwca 1942 roku na własne życzenie (vide rozdział 5. Zamachowcy) przeniósł się do lotnictwa transportowego, najpierw do dywizjonu 24 w Hendon, a od listopada – poproszony przez Brytyjczyków – do „No. 10 Downing Street’s Taxi Service”, czyli dywizjonu 51138.

Polska komisja śledcza, która podobnie jak wielu brytyjskich i amerykańskich ekspertów podważyła możliwość zablokowania się sterów, uznała ponadto, że w rozpatrywanym przypadku ryzyko „błędu pilotażu przy należytych kwalifikacjach pilotów, ich doświadczeniu i dobrych warunkach lotu i startu jest wysoce nieprawdopodobne”. Jeśli wykluczymy samoczynną blokadę i błąd, to pozostaje wyłącznie celowe wodowanie, co udowodniła przywołana wyżej ekspertyza.

Warto wspomnieć, że major Stanisław Dudziński, obserwator prac brytyjskiej komisji, zażądał sprowadzenia do Gibraltaru identycznego liberatora jak AL 523 i poddania jego sterów próbom zablokowania. Komisja spełniła to żądanie: samolot został sprowadzony i w największej tajemnicy przeprowadzono próby. Tajemnica była tak wielka, że żadnego z Polaków nie dopuszczono do udziału w eksperymencie, a jego wyniki do dziś nie są znane. Czy Brytyjczycy utajniliby wyniki prób, gdyby stery dały się zablokować?

Konkluzja profesora Maryniaka, że – wbrew zeznaniu Prchala – stery były sprawne, wystarcza, by w całości zakwestionować relację pierwszego pilota. Jednak warto przytoczyć pozostałe dowody podważające poszczególne elementy zeznania Prchala, aby uniknąć zarzutu selektywnego doboru argumentów i odeprzeć nieuzasadnione poglądy. Na przykład zdaniem Jana Nowaka-Jeziorańskiego, który był zwolennikiem tezy zamachu, wnioskowi z ekspertyzy profesora Maryniaka „przeczą ustalone uszkodzenia wyłowionych części samolotu i zeznania wszystkich świadków, że maszyna skapotowała”. Profesor Maryniak, pozostając z należnym szacunkiem dla przymiotów i zasług Nowaka-Jeziorańskiego, zareplikował, że „ocenę techniczną katastrofy, analizę zniszczonych elementów, dynamikę lotu sterowanego samolotu [oponent] powinien pozostawić inżynierom”39.

 

Podpułkownik Arthur Montague Stevens, naczelny oficer obsługi technicznej lotniska w Gibraltarze, i kapitan John W. Buck, inspektor do spraw wypadków lotniczych, obecni przy wydobywaniu wraku liberatora, z największą dokładnością zbadali jego części. Obaj wykluczyli możliwość zablokowania się jakiegokolwiek elementu układu sterowniczego. Doszli do takiego wniosku, ponieważ brak było jakichkolwiek śladów zakleszczenia na cięgłach i przegubach linek sterowych, na kołach zębatych i na łańcuchach, a co więcej – wszystkie przetyczki mechanizmu blokującego układ sterowania były wyjęte. Gdyby przetyczki w chwili wodowania znajdowały się na swoich miejscach, to – jak stwierdził kapitan Buck, którego powołała na świadka dopiero druga komisja Slessora – „Zostałyby one zgięte lub ścięte”. Sama kolumna sterownicy, po uwolnieniu jej z piasku, w którym była zagrzebana na dnie morskim, okazała się „idealnie ruchoma” i tak też się stało z kolumną sterownicy drugiego pilota. Podpułkownik Stevens próbował nawet – aby wykluczyć zablokowanie sterów przez obce ciało, na przykład bagaż lub pasażerów – na różne sposoby blokować lub naciągać elementy układu sterowniczego, lecz bezskutecznie: stery wciąż działały prawidłowo. Wynik tego eksperymentu powinien był uciąć w zarodku późniejsze spekulacje, jakoby usterzenie unieruchomiły worki z pocztą lub kontrabandą40. Spekulacje takie pojawiły się jednak nawet w ostatnich latach, co zmusza do poświęcenia im nieco uwagi.

Jan Bartelski, przedstawiany jako „sławny badacz wypadków lotniczych”, w 1993 roku opublikował w Wielkiej Brytanii dwa artykuły41, w których usiłował dowieść, że katastrofa liberatora Sikorskiego była spowodowana zakleszczeniem się worka z pocztą w przestrzeni między statecznikiem poziomym a sterem wysokości (elementy te znajdują się w segmencie ogona), gdy samolot, odrywając się od pasa startowego, ostro poszedł w górę. W konsekwencji Bartelski skrytykował wyżej przywołane zeznanie kapitana Bucka. Uznał bowiem, że któraś z klap (a może nawet obie) zakrywających stanowiska strzelców karabinów maszynowych (w wersji pasażerskiej stanowiska te zostały zlikwidowane) osadzonych dość wysoko w burcie samolotu, bliżej ogona, nie była zaryglowana, na skutek czego podczas startu na przemian to otwierała się, to zamykała na nierównościach. W efekcie powstał silny ciąg powietrza, tym mocniejszy, im większej prędkości nabierał samolot. Na pasie startowym znaleziono dwa worki z pocztą (vide rozdział 6. Zamach). Bartelski uważa, że zostały one wywiane przez ową nie domkniętą klapę, a trzeci worek zablokował stery.

Anglojęzyczne artykuły Jana Bartelskiego tak bardzo przypadły do gustu oficjalnym czynnikom brytyjskim, że książę Edynburga Filip, reprezentujący rząd brytyjski na uroczystościach przetransportowania ekshumowanego ciała generała Sikorskiego z Londynu do Polski, przywiózł owe artykuły do Warszawy i poprosił, żeby je przetłumaczono i przedstawiono prezydentowi Lechowi Wałęsie. Bartelski z satysfakcją pisze, że ambasador brytyjski zawiadomił go, iż życzenie to zostało spełnione. Oba przetłumaczone artykuły opublikował też dwutygodnik Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej „Wiraże”42. Kilka lat później Bartelski wydał książkę opisującą tajemnicze katastrofy samolotowe. W drugim jej rozdziale, poświęconym katastrofie gibraltarskiej, powtarza on hipotezę zaprezentowaną w owych artykułach43.

Profesor Maryniak, który notabene obficie cytuje polskojęzyczne artykuły Bartelskiego, podważył sensowność tezy ich autora, ograniczywszy się do zaprezentowania schematu wnętrza liberatora i podania jednego, „napoleońskiego” argumentu: worek z pocztą musiałby przelecieć przez kabinę pasażerską, co było niemożliwe, gdyż po przeróbkach z wersji bombowej na pasażerską przestrzeń za kabiną pilotów została zabudowana przepierzeniami44.

Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by wskazać dodatkowe argumenty przemawiające przeciw hipotezie Jana Bartelskiego. Po pierwsze, Eduard Prchal zeznał – co akurat potwierdzili świadkowie obserwujący światła pozycyjne liberatora – że w pewnej chwili wyrównał lot, czyli ustawił wolant w pozycji neutralnej. Nie mógłby tego zrobić, gdyby worek zablokował ster wysokości w położeniu na wznoszenie. Po drugie, według zeznania strzelca Williama Josepha Millera, znaleziony przez niego około czterystu jardów od zachodniego krańca (początku) pasa startowego worek z pocztą (pierwszy) ważył mniej więcej piętnaście funtów. Ten worek z całą pewnością nie wyleciał przez hipotetycznie otwartą klapę w burcie maszyny. Prędkość samolotu była bowiem w tym miejscu zbyt mała, aby hipotetyczny ciąg powietrza mógł unieść worek o tym ciężarze z podłogi do poziomu otwartej klapy, a prawdopodobnie nie wystarczająca też, aby go przesunąć po podłodze. Po trzecie, nawet przy dużej prędkości, jaką samolot osiągnął tuż przed oderwaniem się od ziemi, wątpliwe jest, czy ruch powietrza wciąż nie byłby zbyt słaby, aby podnieść worek (drugi) do poziomu klapy. Po czwarte, gdyby jednak był – hipotetycznie – dość silny, by unieść drugi worek, to podobnie stałoby się z co najmniej kilkoma innymi (sam Bartelski uważa przecież, że zrobił to z trzecim workiem). Zwolennikowi wersji wypadku pozostawałoby wówczas stwierdzić, że pasażerowie liberatora zginęli jeszcze w powietrzu, na skutek zmasowanego ataku ciężkich worków pocztowych. (W rozdziale 6. Zamach przedstawiam bardziej zrównoważoną hipotezę.) Po piąte, gdyby rzeczywiście w samolocie nastał jakiś huraganowy przeciąg znajdujący ujście przez otwartą klapę, to raczej wszystkie worki zostałyby wyssane przez tę klapę, a żaden nie mógłby się wyrwać z unoszącego go strumienia powietrza i skierować do ogona samolotu. Tę kwestię mogłoby zresztą rozstrzygnąć proste badanie w tunelu aerodynamicznym. Jednak zarówno ten piąty argument, jak i trzy wcześniejsze, jest mało istotny w świetle pierwszego, a także wobec argumentu profesora Maryniaka, ponieważ dwa ostatnie są argumentami niespekulatywnymi, obiektywnymi.

Hipoteza zablokowania układu sterowniczego przez worek pocztowy ma także mutację, według której do zablokowania mogło dojść w komorze przedniego koła. Możliwość taką rozważał między innymi podpułkownik Ronald Falk w liście z 10 sierpnia 1967 roku do Davida Irvinga45. Nie wdając się w szczegółowe rozważania, trzeba podkreślić spekulatywną słabość tego domniemania. Otóż zwolennicy tej hipotezy, próbując wyjaśnić, w jaki sposób wypadł z samolotu pierwszy worek, znaleziony czterysta jardów od punktu startu, natykają się na pewną trudność. Ponieważ większość z nich (w przeciwieństwie do Jana Bartelskiego) nie bierze pod uwagę możliwości, że worek ten wypadł przez któryś z luków lub jedną z bocznych klap, zatem jedynej możliwości upatrują właśnie w przedziale przedniego koła. A skoro jeden worek mógł wypaść przez szczelinę przy przednim kole, to jest według nich prawdopodobne, że inny worek znajdujący się w tym przedziale zablokował stery. Jednak słabość tej koncepcji tkwi właśnie w jej założeniu. Żaden przedmiot nie mógł tędy wypaść czterysta jardów od punktu startu, ponieważ w tym miejscu i w tym momencie przednie koło było wysunięte, co znaczy, że szczelina była zbyt wąska, aby mógł się przez nią przecisnąć worek pocztowy. Co więcej, pęd powietrza wpychałby go do samolotu.

Powróćmy jednak do analizy zeznań świadków. Kapitan Prchal oświadczył, że zamknął przepustnice gaźników. Podpułkownik Stevens odkrył, że w silniku numer jeden przepustnica była prawie zamknięta, w silniku numer dwa w jednej trzeciej otwarta, w silniku numer trzy szeroko otwarta, a w silniku numer cztery otwarta do połowy. Można założyć, że w pośpiechu pilot zamykał każdą następną przepustnicę – poczynając od silnika numer jeden – coraz mniej dokładnie. Jednak nawet laik wie, że w takim razie przynajmniej dwa silniki, trzeci i czwarty, wciąż by działały, choć z małą mocą.

Prchal stwierdził, że nie wyłączył głównych kontaktów iskrowników, ponieważ nie mógł ich dosięgnąć, ale nie wykluczył, że zrobił to drugi pilot. Stevens stwierdził, że oba główne kontakty iskrowników były wyłączone, zatem rzeczywiście zrobił to drugi pilot; to on do końca panował nad sytuacją i to dzięki niemu wszystkie silniki zostały wyłączone przed zetknięciem się samolotu z powierzchnią morza. Gdyby tak się nie stało, to – jak wskazałem wyżej – silniki numer trzy i cztery wciąż (nawet już po wodowaniu) by pracowały, gdyż Prchal nie zamknął przepustnic.

Jeżeli chodzi o zawory kurkowe odcinające dopływ paliwa do silników, to numer jeden, trzy i cztery były otwarte, a numer dwa był częściowo zamknięty na skutek złamania jego dźwigni (można więc podejrzewać, że w chwili wodowania także był otwarty).

Wszystkie klapki regulujące chłodzenie silników były prawidłowo zamknięte.

Wszystkie cztery przełączniki regulujące skok śmigieł na postumencie regulatora znajdowały się w położeniu neutralnym, ale znaleziono tylko dwa zespoły regulacji (przekładnie redukcyjne) skoku śmigieł. Podczas ich oględzin okazało się, że śmigła przy silnikach numer trzy i cztery były ustawione na mały skok. Wyłowiono tylko jedno śmigło i jeśli ekstrapolować wyniki jego badania na pozostałe trzy, to w opinii podpułkownika Stevensa „silniki nie dawały dużej mocy w chwili zderzenia samolotu z powierzchnią morza”. Zresztą opinia ta powinna była być wyrażona w trybie warunkowym, gdyż podczas wodowania silniki już nie pracowały. Ta uwaga nie wynika z mojego zamiłowania do kazuistyki, lecz jest wskazaniem, że do analizy dokumentów historycznych należy podchodzić z wielką ostrożnością, ponieważ osoby, które je wytworzyły, nie zawsze wypowiadały się z należytą precyzją.

Łączna analiza pięciu ostatnich czynności, wykonanych lub nie wykonanych, skłania do poglądu, że obaj piloci nie stanowili zespołu, że pracował tylko jeden, który nie mógł nadążyć z samodzielnym wykonaniem wszystkich regulaminowych czynności w ciągu kilku sekund, i że nie był nim kapitan Prchal (casus iskrowników).

Niejednoznaczna wydaje się natomiast kwestia dotycząca położenia podwozia. Prchal zeznał, że podwozie było wciągnięte (twierdził, że on to zrobił), „a klapy w skrzydłach wypuszczone do połowy zgodnie z wymogami obowiązującymi przy starcie”. Podpułkownik Stevens potwierdził położenie klap (były wypuszczone na trzy ósme), jednak w odniesieniu do podwozia zauważył, że w momencie uderzenia w wodę koła były gdzieś pomiędzy pozycją w pełni wysuniętą a w pełni schowaną. Gdyby bowiem podwozie było zablokowane w którejś ze skrajnych pozycji, jego elementy blokujące zostałyby uszkodzone. Na bardzo znanym zdjęciu lotniczym zatopionego wraku wyraźnie widać, że leży on na plecach z wypuszczonym podwoziem. Także generał brygady Noel Mason-MacFarlane, używający imienia Frank, gubernator Gibraltaru, pisze, że pilot nie wciągnął podwozia; prawdopodobnie jest to wniosek z jego własnych oględzin wraku samolotu, dokonanych z łodzi. Obserwacja MacFarlane’a jest o tyle ważna, że zdaje się potwierdzać autentyczność zdjęcia – rzeczywiście ukazuje ono właśnie liberatora AL 523. Na podstawie tej fotografii często wyciąga się wniosek, że Prchal także w tym wypadku minął się z prawdą (takie jest również zdanie profesora Maryniaka). Jednak zeznania Prchala dotyczące położenia podwozia w świetle opinii Stevensa należałoby interpretować tak, że pilot wykonał czynności powodujące wciągnięcie podwozia, lecz nie zdążyło się ono schować przed zetknięciem się samolotu z powierzchnią wody. Układ hydrauliczny sterujący położeniem podwozia przestał działać, gdy zgasły silniki, co nastąpiło tuż przed wodowaniem. Podczas wodowania podwozie było już na tyle schowane, że nie stwarzało niebezpiecznych oporów w zetknięciu z wodą. Kiedy po sześciu–ośmiu minutach samolot zatonął, kładąc się na plecy, koła się wysunęły.

 

Profesor Jaroslav Valenta, czołowy zwolennik wersji wypadku (co jest główną przyczyną, dla której odniesienia do jego tekstów są w tej książce wyjątkowo częste), zajął się analizą wypowiedzi, według których kapitan Eduard Prchal sugerował, że przyczyną katastrofy mogło być nieprawidłowe postępowanie drugiego pilota, majora Williama S. Herringa46.

W 1946 roku kapitan Capes opublikował artykuł47, w którym opisał swoją rozmowę z Prchalem w szpitalu w Gibraltarze, wkrótce po pierwszym przesłuchaniu czeskiego pilota przez Court of Inquiry, które odbyło się 8 lipca 1943 roku. Według Capesa, Prchal podtrzymał podczas tej rozmowy swoją wersję katastrofy jako konsekwencji zablokowania steru wysokości, jednak – inaczej niż podczas przesłuchania pod przysięgą – nie uważał tej przyczyny za niewytłumaczalną, lecz stwierdził, że „Herring bezdyskusyjnie [zřejme, jak to określił Valenta] zawinił katastrofę, ponieważ nie znał się na pilotowaniu liberatora”48. Herring miał wylatane ogółem 1274 godziny i 50 minut za dnia oraz 372 godziny i 20 minut w nocy, większość na ciężkich bombowcach Lancaster i Wellington, a tylko 36 godzin i 15 minut w dzień i 15 godzin w nocy na liberatorach, z czego jedynie 1,5 godziny jako pierwszy pilot. Do tego należy dodać ostatni lot z Kairu do Gibraltaru, co w sumie czyniłoby około 60 godzin wylatanych na liberatorach. Było to niewiele, lecz nie dla tak znakomitego pilota jak Herring. Miał on opinię „1 – pilot wyjątkowy”, Prchal zaś „2 – pilot ponadprzeciętny”, a mimo to Czech został pierwszym pilotem na liberatorze już po ośmiu godzinach terminowania w charakterze drugiego pilota. Co więcej, „jeden z członków Inquiry, mjr Roland J. Falk, przedstawiany jako ekspert od Liberatorów, miał co prawda 4800 godzin nalotu, ale z tego na Liberatorach również jakichś 60 godzin”, czyli tyle samo, ile faktycznie wynosił 4 lipca 1943 roku nalot Herringa49. W 1941 roku Herring doprowadził dwusilnikowy bombowiec Avro-Manchester znad Berlina do Anglii na jednym silniku, chociaż te zawodne maszyny (więcej ich stracono na skutek awarii niż od niemieckiego ostrzału) uważano za przepadłe, jeśli jeden z silników zawiódł. Za swój wyczyn Herring został odznaczony Distinguished Service Order, DSO (wcześniej dostał Distinguished Flying Medal, DFM; niektóre źródła podają, że Distinguished Flying Cross, DFC).

Valenta uznał za niewyobrażalne, aby wkrótce po pierwszym przesłuchaniu Prchal powiedział Capesowi coś takiego, tym bardziej że mógł się spodziewać, iż Capes złoży brytyjskim władzom lotniczym relację z tej rozmowy. (Valenta nie wyklucza jednak, że Prchal mógł wypowiedzieć tylko przypuszczenie, że „Herring omyłkowo przeprowadził błędną manipulację drążkami sterowniczymi”.) Co więcej, pozostaje „to też w przykrej sprzeczności z rzeczywistymi wydarzeniami [skutečnostmi], które Prchal musiał znać i nie mógł zapomnieć, także na podstawie danych, które podaje jego nieoceniony Log Book [dziennik pokładowy], gdzie je sam własnoręcznie zapisał”50. Czeski historyk dopuścił możliwość, że relacja Capesa mogła zostać zniekształcona przy tłumaczeniu z języka angielskiego na polski. Valenta nie bierze jednak pod uwagę, że – nawet zakładając, iż Capes lub tłumacz zmienili brzmienie wypowiedzi Prchala na bardziej kategoryczne – Prchal mógł rozpocząć grę z przełożonymi. Wiedział już, że Herring (przynajmniej oficjalnie) nie żyje i zachowując pozory koleżeńskiej lojalności, nie obciążył go w oficjalnym zeznaniu, tym bardziej że byłoby to niewygodne dla władz brytyjskich, z czego zdawał sobie sprawę. Zatem – zakładając hipotetycznie – mówiąc w prywatnej rozmowie coś innego niż przed komisją, nie ryzykował, że zostanie mu zarzucone krzywoprzysięstwo.

Jeżeli ta hipoteza jest zgodna z prawdą, to Prchal osiągnąłby dwa cele: podkreśliłby swoją użyteczność dla forsowanej przez oficjalne czynniki wersji wypadku, a zarazem zyskałby gwarancję, że w najmniejszej mierze nie zostanie mu przypisana odpowiedzialność za spowodowanie tego „wypadku”. W rezultacie zapobiegłby powstaniu poważnej skazy na swoim zawodowym życiorysie, która mogłaby pogrzebać jego plany na okres powojenny – jak stwierdził jeden z jego przyjaciół, „być może chciał ubiegać się o posadę transatlantyckiego pilota w którejś z wielkich światowych linii [lotniczych]”51. (Sam Valenta mimowolnie wspiera taką argumentację, pisząc, że „Awaria, w której wszyscy oprócz niego zginęli, nie była dla zawodowego pilota, jakim był Prchal, rzeczą, przy której mógł tak lekko i spokojnie przejść nad tym, że sam przeżył”. Pisze to między innymi w kontekście uporczywego roztrząsania przez Prchala przebiegu lotu podczas pobytu w szpitalu, co w artykule w „Sunday Telegraph” z 22 grudnia 1968 roku wspomina Stanley Mew, podczas wojny oficer MI952 dzielący z Prchalem szpitalną salę. Jednak Valenta nieco dalej dodaje, że zwierzenie poczynione Capesowi można by uznać za dalszy ciąg ówczesnego „myślenia na głos” Prchala.)

Że Eduard Prchal nieoficjalnie obciążał Williama S. Herringa odpowiedzialnością za „wypadek”, zasugerowali kapitan Leslie Swabey i publicysta (Harry) Chapman Pincher, rozmawiając 7 lutego 1969 roku z Grahamem Herringiem, synem drugiego pilota, a ich wypowiedzi spisał historyk David Irving. Valenta prawie wcale nie poświęca uwagi relacji Pinchera, skupiając się na wspomnieniu Swabeya.

Swabey stwierdził, że po powrocie do czynnej służby (7 września 1943 roku) Prchal spotkał się z kolegami na macierzystym lotnisku swojego dywizjonu 511 i podczas rozmowy w barze mesy oficerskiej rozważał, czy Herring mógł spowodować katastrofę. Jak powiedział Swabey, Prchal pytany przez kolegów o przyczynę katastrofy odparł, że wolant stał się jakby „all soggy” i w rezultacie samolot zaczął przepadać.

Soggy znaczy „przemoczony”, „rozmoczony”, ale też – co znacznie lepiej pasuje do kontekstu – „grząski”, „rozmiękły”. Być może więc Prchal chciał powiedzieć, że wolant „zwiotczał” lub że stery słabo i opornie reagowały na jego ruchy wolantem.

Ten brak precyzji w sformułowaniu Prchala jest zastanawiający. Kapitan Neugebauer, który oczywiście nie znał relacji Swabeya, złożonej jedenaście lat po ukazaniu się jego własnego artykułu, napisał: „Niech się pilot Prhala [tak w oryginale] zdecyduje, czy stery były zablokowane, czy po prostu odmówiły posłuszeństwa, to znaczy ster wysokościowy przestał reagować na poruszenia wolantem”. Tymczasem jeżeli przyjąć sformułowanie, że wolant zaczął reagować, jakby był „all soggy”, to otrzymujemy trzecią możliwość: ster wysokości reagował, lecz albo poruszenie go wymagało przezwyciężenia niezwykle dużego, lecz bynajmniej nie statycznego oporu wolantu, albo reakcja steru była niewspółmiernie mała w stosunku do ruchu sterownicy. W ten sposób Prchal wprowadził opis wymykający się sensownej krytyce.

Natomiast na pytanie kolegów, co mogło spowodować taką reakcję steru (a raczej jej brak), Prchal odpowiedział, że drugi pilot musiał wypuścić klapy, zamiast wciągnąć podwozie. Zapytany, dlaczego nie podzielił się tym podejrzeniem z komisją, odrzekł, że ponieważ Herring był martwy i nie mógł odpowiedzieć na zarzuty, czuł, że nie może go o to obwiniać. Trudno jednak nie zauważyć, że wbrew deklarowanej lojalności wobec zmarłego kolegi Prchal właśnie podważał jego profesjonalizm przed coraz większą liczbą osób.

Valenta zadał sobie i byłym pilotom liberatorów trzy pytania. Odpowiedź na pierwsze – czy pomyłka, jaką Prchal przypisał Herringowi, spowodowałaby utratę wysokości i ostatecznie przepadnięcie samolotu? – była pozytywna. Drugie pytanie brzmiało: czy taka pomyłka była w ogóle możliwa i łatwo ją było popełnić w wyniku przeoczenia, nieuwagi? Powołując się na analizę zdjęcia kokpitu liberatora, zamieszczonego w podręczniku instruktażowym dla pilotów i mechaników tego modelu samolotu53, ukazującego położenie najważniejszych mechanizmów i urządzeń, Valenta zaznacza, że dźwignia sterująca klap była umieszczona na środkowej konsoli, znajdującej się między fotelami pilotów, przy jej prawym skraju, czyli tuż pod lewą ręką drugiego pilota. Dźwignia sterująca położeniem podwozia była umieszczona na tym samym środkowym panelu, lecz na jego lewym skraju, czyli tuż pod prawą ręką pierwszego pilota. Głowica dźwigni klap była czworokątna, a dźwigni podwozia – owalna. W konsekwencji Valenta uważa pomyłkę drugiego pilota za prawie niemożliwą tak ze względu na usytuowanie obu dźwigni, jak i na „czytelną i rozpoznawalną różnicę między ich głowicami”. Co więcej, „właściwa dźwignia była prawie pod ręką [drugiego pilota], a do niewłaściwej można było wprawdzie sięgnąć, lecz trzeba by było znacznie wyciągnąć rękę”. Profesor Valenta prawdopodobnie nie spostrzegł, że ten jego wywód wspiera również opinia podpułkownika Stevensa54.

Бесплатный фрагмент закончился. Хотите читать дальше?