ZamachTekst

Z serii: Historia
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

Zerwanie przez Moskwę stosunków dyplomatycznych z rządem polskim postawiło generała Sikorskiego w bardzo trudnej sytuacji. Alianci zachodni obwiniali go o podkopywanie sojuszu wojennego ze Stalinem, opozycja zarzucała mu zbyt łagodną reakcję na radziecką zbrodnię, w wojsku – zwłaszcza w armii Andersa – oskarżano go o kapitulanctwo, a sam Anders publicznie wezwał Sikorskiego do rozdzielenia stanowisk premiera i Naczelnego Wodza, licząc na to, że sam obejmie to drugie, wreszcie powstało niebezpieczeństwo, że Kreml powoła konkurencyjny wobec legalnego rządu polskiego twór, z którym będzie „pertraktował” na temat żywotnych interesów narodowych Polski. Wnioskując z zachowania Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii w czasie kryzysu katyńskiego, międzynarodowa pozycja rządu Sikorskiego byłaby w razie powstania takiego tworu skrajnie zagrożona, chociaż, z drugiej strony, liczna armia podlegająca temu rządowi wciąż stanowiła poważny – i właściwie jedyny – atut Polski na arenie międzynarodowej.

Sikorski wydał kilka oświadczeń, w których podkreślił, że Polska wciąż dąży do unormowania stosunków ze Związkiem Radzieckim, po czym zdecydował się udać na Bliski Wschód. Już pod koniec kwietnia wyjechał tam generał Tadeusz Klimecki, szef sztabu Naczelnego Wodza, aby zapoznać się z organizacją i stanem wyszkolenia polskich jednostek, a także z nastrojami wśród żołnierzy oraz przygotować wizytę Sikorskiego. Oficjalnie Naczelny Wódz wybierał się w tę podróż, aby dokonać inspekcji armii dowodzonej przez generała Andersa, faktycznie zaś – by uśmierzyć szerzące się tam antyradzieckie i antyrządowe nastroje, czemu miało służyć wyjaśnienie żołnierzom celów polityki rządu. Niektórzy jednak uważają, chociaż są to nie udokumentowane – ale dopuszczalne – spekulacje, że Sikorski chciał przede wszystkim nawiązać poufne kontakty ze stroną radziecką, co pozwoliłoby wznowić wzajemne stosunki dyplomatyczne.

25 maja 1943 roku dwadzieścia minut po północy generał Sikorski rozpoczął na lotnisku Lyneham swoją podróż na Bliski Wschód. O 9.30 tego dnia lądował w Gibraltarze, a 27 maja w Kairze. 1 czerwca znalazł się w Iraku. Dokonywał tam przeglądu polskich jednostek wojskowych, uczestniczył w ich ćwiczeniach, spotykał się z żołnierzami, prowadził narady z oficerami, uzgadniał z polskimi i brytyjskimi wojskowymi plany przeniesienia polskich oddziałów do Palestyny. 10 czerwca przewodniczył odprawie około sześciuset wyższych oficerów, podczas której – jak go wcześniej ostrzegano – miał nastąpić pucz i zamach na niego. Nic takiego jednak się nie wydarzyło; podobno grupa spiskowców liczyła zaledwie około czterdziestu osób i nie miała szerszego poparcia w armii. Stosunki Sikorskiego z Andersem zostały załagodzone już na początku podróży, w Kairze. 17 czerwca Naczelny Wódz przyleciał na krótki odpoczynek do Bejrutu, a 29 czerwca powrócił do Kairu. 3 lipca przed południem samolot z Sikorskim na pokładzie wystartował i wziął kurs na Gibraltar, gdzie wylądował o 18.37. 4 lipca późnym wieczorem, po pracowicie spędzonym dniu, Władysław Sikorski wraz z towarzyszącymi mu osobami zajął miejsce w liberatorze, którym miał polecieć do Londynu. Po szesnastu sekundach od startu samolot ten znalazł się w wodach Morza Śródziemnego.

1 Vide m.in.: Stanley Cloud, Lynne Olson, Sprawa honoru. Dywizjon 303 Kościuszkowski. Zapomniani bohaterowie II wojny światowej, wyd. Andrzej Findeisen – A.M.F., przy udziale Albatros, Andrzej Kuryłowicz, Warszawa 2004.

2 Sprawa polska w czasie drugiej wojny światowej na arenie międzynarodowej. Zbiór dokumentów (pod red. Tadeusza Cieślaka), Polski Instytut Spraw Międzynarodowych, Warszawa 1965 (na prawach rękopisu), s. 250–251.

3 Piotr Żaroń, Kierunek wschodni w strategii wojskowo-politycznej gen. Władysława Sikorskiego 1940–1943, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1988, s. 216.

4 NKWD, Narodnyj komissariat wnutriennich dieł – Ludowy Komisariat (Ministerstwo) Spraw Wewnętrznych, w różnych okresach grupujący między innymi milicję (policję), służbę bezpieczeństwa, zarząd obozów pracy (GUŁag – Gławnoje uprawlenije łagieriej), wojska wewnętrzne i inne jednostki. Więcej na ten temat w aneksie 3A.

5 Gestapo, Geheime Staatspolizei, Tajna Policja Państwowa – policja polityczna w hitlerowskich Niemczech. Więcej na ten temat w aneksie 3B.

6 Documents on Polish-Soviet Relations 1939–1945, vol. I 1939–1943, General Sikorski Historical Institute, Heinemann, London–Melbourne–Toronto, 1961, doc. 55, s. 54.

7 Maciej Kozłowski, Świadek specjalnego znaczenia, „Polityka”, nr 16, 2005.

8 Vide aneks 3C.

9 Aleksander Bregman, Najlepszy sojusznik Hitlera. Studium o współpracy niemiecko-sowieckiej 1939–1941, Londyn 1958.

10 Mowa o Janinie Lewandowskiej, córce gen. Józefa Dowbora-Muśnickiego – patrz aneks 3D.

11 Polish-Soviet Relations 1918–1943. Official Documents, Issued by the Polish Embassy in Washington, Washington, The Polish Embassy, 1943, s. 231.

12 Armia Krajowa w dokumentach 1939–1945, Londyn 1973, t. II, s. 505. Zarówno w tym cytacie, jak i w innych dopiski ujęte w nawiasy kwadratowe pochodzą ode mnie – T.A.K.

13 US House of Representatives. Select Committee on the Katyn Forest Massacre. The Katyn Forest Massacre, US Government Printing Office, Washington 1952, cz. V, ss. 2246–2250 (zeznanie Cartera). Cyt. za: Janusz K. Zawodny, Katyń, Wydawnictwo Towarzystwa Naukowego Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego – Editions Spotkania, Lublin–Paryż 1989, s. 146.

14 Ibidem, cz. VII, s. 2204 (zeznanie Earle’a), za: J. K. Zawodny, op. cit., s. 148–149.

15 Jan Nowak-Jeziorański, Milczeli, bo się bali, „Gazeta Wyborcza”, 9 maja 2003, s. 21.

16 Robert Conquest, Harvest of Sorrow: Soviet Collectivization of Agriculture and the Terror Famine, University of Alberta Press, Edmonton 1986. Conquest oblicza, że w latach 1932–1933 w całym Związku Radzieckim zostało zagłodzonych na śmierć ponad 10 mln osób, z tego 7 mln na Ukrainie.

Rozdział 2. Wypadek czy zamach?

Historia jest stekiem kłamstw na temat wydarzeń, które się nigdy nie wydarzyły, opowiedzianych przez osoby, które nigdy w nich nie uczestniczyły.

Martin Heidegger

Filozof pisał te słowa, myśląc o historykach, ale równie dobrze można je odnieść do tak zwanych świadków historii.

Powtórzmy: 4 lipca 1943 roku zginął generał broni Władysław Sikorski, premier Rzeczypospolitej Polskiej i Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych, oraz kilkanaście innych osób, pasażerów i członków załogi, obywateli polskich i brytyjskich, znajdujących się w samolocie Consolidated B-24C Liberator nr AL 523.

Nie znamy odpowiedzi na następujące pytania:

1. Ilu ludzi znajdowało się na pokładzie tego samolotu i kim byli niektórzy z nich?

2. Ile osób zginęło i kim były niektóre z nich?

3. Kiedy osoby te zginęły?

4. Co było bezpośrednią przyczyną ich śmierci?

5. Ilu ludzi przeżyło?

6. Dlaczego ci ludzie się uratowali i jak długo potem żyli?

U podstawy tych sześciu pytań, które rozwinę w kolejnych rozdziałach, leży uzasadnione, bliskie pewności podejrzenie, że oficjalne wypowiedzi brytyjskich władz na temat tego, co się stało 4 lipca 1943 roku w Gibraltarze, nie są zgodne z prawdą. W tej książce zamierzam odkryć chociaż część tego, co rząd brytyjski ukrywa, i wyjaśnić, dlaczego to robi. Być może nigdy nie poznamy prawdy potwierdzonej przez dokumenty archiwalne. Jednak z historycznego punktu widzenia najważniejsze jest inne, siódme pytanie: czy samolot B-24 Liberator, w którym (lub w pobliżu którego) znaleziono zwłoki Sikorskiego i niektórych towarzyszących mu osób, znalazł się w wodach Morza Śródziemnego w wyniku wypadku, jak głosi oficjalna wersja, czy też w efekcie zaplanowanego działania? Udzielenie poprawnej odpowiedzi na to fundamentalne pytanie pozwoli znaleźć odpowiedzi lub sformułować logiczne hipotezy przynajmniej w odniesieniu do części postawionych wyżej pytań, a także jeszcze jednego: dlaczego generał Sikorski zginął?

Literatura przedmiotu liczy – nie uwzględniając materiałów źródłowych – co najmniej kilkaset pozycji, książek i artykułów. Prawdopodobnie większość ich autorów opowiadała się za wersją wypadku, chociaż wielu innych z przekonaniem twierdziło, że w Gibraltarze doszło do sabotażu/zamachu. Nie ma potrzeby dokonywać tu egzegezy większości z tych licznych publikacji (chociaż należy podkreślić, że niektóre zawierają bardzo cenny materiał źródłowy, który w niezbędnym zakresie został wykorzystany w tej pracy). Wystarczy stwierdzić, że autorzy uważający, iż liberator, którym leciał 4 lipca Sikorski, uległ wypadkowi, rzadko byli kompetentni w sprawach technicznych, a ponadto nader często kierowali się w swoich rozważaniach z góry przyjętą tezą i/lub własnymi albo narzuconymi im przez cenzurę preferencjami politycznymi.

Z kolei zwolennicy tezy o sabotażu/zamachu dzielili się, z grubsza, na dwie grupy.

 

Do pierwszej z nich należeli lotnicy, piloci i mechanicy, zatem ludzie znający się na rzeczy, wśród nich Air Chief Marshal (druga ranga w RAF, odpowiednik polskiego generała broni) John C. Slessor, wówczas dowódca Coastal Command, któremu podlegało lotnisko w Gibraltarze. Twierdzili oni, że to, co władze brytyjskie podały do wiadomości publicznej na temat przyczyny zakończenia krótkiego lotu liberatora AL 523, jest sprzeczne z ich wiedzą, doświadczeniem i zdrowym rozsądkiem. Niestety ich opinie albo zostały utajnione, albo znajdowały wyraz w niewielkich publikacjach prasowych, które nie miały większego oddźwięku. Odwrotnie było z drugą grupą autorów opowiadających się za hipotezą sabotażu/zamachu. Ich prace często stawały się przedmiotem publicznych rozważań i sporów, a nawet skandali politycznych o zasięgu międzynarodowym. Jednak autorzy ci, historycy (lub osoby uważające się za nich) i publicyści, zwykle albo w ogóle nie zajmowali się analizą technicznej strony katastrofy17, albo czynili to bardzo jednostronnie, selektywnie dobierając argumenty do swojej tezy, aby jak najprędzej przejść do argumentacji politycznej, w której to dziedzinie – jak sądzili – mieli wystarczające kompetencje. Głównym rezultatem ich poczynań było skompromitowanie hipotezy zamachu.

Przełom nastąpił w 1992 roku, gdy profesor Jerzy Maryniak z Zakładu Mechaniki Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej, wchodzącego w skład Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, wraz z magistrem Tomaszem Goetzendorfem-Grabowskim, działając z inspiracji redaktora Dariusza Baliszewskiego z programu „Rewizja Nadzwyczajna” Telewizji Polskiej, publicznie przedstawił wyniki ekspertyzy technicznej numerycznie symulowanego lotu liberatora AL 523 oraz badań laboratoryjnych tonięcia przeprowadzonych na modelu tego samolotu18.

Za podstawę eksperymentu przyjęto powszechnie znane i niekwestionowane okoliczności. Według zeznania pierwszego pilota, służącego w RAF czechosłowackiego kapitana Eduarda (Maksa) Prchala, mechanik pokładowy zameldował, że sześciu pasażerów zajęło miejsca w przedziale pasażerskim, a pięciu w komorze bombowej, wyposażonej w fotele bez pasów bezpieczeństwa. Załoga liczyła sześć osób. Pogoda była dobra, wiatr słaby, niebo bezchmurne, widoczność dziesięć mil. B-24C(?) Liberator Mk II nr AL 523 był sprawny technicznie, włączając w to silniki i układy sterowania. Jego masa całkowita wynosiła 54 tysiące funtów.

Ta ostatnia informacja jest o tyle ważna, że maksymalna masa startowa B-24C wynosiła 65 tysięcy funtów, maszyna nie była więc przeciążona. Wbrew licznym plotkom i pomówieniom, członkowie załogi lub/i pasażerowie nie uprawiali też masowej kontrabandy. (Przemyt, zwłaszcza diamentów i cennych skórek zwierzęcych, był natomiast częstym zjawiskiem wśród załóg Ferry Command – od 1943 roku Transport Command – przeprowadzających samoloty bojowe na trasie Takoradi–Kano–Chartum–Kair. Proceder ten, potwierdzany przez liczne źródła, wyszedł na jaw zarówno w efekcie badania samolotów, które miały wypadki na trasie, jak i kontroli załóg na lotniskach. Był on tępiony nie tylko ze względów fiskalnych i etycznych, lecz przede wszystkim z uwagi na racje natury strategicznej. Przemycane z Afryki Zachodniej diamenty były bowiem skupowane w Egipcie przez niemieckich agentów, przerzucane do Turcji i następnie zasilały gospodarkę Trzeciej Rzeszy, a zwłaszcza jej przemysł precyzyjny, pracujący na potrzeby wojenne.) W liberatorze AL 523 znajdował się jednak duży bagaż osobisty pasażerów i członków załogi. Podczas podróży po Bliskim Wschodzie większość z nich – jeśli nie wszyscy – korzystała z okazji, by zaopatrzyć się w dobra niedostępne w Wielkiej Brytanii lub atrakcyjne z uwagi na niską cenę albo unikatowy, lokalny charakter. Przypuszczalnie wszyscy, sądząc z liczby paczek, wieźli ze sobą duże ilości papierosów „Turkish Delight”. Pułkownik Victor Cazalet, osobisty łącznik Churchilla z Sikorskim, kupił sobie między innymi brązowe zamszowe buty, które zresztą później umożliwiły identyfikację jego zwłok. Ukochana córka Sikorskiego, Zofia Leśniowska, niedługo przed odlotem z Kairu do Gibraltaru została ostro skrytykowana przez ojca za nieustanne robienie zakupów – notabene na przełomie czerwca i lipca był on w złej kondycji psychicznej, co dawało się we znaki jego najbliższemu otoczeniu. Prawdopodobnie właśnie do Zofii Leśniowskiej należała kasetka (case) z trzema przegródkami zawierająca sporo biżuterii. Podczas krótkiego pobytu w Gibraltarze niemal wszyscy zaopatrzyli się w skrzynki wolnocłowej whisky i sherry, co niewątpliwie znacznie zwiększyło ogólny ciężar samolotu. Trzy walizki z damską garderobą (w tym z lekkim futrem) należały do Angielki, która przed planowanym powrotem z Kairu do Wielkiej Brytanii poprosiła Eduarda Prchala (za pośrednictwem ich wspólnego znajomego, podpułkownika T. Smouhy’ego, szefa kairskiej stacji ADRU19), żeby je zabrał swoim samolotem. Pomimo niewielkiego ciężaru nie zostałyby one bowiem przyjęte na pokład samolotu pasażerskiego kursującego do Londynu przez Lizbonę z racji ówczesnych niezwykle ostrych limitów bagażowych. Wyłowioną z morza walizkę Prchal zwrócił już w Wielkiej Brytanii owej pani, a za rzeczy utracone otrzymała ona podobno odszkodowanie od Ministerstwa Lotnictwa. Być może klasyczną kontrabandą, w pełnym tego słowa znaczeniu, były jedynie fabrycznie nowe aparaty fotograficzne Leica w skórzanych futerałach, których kilka skrzynek znalazło się na pokładzie samolotu.

Natomiast tajemnicę wielkiej liczby banknotów jednofuntowych (w sumie 500–70020), unoszących się po katastrofie na powierzchni morza, luzem lub w zwitkach spiętych gumką, wyjaśnił po latach w liście do profesora Jarosłava Valenty były kapitan Leslie Swabey. Otóż latające via Gibraltar załogi samolotów kupowały w Afryce Północnej hiszpańskie pesety, których kurs wobec funta był bardzo niski. Następnie lotnicy wymieniali je na funty w Gibraltarze, gdzie parytet wymiany był sztywny i względnie wysoki, i tak zarabiali na różnicach kursów. Wymiana ta była powszechna, ale nielegalna, zatem dokonywano jej w małych kantorach, sklepach i kawiarniach. Stąd brała się u lotników wielka liczba banknotów o małych nominałach21.

Samolot wystartował 4 lipca 1943 roku kilka minut po 23.00. Widziały to liczne osoby obecne na pasie startowym, na wieży kontroli lotów, na pozostałym terenie lotniska i poza nim. Liberator oderwał się od ziemi mniej więcej po 1100 jardach, osiągnął wysokość około 150 stóp „i stopniowo ją tracąc” (ustalenie komisji, a także spostrzeżenie obserwującego start gubernatora Gibraltaru), zetknął się z powierzchnią morza 1200 jardów od punktu, w którym oderwał się od pasa startowego (637 metrów od brzegu). Lot trwał szesnaście sekund. Samolot utrzymywał się na falach od sześciu do ośmiu minut, po czym zanurzył się dziobem do dołu (czyli dopiero wtedy przewrócił się na plecy) i spoczął na dnie do góry kołami, na głębokości około trzydziestu stóp, równej mniej więcej połowie długości kadłuba maszyny.

Brytyjska komisja śledcza (Court of Inquiry or Investigation; w jego pracach uczestniczył polski obserwator, major lotnictwa inżynier Stanisław Dudziński), która miała ustalić przyczynę przerwania lotu, w swoim raporcie oparła się niemal wyłącznie na zeznaniach pierwszego pilota.

Zacznijmy od wyjaśnienia, że do zmiany wysokości lotu służył w liberatorach zakończony kołem sterowym wolant. Kiedy wolant, inaczej zwany sterownicą, znajduje się w położeniu neutralnym, samolot leci poziomo. Gdy pilot chce zwiększyć pułap, przyciąga wolant do siebie, a jeśli zamierza obniżyć wysokość, odpycha wolant w stronę tablicy przyrządów. Kapitan Prchal oświadczył, że po osiągnięciu prędkości 130 mil na godzinę i wysokości 150 stóp oddał ster od siebie, w położenie neutralne, aby przejść w lot poziomy i nabrać większej prędkości. Po uzyskaniu prędkości 165 mil na godzinę zamierzał powrócić do lotu wznoszącego, jednak nie mógł ściągnąć wolantu, co sugerowałoby zablokowanie układu steru wysokości w pozycji neutralnej. Jak zeznał, „Nagle [podkr. T.A.K.] samolot począł zbliżać się do powierzchni morza”. Prchal krzyknął przez intercom, co usłyszano w wieży kontroli lotów: „Kraksuję!” („Crash-landing!”) i zamknął przepustnice gaźników, czyli przerwał dopływ paliwa do cylindrów (według jego oświadczenia do tego momentu silniki pracowały „jak najbardziej prawidłowo”, co potwierdzili świadkowie), natomiast nie wyłączył – jak przewiduje procedura – iskrowników, ponieważ nie mógł dosięgnąć ich wyłączników. (Iskrowniki to w terminologii lotniczej świece zapłonowe w cylindrach silnika, takie jak w samochodach z silnikami benzynowymi.) Nie wykluczył jednak, że mógł to zrobić drugi pilot, ale dopiero po zamknięciu przepustnic.

Zeznania Prchala dotyczące fazy rozbiegu i wznoszenia budzą wątpliwości. Podał on komisji, że całkowity ciężar samolotu wynosił w przybliżeniu 52 tysiące funtów, tymczasem było to sprzeczne zarówno z dokumentami, jak i z techniką startu, którą przyjął. Liberator AL 523 po wylądowaniu w Gibraltarze ważył 54 600 funtów. Gdy startował do swego ostatniego lotu, był lżejszy o siedem piętnastofuntowych worków z pocztą, ale cięższy o zakupy poczynione w Gibraltarze, o dwunastego pasażera i jego bagaż osobisty, żelazne łóżko wstawione dla wygody generała Sikorskiego oraz o pocztę do Londynu. Z pewnych źródeł wynika, że ciężar maszyny przed startem wynosił 55 200 lub 55 400 funtów. Według prywatnych zapisków sierżanta Normana Johna Moore’a, szefa gibraltarskiej jednostki technicznej dywizjonu 511, AL 523 był „jednym z najcięższych liberatorów w tym okresie”. David Irving zweryfikował tę uwagę, porównawszy dane sześciu innych liberatorów lecących z Kairu do Londynu via Gibraltar w okresie od 25 czerwca do 6 lipca 1943 roku. Okazało się, że ładunek AL 523 (licząc z pasażerami) był cięższy od najcięższego ładunku tamtych sześciu o 1170 funtów (55 200–43 500), a ciężar samego bagażu był większy o 1002 funty22. Wytwórnia zalecała nieprzekraczanie w odniesieniu do B-24 całkowitego ciężaru 56 tysięcy funtów, jednak nie był to absolutny limit, skoro w tych samych zaleceniach nakazywano zakładanie specjalnych opon i zwiększenie w nich ciśnienia, jeśli ciężar całkowity samolotu przekracza 58 tysięcy funtów. Nie wydaje się możliwe, by AL 523 mógł ważyć aż tyle, niemniej był niewątpliwie bardzo ciężki, o czym świadczy jego wysoka prędkość startowa – wzbił się w powietrze dopiero przy prędkości 130 mil na godzinę, jak zeznał Prchal, co podważa jego stwierdzenie, że masa startowa samolotu wynosiła zaledwie 52 tysiące funtów.

Wreszcie trzeba stwierdzić, że wbrew temu, co powtarza się chyba we wszystkich publikacjach, AL 523 nie był liberatorem B-24C, lecz B-24D. W 1938 roku jego producent, Consolidated Aircraft z San Diego w Kalifornii, zaprojektował ulepszonego boeinga B-17, czyli Model 32. Pierwsze, prototypowe maszyny miały oznaczenia XB-24, a następne YB-24. Ich kupnem zainteresowała się Francja, lecz kontrakt nie został zrealizowany wskutek klęski tego kraju wiosną 1940 roku. Sześć z siedmiu wyprodukowanych YB-24 (otrzymały one numery od AM 258 do AM 263) i pierwsze dwadzieścia z trzydziestu ośmiu B-24A (AM 910 do AM 929) zakupiła Wielka Brytania. Z pozostałych osiemnastu samolotów dziewięć dostarczono USAAC23 jako B-24A, a dziewięć ostatnich „zostało zmodyfikowanych na linii produkcyjnej jako model B-24C […]. Te maszyny były używane do testów i treningów, żadna nie wykonała lotu bojowego”. Po kolejnych modyfikacjach prototypowy model XB-24B otrzymał symbol B-24D i wszedł do produkcji seryjnej, gdy armia amerykańska zamówiła w 1939 roku 56 tych samolotów. Prototyp B-24D został oblatany w grudniu 1939 roku24. Na ogólną liczbę 18 250 maszyn B-24 Model 32, 2738 wyprodukowano w wersji B-24D.

Żaden z dziewięciu B-24C nigdy nie znalazł się w służbie RAF – w tym przekonaniu utwierdza nas również to, że AL 523 został wyprodukowany w 1941 roku i choćby z tego jednego powodu musiał być jednym z B-24D. Różnica między B-24C a B-24D jest ważna, gdyż o ile maksymalny ciężar startowy B-24C określano na 65 000 funtów, o tyle w wypadku B-24D parametry wagowe były następujące: ciężar samej maszyny netto 32 605 funtów, operacyjny ciężar typowy 64 000 funtów, operacyjny ciężar maksymalny 71 200 funtów. Niezależnie więc od tego, czy B-24D AL 523 z generałem Sikorskim na pokładzie ważył 52 tysiące, 54 tysiące czy 55 tysięcy funtów, do limitu brakowało mu bardzo dużo. B-24D w wersji bojowej samych tylko bomb mógł przenosić 12 800 funtów: 8 800 funtów w komorze bombowej i 4000 pod skrzydłami25. Przeprowadźmy teraz porównanie. Przyjmuje się, że na pokładzie AL 523 podczas jego ostatniego lotu było siedemnastu członków załogi i pasażerów, a załoga B-24D w wersji bombowej liczyła dziesięć osób. Gdyby każda z siedmiu dodatkowych osób znajdujących się w AL 523 ważyła aż 200 funtów, dawałoby to 1400 funtów. Założywszy, że każda z tych siedemnastu osób miała aż 500 funtów bagażu, dawałoby to łącznie 8500 funtów. Trzydzieści piętnastofuntowych worków z pocztą czyni razem 450 funtów. Ogółem, przyjmując tak bardzo zawyżone wartości wagi ludzi i bagaży, otrzymujemy dopiero 10 350 funtów. Czyli do ciężaru bomb wciąż brakuje 2450 funtów. (Pomińmy takie niuanse, jak zmniejszenie ciężaru własnego samolotu w wersji pasażerskiej w wyniku zmian konstrukcyjnych, między innymi likwidacji stanowiska przedniego strzelca i wieżyczki strzelca na grzbiecie kadłuba, ponieważ zmiany te niwelowano wagowo, na przykład zabierając więcej butli z tlenem.) Można zatem przyjąć, że w najgorszym razie feralnego dnia ciężar ludzi i bagażu w AL 523 był co najmniej o 2500 funtów mniejszy od dopuszczalnego ciężaru ładunku bomb. W tym szacunku pominięto oczywiście ciężar paliwa, gdyż zarówno dla bombowca, jak i dla pasażerskiej wersji B-24D był on uwzględniany osobno.

 

Wartość powyższego obliczenia potwierdza przebieg startu AL 523. Pas startowy lotniska w Gibraltarze miał 1800 jardów długości, z czego ostatnie 270 jardów było w naprawie. Prchal wystartował po 1150 jardach, co oznacza – po pierwsze – że miał jeszcze 380 jardów zapasu, a po drugie – że rozbieg samolotu był względnie krótki; także wzlot odbył się gładko. Wszystko to świadczy, że samolot nie był przeładowany, gdyż silniki swobodnie uniosły go w powietrze. W swoim liście do Davida Irvinga z 7 sierpnia 1967 roku podpułkownik Roland J. Falk, ekspert komisji śledczej i wybitny pilot doświadczalny, napisał, że rozbieg liberatora AL 523 nie był nadmiernie długi, samolot prawidłowo wyszedł w powietrze, w locie poziomym nie przepadał, a zniżył pułap stopniowo. Ani nie był przeładowany, ani źle wyważony26. Nawet gdyby przyjąć, że podczas startu z Gibraltaru bagaż był rozmieszczony tak, jak oficjalnie stwierdzono przed startem z Kairu, co powodowałoby nadmierne obciążenie ogona, to przejście do lotu poziomego i kontynuowanie go zmuszałoby pilota do odepchnięcia i utrzymywania wolantu w położeniu „lekkie nurkowanie”, a to ustawienie oczywiście wykluczałoby zablokowanie układu sterowniczego w pozycji neutralnej.

Pozycja Prchala przed komisją śledczą była nieco dziwna. Z jednej strony przysięgał mówić prawdę, całą prawdę i tylko prawdę, lecz z drugiej nie można go było zmusić, by odpowiadał na pytania, które w jego odczuciu mogłyby go obwiniać (zresztą nie odmówił odpowiedzi na żadne pytanie). Był więc kimś pośrednim między świadkiem a podejrzanym, a może nawet oskarżonym.

Powołana 7 lipca komisja badająca okoliczności katastrofy zakończyła działalność 23 lipca. Konkluzja jej raportu brzmiała następująco: „Z uzyskanych zeznań oraz przeprowadzonych badań rozbitego samolotu absolutnie nie można ustalić, jaka konkretnie przyczyna mogła spowodować zacięcie się układu steru wysokości”, a zarazem „uznaje się, że z kraksą liberatora AL 523 nie był związany sabotaż”. Ten wewnętrznie sprzeczny wniosek stanowi obrazę nie tylko logiki formalnej, ale i zdrowego rozsądku. Takie też było widocznie odczucie marszałka Slessora, który 3 sierpnia 1943 roku powołał następną komisję śledczą. Jednak i jej ustalenia (a raczej ich brak) zaowocowały bardzo podobnymi wnioskami: przyczyną wypadku było to, że samolot stał się niesterowny z powodów, których nie sposób ustalić. „Kpt. Prchal nie został w żaden sposób obwiniony”.

W opublikowanym 21 września komunikacie Ministerstwa Lotnictwa, którego strona polska nie zgodziła się podpisać, sprawę ujęto jeszcze kategoryczniej: „nie było można ustalić, jak doszło do zablokowania [steru wysokości], lecz stwierdzono, że nie było sabotażu”27. W efekcie wiele osób postawiło komisji – a raczej władzom, które ją powołały – słuszny zarzut, że jej zadaniem nie było wyjaśnienie przyczyn katastrofy w Gibraltarze, lecz ich ukrycie28.

Strona polska przystąpiła do sporządzania własnej dokumentacji katastrofy. Pierwszy raport złożył już kilka dni po katastrofie porucznik Ludwik Łubieński. Kolejny napisali major inżynier Stanisław Dudziński, który ograniczył się do zrelacjonowania przebiegu wydarzeń z 4 lipca 1943 roku w Gibraltarze, oraz inżynier Tadeusz Ullman, ekspert Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, który krytycznie przeanalizował pracę obu brytyjskich komisji, to znaczy przebieg śledztwa i ogłoszone przez komisje wnioski. Ullman zwrócił między innymi uwagę na to, że Polacy nie otrzymali od Brytyjczyków pełnego stenogramu kilkutygodniowego śledztwa, lecz jedynie dwudziestotrzystronicowy wyciąg czy streszczenie przesłuchań świadków. Raport Dudzińskiego i Ullmana został następnie przedłożony polskiemu Ministerstwu Sprawiedliwości, które na jego podstawie wszczęło własne śledztwo, jednak na początku 1944 roku utknęło ono w martwym punkcie, przede wszystkim z powodu braku współpracy ze strony Brytyjczyków. Ponadto Polacy powołali jeszcze dwie komisje lotnicze, 4 września i 27 listopada 1943 roku, obie pod przewodnictwem pułkownika pilota Piotra Dudzińskiego, które podważyły wiarygodność komisji powołanych przez marszałka Slessora i wartość przedstawionych przez nie wniosków.

Ewa Chapman z Gozdawa-Osuchowskich, podczas wojny sekretarz parlamentarny Adama Romera, dyrektora Biura Prezydialnego polskiego rządu w Londynie, ujawniła w 1998 roku, że jeszcze jedna komisja, polsko-brytyjska, badała, co doprowadziło do katastrofy gibraltarskiej. Współprzewodniczyli jej minister sprawiedliwości Wacław Komarnicki i marszałek John C. Slessor, a – cytując Ewę Chapman – „powołana została uchwałą Rządu RP na Obczyźnie, kilka dni po pogrzebie gen. Sikorskiego. Przewidywano, że jej prace potrwają około dwóch tygodni”. W rzeczywistości komisja obradowała dwa dni. Trzeciego dnia „przyszłam do biura wcześniej niż zwykle, ale drzwi do sali obrad zastałam zamknięte na klucz, z przymocowaną za pomocą pinezki małą karteczką z odręcznie napisaną informacją:

«The meetings of the investigation commission

are adjurned until further notice»

(posiedzenia Komisji Dochodzeniowej są zawieszone

aż do odwołania).

Odwołanie to obowiązuje do dnia dzisiejszego i nikt z żyjących Polaków o tym nie wie!!! […] Gdy chciałam zatelefonować do Polskiej Agencji Telegraficznej (PAT), by poinformować o tym niezwykłym wydarzeniu, wpadł mój zwierzchnik Adam Romer i wstrzymał na polecenie Slessora podanie tej szokującej wiadomości do prasy…”29

16 lipca generał Sikorski został pochowany na cmentarzu w Newark. „Kilka dni po pogrzebie” powstała wspomniana polsko-brytyjska komisja. 26 lipca raport pierwszego Court of Inquiry znalazł się w Londynie. Wywarł on na marszałka Slessorze takie wrażenie, że 3 sierpnia powołał następną komisję. Bez wątpienia ta sama lektura była też przyczyną „zawieszenia” działalności komisji polsko-brytyjskiej. Slessor najpewniej uznał, że jej dochodzenie może skompromitować Brytyjczyków lub/i że wyciągnie ona na światło dzienne fakty, które nie powinny być ujawnione.

Minęło czterdzieści dziewięć lat i w 1992 roku najnowocześniejsza technika umożliwiła potwierdzenie tego, co wcześniej było jedynie spekulacjami opartymi na praktyce pilotażu, logice i zdrowym rozsądku.

Profesor Jerzy Maryniak sporządził trzy kilkuwariantowe wersje symulacji numerycznej tragicznie zakończonego startu liberatora nr AL 523. Jego obliczeń nikt nie zakwestionował. Są one dostępne w źródłach wymienionych w przypisie na początku tego rozdziału, wraz z odpowiednimi wykresami obrazującymi możliwe warianty przebiegu startu i trajektorii lotu. Ze względu na bardzo specjalistyczny charakter obliczeń, hermetyczny dla laików w dziedzinie nauk ścisłych, poniżej przedstawiam tylko ogólne założenia techniczne poszczególnych wersji i wariantów analizy oraz płynące z niej wnioski, a jej obszerny fragment, zawierający kompletne założenia i wnioski, zamieściłem w aneksie pierwszym. Opublikowane dotąd opinie specjalistów potwierdzają poprawność tej ekspertyzy, zatem laicy mogą przyjąć ustalenia profesora Maryniaka na wiarę, choć uważna lektura pozwoli zrozumieć założenia i wnioski każdej osobie po szkole średniej, która ma trochę wyobraźni przestrzennej. Poznanie obiektywnych, technicznych uwarunkowań związanych z katastrofą samolotu Sikorskiego jest niezwykle ważne, gdyż stanowi wstępny warunek wszelkich innych rozważań, w tym krytyki niektórych całkowicie nierealistycznych koncepcji sformułowanych dotąd przez różnych autorów, których wyobraźnia nie była skrępowana jakimikolwiek racjonalnymi przesłankami. Niestety wśród tych autorów znaleźli się także historycy. Jak pisze profesor Zbigniew Dmochowski, „Wielu historyków nie traktuje poważnie lub wręcz odrzuca opinie techników na temat faktów historycznych. Opinie te […] mogą mieć decydujące znaczenie dla poznania prawdy o tym tragicznym wydarzeniu”30. Ignorancja jest wybaczalna dopóty, dopóki nie stroi się w szaty cnoty.