Czarodzieje broni. Izrael - tajne laboratorium technologii militarnych

Tekst
Z serii: Historia
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

W jednej z początkowych scen walki powietrznej samoloty wzbiły się w pochmurne londyńskie niebo. Kamery filmowały z dołu, jak maszyny lecą w dal, a następnie skręcają na południowy wschód, w stronę Izraela.

Takie fortele miały swój urok, ale izraelscy przywódcy wiedzieli, że nie da się ich stosować w nieskończoność. Izrael musiał znaleźć pewniejszy sposób zaopatrywania się w broń. To musiało jednak poczekać. Najpierw trzeba było stoczyć walkę o przetrwanie.

* * *

Spodziewana wojna wybuchła w maju 1948 roku. W skoordynowanym ataku wtargnęło na terytorium Izraela pięć arabskich armii z całego Bliskiego Wschodu. Wydawało się, że młode państwo nie ma żadnych szans. Arabowie mieli czołgi, artylerię i zorganizowane lotnictwo. Izraelczycy nie mieli ani dział, ani czołgów.

Szanse Izraela oceniano różnie, ale zdecydowanie brano pod uwagę możliwość klęski. W raporcie dla izraelskiego przywództwa pewien wysoki dowódca wojskowy dawał młodemu państwu pięćdziesiąt procent szans na przetrwanie. „Jest równie prawdopodobne, że zwyciężymy, jak to, że zostaniemy pokonani”, stwierdził10.

Wojna była brutalna. Izrael był słabszy liczebnie i sprzętowo. Przeszło 6 tysięcy Izraelczyków zginęło, a 15 tysięcy odniosło rany. Ostatecznie jednak państwo żydowskie przetrwało, co zawdzięczało połączeniu niekonwencjonalnej taktyki, zdumiewającego poświęcenia i bezprecedensowych improwizacji. Izrael dokonał rzeczy niemożliwej.

Jednym z przykładów był Jad Mordechaj, mały kibuc na wybrzeżu Morza Śródziemnego na północ od Strefy Gazy, gdzie około 150 Izraelczyków przez sześć dni odpierało całą egipską dywizję zmechanizowaną, mając zaledwie 75 karabinów, 300 granatów i jedną wyrzutnię rakiet przeciwpancernych.

I była też historia Lou Lenarta.

Urodzony na Węgrzech w roku 1921 Lenart w wieku dziewięciu lat wyemigrował z rodzicami do Stanów Zjednoczonych i stał się regularnym celem antysemickich napaści i szyderstw w małym pensylwańskim miasteczku, gdzie się osiedlili. Wcześnie nauczył się, że aby przetrwać, musi być silny, a żeby być silnym, zaciągnął się do piechoty morskiej.

Lenart został pilotem, a pod koniec swej siedmioletniej służby wziął udział w bitwie o Okinawę i uczestniczył w nalotach na Wyspy Japońskie. Po wojnie dowiedział się, że jego krewni, którzy pozostali na Węgrzech, zginęli w Auschwitz. Lenart wrócił do Los Angeles i zaczął myśleć o Izraelu, a właściwie Palestynie, bo tak nazywano go w owym czasie.

– Moja rodzina została wymordowana w Auschwitz i wydawało mi się, że niedobitki Holokaustu mają prawo do życia i odrobiny szczęścia – a nie chciał ich nikt poza ich rodakami w Izraelu – wspominał w rozmowie z nami wiele lat później.

Dołączył do grupy żydowskich pilotów formowanej w Los Angeles, aby wspomóc Izrael. Przybył do tego kraju w kwietniu 1948 roku, zaledwie miesiąc przed wybuchem wojny. Natychmiast zaprzęgnięto go do pracy przy montażu czeskich samolotów myśliwskich Avia S-199, nazywanych przez pilotów „mułami”.

W połowie maja wybuchła wojna, a samoloty były wreszcie gotowe. Po około tygodniu walk Izrael był bliski rozpaczy. Na biegnącej brzegiem Morza Śródziemnego szosie pod Aszdod, raptem kilkadziesiąt kilometrów na południe od Tel Awiwu, została zatrzymana kolumna 15 tysięcy egipskich żołnierzy z 500 pojazdami, wśród których były też czołgi. Izraelscy żołnierze poprzedniej nocy wysadzili most, ale Egipcjanie mogli go naprawić w ciągu paru godzin. Gdyby tak się stało, rano byliby już w Tel Awiwie. Gdyby Tel Awiw upadł, Izrael byłby stracony.

Lenart usłyszał o zatrzymanej egipskiej kolumnie i skrzyknął swych pilotów. Polecicie na południe i zbombardujecie Egipcjan, powiedział im. Problem był dwojakiej natury. Po pierwsze, samoloty zostały dopiero co zmontowane i nie uczestniczyły jeszcze w prawdziwych misjach, nie było więc stuprocentowej gwarancji, że dobrze się spiszą. Po drugie, samo ich istnienie było wciąż tajemnicą. Nie tak Izrael planował zaprezentować światu swoje nowe siły powietrzne.

Nie zrażało to jednak pilotów. Stawka była zbyt wysoka. Jako dowódca formacji Lenart pierwszy nadleciał nad egipską kolumnę. Nurkując nad grupą pojazdów, zrzucił bomby i szczęśliwie trafił w cysternę, wywołując szereg wtórnych eksplozji. Pozostali piloci poszli w jego ślady i wspólnie zaczęli ostrzeliwać wojska naziemne z karabinów maszynowych.

Egipcjanie, wzięci przez zaskoczenie, po kilku godzinach zrezygnowali z prób dotarcia do Tel Awiwu i skręcili na wschód, by dołączyć do jordańskich wojsk walczących pod Jerozolimą. Tel Awiw został ocalony. Most, przy którym zatrzymano Egipcjan, został później nazwany Ad Halom, co po hebrajsku znaczy „dotąd”.

Lenart nie miał czasu zastanawiać się nad konsekwencjami tej udanej operacji. Jak mówił, nie miało znaczenia, czy było to szczęście, przeznaczenie, czy niezwykły instynkt. Wciąż jeszcze trwała wojna, którą trzeba było wygrać.

* * *

– Mamy specyficzny problem militarny – powiedział „Stary”. – Jest nas niewielu, a nasi wrogowie są liczni.

Był rok 1953. Jedna wojna się skończyła, ale „Stary” – Dawid Ben Gurion, pierwszy premier Izraela i żydowski odpowiednik Jerzego Waszyngtona – wiedział, że jest tylko kwestią czasu, nim dojdzie do następnej.

Ben Gurionowi nie dawało spokoju zasadnicze pytanie, jak Izrael, maleńki kraj liczonych w tysiącach tysięcy Żydów otoczonych przez miliony wrogich Arabów, ma zachować byt.

Oderwał się więc od pracy w Jerozolimie i wyjechał do skromnego domku, który zajmował w Sede Boker, małym kibucu położonym nad kraterem Ramon, cudem przyrody w południowej części pustyni Negew.

Kilka dni później wrócił do Gabinetu Premiera w Jerozolimie z dokumentem zatytułowanym „Doktryna obronna a stan sił zbrojnych”, który wciąż, z drobnymi zmianami, stanowi podstawę izraelskiej strategii obrony narodowej11.

Argumentacja była prosta i jest aktualna także dziś: Izrael potrzebuje silnej jakościowej przewagi militarnej.

Ponieważ Izrael miał mniej żołnierzy niż Syria, musiał ich lepiej wyszkolić; ponieważ miał mniej czołgów niż Egipt, potrzebował bardziej nowoczesnych; a ponieważ miał ostatecznie zakupić te same myśliwce F-15, co Arabia Saudyjska, wersja przeznaczona dla Sił Powietrznych Izraela musiała zostać wyposażona w specjalnie zaprojektowane inteligentne bomby oraz zaawansowane systemy walki elektronicznej. Izrael po prostu musiał zadbać o to, by zawsze mieć pierwszorzędny sprzęt i ludzi. Niekoniecznie w większej liczbie – po prostu lepszej jakości.

Pozostawało jednak pytanie, jak to osiągnąć. Nikt sobie wówczas nie wyobrażał, że ten nowy, ubogi w surowce kraj zdoła wypracować i utrzymać niezależny potencjał badawczy, rozwojowy i produkcyjny12.

Dlatego też Ben Gurion uznał, że Izrael musi znaleźć państwa gotowe sprzedać mu broń. Niestety w latach pięćdziesiątych nie było na to żadnych szans. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja podpisały deklarację trójstronną, międzynarodowe zobowiązanie do zawieszenia handlu bronią z Bliskim Wschodem. Sygnatariusze uważali, że jeśli zaopatrzą Izrael w broń, Związek Radziecki dostarczy uzbrojenie krajom arabskim. Jeśli tego nie zrobią, ZSRR także się powstrzyma.

To pozostawiało Izraelowi tylko jedną realną możliwość: zapomnieć o uczciwości i zdobywać broń lewymi sposobami, niekiedy dobierając sobie najbardziej nieprawdopodobnych wspólników.

Realizację tego zadania – i los kraju – Ben Gurion złożył w ręce dwudziestosześcioletniego urodzonego w Polsce kibucnika Szymona Perskiego, który zhebraizował swoje nazwisko na Peres.

Peres zrobił wrażenie na Ben Gurionie, kiedy pełnił funkcję jego asystenta podczas pierwszej wojny izraelsko-arabskiej, i zdaniem izraelskiego przywódcy był typem człowieka, który mógł chodzić na wytworne przyjęcia, ale później, nocą, zakasywać rękawy i ładować nielegalnie zakupioną broń do kontenerów w porcie. Peres został mianowany zastępcą szefa delegacji Ministerstwa Obrony do Nowego Jorku, gdzie miał się wystarać o uzbrojenie dla Cahalu.

Eskapady Peresa prowadziły go na spotkania z szemranymi typami pokroju Jimmy’ego Hoffy, niesławnego przewodniczącego mafijnego związku zawodowego Teamsters, i do miejsc takich jak Bogota w Kolumbii, gdzie wylądował awaryjnie samolotem z płonącymi silnikami. Wynegocjował umowę na zakup czterdziestu sześciu czołgów od Meksyku i nawet dostał do nich kluczyki. Dopiero później dowiedział się, że czołgi te nie istnieją – ulotniły się gdzieś na meksykańskiej granicy.

W trakcie swych podróży Peres przekonał się, że problemy Izraela nikogo tak naprawdę nie obchodzą. Jak wielu wielkich komiwojażerów odkrył, że aby uzyskać to, czego chce, musi sprawić, by jego partnerzy zrozumieli, dlaczego współpraca – w tym wypadku z młodym i odizolowanym państwem żydowskim – jest w ich interesie.

W Hawanie Peres próbował nakłonić czołowych dygnitarzy kubańskich tajnych służb do zakupu broni w imieniu otoczonego przez wrogów Izraela. Pojawił się w komendzie głównej policji w samo południe – w porze, na którą, jak sądził, został zaproszony – i usłyszał od chichoczącej sekretarki, że jego gospodarz, señor Efraimo, nigdy nie odbywa spotkań za dnia.

– Señor miał na myśli dwunastą w nocy – wyjaśniła kobieta.

Peres wrócił na komendę dwanaście godzin później, ale zamiast poprosić go do gabinetu, jego kubański gospodarz zabrał go do pobliskiego klubu nocnego. Po paru drinkach i odrobinie flirtu z miejscowymi dziewczynami Peres i Efraimo przeszli do rzeczy.

– Co mogliśmy zrobić? – tłumaczył później Peres. – Musieliśmy często wchodzić w układy z ciemnymi typami, nawet z gangsterami. Nie mieliśmy innego wyjścia13.

Rok później Peres dowiedział się, że Kanada wyprzedaje działa z drugiej wojny światowej, akurat takie, jakich rozpaczliwie potrzebował Cahal. Krótkie rozpoznanie ujawniło, że Kanada jest skłonna sprzedać działa Izraelowi, chce jednak za nie 2 miliony dolarów, a takiej sumy Izrael nie miał.

 

Peres postanowił zdobyć te pieniądze. Pojechał do Montrealu, gdzie spotkał się z Samuelem Bronfmanem, znanym żydowskim filantropem i właścicielem jednej z największych wytwórni trunków na świecie.

Bronfman zgodził się porozmawiać z kanadyjskim rządem i spróbować wynegocjować zniżkę. Gdy tego dokonał – obniżając cenę o milion dolarów – zapytał Peresa, kto da mu pozostały milion.

– Pan – odparł Izraelczyk.

Bronfman był nieco zaskoczony tupetem tej odpowiedzi, ale szybko odzyskał panowanie nad sobą i zawołał żonę, by podyktować listę pięćdziesięciu gości, których należało zaprosić tego wieczoru na kolację. Następnie spojrzał na Peresa i zauważył, że ma on na sobie granatowy garnitur i białe skarpetki.

– Nie może pan zjawić się na kolacji w takich skarpetach – oświadczył, w związku z czym jego gość w drodze do domu wstąpił do sklepu, by kupić wizytowe skarpetki.

Gdy tego wieczoru podawano główne danie, Peres wygłosił żarliwą mowę na temat dział oraz ich znaczenia dla Cahalu i bytu Izraela. Goście sięgnęli po książeczki czekowe.

* * *

Ta bojowa kultura była specyficzną cechą Izraela, kraju, który powstał na przekór wszystkiemu i wbrew wszystkiemu wciąż istniał. W poczynaniach Peresa – kombinowaniu i szmuglowaniu broni – nie było nic dziwnego. Skoro przyszłość państwa żydowskiego wisiała na włosku, niemal wszystkie chwyty były dozwolone.

Będąc w Nowym Jorku, Peres odnowił kontakt ze swoim starym przyjacielem Alem Schwimmerem, żydowskim inżynierem lotnictwa. Przed pierwszą wojną izraelsko-arabską pomógł on przemycić do Izraela samoloty, w tym czeskie myśliwce, które dowodzone przez Lenarta zbombardowały Egipcjan.

Peres poznał Schwimmera w czasie wojny, gdy służył u boku Ben Guriona, i już wtedy ujęła go wizja Amerykanina, jego zaangażowanie i lojalność wobec swego narodu.

Schwimmer pracował w TWA, ale kiedy wybuchła druga wojna światowa, zaciągnął się do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i do końca konfliktu odbył przeszło 200 lotów przez Atlantyk. W owym czasie nie przywiązywał wielkiej wagi do swego żydowskiego pochodzenia, jednak wizyta w wyzwolonym obozie koncentracyjnym i spotkanie z grupą ocalałych z Holokaustu spowodowały, że gorąco zapragnął pomóc Żydom w wybiciu się na niepodległość w ich historycznej ojczyźnie. Żydzi, jego zdaniem, mogli być bezpieczni, jedynie mając własne państwo.

Po powrocie do Stanów Schwimmer odszukał przedstawiciela Hagany w Nowym Jorku i zaoferował mu swoje usługi. Nie skorzystano z nich od razu, ale po pewnym czasie Hagana zwróciła się do niego z jasną, lecz ryzykowną prośbą – pomóż nam zbudować siły powietrzne. Było to niezupełnie legalne. Na mocy ustawy o neutralności obywatelom Stanów Zjednoczonych nie wolno było, bez zgody rządu, sprzedawać broni do toczących wojnę krajów.

Jednak Schwimmer był zdecydowany pomóc. Jako weteran miał prawo do zakupu samolotów z demobilu po obniżonych cenach. Zebrał grupę żydowskich pilotów i mechaników, z którymi służył podczas drugiej wojny światowej, i razem zaczęli skupować samoloty – wszystko, co wpadło im w ręce, a mogło się utrzymać w powietrzu. Tylko nieliczni z nich znali prawdziwy powód; większości powiedziano, że Schwimmer pomaga Panamie zbudować państwową flotę powietrzną do transportu bydła do Europy.

Samoloty trafiały do hangaru pod Los Angeles, gdzie naprawiano je, rozbierano na części, pakowano do skrzyń i wysyłano drogą powietrzną lub morską do Włoch. Tam Hagana znalazła porzucone lotnisko i gromadziła maszyny przed lotem do Izraela.

Po pierwszej wojnie izraelsko-arabskiej Schwimmer, mimo czekającego na niego aktu oskarżenia, wrócił do USA. Wspólnie ze swoją ekipą wynajął rezydencję należącą do Jeanette MacDonald, hollywoodzkiej gwiazdy znanej z licznych musicali z lat trzydziestych.

Schwimmer stanął przed sądem i został uznany za winnego, jednak uniknął więzienia. Ukarano go grzywną w wysokości 10 tysięcy dolarów, utratą praw wyborczych i przywilejów weterana oraz zakazem piastowania stanowisk w organach federalnych. Choć nigdy nie zabiegał o rehabilitację, otrzymał ją w 2001 roku od ustępującego prezydenta Billa Clintona.

Wyrok nie ostudził zapału Schwimmera. Wkrótce znów zajął się on szmuglem, w dużej mierze za zachętą Peresa. W charakterze przykrywki założył nową firmę o nazwie International Airways. Biuro mieściło się w kącie fabryki Lockheeda Martina w Burbank, na północ od Los Angeles.

Jedną z pierwszych wspólnych operacji Peresa i Schwimmera było przemycenie do Izraela samolotów P-51 Mustang. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wycofały te jednomiejscowe myśliwce ze służby, ale nie zgodziły się sprzedać ich Izraelowi. Zamiast tego sprzedały je teksaskiej składnicy złomu. Władze nie wiedziały jednak, że właściciel natychmiast przekazał je Schwimmerowi za tę samą cenę, jaką za nie dał.

Kiedy samoloty dotarły do Burbank, Schwimmer i jego ludzie złożyli je, aby się upewnić, że są sprawne, po czym je zdemontowali, zapakowali w skrzynie opisane jako „sprzęt chłodniczy” i wyekspediowali do Izraela.

Przed rokiem 1951 grupa zaczęła potajemnie wysyłać z USA do Izraela lekkie bombowce De Havilland Mosquito. Niektóre z samolotów były rozbierane na części i wywożone do Izraela w kontenerach. Inne leciały samodzielnie do Tel Awiwu, z kilkoma przystankami na tankowanie po drodze. Podczas takiej właśnie przemytniczej misji jeden z samolotów zaginął w Kanadzie nad prowincją Nowa Fundlandia.

Pilotem był Ray Kurtz, amerykański Żyd z Brooklynu, który podczas drugiej wojny światowej służył w amerykańskich Siłach Powietrznych. Po wojnie Kurtz został strażakiem w remizie gaśniczej 250 przy Foster Avenue na Brooklynie, ale w 1947 roku rzucił tę pracę, by dołączyć do ekipy szmuglerów Schwimmera.

W pewnej pamiętnej operacji, najdalszej z przeprowadzonych wówczas przez Izrael misji bombowych, Kurtz przeleciał bombowcem B-17 Flying Fortress z bazy sił powietrznych w Czechosłowacji aż do Kairu. Bomby były przeznaczone dla pałacu Abidin, jednej z oficjalnych rezydencji prezydenta Egiptu, ale chybiły i spadły na okoliczne tereny. Mimo to nalot był ogromnym sukcesem młodego państwa, którego siłom powietrznym udało się przeniknąć daleko w głąb egipskiego terytorium.

Kurtz, uważany w Izraelu za bohatera, zaginął, przemycając kolejne samoloty do Izraela. Peres i Schwimmer postanowili niezwłocznie zorganizować misję poszukiwawczą i założyli bazę operacyjną w subarktycznym mieście Goose Bay na Labradorze.

Poszukiwania opierały się na informacjach uzyskanych od miejscowych Eskimosów, którzy twierdzili, że widzieli, jak mosquito pikuje w śnieg. Choć ekipy ratunkowe przez siedem dni krążyły nad lodowcami i górami, niczego nie znalazły.

Pomimo fiaska misji w Goose Bay narodził się pomysł, który miał odmienić Izrael. Podczas długich nocy polarnych Peres i Schwimmer godzinami rozmawiali, marząc o dniu, kiedy Izrael nie będzie już musiał ukradkiem sprowadzać statków powietrznych. Pewnego dnia, oświadczył proroczo Peres, Izrael będzie miał własne zakłady lotnicze i będzie budował własne samoloty.

Większość członków ekipy ratunkowej patrzyła potem na niego z politowaniem. Uważali, że bredzi. Jakim cudem maleńki kraj zmuszony przemycać samoloty nad Arktyką miałby kiedyś produkować własne maszyny? Jednak Schwimmer potraktował go poważnie i zapewnił, że to możliwe.

– W Goose Bay – powiedział później Peres – zostały położone podwaliny pod izraelski przemysł lotniczy14.

Po powrocie do Nowego Jorku Peres dowiedział się, że Ben Gurion, który odbywał w USA oficjalną wizytę państwową, właśnie przybył do Kalifornii. Razem ze Schwimmerem wsiadł do samolotu, by zameldować Staremu o nieudanej misji ratunkowej.

Schwimmer i Peres spotkali się z Ben Gurionem w zakładach Lockheeda Martina w Burbank i zaprowadzili go w kąt, gdzie mieścił się warsztat Schwimmera. Premier szedł przez pomieszczenie ze zdumioną miną. Nie pojmował, jak Schwimmer to robi, że montuje i demontuje tu samoloty, dysponując tak skromnym sprzętem.

– Może przyjechałby pan do Izraela? – zapytał. – Potrzebujemy własnego przemysłu lotniczego. Potrzebujemy niezależności.

Dla Ben Guriona niezależny przemysł lotniczy był właśnie tym, co miał na myśli, gdy kilka lat wcześniej mówił o jakościowej przewadze militarnej. Izraelska wytwórnia samolotów zapewniłaby młodemu państwu panowanie w powietrzu nad całym Bliskim Wschodem.

Potrzeba było nieco perswazji, ale Schwimmer rozumiał, o co toczy się gra. Przyjął propozycję Ben Guriona pod kilkoma warunkami – przedsiębiorstwo musiałoby być wolne od kumoterstwa i funkcjonować jak amerykańskie korporacje.

Ben Gurion zgodził się.

– Potrzebujemy pana w Izraelu – powtórzył. – Proszę przyjechać.

W ciągu tygodnia Schwimmer sporządził trzydziestostronicowy plan prac, w którym wyszczególnił cały sprzęt potrzebny mu, żeby mógł ruszyć z miejsca – od podnośników hydraulicznych po śruby i nity.

Teraz przyszła kolej na najtrudniejszą część – nakłonienie rządu, by zgodził się sfinansować ten projekt. Peres i Schwimmer polecieli do Izraela i zaczęli promować swój pomysł – założenie Israel Aerospace Industries (IAI) – na spotkaniach z dygnitarzami rządowymi i wojskowymi.

Jak się spodziewali, od początku napotkali opór. Szef sił powietrznych oświadczył, że Izrael nie potrzebuje wytwórni lotniczej, Ministerstwo Finansów odmówiło funduszy, a minister transportu nie chciał nawet o tym myśleć. Izrael nie produkuje własnych samochodów, powiedział im. Jak może choćby marzyć o budowaniu samolotów?

Peres nie dawał za wygraną. Udało mu się zebrać nieco pieniędzy, które uzupełnił środkami z budżetu obronnego. W ciągu paru miesięcy na obrzeżach miasta Lod, w sąsiedztwie międzynarodowego lotniska, ruszyła budowa nowego hangaru. Schwimmer wrócił do USA, by zakupić niezbędny sprzęt.

W 1955 roku przedsiębiorstwo działało już pełną parą. Sprowadzano tam do naprawy latające fortece, dakoty, mosquito, stearmany i inne samoloty – kupione od każdego, kto był gotów je sprzedać.

Po roku firma miała przeszło tysiąc pracowników. W połowie lat sześćdziesiątych zatrudniała 10 tysięcy robotników i była największym pracodawcą w Izraelu.

Israel Aerospace Industries nie poprzestawały tylko na naprawach samolotów. Już w roku 1960 wypuściły samodzielnie wyprodukowany samolot bojowy, zbudowany według francuskiego projektu. Ten ważny kamień milowy dodał IAI odwagi do szukania nowych, trudniejszych wyzwań. Izraelskie przedsiębiorstwo było na najlepszej drodze, by się stać międzynarodową potęgą.

* * *

Pod koniec 1951 roku Peres wrócił do Izraela. Ben Gurion był pod wrażeniem wyników, jakie jego protegowany osiągnął w Nowym Jorku, i mianował go dyrektorem generalnym Ministerstwa Obrony. Było to najwyższe niepolityczne cywilne stanowisko w izraelskim establishmencie obronnym. Choć IAI już istniały, dopiero rozpoczynały działalność. Izrael wciąż nie miał możliwości samodzielnego zaopatrzenia się w broń. Potrzebował stałego dostawcy. Jakiegoś państwa.

– Powinniśmy zarzucić tyle wędek, ile się da – mówił w owym czasie Peres swoim współpracownikom. – Być może coś się złapie15.

Dopóki jednak obowiązywała amerykańsko-brytyjsko-francuska deklaracja trójstronna, możliwości Izraela były ograniczone. I nagle, w 1955 roku, wszystko się zmieniło. Związek Radziecki postanowił dostarczyć Egiptowi nowoczesną, zaawansowaną broń wartości 250 milionów dolarów za pośrednictwem Czechosłowacji, tego samego kraju, który zaopatrywał Izrael przed pierwszą wojną izraelsko-arabską. Potencjalny konflikt wisiał w powietrzu i Zachód uświadomił sobie, że nie może już dłużej stać z boku.

Na Jerozolimę wieść ta spadła jak grom z jasnego nieba. Umowa egipsko-radziecka obejmowała nowoczesne myśliwce odrzutowe MiG, bombowce dalekiego zasięgu oraz setki czołgów i transporterów opancerzonych. Izrael potrzebował jakiegoś sojusznika. Jednym z pomysłów, forsowanym przez Mosze Szareta, ówczesnego premiera Izraela, było poprosić o pomoc Stany Zjednoczone. USA były pierwszym krajem, który uznał Izrael w ONZ, a jako dom około 5 milionów Żydów miały bliskie kulturowe powiązania z państwem żydowskim.

Szaret uważał, że gdyby Izrael prowadził bardziej powściągliwą politykę, być może udałoby się przekonać Stany, by dostarczyły mu równie dużo równie dobrej broni ja ta, w którą ZSRR wyposażał Egipt.

Problemem było to, że USA twardo trzymały się przyjętej przez prezydenta Eisenhowera zasady, by nie stać się znaczącym dostawcą broni dla Bliskiego Wschodu. Amerykanie byli gotowi udzielić Izraelowi pomocy gospodarczej, ale nie zamierzali go zbroić.

 

Była też Anglia, którą Pinchas Lawon, ówczesny minister obrony, uważał za realną kandydatkę na głównego dostawcę broni dla Izraela. Peres poleciał do Londynu, ale spotkał się tam z chłodnym przyjęciem. Brytyjczycy, oburzeni niedawną akcją Cahalu w Strefie Gazy, wstrzymali dostawę czołgów, które Izrael zamówił wcześniej tego roku. Co więcej, Anglia zgodziła się już sprzedać Egiptowi dwa niszczyciele i nie sprawiała wrażenia skłonnej do zmiany stron.

Pozostawała więc tylko jedna realistyczna opcja – Francja. Poza Anglią była ona wówczas jedynym europejskim państwem, które produkowało większość swojego arsenału – w tym myśliwce odrzutowe, czołgi i działa.

W owym czasie współpraca Izraela z Francją w dziedzinie obronności formalnie nie istniała. Zakupiono nieco uzbrojenia za pośrednictwem pewnego barwnego polskiego hrabiego, który mieszkał w jednym z paryskich pałaców i służył Izraelowi za przykrywkę, ale nie było żadnych oficjalnych powiązań. Tak więc Peres poleciał do Paryża i zorganizował spotkanie z wicepremierem. W ciągu paru tygodni udało mu się wynegocjować zakup dział kalibru 155 milimetrów.

Wizyta Peresa w Paryżu przypadła na jeden z najbardziej chaotycznych okresów w dziejach republiki. Rządy powstawały i upadały jeden po drugim, toteż Izrael obawiał się, że owa niestabilność uniemożliwi wypracowanie klarownych strategicznych stosunków partnerskich z Francją. To, w czym niektórzy widzieli mankament, Peres postrzegał jako szansę. Zdawał sobie sprawę, że niestabilność i nieład pozwalają mu lawirować wśród rozmaitych urzędów państwowych i nawiązywać osobiste kontakty, bez których żadna umowa nie mogłaby dojść do skutku, bez względu na to, która partia była u władzy.


Szimon Peres (po lewej) i premier Izraela Lewi Eszkol (w środku) witani przez francuskiego premiera Georges’a Pompidou (po prawej). Francja, 1964 r.

Fot. Ministerstwo Obrony Izraela

Peres liczył też na sympatię dla Izraela, którą wyczuwał we francuskich kręgach wojskowych. W latach pięćdziesiątych XX wieku Francja walczyła w Algierii o utrzymanie kontroli nad tym północnoafrykańskim krajem. Arabowie, w tym Egipt, popierali algierskich powstańców. Zdaniem Peresa był to klasyczny przykład zasady „wróg mojego wroga jest moim przyjacielem”.

Podczas gdy Peres szlifował bruki w Paryżu, w Izraelu szerzyło się przeczucie bliskiej zagłady. Z początkiem 1956 roku radziecka broń zaczęła docierać do Egiptu. Jerozolima ogłosiła „Izraelski Ład”, wzywając obywateli, by ochotniczo zgłaszali się do pracy przy wzmacnianiu fortyfikacji w całym kraju. Ludzie przychodzili do Ministerstwa Obrony z biżuterią i zegarkami, wszystkim, co mogło powiększyć budżet na zbrojenia. Panowało przekonanie, że gdy tylko egipski prezydent Gamal Abdel Naser dostanie radziecką broń, przystąpi do ataku.

Potrzeba było wielu podróży, ale Peresowi w końcu udało się nawiązać we Francji niezbędne kontakty i mimo sporadycznych niepowodzeń broń zaczęła napływać.

Powiązania Izraela z Francją szybko wyszły poza samą tylko sprzedaż uzbrojenia. W lipcu 1956 roku, gdy Naser ogłosił nacjonalizację Kanału Sueskiego, Peres dostrzegł w tym szansę dla Izraela i postanowił wykorzystać ten kryzys, aby pchnąć sojusz z Francją na nowy, wyższy poziom – skłonić Paryż do sprzedania Jerozolimie reaktora jądrowego.

Nim minął dzień, Peres spotkał się z francuskim ministrem obrony Maurice’em Bourgèsem-Maunourym, który chciał wiedzieć, ile czasu zajęłaby Izraelowi przeprawa przez Synaj i odzyskanie kontroli nad kanałem. Kiedy Bourgès-Maunoury zapytał, czy Izrael byłby skłonny przyłączyć się do Francuzów i Brytyjczyków w trójstronnej operacji wojskowej, Peres skwapliwie wykorzystał okazję.

– Sądzę, że pod pewnymi warunkami bylibyśmy na to gotowi – odparł.

Owymi „warunkami” było coś, na czym Izraelowi zależało najbardziej – sprzedaż reaktora jądrowego, który miał zostać zbudowany w pustynnym miasteczku Dimona i zapewnić Izraelowi niezrównany potencjał odstraszający na Bliskim Wschodzie. Francuzi wyrazili zgodę i kilka tygodni później przywódcy Francji, Wielkiej Brytanii i Izraela spotkali się w Sèvres, by sfinalizować plany inwazji. Tuż przed podpisaniem porozumienia Peres odbył prywatne spotkanie z francuskim premierem i ministrem obrony.

– To właśnie tu sfinalizowałem z tymi dwoma przywódcami umowę co do budowy reaktora nuklearnego w Dimonie, na południu Izraela, oraz dostaw naturalnego uranu jako paliwa – powiedział później16.

Jeszcze w tym samym miesiącu Cahal dokonał inwazji na Egipt. Mustangi, które Schwimmer i Peres przemycili do Izraela kilka lat wcześniej, leciały pierwsze, z podczepionymi do kadłubów stalowymi linami do przecinania egipskich napowietrznych przewodów telefonicznych. To genialne posunięcie spowodowało straszliwy zamęt wśród egipskich wojsk na Synaju. Dwa dni później do Cahalu dołączyli żołnierze francuscy i brytyjscy. Wojna nie potoczyła się zgodnie z planem, ale Izrael osiągnął swój cel, którym było zacieśnienie stosunków z Francją.

* * *

W roku 1958 z Francji do Izraela regularnie napływały transporty broni, a oba kraje omawiały możliwość sprzedaży zaawansowanych myśliwców odrzutowych. Wydawało się, że na Bliskim Wschodzie zostaje przywrócona równowaga sił.

Izrael chciał pogłębić te powiązania. Tak więc Ministerstwo Obrony zapytało, czy jeden z jego pilotów wojskowych mógłby wziąć udział we francuskim kursie dla pilotów oblatywaczy. Paryż wyraził zgodę i rozwinął czerwony dywan.

Wytypowanym pilotem był Dani Szapira, obiecujący lotnik urodzony i wychowany na Ziemi Izraela. Szapira zakochał się w lotnictwie jeszcze w dzieciństwie, kiedy zobaczył niemiecki sterowiec pasażerski Graf Zeppelin przelatujący nad jego rodzinnym miastem, Hajfą.

Piętnastoletni Szapira wymykał się do kina, żeby obejrzeć każdy film, w którym pojawiali się piloci myśliwców, samoloty albo choćby krótkie scenki lotów. Latał na lotni i pożerał łapczywie wszelkie książki na temat lotnictwa w klubie dla chłopców w pobliskim kibucu. W roku 1944, w wieku dziewiętnastu lat, uzyskał licencję pilota.

W maju 1948 roku, gdy społeczność żydowska szykowała się do wojny, Szapira wraz z grupą pilotów został wysłany do Czechosłowacji na szkolenie bojowe. Grupa opuściła Izrael 13 maja na pokładzie ostatniego cywilnego samolotu pasażerskiego, któremu pozwolono opuścić Palestynę przed proklamowaniem przez Ben Guriona niepodległości dokładnie następnego dnia. Był to pierwszy kurs pilotów Sił Powietrznych Izraela (SPI).

Do roku 1959 Szapira wsławił się jako jeden z najlepszych pilotów myśliwskich kraju, latając dzielnie podczas pierwszej wojny izraelsko-arabskiej oraz kryzysu sueskiego.

Siły powietrzne rozpaczliwie potrzebowały własnego pilota oblatywacza, tak więc ich dowódca, generał major Ezer Weizman, wysłał Szapirę do Francji na zaawansowany kurs dla oblatywaczy. Szapira ukończył go z wyróżnieniem. Następnie Weizman poprosił, żeby został we Francji, aby ocenić nowy samolot bojowy – Mirage III.

Opracowywany przez wytwórnię Dassault, myśliwiec ten wciąż był objęty ścisłą tajemnicą, ale Francuzi zbudowali dwa prototypy i byli zainteresowani podpisaniem dużego kontraktu z Izraelem. Mirage III był jak na owe czasy nowatorską konstrukcją. Miał skrzydło typu delta i był pierwszym zaprojektowanym w Europie samolotem zdolnym do osiągnięcia dwukrotności liczby Macha, co zawdzięczał unikatowemu pomocniczemu napędowi rakietowemu.

Weizman powiedział Francuzom, że jest zainteresowany samolotem, chciałby jednak, żeby obejrzał go i oblatał jeden z jego własnych pilotów. Francuzi sprzeciwili się, twierdząc, że jedynie francuscy piloci mają kwalifikacje do latania na mirage’ach.