Ostre cięcie

Tekst
Z serii: Nie-Fikcja
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa



Supported by a grant from the Open Society Foundations.

Książka ukazuje się przy wsparciu Open Society Foundations.

Wstęp. Jest dobrze, ale nie najgorzej


W 2018 roku w Polsce pasażerowie odbyli 310,3 mln podróży koleją. „Za nami kolejny rok rekordów na kolei. Po analizie podstawowych danych przewozowych widać, że kolej w Polsce rozwija się dynamicznie. Polskimi pociągami przewieziono jeszcze większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 roku, który również był rekordowy”[1] – wywodzącemu się z Grupy PKP prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego doktorowi inżynierowi Ignacemu Górze, jak widać, aż brakuje słów, by opisać wyniki polskiej kolei.

Owszem, od kilku lat pasażerowie wracają do pociągów – od 2014 roku kolej w Polsce przewozi coraz więcej pasażerów. Po pierwsze jednak, wzrost, z którym mamy do czynienia w ostatnich kilku latach, nie przekracza skali wahań wyników polskiej kolei na przestrzeni XXI wieku. Na przykład w latach 2006–2008 pojawiła się szybka tendencja wzrostowa, która następnie w latach 2009–2010 przeistoczyła się w równie szybki spadek. Po drugie, wynik przewozowy kolei za 2018 rok – 310,3 mln podróży – jest znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

W 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Rozpoczęto wtedy podział wielkiego przedsiębiorstwa PKP – nazywanego państwem w państwie – na mniejsze spółki, które kierując się rachunkiem ekonomicznym, miały zbliżyć się do swoich klientów. Wreszcie w 2000 roku zdecydowano także o dopuszczeniu samorządów wojewódzkich do wpływu na kolej na swoim terenie, po to aby oferta przewozowa była lepiej dopasowana do miejscowych potrzeb oraz w większym stopniu podlegała kontroli społeczności lokalnych. Co więc poszło nie tak, że w 2018 roku – po dwóch dekadach reformowania polskiej kolei – z pociągów skorzystało znacznie mniej osób niż w chwili przystąpienia do wielkiej restrukturyzacji mającej wyprowadzić kolej na prostą?

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80., która poskutkowała okresowym pogorszeniem pozycji kolei zarówno w oczach społeczeństwa, jak i wśród priorytetów polityków. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej – które wszystkie w mniejszym lub większym stopniu w latach 90. musiały zmierzyć się ze skutkami transformacji gospodarczo-ustrojowej i w różnym momencie postanowiły wyciągnąć wnioski z transportowych błędów Zachodu – tendencje wzrostowe pojawiły się na początku XXI wieku.

W Słowacji liczba podróży koleją w latach 2007–2018 wzrosła z 66,8 mln do 77,2 mln. W Czechach, w tym samym czasie, liczba podróży koleją wzrosła ze 174 mln do 189,7 mln. Nie sposób przy tym nie zauważyć, że w ponad trzykrotnie mniej ludnych od Polski Czechach kolej realizuje przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku kolei w Polsce. Jeszcze bardziej uderzające jest porównanie z Austrią, w której nie tylko od 2000 roku do 2017 roku liczba przejazdów koleją wzrosła z 186,6 mln do 290,3 mln, ale także – mimo tego, że kraj jest czterokrotnie mniejszy od Polski – przewozy koleją są tam na niemal takim poziomie jak w Polsce. W dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech koleją w 2018 roku zrealizowano 2,868 mld podróży pociągami, czyli dziesięciokrotnie więcej niż w Polsce.


Liczba podróży koleją w Polsce (w milionach).

Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją. Politycy, kolejowi menedżerowie, a za nimi dziennikarze i ekonomiści do znudzenia powtarzali słowa o pociągach wożących powietrze, dodając, że ich likwidacja jest jedynie dostosowaniem się do występujących na całym świecie trendów, na które trudno mieć jakikolwiek wpływ. Jednocześnie jednak częstym zjawiskiem – niewidocznym z okien warszawskich gmachów ministerstw i działów ekonomicznych stołecznych redakcji – było to, że pociągi wykonujące ostatnie kursy przed tak zwanym zawieszeniem były pełne pasażerów. Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata. I często dopiero po likwidacji połączeń mieszkańcy wsi, miasteczek, ale także i całkiem dużych, kilkudziesięciotysięcznych ośrodków stawali w obliczu nagłej konieczności zapewnienia sobie nowych możliwości dojazdu do pracy.

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km. Słynne zróżnicowanie gęstości sieci kolejowej między zachodnią i wschodnią Polską zostało niemalże zniwelowane do poziomu występującego na wschodzie. Wiele obszarów stało się białymi plamami na mapie – całkowicie pozbawionymi kolei.

Przez lata likwidowanie połączeń i linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów Polskich Kolei Państwowych.

[1]Rok 2018 w przewozach pasażerskich i towarowych. Podsumowanie Prezesa UTK, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2019.

Rozdział pierwszy. Bal na Titanicu. Lata 80. Źródła problemów


Ostatnim rokiem w historii polskiej kolei, w którym liczba podróży odbytych pociągami przekroczyła miliard, był rok 1985. Mimo że w drugiej połowie lat 80. kolej objęta była bardzo szerokim programem modernizacji – zwiększania prędkości pociągów, elektryfikacji tysięcy kilometrów linii kolejowych, dopasowywania sieci przystanków do układu przestrzennego miast i wsi – nigdy już nie udało się przekroczyć poziomu miliarda podróży rocznie, na którym kolej utrzymywała się od początku lat 70., mimo że tamten kilkunastoletni okres był czasem, w którym priorytet nad przewozami pasażerskimi miał transport towarów.

Dwadzieścia lat po ostatnim roku miliardowych przewozów koleją przewozy pasażerskie sięgają dna, dochodząc do poziomu zaledwie jednej czwartej wyniku z 1985 roku. Powstaje pytanie: na ile źródeł sytuacji równi pochyłej, na której polska kolej znalazła się w latach 90., należy poszukiwać w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej?

Modernizacja przed upadkiem

Lata 80., a przede wszystkim druga ich połowa, były czasem bardzo dużych inwestycji w sieć kolejową. Szeroki program inwestycyjny nie był ograniczony do głównych ciągów czy, jak można byłoby podejrzewać, do linii najistotniejszych z punktu widzenia przewozów towarowych czy transportu wojsk: „W latach 1986–1990 w linie pierwszorzędne i lokalne inwestuje się ogromne pieniądze. Wykonywane są prawie wszędzie naprawy główne i bieżące. Modernizowane są urządzenia sterowania ruchem kolejowym na stacjach. Z roku na rok rośnie liczba linii lokalnych z prędkością od 80 do 100 km/h. Pociągi miejscowe przebywają te trasy dwa–trzy razy szybciej niż dotychczas”[1].

Sytuację w drugiej połowie lat 80. nieźle ilustruje popularne w czasach PRL powiedzonko: „Co prawda drożeje chleb, ale tanieją lokomotywy”, którym poprawiano sobie humor w obliczu lawinowych podwyżek cen i kolejek do pustych półek w sklepach. Rzeczywiście, było to dość zaskakujące, że w czasie problemów z zaopatrzeniem nawet w podstawowe produkty modernizacja kolei realizowana była na ogromną skalę.

Tempo modernizowania infrastruktury kolejowej w drugiej połowie lat 80. było imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi czasami, gdy polska kolej, deszczem funduszy z Unii Europejskiej, zmuszona jest do realizacji szerokiego zakresu inwestycji. Według danych zaprezentowanych w listopadzie 2013 roku przez Józefę Majerczak, ówczesną członkinię zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, na konferencji „Infrastruktura kolejowa XXI wieku” w 1989 roku w polskiej sieci kolejowej wymieniono 2206 km torów i 4332 rozjazdy[2]. Dla porównania: w 2013 roku – w czasie gdy kierownictwo spółki PKP PLK zapewniało, że „trwa realizacja największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego”[3] – wymieniono 1295 km torów i 789 rozjazdów.

 

Charakterystycznym elementem modernizacji sieci kolejowej w latach 80. było wykorzystywanie tak zwanych materiałów staroużytecznych: szyny, podkłady czy rozjazdy, które na głównych magistralach wymieniano na nowe, wykorzystywano wtórnie podczas remontów bocznych linii, dla których – w związku z mniejszym natężeniem ruchu i mniejszymi osiąganymi prędkościami – były w zupełności wystarczające w perspektywie nawet kilkunastu lat. Według obliczeń fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu, dokonanych na podstawie Roczników Statystycznych PKP, w latach 1986–1990 wymieniono szyny na 13 501 km linii kolejowych – z tego na jednej trzeciej wyremontowanych w tamtym czasie linii (4790 km) wykorzystano staroużyteczne szyny przeniesione z ciągów magistralnych[4]. Przy obecnie realizowanych przebudowach i remontach to rozsądne, ekonomicznie rozwiązanie stosowane jest w bardzo niewielkim stopniu.

Pociągiem pod dom

Ważną częścią inwestycji w sieć kolejową w latach 80. było dogęszczanie sieci przystanków. Działania te stanowiły nierzadko mocno opóźnione odejście od XIX-wiecznego charakteru kolei, która – w erze codziennej aktywności społecznej ograniczającej się do życia w promieniu kilku kilometrów wokół własnego gospodarstwa – służyła do podróży jedynie przy wyjątkowych okazjach, w związku z czym można było sobie pozwolić na pokonanie dystansu kilku, czy nawet kilkunastu kilometrów do najbliższej stacji, piechotą lub wozem konnym.

Dogęszczanie sieci przystanków było niezbędnym krokiem pozwalającym kolejom dopasować się do mocno już nasilonej w latach 80. rzeczywistości masowych dojazdów ludności wiejskiej do pracy w oddalonych nawet o kilkadziesiąt kilometrów dużych zakładach przemysłowych. Starano się otworzyć kolej na mieszkańców dotychczas pomijanych wsi, ale także dostosować się do rozprzestrzeniania się miejscowości albo zmierzyć się z dość częstym problemem, pochodzącym jeszcze z ery powstawania linii kolejowych, gdy stacje budowane były na uboczu, przez co jadący pośród zabudowań pociąg zatrzymywał się dopiero za miejscowością.

W latach 1985–1986 na magistrali Trójmiasto – Warszawa, przy okazji jej elektryfikacji, dobudowano aż dziewięć nowych przystanków: Gronajny, Jeglia, Żabiny, Mława Miasto, Krośnice Mazowieckie, Ciechanów Przemysłowy, Kałęczyn, Jackowo Dworskie, Kątne (w efekcie powstania czterech ostatnich przystanków średnia odległość między punktami postoju pociągów na odcinku Ciechanów – Nasielsk zmniejszyła się z 9,5 km do 4,5 km). Na linii Warszawa – Kraków, na odcinku między Radomiem a Skarżyskiem-Kamienną, w latach 1984–1985 dobudowano przystanki Wola Lipieniecka i Gąsawy Plebańskie.

W 1988 roku na przedmieściach Rzeszowa na linii kolejowej do Tarnobrzega otwarto przystanki Miłocin Polam przy zakładach produkujących świetlówki oraz Rogoźnica Fadom przy fabryce prefabrykatów budowlanych, z których składane były bloki mieszkalne.

Nowe przystanki kolejowe oddawano do użytku także w większych ośrodkach przy osiedlach leżących w pewnym oddaleniu od centrów miast: Konin Zachód (1984 rok), Bielsko-Biała Aleksandrowice (1985 rok), Jelenia Góra Orle (1987 rok) czy Mysłowice Brzęczkowice (1987 rok)[5], podejmując tym sposobem próbę zastąpienia przynajmniej w części niewydolnej wówczas miejskiej komunikacji autobusowej. Przystanek kolejowy na Aleksandrowicach w Bielsku-Białej, na linii biegnącej z Cieszyna, powstał po wnioskach mieszkańców osiedla, którzy skarżyli się na kłopoty z dojazdem do produkującej fiaty 126p bielskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Miejski transport autobusowy w latach 80. był bowiem nękany awariami, problemami z dostępnością paliwa, a czasem również kompletnym brakiem dyscypliny wśród kierowców, którzy potrafili „wyrzucić kółko”, czyli zamiast wykonać kurs, spędzić czas na staniu na pętli. Posługując się przykładem Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, newralgiczną rolę kolei tak zobrazował Grzegorz Szyniec: „Tramwaje stanowiły, zaraz po, a właściwie wespół z koleją regionalną, kręgosłup systemu transportowego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. A to dlatego, że – w przeciwieństwie do autobusów – jeździły”[6].

Dogęszczanie przystanków kolejowych nie ograniczało się do większych miast czy mniejszych miejscowości, które jednak cieszyły się położeniem przy najważniejszych magistralach. Na przykład na 35-kilometrowej linii Żywiec – Sucha Beskidzka w Beskidzie Żywieckim otwarte zostały nowe przystanki Stryszawa (1982 rok), Pewel Wielka Centrum (1983 rok) i Lachowice Centrum (1985 rok). W Beskidzie Śląskim zbudowano nowe przystanki Ustroń Zdrój (1985 rok) i Wisła Kopydło (1989 rok). Dogęszczanie punktów postojów pociągów realizowano praktycznie w całej Polsce: na przykład w Rybnickim Okręgu Węglowym w latach 80. otwarto przystanki Sumina Wieś (1985 rok), Suszec Kopalnia (1985 rok), w rejonie Białegostoku przystanki Gliniszcze (1984 rok), Wólka Ratowiecka (1984 rok) i Zastocze (1985 rok), natomiast w rejonie Lublina przystanki Zalesie Kraszeńskie (1983 rok), Zagrody (1988 rok) i Czesławice (1989 rok). W budowę nowych przystanków – peronów, oświetlenia, wiat, dojść – zwłaszcza w mniejszych miejscowościach często angażowano miejscową ludność w ramach czynu społecznego.

Jednym z wielu przystanków, które powstały w czynie społecznym, był uruchomiony w styczniu 1987 roku przystanek Zebrzydowice Przystanek, który powstał na linii Jastrzębie-Zdrój – Zebrzydowice – Cieszyn na pograniczu Zebrzydowic i Marklowic Górnych. Pozyskaniem od jednostek kolejowych materiałów budowlanych, a następnie organizacją prac zajął się emerytowany kolejarz z Marklowic Górnych. Roboty budowlane – przemieszczenie kruszywa, uformowanie z niego peronu, budowa nawierzchni, postawienie wiaty, prace energetyczne i postawienie latarni – wykonali górnicy z Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek” w Kaczycach[7]. Mieszkający w północnej części Zebrzydowic oraz w pobliskich Marklowicach Górnych pracownicy tej jednej z najmłodszych polskich kopalń, otwartej w 1987 roku na południe od Zebrzydowic, byli żywo zainteresowani powstaniem nowego przystanku kolejowego ułatwiającego im dojazdy do pracy.

Historia zarówno Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek”, jak i przystanku Zebrzydowice Przystanek była jednak zaskakująco krótka: w połowie 1997 roku wraz z likwidacją ruchu pociągów pasażerskich między Jastrzębiem-Zdrojem i Zebrzydowicami – po ledwie dekadzie istnienia – społecznie wybudowany przystanek kolejowy przestał działać, natomiast pod koniec 1998 roku – po zaledwie 11 latach funkcjonowania – zamknięta została kopalnia. Niezwykle krótki żywot Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek” – jednego z najkrócej działających zakładów górniczych w Polsce – oraz przystanku kolejowego, służącego między innymi pracującym w kopalni górnikom, dobrze obrazuje zarówno szokowy charakter przemian gospodarczych, które nastąpiły po przełomie 1989 roku, jak i konkretny przejaw zjawiska spalonej ziemi, na której znikają nie tylko miejsca pracy, ale także infrastruktura i połączenia, mogące posłużyć dojazdom do miejsc, gdzie pracę nadal można było znaleźć – w tym przypadku przede wszystkim do centralnego rejonu Rybnickiego Okręgu Węglowego.

Elektryfikacja ponad wszystko

Niewątpliwie najważniejszym priorytetem inwestycyjnym Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej była elektryfikacja linii kolejowych. „Trakcja elektryczna to postęp i nowoczesność” – transparent z takim sloganem 30 czerwca 1988 roku witał na dworcu w Koszalinie pierwszy pociąg elektryczny z kierunku Białogardu. Druga połowa lat 80. była okresem imponujących wręcz osiągnięć w dziedzinie elektryfikacji sieci kolejowej, mimo znacznie gorszej kondycji gospodarki niż w latach 70., w czasie gierkowskiej prosperity finansowanej z kredytów zagranicznych. Jak wylicza profesor Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w monografii Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, „w dziesięcioleciu 1971–1980 elektryfikowano średnio po 300 km linii rocznie. Rok 1980 przyniósł niemal całkowite przerwanie prac elektryfikacyjnych, poza nielicznymi krótkimi odcinkami w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Tempo elektryfikacji wzrosło jednak później ponownie w latach 80. XX wieku, a w okresie 1985–1989 przekroczyło 500 km rocznie!”[8].

Elektryfikacyjny boom drugiej połowy lat 80. był tak duży, że Polska wciąż chwaliła się rekordami na skalę międzynarodową: w 1985 roku przekazano do eksploatacji sieć trakcyjną na 600 km linii kolejowych, osiągając tym samym europejski rekord tempa elektryfikacji, a w 1988 roku łączna długość zelektryfikowanej sieci kolejowej osiągnęła 10 tys. km[9].

Warszawa już w 1972 roku mogła pochwalić się tym, że wszystkie wybiegające z niej linie kolejowe zostały zelektryfikowane. Dla porównania, po dziś dzień nie wszystkie linie wychodzące z Pragi i Berlina są zelektryfikowane.

Elektryfikowanie sieci kolejowej stało się w Polsce tak istotnym celem, że czasem dla jak najszybszej jego realizacji decydowano się nawet na ograniczanie parametrów sieci kolejowej: „Nieliczne wąskie tunele uniemożliwiały rozwinięcie sieci trakcyjnej nad dwoma torami. Wówczas jeden tor likwidowano, a drugi przekładano do osi tunelu i nad nim rozwieszano sieć trakcyjną”[10]. W efekcie w niektórych punktach elektryfikacyjny pęd skutkował powstaniem jednotorowych wąskich gardeł na liniach dwutorowych, które od tego czasu ograniczają elastyczność prowadzenia ruchu kolejowego: tak oto w 1986 roku w Kamionce Wielkiej powstał jednotorowy fragment na dwutorowym odcinku linii Tarnów – Nowy Sącz – Krynica-Zdrój, natomiast w 1987 roku stworzono wąskie gardło na linii średnicowej w Toruniu między stacjami Toruń Miasto i Toruń Wschodni, które po dziś dzień stanowi barierę dla wpuszczania do centrum Torunia części pociągów przyjeżdżających z południa i południowego zachodu, które muszą kończyć bieg na stacji Toruń Główny – położonej na południowych peryferiach, od reszty miasta oddzielonych Wisłą.

Elektryfikacja polskiej sieci kolejowej zeszła na bardzo głęboki poziom: elektryfikowane były nie tylko najważniejsze ciągi, ale także linie znaczenia regionalnego lub lokalnego, takie jak Wysoka Kamieńska – Kamień Pomorski (1982 rok), Strzelce Opolskie – Fosowskie (1985 rok), Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek (1985 rok), Włoszczowice – Busko-Zdrój (1987 rok), Legnica – Jerzmanice-Zdrój (1988 rok), Wadowice – Spytkowice (1989 rok) czy Mścice – Mielno (1989 rok). Choć często sieć trakcyjna na tych krótkich ciągach była budowana niejako przy okazji elektryfikacji stycznych z nimi głównych linii, to jednak w krajach sąsiednich elektryfikacja linii o porównywalnym, lokalnym znaczeniu nie była brana pod uwagę nawet w dalekosiężnych planach.

Skutkiem ogromnej skali elektryfikacji polskiej sieci kolejowej było zepchnięcie linii niezelektryfikowanych na gorszą pozycję. Mowa zarówno o peryferyjnych liniach, które jako nieobjęte planami elektryfikacyjnymi zostały spisane na straty, jak i o odcinkach nawet istotnych z punktu widzenia spójności sieci kolejowej, które jednak, nie mogąc doczekać się elektryfikacji, ostatecznie pogrążyły się w słabnącym poziomie obsługi: nastąpił spadek liczby połączeń, wycofywanie składów dalekobieżnych czy znikanie bezpośrednich połączeń do większych ośrodków (z uwagi na chęć uniknięcia konieczności zmiany lokomotywy elektrycznej na spalinową).

Polska, koncentrując się na elektryfikowaniu sieci kolejowej, zapomniała o potrzebach linii znaczenia lokalnego i regionalnego, które albo nie były objęte planami elektryfikacyjnymi, albo ostatecznie nie dotrwały do przewidzianych dla nich nieco bardziej odległych terminów elektryfikacji.