Szybciej, wyżej, dalej

Tekst
Z serii: Varia
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa


Spis treści

Dedykacja

Budowa imperium. Droga Volkswagena do dominacji w świecie

Rodziny Porsche i Piëchów a Volkswagen

Rozdział 1. Wycieczka

Rozdział 2. Wnuk

Rozdział 3. Renesans

Rozdział 4. Latorośl

Rozdział 5. Dyrektor generalny

Rozdział 6. Konieczność

Rozdział 7. Kontrolerzy

Rozdział 8. Niemożliwe nie istnieje

Rozdział 9. Stosunki pracy

Rozdział 10. Przekręt

Rozdział 11. Rodziny Porsche i Piëchów

Rozdział 12. Czysty diesel

Rozdział 13. Kontrolerzy II

Rozdział 14. W drodze

Rozdział 15. Odkrycie

Rozdział 16. Upadek Piëcha

Rozdział 17. Wyznanie

Rozdział 18. Imperium

Rozdział 19. Pokłosie

Rozdział 20. Sprawiedliwość

Rozdział 21. Kara

Rozdział 22. Szybciej, wyżej, dalej

Epilog

Podziękowania

Fotografie

Przypisy

Memu ojcu, którego troska o środowisko znalazła odbicie na każdej stronicy tej książki

BUDOWA IMPERIUM

DROGA VOLKSWAGENA DO DOMINACJI W ŚWIECIE

1937 Niemiecki Front Pracy (Deutsche Arbeitsfront, DAF) znajduje firmę, która zbuduje „samochód dla ludu” – Volkswagen.

1965 Volkswagen kupuje Auto Union od firmy Daimler-Benz.

1969 Volkswagen łączy Auto Union i NSU Motorenwerke, tworząc Audi.

1986 Volkswagen przejmuje SEAT-a, państwowego producenta hiszpańskich samochodów, z którym już wcześniej współpracował.

1991 Po upadku komunizmu w Europie Wschodniej Volkswagen kupuje od rządu czeskiego Škodę, by uczynić z niej swoją markę budżetową.

1998 Próbując wejść do sektora aut luksusowych, Volkswagen nabywa brytyjską firmę Bentley Motors, włoską Lamborghini oraz upadającą markę Bugatti.

2008 Volkswagen zostaje większościowym udziałowcem szwedzkiego koncernu Scania, producenta samochodów ciężarowych.

2011 Volkswagen zostaje większościowym udziałowcem niemieckiego producenta ciężarówek MAN.

2012 Volkswagen przejmuje firmę Porsche, producenta samochodów sportowych, z którym od dawna kooperował. W efekcie rodziny Porsche i Piëchów stają się większościowymi udziałowcami koncernu Volkswagen.

2012 Volkswagen przejmuje włoskiego producenta motocykli, firmę Ducati.

2015 Po raz pierwszy Volkswagen sprzedaje więcej samochodów niż Toyota i staje się największym producentem samochodów na świecie.

RODZINY PORSCHE I PIËCHÓW A VOLKSWAGEN

(Członkowie rodziny, którzy wywarli największy wpływ na losy Volkswagena).


ROZDZIAŁ 1
WYCIECZKA

Dwaj doktoranci West Virginia University wyglądali dość osobliwie, gdy wiosną 2013 roku wyruszyli w podróż autostradami Kalifornii. Tylną część ich samochodu – a był to volkswagen jetta kombi – wypełniała plątanina rur i węży pospinanych zaciskami kupionymi w sklepie z narzędziami. Aparatura ta zasysała spaliny z rur wydechowych i tłoczyła je do tajemniczej szarej skrzynki leżącej w bagażniku na sporym kawałku sklejki. Ze skrzynki sterczały zaś kolejne rurki oraz kable łączące ją z przenośnym agregatem marki Honda przyśrubowanym do sklejki. Jego hałas oraz smród spalin były trudne do zniesienia, lecz doktoranci – Hemanth Kappanna z Indii i Marc Besch ze Szwajcarii – jakoś je tolerowali. Nie mieli wyjścia – agregat był niezbędny jako źródło zasilania dla aparatury.

Ludzie się gapili. Zaciekawiony policjant zatrzymał ich i przepytał. Zaimprowizowane laboratorium często się psuło. Agregatu nie stworzono z myślą o tym, by działał w ruchu i na wybojach. Skromne stypendium w wysokości 70 000 dolarów, przyznane przez West Virginia University Kappannie, Beschowi oraz trzeciemu doktorantowi, Arvindowi Thiruvengadamowi, było już na wyczerpaniu. Po kolejnej awarii Besch i Thiruvengadam spędzili większość nocy na parkingu marketu budowlanego, próbując uruchomić krnąbrną maszynerię. Zadanie, którego się podjęli, było jednak ważne – znacznie ważniejsze, niż im się wtedy wydawało. Badali gazy spalinowe z silnika jetty. Interesowały ich w szczególności tlenki azotu – rodzina gazów wyjątkowo szkodliwych dla ludzi i środowiska naturalnego. Powodują one zachorowania na astmę u dzieci oraz ataki u osób już cierpiących na tę chorobę. Są przyczyną chronicznego zapalenia oskrzeli, raka oraz problemów z układem sercowo-naczyniowym. Nadmiar tlenków azotu w miejskim powietrzu znacząco zwiększa liczbę osób zgłaszających się do szpitali z objawami zawału serca. Substancje z tej rodziny są też stałym składnikiem kwaśnych deszczy, a w czysto wagowym ujęciu zdecydowanie bardziej przyczyniają się do globalnego ocieplenia klimatu niż niesławny dwutlenek węgla. Reagując ze światłem słonecznym, tworzą smog będący plagą terenów zurbanizowanych, takich jak Los Angeles, gdzie doktoranci spędzali większość czasu. Zamiłowanie mieszkańców do motoryzacji, obfitość słonecznych dni oraz nieckowate ukształtowanie terenu sprawiają, że miasto to jest idealnym miejscem dla tworzenia się smogu. Głównie za sprawą tlenków azotu powietrze w Los Angeles uchodzi za najgorsze w całych Stanach Zjednoczonych.

Powód, dla którego doktoranci postanowili przetestować właśnie jettę, był prosty: w owym czasie volkswagen był jednym z niewielu samochodów osobowych z silnikiem Diesla dostępnych w USA. Przebadali też volkswagena passata oraz SUV-a BMW z silnikiem wysokoprężnym, a wszystko to pod nadzorem Dana Cardera, szefa CAFEE – Centrum Silników na Paliwa Alternatywne i Badań Emisji działającego przy West Virginia University i słynącego z analiz gazów wydechowych. Diesle zużywają mniej paliwa niż silniki napędzane benzyną i produkują mniej dwutlenku węgla. Emitują za to więcej tlenków azotu, a to dlatego, że zapłon dokonuje się w nich w znacznie wyższej temperaturze. W takich warunkach silnik wysokoprężny staje się istną fabryką: tlen i azot z atmosfery łączą się w nim w groźne dla nas cząsteczki tlenków azotu.

Volkswagen twierdził, że modele Jetta i Passat to „czyste diesle”. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne miały gwarantować usunięcie tlenków azotu z gazów wydechowych. Niemiecki producent wydał miliony dolarów, by przekonać Amerykanów, iż jego silniki wysokoprężne to przyjazna dla środowiska alternatywa dla technologii hybrydowej lansowanej przez Toyotę. Jednakże nie do takich wniosków doszli doktoranci West Virginia University, którzy wybrali się jettą na wycieczkę po Los Angeles i San Francisco, a także dalej na północ, aż do Seattle. Jeden z nich siedział za kierownicą, a drugi na fotelu pasażera, z laptopem na kolanach, monitorując dane. Nawet eksperci mogliby być zdziwieni tym widokiem. Metody analizowania składu gazów wydechowych w ruchu opracowano już w latach dziewięćdziesiątych, ale rzadko wykorzystywano je do badania samochodów osobowych. Regulacje prawne traktowały preferencyjnie testy wykonywane w laboratoriach, gdzie znacznie łatwiej kontrolować wszelkie parametry, włącznie z ciśnieniem atmosferycznym i temperaturą powietrza, które mają wpływ na emisję gazów. Zadanie, którego podjęli się doktoranci, nie było może rewolucyjnym przedsięwzięciem, ale z pewnością nieoczekiwanym.

 

Emisja spalin z silników jetty i passata spełniała normy, gdy ekipa z West Virginia University badała samochody na rolkach w specjalnie wyposażonym warsztacie wynajętym od Kalifornijskiej Komisji Zasobów Powietrznych (CARB) – organu odpowiedzialnego za monitorowanie czystości stanowego powietrza. Kiedy jednak doktoranci wyruszyli jettą w trasę i uruchomili aparaturę, okazało się, że zawartość tlenków azotu w gazach wydechowych przekracza wszelkie granice: było ich więcej niż w spalinach ciężarówki z silnikiem Diesla holującej naczepę. Passat wypadł w badaniu nieco lepiej, ale i tak wyraźnie powyżej normy. Silnik SUV-a BMW zachowywał się prawidłowo, nie licząc kilku wyjątkowo stromych podjazdów, co w gruncie rzeczy było normalne.

Kappanna nie rozumiał, skąd wzięły się takie wyniki. Oczekiwał, że rezultaty badania spalin z silników Volkswagena wyrównają się w dłuższym okresie, średnio osiągając dopuszczalne wartości. Tak się jednak nie stało. „Rany – myślał – coś jest nie tak”. Podobnie jak jego koledzy, przyjął założenie, że wystąpił nieznany problem techniczny. Systemy kontroli zanieczyszczeń to skomplikowane laboratoria chemiczne na kołach, a ich zadaniem jest neutralizowanie wszelkich trujących substancji będących produktami ubocznymi współczesnej mobilności – nie tylko tlenków azotu, ale choćby cząstek formaldehydu czy sadzy. Inżynierowie, którzy je projektują, a także ci, którzy tworzą dla nich oprogramowanie, muszą brać pod uwagę niezliczone zmienne. A przecież wystarczy jeden zatkany zawór czy drobny błąd software’u, by cały system zawiódł.

Kappanna i jego koledzy ani przez chwilę nie podejrzewali nieczystej gry Volkswagena. Podobnie jak większość ludzi związanych z przemysłem motoryzacyjnym, żywili głęboki szacunek dla niemieckiej myśli technicznej. W końcu to właśnie Niemiec, Karl Benz, opatentował w 1886 roku maszynę1, która uchodzi dziś za pierwszy w pełni funkcjonalny samochód. Od tamtej pory niemieccy wynalazcy, tacy jak Ferdinand Porsche, byli zawsze w czołówce tej branży. BMW, Mercedes-Benz i należące do Volkswagena Audi zdominowały wyższy segment rynku samochodowego. Klienci gotowi byli płacić za auta więcej tylko dlatego, że wyprodukowano je w Niemczech. Cała gospodarka tego kraju w gruncie rzeczy opierała się na przemyśle motoryzacyjnym. Bodaj żaden producent na świecie nie cieszył się większą renomą. I nikomu nawet nie przyszłoby do głowy podejrzewać, że „czysty diesel” to wielkie kłamstwo, które uda się zdemaskować grupce słabo opłacanych badaczy ze środowiska akademickiego.

ROZDZIAŁ 2
WNUK

Wszystko zaczęło się od akcji propagandowej. Co najmniej od lat dwudziestych XX wieku2 w kręgach politycznych i przemysłowych mówiło się o tym, jak stworzyć w Niemczech auto dla mas – samochód dla ludu (niem. Volkswagen). Po części chodziło o dumę narodową. Choć bowiem wynalazcą automobilu był Karl Benz, ku zgryzocie jego rodaków to Amerykanin Henry Ford nową formę transportu uczynił dostępną dla wszystkich. W 1938 roku jeden samochód przypadał na pięćdziesięciu Niemców3. W Stanach Zjednoczonych, w części dzięki Fordowi – jeden na pięciu Amerykanów.

Wkrótce po dojściu do władzy w roku 1933 Hitler podchwycił pomysł stworzenia samochodu dla ludu4 i uczynił zeń sztandarowy, prestiżowy projekt partii nazistowskiej. Obwieścił, że nowy samochód kosztował będzie nie więcej niż 1000 reichsmarek5 – cenę wybrano nie dlatego, że wydawała się osiągalna, ale dlatego, że nadawała się na hasło reklamowe. W całym programie nie chodziło zresztą o to, by był praktyczny. Volkswagen miał być symbolem wzrostu poziomu życia niemieckich obywateli, który zdaniem rządzących był kwestią krótkiego czasu. Istniał też inny, ukryty motyw: idea samochodu dla każdego pomogła usprawiedliwić zainicjowaną przez Hitlera budowę sieci autostrad, a jednocześnie zamaskować jej prawdziwy cel. Wydzielone drogi szybkiego ruchu zaprojektowano tak, by w odpowiednim momencie pozwoliły konwojom Wehrmachtu błyskawicznie przemieścić się ku granicom państwa.

Führer domagał się samochodu dla ludu, ale działający już wytwórcy aut, tacy jak Daimler-Benz czy Adam Opel – własność General Motors – nie podzielali jego zachwytu tą koncepcją6. W oficjalnych wystąpieniach naturalnie sypały się komplementy, lecz wizja produkcji subsydiowanej przez państwo budziła niepokój konkurentów. Izba handlowa przemysłu motoryzacyjnego, która miała nadzorować projekt, nie mogła mu się otwarcie przeciwstawić, ale nie ustawała w wysiłkach, by podważyć autorytet konstruktora, którego wybrano na twórcę nowego samochodu – ulubieńca Adolfa Hitlera, inżyniera Ferdinanda Porschego. Prowadzone przezeń niezależne studio projektowe borykało się z problemami finansowymi. Izba oddała do jego dyspozycji skromny budżet w wysokości 200 000 marek, z czego tylko 25 000 w formie zaliczki. Za tę kwotę miał doprowadzić do końca prace projektowe.

Niemieccy producenci aut nie docenili jednak determinacji Porschego, a także jego konstruktorskiej pasji. Pochodzący z Kraju Sudeckiego – przed pierwszą wojną światową należącego do Austro-Węgier, a potem do Czechosłowacji – projektant był już znaną postacią w rodzącej się branży motoryzacyjnej7. Na przełomie wieków zbudował samochód elektryczny, a podczas pierwszej wojny światowej nadzorował proces motoryzowania austriackiej artylerii, pracując w zakładach Škody w dzisiejszej Republice Czeskiej. (Po wielu, wielu latach i po upadku muru berlińskiego Volkswagen przejął Škodę). Międzywojnie Porsche przeżył jako niezależny konstruktor, tworząc całą serię samochodów wyścigowych dla różnych producentów, w tym dla firm Daimler-Benz i Auto Union; ta ostatnia później stała się częścią Audi. Choć nie miał wyższego wykształcenia i w gruncie rzeczy był samoukiem, cieszył się tak wielką estymą jako inżynier, że Józef Stalin próbował ściągnąć go do Związku Radzieckiego i powierzyć nadzór nad projektowaniem pojazdów.

W marcu 1934 roku Hitler zaprosił Ferdinanda Porschego do Berlina, by przedyskutować z nim swój plan8. Spotkali się w luksusowym hotelu Kaiserhof opodal Kancelarii Rzeszy – Führer zamieszkał tam na krótko przed przejęciem władzy. Inżynier zrobił na Hitlerze jak najlepsze wrażenie i trzy miesiące później oficjalnie powierzono mu projekt. Zadanie było piekielnie trudne, ale nie zaczynał od zera. Polegał w dużej mierze na pracach projektowych, które jego biuro wykonało dla innych klientów, a które pozostały na etapie prototypów. W pracowni Porschego w Stuttgarcie powstał na przykład pojazd testowy oznaczony kryptonimem Typ 32. Zamówił go niemiecki producent motocykli rozważający poszerzenie swej oferty o samochody osobowe, z planów tych jednak zrezygnował. Typ 32 miał karoserię bardzo podobną do tej, którą ostatecznie otrzymał volkswagen9. Dzielił z nim też pewne parametry techniczne, jak choćby chłodzony powietrzem silnik zamontowany z tyłu, dzięki czemu nie była potrzebna chłodnica, a pojazd był lżejszy.

Porsche był świadom wysiłków liderów branży mających na celu osłabienie jego pozycji i właśnie dlatego starannie pielęgnował stosunki z Hitlerem. Na przykład 29 grudnia 1935 roku pokonał prototypem trasę ze Stuttgartu do Monachium w towarzystwie swego syna Ferdinanda, bardziej znanego jako Ferry, oraz Antona Piëcha, swego zięcia, który w owym czasie był już członkiem partii nazistowskiej. W Monachium spotkali się z Hitlerem i przedstawili mu raport z postępu prac10. Führer był zadowolony. Utrzymując z nim bliski kontakt, Porsche chronił się przed wpływami wytwórców samochodów, którzy nadal starali się sprawić, by volkswagen nigdy nie trafił do sprzedaży. Rywale twierdzili na przykład, że nie można wdrożyć produkcji samochodu, który nie przeszedł testów drogowych na dystansie co najmniej 50 000 kilometrów11. W owym czasie nie poddawano tak wymagającym próbom żadnego prototypu. Obrońcy Porschego twierdzili po latach, że nigdy nie sympatyzował z nazistami, jednak wielokrotnie wykorzystywał on znajomość z Hitlerem, byle tylko spełnić swe konstruktorskie ambicje.

Wrogość znanych producentów aut w końcu obróciła się przeciwko nim12. Wyczuwając ich brak entuzjazmu, w roku 1937 kontrolę nad projektem budowy volkswagena przejął Deutsche Arbeitsfront (Niemiecki Front Pracy). Była to kontrolowana przez partię nazistowską organizacja, która po dojściu Hitlera do władzy wchłonęła niezależne związki zawodowe. Skonfiskowała też ich majątek, który teraz mógł zostać przeznaczony na zbudowanie fabryki przyszłych „samochodów dla ludu”. Owa kradzież własności robotniczej miała po latach znaczące konsekwencje. Po wojnie, w zamian za zrzeczenie się innych roszczeń, pracownicy Volkswagena zdobyli prawo do udziału w zarządzaniu firmą, niezwykle rozbudowane nawet jak na niemieckie standardy13. Reprezentanci załogi w radzie nadzorczej mogli na przykład wetować plany zamknięcia fabryk. Tak oto naziści nieświadomie stworzyli fundament jednego z najambitniejszych eksperymentów w dziedzinie współpracy między zarządem a pracownikami firmy.

Prace projektowe postępowały i nadszedł czas, by zastanowić się nad masową produkcją nowego samochodu. Porsche był po sześćdziesiątce. Na zdjęciach z owych lat widać raczej ponurego jegomościa z lekką nadwagą mającego zaczesane do tyłu rzadkie włosy oraz gęsty wąs. Wiadomo, że był zdolny do nagłych napadów szału14, gdy sprawy nie układały się po jego myśli. W 1937 roku Porsche wybrał się do Ameryki15 i odwiedził fabrykę Forda, a nawet udało mu się nakłonić do współpracy kilku członków tamtejszej kadry kierowniczej mających niemieckie korzenie. Gdy zabrał się do projektowania fabryki, świadomie naśladował metody produkcji taśmowej stosowane w USA. Na siedzibę zakładu wybrano okolice Fallersleben16 w pobliżu linii kolejowej łączącej Hanower z Berlinem. Atutem tego miejsca była nie tylko możliwość wykorzystania kolei, ale też bliskość Kanału Śródlądowego (Mittellandkanal), sztucznej drogi wodnej, którą można było dostarczać barkami węgiel na potrzeby fabryki. Trzeba jednak stwierdzić, że było to, jak na niemieckie warunki, odludzie. Niewykluczone, że takie położenie miało negatywny wpływ na późniejsze dzieje firmy: życie w mieście, które wyrosło z czasem nad brzegiem kanału, utrwalało w jego mieszkańcach izolacjonistyczne, prowincjonalne spojrzenie na świat. W przeciwieństwie do firm takich jak BMW z Monachium czy Daimler ze Stuttgartu Volkswagen miał być dzieckiem zaścianka.

Sam Hitler przemawiał 26 maja 1938 roku podczas uroczystości wmurowania kamienia węgielnego pod fabrykę Volkswagenwerk17. Słuchał go tłum liczący siedemdziesiąt tysięcy ludzi. Führer obwieścił wtedy między innymi, że nowy samochód będzie nosił nazwę KdF-Wagen (Kraft durch Freude-Wagen, czyli Samochód Siły przez Radość). Projekt Porschego żywo przypominał wóz, który po latach zdobył sławę jako „chrząszcz” (w Polsce jako „garbus” – przyp. tłum.). Trudno było o trafniejszy przydomek. Chłodzony powietrzem silnik zainstalowano z tyłu, więc chłodnica z przodu była zbędna – konstruktor mógł nadać KdF-Wagenowi zaokrągloną maskę i podobnie ukształtowany dach. Charakterystyczne, mocno zaznaczone błotniki pomagały przezwyciężyć opór powietrza, wystające okrągłe reflektory sprawiały zaś, że trudno było oprzeć się wrażeniu, iż ma się do czynienia z pół maszyną, pół owadem. Możliwe, że nie był to projekt do końca oryginalny. Porsche został później oskarżony o skopiowanie elementów prototypu stworzonego dla czeskiej Tatry przez jej głównego konstruktora Hansa Ledwinkę. Samochód Ledwinki istotnie przypominał kształtem niemiecki projekt i podobnie jak on, został wyposażony w zamontowany z tyłu, chłodzony powietrzem silnik. Mimo protestów konstruktora sprawę rozstrzygnięto metodą siłową, gdy w marcu 1939 roku wojska niemieckie wkroczyły do Czechosłowacji18. Cenę KdF-Wagena ustalono na poziomie 990 marek, czyli mniej więcej 396 ówczesnych dolarów. Kolejnych 250 marek należało przeznaczyć na ubezpieczenie i pokrycie kosztów dostawy. Plany ratalne zakładały, że nabywca będzie płacił po 5 marek tygodniowo, by – teoretycznie – zostać właścicielem wozu po czterech i pół roku. W owym czasie najtańsze samochody dostępne na rynku kosztowały mniej więcej 1700 marek. KdF-Wagen miał zapewnić Niemcom nowoczesną mobilność w taki sposób, jak warte 14 dolarów Volksradio – kolejny nazistowski projekt – dało im powszechny dostęp do fal eteru.

Jednakże od samego początku niektórzy obserwatorzy pojmowali, że samochód dla ludu to bardziej slogan niż rzeczywistość, i – całkiem słusznie – powątpiewali, by państwo niemieckie było w stanie zapewnić jego dostawy na obiecanym poziomie i po obiecanej cenie, która nawiasem mówiąc, i tak była za wysoka dla większości obywateli. Otto D. Tolischus, korespondent „New York Timesa” znany z licznych artykułów o sytuacji w przedwojennych Niemczech, już w 1938 roku zauważył sceptycznie, że cena KdF-Wagena systematycznie rośnie, przez co tutejsza droga do masowej mobilności wydaje się „długa i stroma”19. To właśnie Tolischus pierwszy użył określenia „chrząszcz”, który to przydomek przyjął się w wielu krajach świata20.

 

Ambicje Hitlera względem Volkswagena były ogromne, a być może należałoby je nazwać wręcz iluzjami. Obiecywał na przykład, że po osiągnięciu pełnej mocy produkcyjnej w roku 1946 fabryka będzie wytwarzała 1,5 miliona samochodów rocznie, czyli więcej niż Ford. Miała to być nie tylko największa fabryka samochodów, ale po prostu największa fabryka na świecie21. Owo pragnienie wielkości ponad wszystko przetrwało zresztą w powojennej filozofii Volkswagena.

Zanim Hitler ponownie odwiedził zakłady 7 czerwca 1939 roku, zdążyły osiągnąć rozmiary dające nadzieję na co najmniej częściowe zaspokojenie jego ambicji. Kompleks hal ciągnął się na ponad kilometr wzdłuż brzegu Kanału Śródlądowego. Linię ceglanej fasady od strony wody przełamywały wąskie, wysokie prostokątne okna, a także równomiernie rozmieszczone wykusze klatek schodowych przypominające stojących na baczność wartowników. Wysokie dachy hal fabrycznych (Werkshallen) oparto na stalowych i betonowych filarach. Światło dzienne docierało do wnętrza rzędami pochyłych świetlików.

Jednakże we wrześniu tego samego roku, zanim w zakładach Volkswagena ruszyła masowa produkcja, Niemcy dokonały inwazji na Polskę. Odtąd w Volkswagenwerk miała dominować produkcja na potrzeby wojska. Wbrew szumnym zapowiedziom nazistowskich władz zbudowano śmiesznie mało „samochodów dla ludu”: do końca wojny zaledwie 640 egzemplarzy trafiło w ręce cywilów, a byli to bez wyjątku członkowie partyjnej elity. Spośród 336 000 Niemców, którzy sumiennie wpłacali co tydzień po 5 marek na swojego KdF-Wagena, żaden nie zobaczył wymarzonego wozu22.

Zamiast budować samochody osobowe, w fabryce remontowano Junkersy Ju 88 – dwusilnikowe bombowce, które podczas bitwy o Anglię siały spustoszenie między innymi w Portsmouth czy na wyspie Wight23. Ponadto uruchomiono produkcję całego wachlarza dóbr na potrzeby armii, od kuchni polowych, przez miny lądowe i części do pocisków V-1, aż po pancerfausty – ręczne granatniki przeciwpancerne, które okryły się złą sławą zwłaszcza w ostatnich miesiącach wojny, gdy naziści tysiącami rozdawali je kobietom, dzieciom i starcom.

W Volkswagenwerk powstawały też, rzecz jasna, pojazdy – do upadku Rzeszy wyprodukowano ich mniej więcej 66 000 – ale był to ledwie ułamek tego, co planowano24. Podstawowym produktem fabryki był tak zwany Kübelwagen, również zaprojektowany przez Ferdinanda Porschego, a oparty w dużej mierze na podzespołach KdF-Wagena – to wczesny przykład uniwersalności dzieł tego konstruktora. Kübelwagen był w gruncie rzeczy wojskowym wariantem garbusa, a w taborze Wehrmachtu pełnił podobną funkcję jak jeep w armii amerykańskiej. (W latach siedemdziesiątych, przez dość krótki okres, Volkswagen sprzedawał w Stanach Zjednoczonych model Thing, ze zdejmowanymi drzwiami i składaną przednią szybą, zadziwiająco podobny do kübelwagena). Powstała nawet wersja pływająca: Typ 166 Schwimmwagen25.

Ferdinand i jego syn Ferry zajmowali się też całkiem odrębnym projektem: stworzyli prototyp czołgu Tiger, którego produkcję miał podjąć koncern zbrojeniowy Kruppa. Była to ich sławetna porażka26. Hitlerowi marzył się stalowy potwór pod każdym względem przewyższający wszystko, czym dysponowały rosyjskie wojska pancerne – tak jak samochody wyścigowe firmy Porsche przewyższały konkurencję na przedwojennych torach wyścigowych. Jak się okazało, dla Niemiec byłoby znacznie lepiej, gdyby zainwestowano w czołg będący odpowiednikiem taniego volkswagena. Nadmiernie skomplikowany tiger Porsche okazał się zbyt zawodny i nie nadawał się do walki na błotnistych polach frontu wschodniego. Niemcy do końca wojny daremnie próbowali tworzyć czołgi tak wytrzymałe, skuteczne i proste w naprawie jak te, którymi dysponowała Armia Czerwona. „To było szaleństwo – napisał historyk William Manchester o wozach bojowych projektowanych przez Ferdinanda i Ferry’ego Porsche. – Bardziej pasowały do sklepów z zabawkami niż do fabryk zbrojeniowych”.

Niewykluczone, że dwaj panowie Porsche swą działalnością mimowolnie skuteczniej wsparli wysiłek wojenny aliantów niż Niemiec. Marnowali cenne surowce, tworząc broń, która nie nadawała się do użytku na polu walki. Jak dowiodły kolejne dziesięciolecia, przedstawiciele tej rodziny mieli słabość do elegancko zaprojektowanych cudów techniki, które w realnym świecie okazywały się albo zbyt kosztowne, albo zbyt zawodne. Bodaj jedynym czołgiem stworzonym przez Porsche, który po latach naprawdę się do czegoś przydał, był egzemplarz leoparda zachowany na terenie fabryki samochodów sportowych w Stuttgarcie. Maszyna ta służyła do miażdżenia odrzuconych prototypów, by nie wpadły w ręce konkurencji27.

Latem 1942 roku kilku członków rodziny Porsche odwiedziło Miasto KdF-Wagena (Stadt des KdF-Wagens – taką nazwę nosił pierwotnie Wolfsburg – przyp. tłum.)28. Znalazł się wśród nich wnuk konstruktora Ferdinand Piëch. Był on synem Louise Porsche, córki Ferdinanda, oraz Antona Piëcha, członka zarządu Volkswagenwerk. Szybko stało się jasne, że mały Ferdinand – owego lata miał zaledwie pięć lat – odziedziczył po dziadku nie tylko imię, ale i fascynację maszynami. Uwielbiał spędzać czas w austriackim biurze firmy – bo tam przeniesiono siedzibę – wśród długich rzędów desek kreślarskich, przy których inżynierowie pracowali nad nowymi projektami. Piëch wspominał później, że wywołał niemałe poruszenie wśród dorosłych, gdy pewnego dnia stwierdził z dumą, że już wkrótce Niemcy będą miały wzbijające się pionowo w niebo rakiety. Jak się okazało, malec podsłuchał tajną rozmowę na temat V-2 – pocisków balistycznych, którymi Niemcy mieli ostrzeliwać Wielką Brytanię29.

W Mieście KdF-Wagena pozwolono młodemu Ferdinandowi jeździć całymi dniami lokomotywą, która dowoziła paliwo i surowce do hal fabrycznych. Pod czujnym okiem maszynistów pomagał sypać węgiel do paleniska, a przy okazji przyglądał się czekającym na naprawę junkersom. Był to osobliwy plac zabaw dla chłopca, który nawet nie zaczął szkolnej edukacji. W tym czasie Wehrmacht sposobił się do ataku na Stalingrad. Nikt nie przeczuwał, że już na początku nowego roku ów krok okaże się katastrofalnym błędem dla Tysiącletniej Rzeszy – punktem zwrotnym w całej wojnie. Wkrótce też brytyjskie i amerykańskie bombowce rozpoczęły naloty na niemieckie miasta. Fabryka KdF-Wagena szczęśliwie uniknęła bombardowań aż do 1944 roku, choć stanowiła oczywisty cel30. Warto nadmienić, że na wielką skalę zatrudniano w niej przymusowych robotników: rosyjskich jeńców wojennych, kobiety z krajów okupowanych (między innymi z Polski), a także Żydów z obozów koncentracyjnych (w tym z Auschwitz)31. W 1944 roku aż dwie trzecie pracowników Volkswagenwerk stanowiły ofiary tych niewolniczych praktyk – było ich mniej więcej 20 000.

Państwo Porsche, którzy większość czasu spędzali w idyllicznym alpejskim miasteczku Zell am See, nie byli zwykłą rodziną32. Dzieci już w piątym roku życia zaczynały poznawać tajniki jazdy samochodem – ojciec sadzał je w KdF-Wagenie na fotelu pasażera i pozwalał zmieniać biegi. (Jeden z nielicznych wyprodukowanych egzemplarzy musiał przecież trafić do rodziny konstruktora). Warto zauważyć, że zmiana przełożenia nie była wówczas sprawą prostą – nawet dla dorosłego, nie mówiąc o dziecku. KdF-Wagen nie miał zsynchronizowanej skrzyni biegów, co oznacza, że trzeba było wcisnąć pedał sprzęgła, ustawić dźwignię w pozycji neutralnej, zwolnić sprzęgło i dodać gazu. Chodziło o to, by wał i przekładnia uzyskały mniej więcej jednakowe obroty. Wtedy dopiero kierowca mógł ponownie użyć sprzęgła i w miarę bezproblemowo wrzucić bieg. Od rodzeństwa Piëchów oczekiwano sprawnego operowania dźwignią, podczas gdy pedałami gazu i sprzęgła zajmował się ktoś z dorosłych. Zmiana biegu w niewłaściwym momencie skutkowała przeraźliwym zgrzytem przekładni, a karą za taki błąd był czasowy zakaz podobnych zabaw.

Piëch, przystojny chłopiec o przenikliwym spojrzeniu, był zapewne zbyt młody, by spostrzec, że robotnicy Volkswagena to w większości niedożywieni więźniowie, de facto niewolnicy. Tak czy owak, po latach pamiętał jedynie swoją fascynację fabryką i tym, co się tam działo. Owego lata, podczas długiego spaceru, matka zapytała go, kim chciałby zostać, gdy dorośnie. „Odpowiedziałem – napisał później – że chciałbym kiedyś pracować w fabryce, ale nie jak ojciec i dziadek, przy wielkim biurku zarzuconym papierami, tylko naprawdę pracować, tam, wśród robotników, naprawiając samoloty i prowadząc pociąg, robiąc wszystko własnymi rękami”33. Ziarno zostało zasiane, ale minęły dekady, zanim Ferdinand Piëch powrócił, by wywrzeć głęboki wpływ na historię Volkswagena.

Po latach Piëch próbował jakoś tłumaczyć rolę, jaką jego dziadek odegrał w tworzeniu machiny wojennej nazistowskich Niemiec34. Twierdził, że Ferdinand Porsche był przerażająco naiwnym człowiekiem, gdy w grę wchodziły sprawy polityczne, niejako implikując, że oznaczało to także nieświadomość cierpień robotników przymusowych i brutalności reżimu. Prawda była taka, że Porsche miał dość sprytu, by wykorzystywać znajomość z Hitlerem, ilekroć tego potrzebował. Nie jest możliwe, by dorosły człowiek nie dostrzegał, w jakich warunkach pracują robotnicy w jego fabryce. Nawet ci, których traktowano względnie łagodnie – jak choćby polskie kobiety – byli niedożywieni i źle ubrani, a gdy chorowali, nie podawano im lekarstw35. Najgorszy był los więźniów obozów koncentracyjnych, w większości Żydów, których sprowadzano na życzenie zarządu, gdy brakowało rąk do pracy i utrzymanie produkcji stało pod znakiem zapytania. Byli bici przez wartowników z SS, otrzymywali głodowe racje żywnościowe i nawet zimą musieli pracować w cienkich obozowych drelichach. Przypadki zgonów były na porządku dziennym. To prawda, że w fabryce Volkswagena panowały lepsze warunki niż w Auschwitz, skąd przywieziono wielu robotników pochodzenia żydowskiego, ale były to warunki fatalne.