Pacyfik i Euroazja. O wojnie.

Tekst
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

Należy zwrócić uwagę, że ewentualna ekspansja morska Chin nie byłaby sprawą prostą. Poza potęgą USA na morzu, wyzwanie Chinom rzucą zapewne nieprzyjazne im Japonia i Wietnam oraz inne mniejsze państwa, jak Filipiny. Stąd, po ogłoszeniu we wrześniu 2013 roku przez prezydenta Xi Jinpinga w Kazachstanie rozpoczęcia realizacji „Jednego Szlaku, Jednego Pasa” Chińczycy dużo wysiłku poświęcają ekspansji lądowej przez Azję Środkową do Europy, odwracając się od amerykańskiej „bariery” na Pacyfiku, której militarnym wymiarem jest amerykańska koncepcja wojny powietrzno-morskiej. Geopolityczna perspektywa morza ma bardzo ważne znaczenie dla Chin, gdyż oparcie rolnictwa Państwa Środka na dwóch rzekach, Jangcy i Rzece Żółtej, oraz koncentracja przemysłu na wybrzeżu w pobliżu portów powoduje, że wystarczy kontrolowanie chińskiego wybrzeża przez przeciwnika dla kontrolowania losu Chin131. W skali szerszej, skanalizowanie wyjść z Chin w kierunku arterii handlu międzynarodowego na oceanach światowych powoduje, że w przypadku wojny blokada morska (i to wykonywana w oddaleniu od wybrzeża chińskiego na wąskich przejściach przez cieśniny indonezyjskie i Malakkę) może spowodować pokonanie Chin bez konieczności prowadzenia intensywnej wojny lub blokady lądowej.

A tymczasem Chiny już w 1993 roku zostały importerem surowców, w szczególności ropy. Same mają węgiel kamienny i gaz łupkowy w bardzo dużych ilościach, brak im jednak wciąż technologii pozyskiwania obu w sposób wydajny. Obecnie zależne są od importu ropy – ok. 90% tego transportu przechodzi przez cieśninę Malakka i pochodzi z Bliskiego Wschodu i Afryki. Chińczycy szukają nowych szlaków transportowych, omijających Ocean Indyjski i Malakkę, przez Arktykę oraz podpisały w roku 2014 olbrzymi kontrakt z Rosją na dostawę gazu132. Kupują gaz skroplony na rynkach światowych i rozbudowują infrastrukturę do jego przyjmowania. Kluczowe dla nowoczesnej gospodarki i rzadko występujące minerały Chińczycy sprowadzają z Korei Północnej i Afryki, lecz próbują nawiązać współpracę w tym zakresie z bogatą w te zasoby Australią. Przyjmuje się, że Chiny posiadają rezerwy surowców strategicznych, w tym ropy, na 30–60 dni braku dostaw zewnętrznych133.

Chiny potrzebowały już w 2008 roku ponad 6 tysięcy statków z ropą naftową, płynących z Afryki i Bliskiego Wschodu przez Ocean Indyjski i Zachodni Pacyfik, by zaspokoić potrzeby gospodarki, a w latach 2008–2015 chińska gospodarka wciąż znacząco się rozrastała. Dominacja USA na pełnym Pacyfiku oraz dyslokacja zasobów na świecie powodują, że Chiny mają tylko jedno przejście dla towarów i surowców – Morze Południowochińskie. Brak własnej floty na tym akwenie i na Oceanie Indyjskim powoduje, że chińskie tankowce i kontenerowce są de facto na łasce innych potęg morskich i państw brzegowych akwenu134.

Dlatego przywódcy i stratedzy w Pekinie mają poczucie trwającego strategicznego okrążania i powstrzymywania Chin i chińskiej ekspansji przede wszystkim przez Stany Zjednoczone, broniące swojej dominującej pozycji135. Od II wojny światowej USA dbają o kontrolę wszystkich ważnych linii, szlaków komunikacyjnych czy cieśnin i swoją widoczną obecnością na morzach i oceanach zniechęcają innych od działań morskich, które naruszałyby pożądane przez Amerykanów status quo136. System morski USA na Oceanie Spokojnym, poza istnieniem samej floty, opiera się na funkcjonowaniu wielkiego strategicznego szlaku komunikacyjnego wzdłuż międzyportowych odcinków pokonywanych przez okręty US Navy, począwszy od Kanału Panamskiego (umożliwiającego szybkie przebazowanie okrętów z Atlantyku na Pacyfik), potem z bazy San Diego na Hawaje, z Hawajów na Guam, następnie z Guam do Japonii i Korei Południowej. System ten jest zwieńczony „wielką barierą”, jaką jest pierwszy łańcuch wysp mórz przybrzeżnych Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej, ciągnący się od Japonii po Borneo i Singapur. „Wielka bariera” daje Amerykanom możliwość wysuniętej obecności wojskowej w Azji oraz zapewnia istotną rolę jako „tarcza” dla sojuszników USA w regionie. Jak membrana pozwala amerykańskim wpływom przeniknąć do środka, ale nie pozwala chińskim w drugą stronę137. System ma dwa sworznie: Tajwan i Japonię. Istnienie niezależnego od Chin Tajwanu powoduje, że Chiny znajdują się na morzach w sytuacji defensywnej. Zajęcie Tajwanu spowodowałoby wyjście Chin na pełen ocean, pokonanie „wielkiej bariery” i przełamanie linii wysuniętej amerykańskiej obecności wojskowej w regionie z poważnymi skutkami w postaci prawdo- podobnego zniszczenia ładu bezpieczeństwa w regionie. Japonia, będąca drugim sworzniem, jest najważniejszym i najpotężniejszym sojusznikiem USA w Azji, dysponującym nie tylko potężną marynarką wojenną138, ale stanowiącym także główną bazę amerykańskiej VII floty139. W 2015 roku Japonia, wpisując się w narastającą morską rywalizację z Chinami, uchwaliła legislację zezwalająca siłom zbrojnym na bojowe operacje poza swoim terytorium i bojowe operacje zamorskie140. Uczestniczy obecnie w operacjach morskich USA i prowadzi wspólne ćwiczenia ukierunkowane na wojnę morską z Chinami, w szczególności jako uzupełnienie dla oceanicznej floty USA, jako pomoc logistyczna oraz flota morska o dużych zdolnościach do pomocy w ochronie konwojów, wojny minowej i przeciwminowej141. Również Korea Południowa odgrywa istotną rolę i dysponuje flotą, która może w razie potrzeby przyjść Amerykanom z pomocą142.

Z punktu widzenia lądu obszar pomiędzy Rimlandem Europy a Rimlandem Azji można było pokonać w historii tylko dwojako: ze wschodniej części basenu Morza Śródziemnego i Bałkanów przez Lewant (Turcja, Izrael, Liban i Syria) i Bliski Wschód drogą lądową, dalej przez Azję Środkową starym Szlakiem Jedwabnym lub skręcając w kierunku wód Oceanu Indyjskiego drogą morską (potem wraz z otwarciem Kanału Sueskiego także morską wprost z Morza Śródziemnego przez Morze Czerwone) oraz przez Atlantyk, dookoła Afryki, na Ocean Indyjski. A zatem Ocean Indyjski oraz Bliski Wschód/Lewant stanowiły od zawsze kluczowe obszary o znaczeniu geostrategicznym w komunikacji pomiędzy Europą a Azją. Te „obszary pośrednie”143 stanowią oś wpływów geopolitycznych, przesuwających się dynamicznie pomiędzy dwoma Rimlandami. O ile ostatnie kilkaset lat przyzwyczaiło nas do sytuacji, w której napór na „obszary pośrednie” wywierali Europejczycy (poprzez wyprawy krzyżowe i ostateczne podporządkowanie Egiptu i Bliskiego Wschodu w XIX wieku przez potęgi kolonialne; w przypadku Oceanu Indyjskiego – w okresie wielkich odkryć geograficznych, począwszy od Portugalczyków (potem Holendrów, Francuzów i Anglików), o tyle obecnie „pośrednie obszary” stają się miejscem wzrastającego oddziaływania geopolitycznego Chin i innych potęg azjatyckich, pragnących zabezpieczyć swój dostęp do zasobów, w tym energii oraz rynków zbytu i penetracji kapitału144. Ekspansja ta dociera nawet do Europy145. To wszystko pokazuje wzmożoną „komunikacyjność” (interconnectivity) pomiędzy Chinami a Europą i rosnącą rywalizację o „obszary pośrednie”146.

W związku z rozwojem technologii, nawigacji oraz topnieniem lodu morskie przejście arktyczne dołączyło ostatnio do wcześniej znanych „obszarów pośrednich”, co może stworzyć zupełnie nową dynamikę geopolityczną w Eurazji. Niezależnie od wagi Arktyki jako szlaku komunikacyjnego warto przy tej okazji pamiętać, że w Arktyce znajduje się szacunkowo 20% światowych rezerw gazu i 25% rezerw ropy naftowej147.

Wody Arktyki łączą Pacyfik z Atlantykiem, Rosję z Ameryką Północną i Azją. Rosja pozycjonuje się w Arktyce w uprzywilejowanej sytuacji ze względu na długość rosyjskiego wybrzeża, dającego kontrolę nad powstającym szlakiem niemalże w całości. Nie bez przyczyny Rosja modernizuje flotę lodołamaczy – i tak już największą na świecie148. Co charakterystyczne, rozbudowuje intensywnie swą obecność wojskową na Północy. Cechą morskiego szlaku arktycznego jest to, że z powodu dystansu wobec tradycyjnych szlaków morskich oraz niedostępności i specyfiki wód na Północy szlak pozostaje poza efektywną kontrolą floty wojennej USA149. Dlatego w Arktyce w czasach ZSRS Sowieci dyslokowali lwią część podwodnej floty atomowej. Arktyka, oprócz perspektywy korzyści ekonomicznych, daje także w ten sposób głębię strategiczną, wolną od dominującego oddziaływania projekcji siły USA. Stanowiąc rosyjski „obszar pośredni”, Arktyka może wreszcie dać Rosji upragniony bezpośredni dostęp do handlu światowego, a rosyjskie miasta na brzegu wzdłuż całej trasy szlaku będą miały szansę rozwinąć się gospodarczo, obsługując komunikację morską. Powyższe ułatwi również komunikację wewnątrz Rosji, pomiędzy Europą a Syberią, co zawsze było słabością rosyjskiego interioru i azjatyckiej części kraju. Z Szanghaju do Hamburga dystans komunikacyjny zostanie skrócony o 6400 km. Z tego powodu Chiny inwestują w Arktykę jako „obszar pośredni”, finansując rozbudowę systemów nawigacyjnych na morzu oraz w jednostki badawcze i badania polarne, a także budują własny lodołamacz, który ma według planów wejść do służby w roku 2016150. W myśl poszerzenia swoich wpływów w Arktyce Chiny prowadzą rozmowy w Norwegii, Islandii i Danii na temat współpracy arktycznej oraz realizują gospodarcze inwestycje na samej Islandii. Zakupiły też ziemię oraz stację badawczą na norweskim Svalbardzie w 2004 roku, a w 2013 roku zostały stałym obserwatorem Rady Arktyki151.

A zatem istnieją obecnie trzy szlaki komunikacyjne, skomunikowane w różnym stopniu, łączące centra gospodarcze Eurazji: szlak tradycyjny przez Bliski Wschód i Azję Środkową, szlak przez Ocean Indyjski oraz szlak przez Arktykę. Na nich i o nie toczyć się będzie naturalna gospodarczo-polityczna rywalizacja w Eurazji w nadchodzących dekadach XXI wieku, z istotną rolą potęgi morskiej Stanów Zjednoczonych jako mocarstwa spoza samej Eurazji, mającego jednak w niej podstawowe interesy i dokonującego stałej projekcji siły i zaznaczania obecności wzdłuż wielkiej morskiej drogi handlowej – Oceanu Indyjskiego i Zachodniego Pacyfiku, od wschodniej części Morza Śródziemnego przez Morze Czerwone i Ocean Indyjski, aż po Guam i Hawaje na Pacyfiku. Ponadto USA dysponują dwiema głównymi liniami komunikacyjnymi do przemieszczania swoich sił zbrojnych i marynarki wojennej w teatrze operacyjnym Rimlandu azjatyckiego: na Pacyfiku – San

 

Diego–Hawaje–Guam–Japonia–Korea Południowa, a na Oceanie Indyjskim – południowa Europa–Suez–Morze Czerwone–Diego Garcia–Malakka–Singapur. Wraz z rozwojem technologii wojskowej powstają jednak na niej tzw. strefy oddziaływania chińskich zdolności zwanych w terminologii wojskowej: anti-acces/area-denial capabilities (skrótowo-A2AD). Są to zdolności związane ze skutecznym uniemożliwieniem (anti-access) swobodnego dostępu do stałych miejsc dyslokacji i wysuniętych baz amerykańskich w regionie Zachodniego Pacyfiku i Azji Południowo-Wschodniej oraz te zdolności, które umożliwiają rażenie ruchomych celów (area-denial) w teatrze operacji, przede wszystkim sił morskich USA, w tym tych operujących poza morzami przybrzeżnymi Azji aż do drugiego łańcucha wysp na Pacyfiku152, utrudniające swobodną żeglugę okrętom USA, co zagraża obecnym porządkom na morzu153. Co warte podkreślenia, w Europie „bąble” A2AD starają się stworzyć Rosjanie, utrudniając USA operacyjną swobodę w powietrzu oraz na Morzu Bałtyckim i Morzu Czarnym, co ma na celu uniemożliwienie przyjścia z pomocą państwom bałtyckim, Polsce i Rumunii na wypadek konfliktu154 w obszarach buforowych pomiędzy Rimlandem europejskim a Heartlandem podlegającym kontroli Rosji, a niepodporządkowanym oddziaływaniu dominującego mocarstwa morskiego USA155.

Mapa nr 1.3. (patrz wkładka kolorowa)

Rosyjskie strefy „bąble” wyłączające lub ograniczające amerykańską

Lądowy „obszar pośredni” będzie miał z pewnością duże znaczenie dla szybko urbanizującego się interioru chińskiego, gdzie trwa wielka rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej. Ogłoszona przez prezydenta Xi Jinpinga inicjatywa „Jeden Szlak, Jeden Pas” (Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku), mająca na celu w trzech projektowanych odnogach lądowych (nie licząc morskiej) połączyć Chiny, poprzez Azję Środkową, z Europą, jest wielkim eurazjatyckim planem geostrategicznym o monumentalnych proporcjach, gdyż może stworzyć sieć komunikacyjno-handlową znajdującą się poza kontrolą obecnego architekta ładu światowego – Stanów Zjednoczonych – i poza opartym na morzu (maritime based) ładem gospodarczym na świecie156. Przy czym dużo do powiedzenia będzie miała w przyszłości w tej sprawie Rosja157.

Nie ulega wątpliwości, że obecna sytuacja geopolityczna w Azji i na Zachodnim Pacyfiku cechuje się dużą dynamiką. Zachodzące na tym obszarze zmiany i niestabilna sytuacja międzynarodowa mają potencjał konfrontacyjny pomiędzy mocarstwem strzegącym starego ładu – Stanami Zjednoczonymi – a rosnącymi w siłę i wpływy Chinami, które, wydaje się, nie są już zainteresowane utrzymaniem dawnego nierywalizacyjnego kursu w polityce międzynarodowej zapoczątkowanej przez Denga Xiaopinga158.

Nowa polityka Chin, realizowana przez ekipę prezydenta Xi Jinpinga, przybiera coraz bardziej odcień poważnej strategicznej rywalizacji z USA159 o nowy ład i nowe miejsce Państwa Środka w systemie międzynarodowym, czyli de facto co najmniej o wypchnięcie USA z pozycji kontrolującej szlaki handlowe Zachodniego Pacyfiku w bezpośredniej bliskości Chin, co czyni sytuację rosnących Chin strategicznie niewygodną160.

Amerykanie wyraźnie nie zamierzają rezygnować z aktualnej architektury bezpieczeństwa i swojej obecności w regionie, przekonując, że zapewnili Azji pokój i prosperity161. Przygotowują się na wypadek otwartego konfliktu na morzach przybrzeżnych Azji w pierwszym i drugim łańcuchu wysp na Pacyfiku. Stąd obserwujemy po 2011 roku amerykański pivot na Pacyfik mający wymiar dyplomatyczno-polityczno-gospodarczy, ale także niezmiernie ważny wymiar wojskowy realizowany poprzez wdrażaną w amerykańskich siłach zbrojnych, a w szczególności w siłach powietrznych i marynarce wojennej, koncepcję wojny powietrzno-morskiej, której zadaniem jest przywrócić USA zdolność do swobodnej projekcji siły w tym rejonie świata.

Mapa nr 1.4. (patrz wkładka kolorowa)

Obszar zgniotu pomiędzy Heartlandem a Rimlandem w kontekście rosyjskiego, wojskowego systemu świadomości sytuacyjnej i zasięgu rakiet Iskander

Notabene wnioski płynące z opracowywania i wdrażania w siłach zbrojnych USA koncepcji mają znaczenie także dla zamkniętych lądowo obszarów Europy Środkowej i Wschodniej, gdyż ogólnym celem Amerykanów w nadchodzących latach będzie utrzymanie zdolności do projekcji siły na wszystkie obszary, w których mocarstwa rewizjonistyczne (Chiny i Rosja) wobec aktualnego systemu światowego starają się wypychać interesy USA, uniemożliwiając im utrzymanie strategicznych linii komunikacyjnych z sojusznikami Ameryki położonymi na krańcach amerykańskiej wy-

suniętej obecności strategicznej, de facto definiowanej przez amerykańską zdolność do skutecznej projekcji siły162. Lekcje wyniesione z wdrażania koncepcji wojny powietrzno-morskiej znajdą wyraz w będącej jej owocem, opracowywanej właśnie w Pentagonie połączonej koncepcji zwanej na razie JAM-GC (Joint Access and Mane uver in the Global Commons), która docelowo najprawdopodobniej zostanie nazwana „Globalnie Zintegrowane Operacje” (Globally Integrated Operations)163 i ma mieć zastosowanie zarówno na Zachodnim Pacyfiku, jak i w Europie, a więc wszędzie tam, gdzie kwestionowana jest przez przeciwników możliwość przyjścia z realną pomocą wojskową sojusznikom przez Stany Zjednoczone164.

1 W oryginale: „Geography does not argue, it simply is”. Tłumaczenia z języka angielskiego na polski, jeżeli nie zaznaczono inaczej, autora – za N.J. Spykman, America’s Strategy in World Politics, The United States and the Balance of Power, New York 1942.

2 Rimland – obszar brzegowy Eurazji (zarówno Europa Zachodnia jako Rimland europejski, jak i Chiny wraz z Indo- chinami i Indiami oraz basenem Oceanu Indyjskiego jako Rimland azjatycki, stanowiące najważniejsze gospodarczo, demograficznie i strategicznie obszary Eurazji), zob. mapa dalej; termin zapożyczony od znakomitego geopolityka amerykańskiego holenderskiego pochodzenia Nicholasa J. Spykmana, funkcjonujący w światowej geopolityce w duecie z terminem Heartland (według koncepcji Halforda Mackindera) na oznaczenie dwóch podstawowych obszarów, z których się składa Eurazja. W opinii autora oba terminy znakomicie oddają istotę rzeczy, stąd pozostawiono je bez spolszczania w całej pracy. Wydaje się, że w Polsce oba pojęcia w oryginalnej postaci przyjęły się w recepcji intelektualnej, i to pomimo skromnego oddziaływania wiedzy o geopolityce i geostrategii w kraju. Propozycje polskiego tłumaczenia obu terminów pojawiły się w literaturze przedmiotu w pracach Leszka Moczulskiego (Geopolityka – potęga w czasie i przestrzeni, Warszawa 1999) oraz Janusza Mondrego (Powrót geopolityki. Europa, Ameryka i Azja u progu XXI wieku, Warszawa 2004).

3 O geografii, geopolityce oraz ich korelacji zob. także w szczególności Z. Brzeziński, Wielka Szachownica. Główne cele polityki amerykańskiej, Warszawa 1999, zwłaszcza s. 44 i nast.

4 Francuski historyk Fernand Braudel nazywał geografię także „długim trwaniem” (longue durée) i włączał w to pojęcie cały zakres uwarunkowań środowiskowych wynikających z geografii i wpisanych w historię człowieka oraz jego działalności, co przekłada się następnie raczej na struktury działania i procesy niż na poszczególne zdarzenia, a to z kolei całościowo na uwarunkowania geopolityczne, w których funkcjonują organizmy polityczne; przykładem powyższego są wielkie odkrycia geograficzne (i wynikający z nich sławny dualizm rozwoju z granicą na Łabie) oraz ich skutki dla Europy, europejskich społeczeństw i europejskiego rozwoju gospodarczego jako bezpośrednio widoczne do dnia dzisiejszego i wpływające na nasze życie – zob. F. Braudel, On History, transl. S. Matthews, Chicago 1982.

5 Więcej na ten temat zob. C.S. Gray, G. Sloan, Geopolitics, Geography and Strategy, London 1999.

6 J.J. Grygiel, Great Powers and Geopolitical Change, Baltimore 2006, s. 24.

7 Zob. ibidem, s. IX–XV.

8 Zob.: J. Mearsheimer, The Tragedy of Great Power Politics, New York 2001; S.M. Walt, The End of the American Era, „Information Clearning House” 2010, http://www.informationclearinghouse.info/article29521.htm (dostęp 19.10.2015); idem, Taming American Power: The Global Response to U.S. Primacy, New York 2005; idem, The Origins of Alliances, New York 1987.

9 Więcej zob. H.J. Mackinder, Democratic Ideals and Reality, London 1919.

10 Rozwój kolei w Europie spowodował obniżenie ceny przewozu towarów, osłabiając tym samym morską pozycję Wielkiej Brytanii, kontrolującej wcześniej handel morski na wodach wokół Europy i wpływającej w ten sposób na ceny i wolumen obrotu towarowego i kapitałowego na kontynencie. Funkcjonowanie kolei także poprawiło wojskowo trudne położenie zjednoczonych przez Bismarcka Niemiec, mogących szybciej przerzucać wojska w razie zagrożenia z zachodu na wschód i odwrotnie.

11 J. Grygiel, Great Powers…, s. 23.

12 Z. Brzeziński, Strategiczna wizja. Ameryka a kryzys globalnej potęgi, Kraków 2013, s. 16.

13 Halford J. Mackinder, nazywany ojcem geopolityki, uważał wręcz, że wyprawy krzyżowe z punktu widzenia geopolitycznego były niczym innym jak mniej lub bardziej uświadomioną próbą ekspansji Europejczyków w jedynym możliwym geograficznie kierunku, czyli Bliskiego Wschodu i Lewantu, zanim wiedza i technologia pozwoliły zmierzyć się z pokonaniem wód Atlantyku, zob. więcej idem, Democratic Ideals…

14 Azja generowała największy dochód narodowy od starożytności i jeszcze w 1800 roku odpowiadała za 60% dochodu (PNB) świata, podczas gdy Europa jedynie za 30%. Same Indie w 1750 roku odpowiadały za 25% światowego dochodu (PNB), a następnie ich udział zmalał pod panowaniem brytyjskim do 1,6% PNB w 1900 roku, zob. Z. Brzeziński, Strategiczna wizja…, s. 24 i nast.

15 Ibidem, s. 16.

16 Warto wspomnieć, jak wraz z wielkimi odkryciami geograficznymi utrwaliła się, a z czasem powiększyła kapitałowa, a co za tym idzie – cywilizacyjna i materialna przewaga państw zachodniej Europy nad Rzecząpospolitą, która była krajem w zasadzie zamkniętym lądowo, z ograniczonym i ciągle niepewnym lub zamykanym dostępem do Bałtyku (wojny z Rosją, Szwecją i rywalizacja z Prusami), który to dostęp i tak z powodu samej geografii nie dawał porównywalnego z Atlantykiem „otwarcia morskiego”.

17 Więcej na ten temat zob. A.T. Mahan, Wpływ potęgi morskiej na historię 1660–1783, t. 1–2, tłum. E. Weryk, Oświęcim 2013–2015 (tytuł oryg. Influence of the Sea Power upon History 1660–1783).

18 Zob. więcej: P. Kennedy, Mocarstwa świata. Narodziny – Rozkwit – Upadek. Przemiany gospodarcze i konflikty zbrojne w latach 1500–2000, tłum. M. Kluźniak, Warszawa 1995; N. Ferguson, Kolos. Cena amerykańskiego imperium, tłum. M. Hartman, B. Wilga, Warszawa 2010 (tytuł oryg.: Colossus: the Rise and Fall of the American Empire); idem, Imperium. Jak Wielka Brytania zbudowała nowoczesny świat, tłum. B. Wilga, Wołomin 2007 (tytuł oryg. Empire: The Rise and Demise of the British World Order, H.J. Mackinder, Democratic Ideals...

19 Zob. więcej J. Grygiel, Great Powers…, s. 23 i nast.

20 Zob. obszernie na temat amerykańskich błędów geostrategicznych na Bliskim i Środkowym Wschodzie po 2001 roku: Z. Brzeziński, Strategiczna wizja…, s. 91 i nast.

21 J. Grygiel, Great Powers…, s. 24.

 

22 Więcej zob.: Symonides, Świat wobec współczesnych wyzwań i zagrożeń, Warszawa 2010; R. Kuźniar, Kryzys a pozycja międzynarodowa Zachodu, Warszawa 2011.

23 Na temat kolejnych przykładów historycznych powyższego zob. P. Kennedy, Mocarstwa świata…

24 Obszernie na ten temat zob. główna teza w: N. Ferguson, Cywilizacja. Zachód i Reszta Świata, Kraków 2013.

25 Więcej na temat zasobów, ich podziału oraz zmian ich znaczenia zob. J. Grygiel, Great Powers…

26 Więcej zob. J.M. Collins, Military Geography for Professionals and the Public, Washington DC 1998.

27 Stąd pomiędzy rokiem 1815 a 1916 brytyjska Royal Navy właściwe nie toczyła dużych bitew morskich, jej przewaga była bezdyskusyjna, a przeciwnicy nie próbowali w istocie realnie mierzyć się z Brytyjczykami; w XX wieku uległo to zmianie wraz z rozwojem nowych technologii i słabnięciem floty brytyjskiej względem innych flot, w tym w pierwszym rzędzie floty niemieckiej. Niektórzy analitycy twierdzą, że podobny wzorzec powtarza US Navy, która od 1945 roku nie toczyła przez 70 lat symetrycznych bitew morskich z silnym przeciwnikiem, a w XXI wieku, wraz z rozwojem nowych technologii wojskowych oraz stopniowym słabnięciem Marynarki Wojennej USA względem floty chińskiej, będzie musiała walczyć na Zachodnim Pacyfiku i Oceanie Indyjskim z symetrycznym i nowoczesnym przeciwnikiem – zob. A. Krepinevich, Maritime Competition in a Mature Precision-Strike Regime, Center for Strategic and Budgetary Assessments, CSBA, Washington DC 2015.

28 W czasach dominacji napędu wiatrowego (żagla) można było jeszcze kompensować przewagę przeciwnika umiejętnościami żeglarskimi poprzez odpowiednie manewrowanie względem wiatru, tak by ustawiać się zgodnie z korzystnym jego kierunkiem w najważniejszym momencie bitwy morskiej, co dawało przewagę szybkości i manewru nad przeciwnikiem. Wraz z nadejściem napędu parowego i silnikowego czasy te dobiegły końca.

29 Więcej zob. D. Hannay, The Navy and Sea Power, London 2007.

30 W literaturze polskiej na ten temat oraz na temat historii wojen morskich zob. więcej: P. Wieczorkiewicz, Historia wojen morskich, t. 1: Wiek żagla, t. 2: Wiek pary, Poznań 2015; W. Hubert, Historia wojen morskich, Warszawa 1935; idem, Wojny bałtyckie, Oświęcim 2014; C. Ptak, Od Artemizjum do Okinawy, Warszawa 1958; E. Kosiarz, Bitwy morskie, Warszawa 1995; idem, Bitwy na Bałtyku, Warszawa 1981; idem, Wojny na Bałtyku X–XIX w., Gdańsk 1978; J. Gozdawa- -Gołębiowski, Od wojny krymskiej do bałkańskiej, Gdańsk 1985; idem, T. Wywerka Prekurat, Pierwsza wojna światowa na morzu, Warszawa 1997.

31 Więcej na ten temat zob.: A.T. Mahan, Influence of the Sea Power upon History 1660–1783, New York 1890; C.S. Gray, Modern Strategy, Oxford 1999.

32 B.A. Elleman, S.C.M. Paine, Naval Blockades and Seapower, Strategies and Counterstrategies, 1805–2005, London 2006.

33 G.C. O’Gara, Theodore Roosevelt and the Rise of the Modern Navy, Princeton 1943.

34 O historii ekspansji Stanów Zjednoczonych zob. liczne analizy ośrodka strategicznego Stratfor, dostępne na www.stratfor.com; N.J. Spykman, America’s Strategy in World Politics...; N. Ferguson, Kolos…; P. Kennedy, Mocarstwa świata…; Liu Mingfu, The China Dream, Great Power Thinking & Strategic Posture in the Post-American Era, New York 2015; Z. Brzeziński, Strategiczna wizja…; idem, Wielka Szachownica, tłum. T. Wyżyński, Warszawa 1999; idem, Cztery lata w Białym Domu, Wspomnienia, tłum. Z. Dziekoński, Warszawa 1990; B. Scowcroft, Ameryka i świat. Rozmowy o globalnym przebudzeniu politycznym, tłum. D. Rossowski, Łódź 2009 (tytuł oryg. America and the World) .

35 Krytycy geopolityki argumentują, że kontrolę zasobów i szlaków w dobie globalizacji zastąpił „wolny rynek” obrotu zasobami w skali globalnej. Mylą się jednak, gdyż „rynek” zdominowany jest przez tych, którzy szlaki komunikacyjne kontrolują, czyli przede wszystkim przez Stany Zjednoczone, a poprzednio przez Wielką Brytanię. To, że nie jest to bezpośrednio widoczne, wynika wyłącznie z iluzji braku kontroli wywoływanej przez USA, które jak każde mocarstwo morskie w przeszłości sprzyjają wolnej wymianie towarowej, co stymuluje ich wzrost gospodarczy. Albowiem jako największe państwo morskie i emitent światowej waluty rozliczeniowej – dolara – USA teoretycznie najbardziej korzystają na zwiększonym wolumenie obrotu globalnego. Wynika to m.in. stąd, że w obecnym globalnym systemie gospodarczym są systemowo korzystnie usytuowane, a zatem panujące zasady globalizacji im sprzyjają. Zawrotny rozwój gospodarczy Chin w ostatnich 35 latach, które za „przyzwoleniem” USA dokonały gigantycznego skoku gospodarczego, korzystając z globalizacji handlu, stawia pytanie o zmianę amerykańskich kalkulacji co do usytuowania Stanów Zjednoczonych jako beneficjenta globalizacji w relacji do Chin. Stanowi to fundamentalną oś dynamiki rywalizacyjnej pomiędzy USA a Chinami, co w razie narastającej rywalizacji strategicznej może doprowadzić do końca globalizacji w formie, do której przywykliśmy.

36 O zwiększonym znaczeniu geopolityki w dobie globalizacji zob. R.D. Kaplan, The Revenge of Geography: What the Map Tells Us About Coming Conflicts and the Battle Against Fate, New York 2013.

3737 Więcej na ten temat zob. M. Castells, Społeczeństwo sieci, tłum. M. Marody, Warszawa 2010 (Wiek informacji. Ekonomia, społeczeństwo, kultura, t. 1); idem, Siła tożsamości, tłum. S. Szymański, Warszawa 2009 (Wiek informacji. Ekonomia, społeczeństwo, kultura, t. 2); idem, Koniec tysiąclecia, tłum. J. Stawiński, S. Szymański, Warszawa 2009 (Wiek informacji. Ekonomia, społeczeństwo, kultura, t. 3); Z. Bauman, Globalizacja. I co z tego dla ludzi wynika. Warszawa 2006; idem, Płynna nowoczesność, Kraków 2006.

3838 List of world’s busiest container ports, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world’s_busiest_conta-iner_ports (dostęp 18.10.2015).

39 Więcej zob. B. Brodie, Sea Power in the Machine Age, Princeton 1941.

40 Zob.: The Northern Sea Route. The shortest sea route linking East Asia and Europe, https://www.sof. or.jp/en/report/pdf/200103_rp_ar0103e.pdf (dostęp 19.10.2015); http://www.arctic-lio.com/ (dostęp 19.10.2015); http://www.arctic-lio.com/nsr_transits (dostęp 19.10.2015); Russian Arctic city hopes to cash in as melting ice opens new sea route to China, „The Guardian” 1.02.2014, http://www.theguardian.com/world/2014/feb/01/arctic-city-new-route-china (dostęp 19.10.2015); M. Evers, Northeast Passage: Russia Moves to Boost Arctic Shipping, „Spiegiel International”, http://www.spiegel.de/international/world/russia-moves-to-promote-northeast-passage-through-arctic-ocean-a-917824.html (dostęp 19.10.2015); C.L. Ragner, Northern Sea Route Cargo Flows and Infrastructure – Present State and Future Potential, http://www.fni.no/pdf/FNI-R1300.pdf (dostęp 19.10.2015); C. Dawson, Arctic Shipping Volume Rises as Ice Melts, „The Wall Street Journal”, 29.10.2014, http://www.wsj.com/articles/arcticcargo-shipping-volume-is-rising-as-ice-melts- 1414612143 (dostęp 19.10.2015). Na ten temat zob. też: B. Góralczyk, Arktyczne Eldorado, „Obserwator Finansowy”, 9.08.2013, http://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/arktyczne-eldorado/ (dostęp 19.10.2015).

41 Termin „projekcja siły”, często używany w niniejszej pracy, wywodzi się z zakresu sztuki operacyjnej i strategicznej, jest często stosowany w literaturze oraz w amerykańskich dokumentach wojskowych i strategicznych. Oznacza zdolność wykonywania operacji wojskowych i oddziaływania na potencjalnego przeciwnika w całym zakresie zdolności bojowych w ten sposób, że przeciwnik musi się liczyć z tym oddziaływaniem bojowym lub wręcz nie może mu przeciwdziałać. Sztandarowym przykładem projekcji siły jest działanie operacyjne amerykańskiej lotniskowcowej grupy bojowej na morzach przybrzeżnych Azji (azjatycki Rimland), z daleka od portów amerykańskich, któremu nie mogli przeciwdziałać dotychczasowi przeciwnicy, gdyż zostaliby pokonani lub zniszczeni, a Amerykanie mogli z lotniskowców dokonywać dowolnych operacji z dala od swoich portów macierzystych. Na zdolności do projekcji siły na oceanach i morzach świata oparta była i jest dominacja wojskowa Stanów Zjednoczonych jako mocarstwa morskiego po II wojnie światowej. Więcej na ten temat w dalszej części książki.

42 S. Koziej, Teoria sztuki wojennej, Warszawa 1993.

43 O lotnictwie w kontekście geografii i geopolityki zob. R.D. Kaplan, The Revenge of Geography...; szeroko na ten temat zob. C.S. Gray, Modern Strategy, Oxford 1999, s. 228 i nast.