Bałtyckie wraki Fuhrera

Tekst
0
Recenzje
Przeczytaj fragment
Oznacz jako przeczytane
Jak czytać książkę po zakupie
Czcionka:Mniejsze АаWiększe Aa

Spis treści

Karta tytułowa

Karta redakcyjna

Od Autora

„BREMERHAVEN” – statek śmierci

Przede wszystkim Polacy

Umierali jak muchy

Apokalipsa pod Helem

„SEEBURG”– został „Dzierżyńskim”

Duży, nowoczesny, szybki

Jak korek od butelki

Aż stał się „Dzierżyńskim”

„WILHELM GUSTLOFF” – ikona wspomnień

Kraft durch Freude

Trzy torpedy

O mein Gott, hilfe

Życie po życiu

„STEUBEN” – tonął 20 minut

„Steubeny” ze Szczecina

Noc grozy i cierpienia

Mamy go, jest…!

2005 – wystawa w Gdyni

„GOYA” – 6800 ofiar!

Rodem z Oslo

Rejs szybkiej śmierci

Cmentarne hieny pod wodą

Nowe ofiary „Goi”

„GNEISENAU” – pancerny taran Gdyni

Sam na sam z kolosem

Podwodne pułapki

30 000 ton złomu

„ANDROS” – bez skarbów

Siedemset bombowców – szesnaście tysięcy ofiar

Aż czterysta wraków

Dwieście dwadzieścia dni harówy

„Ustka” była zaporą

Może były – może nie

„CAP ARCONA” w płomieniach

Śmierć u progu wolności

Rękami Anglików

Powitanie w Malmö

Bellona proponuje

Okładka


Projekt okładki i stron tytułowych

Radosław Krawczyk

Redaktor merytoryczny

Jolanta Karaś

Redaktor prowadzący

Zofia Gawryś

Redaktor techniczny

Agnieszka Matusiak

Korekta

Teresa Kępa

Copyright © by Henryk Mąka, Warszawa 2017

Copyright © by Bellona Spółka Akcyjna, Warszawa 2017

Zapraszamy na strony:

www.bellona.pl, www.ksiegarnia.bellona.pl Dołącz do nas na Facebooku: www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Nasz adres: Bellona Spółka Akcyjna

ul. Bema 87, 01–233 Warszawa

Dział wysyłki: tel. 22 457 03 02, 22 457 03 06, 22 457 03 78

faks: 22 652 27 01

e-mail: biuro@bellona.pl

ISBN 9788311102941

Skład wersji elektronicznej

pan@drewnianyrower.com

Dokument chroniony elektronicznym znakiem wodnym

20% rabatu na kolejne zakupy na litres.pl z kodem RABAT20

Od Autora


Jest kilka powodów napisania i wydania tej książki.

 Potrzeba PRZYPOMNIENIA zagłady hitlerowskiej floty transportowej na Bałtyku. Wydarzyło się to na przełomie 1944 i 1945 roku w pobliżu polskich brzegów!

 Potrzeba PODKREŚLENIA, że pod względem liczby ofiar były to największe tragedie morskie w dziejach świata. Jeśli bowiem powszechnie znana, wielokrotnie opisana w książkach i sfilmowana katastrofa brytyjskiego transatlantyku „Titanic” pochłonęła 1503 ofiary, zatopienie statku „Wilhelm Gustloff” spowodowało ich trzykrotnie więcej, statku „Steuben” trzy i pół razy więcej, a wskutek tragedii statku „Goya” życie straciło aż 6800 ofiar, czyli dokładnie cztery i pół razy więcej!

 Potrzeba WYJAŚNIENIA prawdziwych przyczyn i okoliczności tych zdarzeń, co wobec fałszowania ówczesnej rzeczywistości w Niemczech i niemieckich mass mediach (bezkrytycznie powtarzanych nieraz w Polsce) jest szczególnie istotne. Zwłaszcza w odniesieniu do transportowców Kriegsmarine, które przewoziły z zachodnich portów na wschód uzbrojenie i zaopatrzenie dla walczących tam wojsk, w drodze powrotnej natomiast z krajów nadbałtyckich i Prus Wschodnich zabierały chorych i rannych żołnierzy Wehrmachtu i Waffen SS, a z rejonu Gotenhafen (Gdyni) i Thorn–Bromberg (Toruń–Bydgoszcz) wyszkolone w specjalnych ośrodkach załogi U-Bootów oraz oddziały czołgistów i artylerzystów, które miały być wykorzystane w walkach nad Odrą i wokół Berlina. Te statki tylko przy okazji zabierały osoby cywilne: funkcjonariuszy NSDAP, gestapo i wyższych urzędników władz okupacyjnych, a także ich żony i dzieci.


Wcielone do III Rzeszy miasto Gdańsk odwiedził 16 września entuzjastycznie powitany Adolf Hitler. Z balkonu sopockiego „Grand Hotelu” obserwował walki z polskimi obrońcami Helu

 Potrzeba przypomnienia i wyjaśnienia NAJSTRASZNIEJSZEJ TRAGEDII MORSKIEJ II wojny, jaką było zatopienie na wodach Zatoki Lubeckiej statków i barek wypełnionych więźniami hitlerowskich obozów koncentracyjnych. Pamiętać przy tym trzeba o zasadniczej różnicy między pasażerami „Wilhelma Gustloffa”, „Steubena”, „Goi” itp. a „pasażerami” statków „Cap Arcona”, „Thielbeck”, „Athen” i prymitywnych barek. Polegała ona na tym, że ci pierwsi – apologeci nazizmu i wierni pretorianie Hitlera – wchodzili na owe statki dobrowolnie i w radosnym nastroju udanej ucieczki od frontowych walk, ci drudzy natomiast – więźniowie obozów koncentracyjnych pod nadzorem esesmanów – zapędzani byli pod pokłady statków kolbami karabinów i pałami kapo. Gdy wreszcie tysiące więźniów z Neuengamme, Stutthofu, Pölitz i innych hitlerowskich kaźni zostało „zaokrętowanych”, ich prześladowcy perfidnie zawiadomili nacierających Anglików, że statkami zgromadzonymi na wodach Zatoki Lubeckiej chcą ewakuować się do Norwegii władze III Rzeszy. W tym czasie bowiem Norwegia nadal znajdowała się w niemieckich rękach i w oparciu o tamtejsze bazy morskie i lądowe umożliwiała rozpoczęcie planowanej hitlerowskiej kontrofensywy, co w sposób oczywisty przedłużyć mogło wojnę i rozlew krwi. Anglicy zadziałali więc szybko i z rozmachem. W rezultacie nalotu zniszczyli i zatopili tę armadę, powodując śmierć 8–9 tysięcy więźniów: Polaków, Rosjan, Francuzów, Ukraińców, Żydów, Czechów, a nawet Amerykanów, Szwajcarów i niemieckich antyfaszystów. Stało się to 3 maja 1945 roku, dosłownie na kilka godzin przed opanowaniem Lubeki, Neustadt i okolic przez brytyjskie wojska.

 Wreszcie ważne SPROSTOWANIE błędnych stwierdzeń niemieckich mass mediów, jakoby głównym celem operacji Hannibal było ratowanie kobiet i dzieci. Otóż zgodnie z rozkazami wielkiego admirała Karla Dönitza, popartych tajną dyrektywą kancelarii Führera, kolejność okrętowania ludzi na transportowce Kriegsmarine była następująca: 1) zwarte oddziały wojska wszystkich specjalności zdolne do walki nad Odrą i w obronie Berlina, 2) ranni i chorzy żołnierze wraz z personelem lekarskim i opiekuńczym, 3) zasłużeni funkcjonariusze NSDAP i dygnitarze hitlerowskiej administracji na okupowanych terytoriach, wraz z rodzinami, 4) inżynierowie i technicy oraz rzemieślnicy i majstrowie przemysłu zbrojeniowego, 5) uciekinierzy, głównie kobiety i dzieci.

 

 Przy okazji jeszcze jedno wyjaśnienie. Nie można stawiać znaku równości między KATASTROFĄ i TRAGEDIĄ morską, co w odniesieniu do wydarzeń na Bałtyku czynią niemieckie, a za nimi i polskie mass media. Z pewnością bowiem katastrofą było przypadkowe zderzenie „Titanica” z górą lodową w okresie pokoju, ale nie jest katastrofą, choć na pewno tragedią, celowe storpedowanie bądź zbombardowanie transportowców hitlerowskiej armii w czasie działań wojennych. To przecież nie to samo. I choć ofiar w tym drugim przypadku bywało bez porównania więcej, NIE WOLNO ich ze sobą porównywać, tak samo jak napastnika z ofiarą, czy wojny z pokojem.

Czytając tę książkę i oglądając zawarte w niej oryginalne ilustracje, po prostu trzeba o tym pamiętać. Zwłaszcza teraz, gdy za Odrą i dalej odradzają się pomysły, aby „wypędzonych” z ziem okupowanych i dawnych terytoriów III Rzeszy uznać za… ofiary ludobójstwa, porównywalnego z wojenną gehenną Polaków i holocaustem. Celowo zaciemnia się przy tym pojęcie ofiar agresji, by porównać je z sytuacją tych, którzy wojnę wywołali i przegrali, a dziś z premedytacją mylą skutki z przyczynami.

Temu oczywistemu manipulowaniu prawdą trzeba się sprzeciwiać. Stanowczo i konsekwentnie!

AUTOR

„BREMERHAVEN” –
statek śmierci



Temu statkowi śmierć zapisana była w gwiazdach. Towarzyszyła mu od samych narodzin. Jego pierwszy wypadek miał bowiem miejsce w trakcie uroczystości wodowania. Potem było ich coraz więcej. Zwłaszcza gdy „Bremerhaven” został przekształcony w statek szpitalny, następnie w obóz jeniecki, a wreszcie w jedyny w III Rzeszy pływający obóz karny.

Wodowanie tego statku odbyło się w 1921 roku w brytyjskiej stoczni Workman and Clark Company. Ledwie jednak pastor zdążył odmówić właściwą modlitwę, a matka chrzestna rozbić tradycyjną butelkę szampana, niebo nad Belfastem sczerniało, rozległy się głuche pomruki, a po chwili głośne grzmoty. Pojawiły się też zygzaki elektrycznych wyładowań, a wreszcie wśród odgłosów walących z nieba piorunów lunął rzęsisty deszcz, jakiego to północnoirlandzkie miasto dawno nie widziało.


Późna jesień 1939: S/s „Bremerhaven” u stóp ówczesnych Hakenterasse – dzisiejszych Wałów Chrobrego

Uczestnicy uroczystości rozpierzchli się w popłochu, kryjąc się, gdzie tylko można było znaleźć jakiś dach czy choćby jakąkolwiek osłonę przed potokami lejącej się z góry wody. Kilku stoczniowców po metalowej drabince wdrapało się do oszklonej kabiny dźwigu. Pech chciał, że jeden z piorunów uderzył w tym momencie w jego wyciągnięte do góry ażurowe ramię. Błysk, huk, głuchy jęk ludzi. Jeden ze stoczniowców padł martwy, dwóch innych leżało w agonii, która ostatecznie skończyła się zgonem w miejscowym szpitalu.

Statek o długości 122 i szerokości 16 metrów oraz 5355 BRT został jednak zwodowany, choć był to dla niego jak najgorszy prognostyk. Wkrótce zwodowano też tutaj dwie bliźniacze jednostki: „Brake” i „Wesermünde”, a niedługo potem wszystkie trzy statki znalazły się w niemieckim towarzystwie żeglugowym Union Handels und Schiffahrsgeselschaft w Bremie. Każdy z nich był czteropokładowcem z chłodzonymi ładowniami, przystosowanym głównie do przewozu owoców, warzyw i innych płodów ziemi. Woziły więc cytryny i pomarańcze z Grecji, Włoch i Hiszpanii do Niemiec, banany i ananasy z Ameryki Południowej i zachodniej Afryki do krajów skandynawskich, kapustę i jabłka z Prus Wschodnich i ziemniaki z Polski na Bliski Wschód itp.

S/s „Bremerhaven”, wyposażony w maszynę parową o mocy 4000 koni mechanicznych, w toku normalnej eksploatacji osiągał szybkość 13 węzłów, co dla ówczesnych statków handlowych było zupełnie dobrym wynikiem. Urodą też nie odbiegał od panującej mody: prosty dziób, zaokrąglona rufa, dwa maszty z poczwórnymi bomami, spore śródokręcie z wysokim kominem pośrodku, wyraźnie oddzielona od niego nadbudówka z kapitańskim mostkiem. Spora liczba bulajów na dziobie i rufie oraz śródokręciu wymownie świadczyła o wielu kabinach i pomieszczeniach ogólnego użytku dla sporej, aż sześćdziesięcioosobowej załogi.

Naznaczony stygmatem śmierci statek także później nie zaznał spokoju. Jeszcze w latach dwudziestych przyniesiona w kiściach bananów, które „Bremerhaven” ładował w wenezuelskim porcie Maracaibo, zielona żmija-bananówka śmiertelnie ukąsiła oficera ładunkowego. W latach trzydziestych natomiast w trakcie sztormu na Atlantyku wysoka fala zmyła w otchłań oceanu dwóch pracujących na pokładzie marynarzy.

Ale największy pech spotkał „Bremerhaven” na początku 1939 roku, gdy intensywnie przygotowujące się już do wojny z bliższymi i dalszymi sąsiadami hitlerowskie władze III Rzeszy… zmobilizowały go do służby wojskowej. Wkrótce też przebudowano go w Szczecinie na Lazarettschiff der Kriegsmarine. W praktyce oznaczało to, że na międzypokłady wstawiono piętrowe prycze i stworzono cztery duże sale – sztuby. Natomiast na śródokręciu urządzono salę operacyjną i gabinety zabiegowe. Pomalowany na biało, w październiku 1939 roku zacumował przy reprezentacyjnym nabrzeżu ówczesnych Hakenterasse, czyli dzisiejszych Wałach Chrobrego. Gotowy do drogi na frontowe szlaki.


Mapka obozów karnych w Policach. Oprócz nich istniały tu cztery obozy pracy przymusowej i tzw. bataliony robocze

W tym miejscu dodać trzeba, że statki szpitalne użyte zostały po raz pierwszy w kampanii wrześniowej 1939 roku. Pierwsze z nich, dawne statki pasażerskie: „Berlin” i „Stuttgart”, we wrześniu i październiku tego roku przewiozły z Gdańska i Piławy, gdzie szpitale szybko zapełniły się ofiarami wojennych działań z Polską, wielu rannych żołnierzy Wehrmachtu i Kriegsmarine do Świnoujścia, Szczecina i Rendsburga. Wkrótce potem do służby szpitalnej dostosowano także jednostki wycieczkowce „Wilhelm Gustloff” i „Robert Ley” oraz wielozałogowe frachtowce, na przykład „Bremerhaven”i wiele innych. W miarę rozszerzania się zasięgu wojny rosła oczywiście liczba statków szpitalnych. W najgorętszym okresie działań wojennych III Rzesza dysponowała flotyllą dwudziestu takich jednostek.

Przede wszystkim Polacy

Po stosunkowo szybkim zakończeniu kampanii wrześniowej w Polsce i dłuższej przerwie w działaniach wojennych, stacjonujący w Szczecinie od października Lazarettschiff der Kriegsmarine S/s „Bremerhaven” był faktycznie bezrobotny. Ale tylko przez parę tygodni. Wkrótce bowiem do stolicy Pomorza Zachodniego przybywać zaczęli masowo polscy jeńcy wojenni, dla których nie wystarczyło miejsca we wcześniej przygotowanych obozach w Stargardzie, Choszcznie, Dobiegniewie itp. Jako przejściowy obóz jeniecki wykorzystano więc „Bremerhaven”.

Ustawiony na jednym z kanałów portu szczecińskiego pełnił funkcję ciasnej sypialni dla jeńców zatrudnionych przy rozładunku i załadunku statków oraz pomocniczych robotach w stoczniach Vulcan i Oderwerke, a także pobliskiej tłuszczowni i fabrykach metalowych pracujących dla frontu. Gdy z czasem rozmieszczono jeńców w junkierskich majątkach rolnych i u bauerów, którzy swych synów wysłali na wojnę o Gross Deutschland, ich miejsce na „Bremerhaven” zajęli dobrowolni i przymusowi robotnicy. Ci dobrowolni pochodzili głównie z „niepodległej” Republiki Słowackiej i Protektoratu Czech i Moraw, przymusowi przede wszystkim z terenów polskich przyłączonych do Reichu oraz utworzonego przez okupanta Generalnego Gubernatorstwa. Jako tania siła robocza uzupełniali braki kadrowe w zakładach częściowo już pozbawionych swych stałych pracowników niemieckich powołanych na front. Największe jednak braki siły roboczej wystąpiły w gwałtownie rozbudowywanej fabryce syntetycznej benzyny – Hydrierwerke Pölitz – w Policach. Z początkiem 1940 roku na wysokim szczeblu hitlerowskiej władzy zapadła decyzja o przekształceniu dotychczasowego Lazarettschiffu na – jak to eufemistycznie określono – Wohnschiff, czyli statek mieszkalny. W dniu 19 marca tegoż roku „Bremerhaven” został przeholowany na dolną Odrę i zakotwiczony na najbliższej polickich łąk odnodze tej rzeki – Domiąży, a więc niemal u samego ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Wkrótce zapełnił się więźniami.

Pierwszą grupę stanowili przymusowi robotnicy – ofiary łapanek na ulicach, pod kościołami i kinami z terenów przyłączonych do III Rzeszy: 300 osób ze Zgierza, kilkadziesiąt z Bydgoszczy (aresztowanych w wyniku sprowokowanej przez hitlerowców tzw. Bromberger Bluttsontag), ponad setka z Łodzi, Torunia, Poznania i okolic tych miast. Regularnie trafiali tu również żołnierze polscy i robotnicy ukarani za próby ucieczki z hitlerowskiego „raju”.

W kapitańskim apartamencie usadowił się teraz Lagerführer Oskar Pust, w kilku oficerskich kabinach śródokręcia zamieszkali jego zastępcy i najbliżsi współpracownicy. Pomieszczenia załogi na dziobie i rufie zajęli uzbrojeni wachmani z oddziałów SS Totenkopfverband, jeszcze niedawno osobiście szkoleni przez inspektora obozów koncentracyjnych III Rzeszy – Gruppenführera Theodora Eicke. Oni też dobrali sobie zaraz, zgodnie z obozowymi zwyczajami, pomocników, czyli uzbrojonych w drewniane pały kapo, rekrutujących się przeważnie z grona odbywających kary niemieckich kryminalistów bądź wysługujących się esesmanom więźniów polskich.

– W pierwszych dniach życie na statku nie wyglądało groźnie – opowiadał Anastazy Budysz, po wojnie wieloletni pracownik spółdzielni inwalidzkiej „Tęcza” w Szczecinie. – Więźniom wolno było chodzić po pokładzie, a nawet wychodzić przed statek. Grupowo i pod nadzorem wachmanów mogliśmy także udać się do widocznego ze statku miasteczka Police, gdzie w tamtejszych sklepach kupić sobie mogliśmy niezbędne artykuły codziennego użytku: mydło, nici, papierosy itp. Na rufie czynna była jadalnia, pełniąca wieczorem funkcję świetlicy. Obok drugiej świetlicy „Nur für Deutsche” znajdowała się poczta, którą prowadził katolicki ksiądz. Nazywali nas oficjalnie arbajterami i po dwóch tygodniach wypłacili jakieś rajchsmarki. Ale w nocy esesmani zrobili zaraz szczegółową rewizję, wszystkie pieniądze i to co ktoś zdążył kupić zabrano. Kto nie oddał, albo nie powiedział gdzie ma te marki, został zbity i skopany.

Od tego momentu rygor na statku został zaostrzony. Nie było już mowy o spacerach na zewnątrz. Na „Bremerhaven” nie przychodziły już żadne listy ani paczki, nie wychodziły też od więźniów listy ani pocztowe karty.

– Nie piszcie – mawiał ksiądz do swych współtowarzyszy niedoli. – Bo to wszystko, co mi oddajecie, nie wychodzi ze statku, a jest palone w kotłowni…

Na zwężonym dnie statku, czyli na najniższym międzypokładzie nazywanym przez Lagerführera i wachmanów: Erste Raum lub Sonderlager, urządzono karcer przeznaczony dla więźniów pod specjalnym nadzorem, kierowanych tu przez szczecińskie gestapo z terenu całego West Pommernlandu.


Wizja lokalna w roku 1964: dawny więzień pływającego obozu zagłady Anastazy Budysz wskazuje miejsce postoju „Bremerhaven”


Wizja lokalna w roku 1964: autor i Anastazy Budysz wśród ruin Hydrierwerke Pölitz

– W sztubach, w których średniego wzrostu człowiek sięgał głową sufitu – wspomina swój pobyt na „Bremerhaven” Stanisław Musialik z Pabianic – panowała ogromna duchota, trudna do wytrzymania dla gnieżdżących się dwupiętrowo więźniów na ciasno stłoczonych pryczach. Latem było tu za gorąco, zimą za zimno. Jeszcze potworniejsze warunki panowały na dnie statku, czyli w pomieszczeniach kompanii karnej, w której i ja się znalazłem. Klapę wiodącą do schodni Sonderlagru na noc zamykano na kłódkę. Było niesamowicie duszno, brakowało tlenu. Leżąc nago na siennikach, więźniowie pławili się we własnym pocie, co powodowało oczywiście dalsze wyczerpanie i wycieńczenie organizmu. Ale i z tych „wygód” nie wszyscy korzystali. Jedną bowiem z kar stosowanych przez wachmanów było zabieranie sienników…

 

Pobudka na statku zaczynała się o godzinie czwartej. Głośnym pokrzykiwaniem, a nieraz szturchańcami i biciem sztubowi wypędzali swych podwładnych na… poranną gimnastykę: przysiady, padanie, biegi, czołganie się w błocie i śniegu, żabki i podskoki. Potem trzeba się było umyć i oczyścić ubranie. Do kilkunastu kranów rozstawionych na pokładzie dopuszczano wszystkich naraz i to tylko na piętnaście minut. Ci pierwsi na ogół jakoś się umyli, dalsi w biegu łapali garść wody, żeby chociaż trochę się ochlapać. Później był już bieg do śniadania, składającego się wyłącznie z kubka słodzonej kawy zbożowej lub herbaty z mięty. Wreszcie kolumna obozowa otoczona przez wachmanów i sforę psów ruszała na wysypaną żużlem i popiołem dróżkę do miasta. Przechodziła przez prostokątny Markt, nazywany dziś palem Chrobrego, by długą Baustrasse – dziś ul. Grunwaldzką, minąwszy z lewej stację kolejową, dotrzeć do głównej bramy Hydrierwerke Aktiengeselschaft Pölitz. Praca zaczynała się tu o szóstej rano i trwała do szóstej wieczór.

Ale nawet godzina osiemnasta nie była wyzwoleniem dla więźniów z „Bremerhaven”. Pod dozorem wachmanów przemierzali znów siedmiokilometrową drogę przez miasto i łąki. Dostawali gotowaną w polowej kuchni obok statku na lądzie miskę zupy, szumnie nazywaną obiadem. Co trzeci dzień fasowali pół bochenka chleba, 15 dkg końskiej przeważnie kiełbasy, w niedzielę łyżkę marmolady burakówki bądź kawałek zgliwiałego sera; z tych produktów wydzielać musieli sami sobie zarówno śniadania, jak i kolacje. Więźniom z Sonderlagru zupę wydawano tylko raz na trzy dni.

Po posiłku esesmani zganiali wszystkich na wieczorny apel odbywający się zwykle na pomoście przed burtą statku. Wiecznie zapijaczony Lagerführer za pomocą kapitańskiej tuby wykrzykiwał przez okno sterówki jakąś mowę, grożąc więźniom za każde przewinienie cielesnymi karami i śmiercią, po czym odbywało się nieskończenie długie odliczanie. Każdy więzień musiał na wezwanie odkrzyknąć swój numer. Nie nazwisko, bo jak w każdym obozie koncentracyjnym człowiek tu nie istniał. Liczył się numer wypowiedziany oczywiście po niemiecku, co wobec generalnej nieznajomości tego języka powodowało liczne pomyłki i karane było tak indywidualnie, jak i zbiorowo. Bo kto się natychmiast nie odezwał, albo się pomylił, dostawał porcję gum, a odliczanie rozpoczynało się od nowa.

Kiedy wreszcie apel udało się szczęśliwie dokończyć, komendant zarządzał… wieczorną gimnastykę. Jeszcze bardziej wymyślną niż poranna. Dla rozrywki Oskar Pust rzucał na przykład kij do Odry i rozkazywał, by wybrany więzień skakał po niego z pokładu i jak pies aportował. Nieraz też zmuszano więźniów do zbiorowych kąpieli, spychając ich z pokładu do wody. Spadając do niej z wysokości pięciu metrów, umiejący pływać dawali sobie jakoś radę. Ci natomiast, którzy pływać nie umieli albo pływali słabo, taplali się wokół pomostu, usiłowali chwytać się oślizłych słupków, wołali pomocy, pływali „pieskiem”, a nieraz po prostu tonęli. Takie przymusowe kąpiele, zwłaszcza jesienią i wczesną wiosną, budzące zwykle salwy śmiechu wśród rozbawionych hitlerowców, kończyły się często zapaleniem płuc i śmiercią nawet najzdrowszych więźniów.

– Do ulubionych tortur stosowanych przez esesmanów – opowiadał wywieziony w październiku 1939 roku wprost z bydgoskiej ulicy Anastazy Budysz – należało szczucie psem i zaganianie nas do rzeki, w której zanurzeni po pas musieliśmy trzymać na karku bądź na piersiach ciężkie głazy i kamienie polne. Aż do omdlenia i całkowitego zanurzenia w wodzie włącznie. Jednym z ulubionych zajęć wachmanów było też torturowanie i bicie wybranych więźniów, w czym celował znany z okrucieństwa Richard Raschke, od dużego i zgiętego jak haczyk nosa zwany Nochalem. Ponieważ rozumiał trochę po polsku, ukryty za węgłami nadbudówki podsłuchiwał nieraz rozmowy więźniów i raz po raz dopadając kolejnej ofiary, błyskawicznie ciął gumowanym kablem po plecach. Gdy już sam zmęczył się biciem, a jeszcze nie nasycił swych krwiożerczych instynktów, rozkazywał wybranym więźniom prać się po twarzy, głośnym pokrzykiwaniem zachęcając obu „zawodników” do bratobójczej walki. Takie i tym podobne zabawy trwały nieraz do północy, a w indywidualnych przypadkach nawet do białego rana.

Właśnie tego rodzaju „gimnastyka” była przyczyną pierwszej desperackiej – niestety nieudanej – ucieczki z „Bremerhaven”. Stało się to zaledwie w miesiąc po ustanowieniu na nim obozu – 25 kwietnia 1940 roku. Stanisław Wasilewski ze Zgierza nie mógł zrozumieć rozkazu wydanego w języku niemieckim i został tak bestialsko pobity przez Raschkego, że uciekając przed silnymi razami gumowej pałki, desperacko wyskoczył za burtę. Wachmani podnieśli wrzask, zrobił się rwetes i niesamowite zamieszanie.

– Schissen, schissen – wołał wychylony przez reling Raschke. – Strzelać, strzelać…

Wachmani chwycili za karabiny. Strzelali do odpływającego chłopaka jak do kaczki. Tak długo, aż na zawsze pogrążył się w wodzie. Następstwem tego wypadku było kolejne zaostrzenie więziennych rygorów. Statek został ogrodzony drutami kolczastymi sięgającymi półtora metra ponad barierkę pokładu głównego, podłączono do nich prąd elektryczny. Wzmocniono eskortę SS na zewnątrz. Na spodniach wymalowano więźniom generalstreifen – jak sami Niemcy sarkastycznie nazywali żółte lampasy, a do piersi przyszyto znak „P” w żółtym rombie. Ludzie z tzw. Bromberger Bluttsontag i więźniowie ze Strafkommando, przebywający na dnie statku, dodatkowo musieli nosić na plecach większą naszywkę „T”, co oznaczało Tod – śmierć. W praktyce, zarówno na statku, w czasie drogi przez miasteczko, jak i na terenie fabryki każdy mógł takiego więźnia znieważyć, uderzyć, a nawet zabić. Bezkarnie oczywiście!

W tym czasie zlikwidowano też pocztę, zmieniono sielankową wręcz nazwę wohnschiff na swojsko dla nazistowskiego ducha brzmiące słowo: Dampflager lub Lagerschiff, albo wręcz Banditenlager.

Zgodnie z ogłoszonym na wieczornym apelu nowym regulaminem, pod rygorem kary chłosty, a nawet śmierci nie wolno było samowolnie opuszczać statku. Nawet do latryny znajdującej się na lądzie więźniowie wychodzić mogli tylko zbiorowo i to pod „opieką” wachmanów. Częściej niż przedtem zarządzano też gimnastykę, w czasie której pewnego razu tak skatowano mistrza kominiarskiego z Torunia, że zmarł na pokładzie. A wszystko dlatego, że ziewnął w czasie apelu.

Szczególną formą represji i znęcania się nad więźniami było szorowanie statku urządzane zwykle w niedzielę, gdy lokatorzy „Bremerhaven” nie wychodzili do pracy w fabryce. Brali w tym udział wszyscy naraz. Za szczęśliwców uznać można tych, którym udało się pochwycić jakieś narzędzie pracy: szczotkę, ścierkę, miotłę czy kawałek cegły. Pozostali musieli zmoczone deski pokładu albo biało malowane ściany nadbudówek szorować gołymi rękami. Pracę obserwowało zawsze kilku esesmanów z batogami w garści, którzy wrzaskiem, biciem i kopaniem przynaglali do roboty.

Dodatkową torturą dla więźniów „Bremerhaven”, mającą zapewne na celu ich zastraszenie i złamanie ducha jakiegokolwiek oporu, było asystowanie przy wykonywaniu wyroków śmierci na skazanych więźniach.

„To było straszne, tego się nie da nigdy zapomnieć – pisał jeden z więźniów tego statku w zeszycie odnalezionym po latach w odkopanej w ruinach Szczecina starej kasie pancernej. – Wypędzili nas wszystkich na pokład. Kazali patrzeć. Na nadbudówce stała już szubienica. Wyprowadzili jednego z naszych. To był marynarz Jerzy Gregora. We wrześniu bronił Helu, potem siedział w stalagu Stargard, aż trafił na wonszyf. Dzisiaj go powiesili. A my musieliśmy patrzeć na egzekucję…”.

Pochodzący z Warszawy mat Jerzy Gregora został powieszony w pierwszym dniu wiosny 1941 roku za przekroczenie – jak to Niemcy oficjalnie ogłosili – ustaw norymberskich. Okazało się, że młody i przystojny marynarz w czasie pracy w jednym z gospodarstw rolnych West Pommernlandu nawiązał flirt z jakąś sprzyjającą mu Niemką. To wystarczyło, aby skazać go na pobyt w Strafkompanie na „Bremerhaven”, a następnie wydać wyrok śmierci. Na piersiach zawieszono mu tabliczkę z ostrzeżeniem, że podobny los spotka każdego Polaka, który nawiąże bliższe kontakty z niemiecką kobietą.

– W czasie mojego pobytu na „Bremerhaven” – wspomina Michał Kremicz – widziałem trzy egzekucje. Za każdym razem ofiarami byli Polacy. Jednego z nich trochę znałem. Był podobnie jak ja marynarzem. Miał na imię Janek…